História e Desenvolvimento.
A origem e o emprego em larga escala dos carros blindados de transporte de tropas (VBTP) consolidaram-se durante a Segunda Guerra Mundial, com o uso de veículos de tração meia-lagarta que se destacaram pela mobilidade e versatilidade. No Exército Alemão (Wehrmacht), o modelo Hanomag Sd.Kfz. 251 tornou-se emblemático, sendo amplamente utilizado em diversas frentes. Já entre as forças aliadas, especialmente os exércitos norte-americano e britânico, a predominância foi dos modelos M-2, M-3 e M-5 Half Track Car, produzidos pela White Motor Company. Esses veículos foram empregados em grande quantidade em todos os teatros de operações, desempenhando papéis cruciais no transporte de tropas e carga. Apesar de sua relevância no esforço de guerra, os modelos norte-americanos apresentavam uma deficiência significativa: a ausência de uma cobertura blindada. Essa limitação deixava os soldados vulneráveis a disparos de armas leves e estilhaços de projéteis, expondo uma falha estrutural no projeto. Para corrigir esse problema, ainda nas fases finais do conflito, foi desenvolvido o projeto M-44 (T16), um veículo blindado de transporte derivado do carro de combate M-18 Hellcat. Esse modelo foi concebido com o objetivo principal de oferecer proteção integral aos seus ocupantes, resultando dimensões consideravelmente superiores aos meia-lagartas da época e uma capacidade de transporte de até 24 soldados totalmente equipados, com um peso total de combate de 23 toneladas. Três protótipos do M-44 foram construídos e submetidos a testes de campo, mas os resultados revelaram limitações críticas. O peso excessivo do veículo comprometia sua velocidade e capacidade de transposição de terrenos irregulares, levando ao cancelamento do projeto em junho de 1945. Apesar do insucesso, o conceito de um blindado de transporte de tropas com proteção reforçada não foi abandonado. Em setembro do mesmo ano, foi aberta uma concorrência para o desenvolvimento de um novo VBTP, com capacidade para transportar até 10 soldados e baseado no chassi do veículo de transporte de carga T-43 Cargo Carrier. Diversas montadoras apresentaram propostas em meados de 1946, que foram avaliadas pelo Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army). O modelo conceitual T-18E1, desenvolvido pela International Harvester Company (IHC), destacou-se nos testes, resultando na assinatura de um contrato para a produção de quatro protótipos iniciais. Esses protótipos foram concluídos e submetidos a ensaios a partir de 1947, em um processo que se estendeu por mais de oito meses. Durante os testes, foram identificadas diversas necessidades de melhorias, que orientaram os próximos passos no desenvolvimento desse tipo de blindado.
Após a incorporação das melhorias identificadas nos testes iniciais, os quatro protótipos do veículo blindado foram submetidos a novos ensaios, obtendo, subsequentemente, a homologação para produção em série. Em maio de 1950, foi assinado o primeiro contrato para a aquisição de mil unidades, com o modelo recebendo a designação oficial de M-75 Veículo de Infantaria Blindado (Armored Personnel Carrier - APC). A entrega das primeiras unidades às unidades de infantaria do Exército dos Estados Unidos (US Army) teve início em 1952, substituindo de imediato os veículos meia-lagarta White M-3 e M-5 Half Track, ainda em operação. Embora mais leve que os protótipos do modelo M-44, o M-75 apresentava um peso de combate de 18 toneladas. Durante exercícios operacionais, constatou-se que o veículo não conseguia acompanhar a velocidade dos carros de combate no campo de batalha, violando um princípio fundamental da mobilidade: a sincronia na movimentação das unidades motorizadas de uma força terrestre. Essa limitação gerou grande preocupação no Comando do Exército dos Estados Unidos, resultando na decisão de cancelar o contrato de produção ainda em vigor. Como medida emergencial, centenas de veículos meia-lagarta M-3 e M-5, previamente transferidos para a reserva, foram reativados. Para sanar essa deficiência, em dezembro de 1953, o Exército lançou uma nova concorrência com o objetivo de desenvolver um veículo blindado de transporte de tropas que atendesse a requisitos mais modernos. O projeto previa a aquisição de pelo menos cinco mil unidades, destinadas a substituir tanto os remanescentes meia-lagartas quanto os recém-introduzidos M-75. O novo veículo deveria manter a premissa de oferecer proteção adequada aos ocupantes, mas com um peso total reduzido, garantindo maior agilidade no campo de batalha. Além disso, exigia-se capacidade anfíbia para a transposição de rios e pequenos cursos d’água, bem como a possibilidade de ser transportado por aviões de grande porte, então em desenvolvimento. Em janeiro de 1954, diversas empresas do setor automotivo começaram a apresentar suas propostas técnicas e comerciais. O Comando de Material do Exército dos Estados Unidos realizou as primeiras avaliações, culminando na elaboração de uma lista final (short list) que incluiu os modelos propostos pela International Harvester Corporation (IHC) e pela Food Machinery and Chemical Corporation (FMC). Esse processo marcou o início de uma nova etapa no desenvolvimento de blindados de transporte de tropas, com foco em maior eficiência e adaptabilidade às demandas do campo de batalha moderno.
O desenvolvimento do M-59 Armored Personnel Carrier (APC) representou um marco significativo na modernização dos veículos blindados de transporte de tropas (VBTP) do Exército dos Estados Unidos, buscando atender às demandas por maior mobilidade, proteção e versatilidade no campo de batalha. Após a concorrência lançada em dezembro de 1952, que visava substituir os veículos meia-lagarta e o recém-introduzido M-75 APC, o Exército dos Estados Unidos (US Army) financiou a construção de protótipos de cada modelo apresentado, com o objetivo de submetê-los a ensaios de campo comparativos. Os protótipos foram entregues pelos fabricantes até o final de abril de 1953, e o modelo T-59, desenvolvido pela Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), destacou-se frente aos concorrentes, sendo selecionado pelo Comando do Exército dos Estados Unidos. Essa escolha foi motivada pela capacidade do T-59 de atender aos requisitos estabelecidos, que priorizavam baixo custo de produção e manutenção, além de maior eficiência operacional em comparação com os modelos anteriores. Um dos pilares do projeto do T-59, posteriormente designado M-59 APC, era a utilização de componentes compartilhados com o carro de combate médio M-41 Walker Bulldog. Essa comunalidade de peças não apenas reduzia os custos de produção, mas também otimizava a logística de manutenção, facilitando a gestão de peças de reposição. O M-59 era propulsionado por dois motores comerciais a gasolina General Motors GMC-302, que, combinados, geravam uma potência de 7.200 HP. Esses motores estavam acoplados a uma transmissão hidramática Cadillac 301MG, que aprimorava a dirigibilidade e o controle pelo motorista. O veículo foi projetado com uma capacidade anfíbia limitada, equipado com um sistema de vedação de borracha em todas as portas e escotilhas, permitindo operações em águas calmas a uma velocidade máxima de 6,9 km/h. Seu casco soldado, construído em aço, oferecia proteção contra armas leves, com espessuras variando de 0,375 polegadas (0,95 cm) na parte superior a 1 polegada (2,49 cm) na base, com uma espessura média de 0,625 polegadas (1,59 cm). O amplo compartimento interno permitia o transporte de até 10 soldados totalmente equipados ou cargas diversas, incluindo, de forma notável, a possibilidade de acomodar internamente um veículo Jeep Willys MB. Para a condução, o motorista dispunha de um periscópio de visão noturna infravermelho M-19 e múltiplos periscópios M-17, que garantiam visibilidade mesmo em condições de combate com o veículo "abotoado" (com todas as escotilhas fechadas). Em termos de autodefesa, o novo M-59 APC era equipado com uma torre automática M-13, armada com uma metralhadora Browning M-2 calibre .50, que contava com um estoque de 2.205 cartuchos armazenados no interior do veículo. Após a seleção do modelo T-59, desenvolvido pela Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), o Exército dos Estados Unidos (US Army) celebrou um contrato para a produção de oito veículos pré-série. Esses exemplares foram destinados a um segundo programa de ensaios operacionais, planejado para ocorrer entre setembro e outubro de 1953. Concluídos os testes de campo, foram identificadas necessidades de melhorias, prontamente implementadas pelo fabricante. Com as correções realizadas, o modelo foi homologado para produção em série, recebendo a designação oficial de M-59 Veículo de Infantaria Blindado (Armored Personnel Carrier - APC). Em seguida, foi assinado um contrato ambicioso para a aquisição de 6.300 unidades, com um cronograma que previa a entrega total do lote até o final de 1960. As primeiras unidades de série começaram a ser incorporadas às unidades de infantaria do Exército dos Estados Unidos em agosto de 1954, sendo recebidas com entusiasmo devido ao seu porte robusto e design moderno. Para desenvolver doutrinas de operação adequadas, o M-59 foi integrado aos regimentos equipados com carros de combate médios M-41 Walker Bulldog, com o objetivo de avaliar seu desempenho em cenários simulados de combate de alta mobilidade. Apesar de suas qualidades, os testes conjuntos com o M-41 revelaram limitações significativas no M-59, especialmente relacionadas à sua potência e mobilidade. Equipado com dois motores a gasolina GMC Model 302, de seis cilindros em linha, cada um gerando 146 cv, o veículo alcançava uma velocidade máxima de apenas 32 km/h. Essa performance era insuficiente para acompanhar o M-41 Walker Bulldog, que atingia até 45 km/h, comprometendo a sincronia essencial entre unidades blindadas em operações de combate. Além disso, o peso de combate de 19,3 toneladas resultava em uma autonomia limitada de 150 km, restringindo o M-59 a missões de média distância e impactando seu desempenho em operações que exigiam maior raio de ação. Embora o M-59 apresentasse uma blindagem superior aos veículos anteriores de sua categoria, com espessuras variando de 0,95 cm a 2,49 cm, testes subsequentes demonstraram sua vulnerabilidade às novas munições perfurantes de médio calibre, cada vez mais comuns nos arsenais dos exércitos do bloco soviético. Essas deficiências geraram preocupação no Comando do Exército dos Estados Unidos, que passou a questionar a eficácia e a capacidade de sobrevivência do M-59 em um hipotético conflito moderno, particularmente em cenários europeus de alta intensidade. Apesar dos desafios, o contrato de produção foi mantido, considerando que grande parte das unidades já havia sido entregue. A partir de 1957, o Exército iniciou estudos para adaptar o M-59 a funções especializadas, visando otimizar a frota existente. Versões como posto de comando, porta-morteiro e ambulância foram desenvolvidas, ampliando a versatilidade do veículo em papéis de apoio. Essas adaptações refletiram o esforço para maximizar o potencial do M-59, mesmo diante de suas limitações táticas. Esse projeto foi validado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army), resultando na conversão de mais de 600 veículos nas linhas de produção da Food Machinery and Chemical Corporation (FMC).
A nova variante, designada M-84 Mortar Carrier, teve seu interior modificado com um piso reforçado estruturalmente para suportar a placa de base M-24A1 e um morteiro M-30 de 81 mm, equipado com um sistema de mira óptico M-53. O veículo contava com racks internos para armazenar 88 munições, sendo operado por uma guarnição de seis soldados responsáveis pela condução e operação da arma. O peso final do M-84, plenamente carregado, atingia 21.400 kg, superior ao do M-59 original devido à munição transportada. Essa característica tornava a versão porta-morteiro mais lenta no campo de batalha, mas a redução de mobilidade não foi considerada um fator limitante, dado o perfil tático da artilharia móvel, que prioriza apoio de fogo em posições estratégicas. O M-84 permaneceu como o principal porta-morteiro do Exército dos Estados Unidos até o final da década de 1960, quando foi gradualmente substituído pelo FMC M-106 Mortar Carrier, mais avançado e integrado ao novo conceito de blindados. Reconhecendo as deficiências do M-59, como baixa velocidade, autonomia limitada e vulnerabilidade a munições perfurantes de médio calibre, o Exército dos Estados Unidos iniciou, em 1958, estudos para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas. Esses esforços culminaram no conceito AAM-PVF (Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle), um veículo blindado multiuso aerotransportado. Esse conceito se materializou em 1960 com o projeto T-113, que evoluiu para o icônico M-113 APC. O M-113 revolucionou a categoria ao incorporar uma blindagem de duralumínio, mais leve e eficiente, que reduzia significativamente o peso final do veículo. Essa inovação permitiu, pela primeira vez, uma velocidade compatível com os carros de combate, como o M-41 Walker Bulldog e o M-48 Patton, garantindo a sincronia essencial em operações mecanizadas. Além disso, o M-113 oferecia maior capacidade anfíbia e era apto ao transporte aéreo, atendendo plenamente aos requisitos do AAM-PVF. Com a introdução do M-113 no final da década de 1960, o Exército dos Estados Unidos (US Army) iniciou a substituição progressiva do M-59. Grande parte da frota de M-59 foi transferida para as unidades de reserva da Guarda Nacional (National Guard), onde continuou a desempenhar funções de treinamento e apoio. Posteriormente, sob os termos do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), um número significativo de M-59 foi cedido a nações alinhadas com a geopolítica norte-americana, em condições vantajosas. A Turquia tornou-se o maior operador internacional do M-59, recebendo mais de 1.500 unidades, seguida pela República do Vietnã, com 866 veículos. Outros países, como Etiópia, Brasil, Grécia, Líbano, Vietnã do Sul e Venezuela, receberam cerca de 420 unidades no total. Esses veículos permaneceram em serviço até o início da década de 1990, desempenhando papéis variados, desde transporte de tropas até apoio logístico, dependendo das necessidades de cada força armada.Emprego no Exército Brasileiro.
O processo de motomecanização da Força Terrestre brasileira teve início na década de 1920, marcando os primeiros esforços para modernizar a logística e a mobilidade do Exército Brasileiro. Durante esse período, a incorporação de caminhões permitiu, de forma ainda limitada, o transporte de cargas e soldados, representando um avanço em relação às tradicionais operações hipomóveis. Na década de 1930, a frota de veículos foi ampliada, mas continuava composta majoritariamente por modelos civis adaptados para uso militar, com modificações mínimas para atender às necessidades da Força. No início da década de 1940, o Exército Brasileiro começou a vislumbrar uma modernização mais significativa de seus meios, impulsionado pelo surgimento de veículos blindados de transporte de tropas (VBTP) nas forças armadas de potências como Alemanha e Estados Unidos, que demonstravam eficácia em cenários de combate da Segunda Guerra Mundial. Esse anseio começou a se materializar em 1942, com a adesão do Brasil ao programa norte-americano Lend-Lease Bill Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo). Por meio desse acordo, o Exército Brasileiro recebeu seus primeiros veículos blindados, incluindo o M3-A1 Scout Car, equipado com tração sobre rodas, e os meia-lagartas M-2 e M-3 Half Track. Curiosamente, embora projetados para o transporte de tropas no front de batalha, esses veículos não foram inicialmente empregados nessa função no Brasil. Influenciado pela doutrina militar francesa, que ainda se baseava nas táticas da Primeira Guerra Mundial e privilegiava operações hipomóveis, o Exército Brasileiro destinou esses blindados à tração de peças leves de artilharia. Essa escolha refletia a mentalidade operacional da época, que ainda não havia absorvido plenamente as inovações táticas da guerra mecanizada. A crescente influência norte-americana durante a Segunda Guerra Mundial, especialmente após a entrada do Brasil no conflito ao lado dos Aliados, trouxe mudanças significativas na doutrina da Força Terrestre. O recebimento de um grande lote de meia-lagartas M-3, M-3A1 e M-5 possibilitou, pela primeira vez, a implementação de táticas de infantaria motorizada. Esses veículos, embora limitados pela ausência de cobertura blindada integral, marcaram o início da transição para operações mais dinâmicas e mecanizadas, alinhando o Exército Brasileiro às práticas das forças aliadas. No início da década de 1950, o comando da Força Terrestre passou a avaliar a efetividade e a capacidade de sobrevivência de suas unidades mecanizadas em um hipotético cenário de conflito moderno. Ficou evidente a necessidade de substituir os equipamentos recebidos na década de 1940, que, embora úteis, estavam obsoletos frente às exigências de um campo de batalha em rápida evolução. Essa constatação culminou em um marco histórico para a modernização do Exército Brasileiro: a assinatura, em 15 de março de 1952, do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, formalizado pelos presidentes Getúlio Vargas e Harry Truman.
Essa parceria bilateral, sob condições econômicas vantajosas, visava substituir os equipamentos militares cedidos durante a Segunda Guerra Mundial, alinhando as capacidades do Exército Brasileiro às exigências de um contexto geopolítico e tecnológico em constante transformação. Por meio desse acordo, o Brasil integrou o grupo de nações beneficiadas pelo Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), que facilitava o acesso a equipamentos militares modernos, com o objetivo de fortalecer a defesa regional contra a hipotética ameaça expansionista socialista durante a Guerra Fria. Nesse contexto, o Exército Brasileiro foi contemplado com uma parcela significativa dos recursos do acordo. A partir de agosto de 1960, começaram a ser entregues os primeiros equipamentos, incluindo 50 carros de combate médios M-41 Walker Bulldog, dois veículos de socorro M-74 Sherman Recovery Vehicle e 20 viaturas blindadas de transporte de pessoal FMC M-59 APC. Embora usados, os M-59 encontravam-se em excelente estado de conservação, com baixa quilometragem, tendo sido armazenados desde 1959 nas instalações da Unidade do Corpo de Artilharia (Ordnance Corps Depot), no estado de Ohio, nos Estados Unidos. Alguns veículos registravam menos de 1.000 milhas rodadas, pois haviam sido retirados de serviço após a identificação de limitações operacionais em campo. Os M-59 cedidos ao Brasil pertenciam à variante M-59 A1, que incorporava melhorias em relação à versão inicial de produção em série. Entre os aprimoramentos, destacava-se o processo de soldagem do casco de aço, com uma blindagem de 25 mm de espessura, proporcionando maior resistência. Tecnologicamente, esses blindados eram equipados com o eficiente sistema de periscópios M-17 e o dispositivo infravermelho M-19, que permitia a condução em ambientes noturnos ou com escotilhas fechadas, um avanço significativo para as operações táticas. Para autodefesa, o M-59 A1 dispunha de uma torre com acionamento hidráulico, armada com uma metralhadora automática Browning calibre .50. Esse sistema de torre automática, inédito no Exército Brasileiro, oferecia, pela primeira vez, proteção adequada ao operador da arma, marcando um progresso em relação aos meia-lagartas utilizados anteriormente. Os 20 carros blindados M-59 A1 destinados ao Exército Brasileiro foram cuidadosamente revisados e colocados em plenas condições de funcionamento nas instalações americanas antes de serem preparados para transporte por via naval. Em 14 de agosto de 1960, os veículos chegaram ao porto do Rio de Janeiro, juntamente com os primeiros M-41 Walker Bulldog. No Brasil, passaram por inspeções detalhadas e foram preparados para o estágio operacional, incluindo o treinamento de seus operadores.
Em dezembro de 1960, os 20 veículos blindados M-59 A1, recebidos no âmbito do Acordo de Assistência Militar com os Estados Unidos, foram distribuídos igualmente entre o 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada (15º RecMec) e o 16º Regimento de Cavalaria Mecanizada (16º RecMec), ambos sediados no Rio de Janeiro. Essa alocação representou um marco na modernização da Força Terrestre brasileira, inaugurando uma nova fase na doutrina de operações mecanizadas. Oficialmente designados como VBTT M-59 (Veículo Blindado de Transporte de Tropas), esses blindados desempenharam um papel central na formação de unidades de infantaria motorizada e no desenvolvimento de táticas integradas com os carros de combate médios M-41 Walker Bulldog e leves M-3 Stuart. Nas unidades operativas, os VBTT M-59 tiveram a missão estratégica de consolidar a doutrina de emprego de veículos blindados de transporte de tropas sobre lagartas, operando em conjunto com a força blindada do Exército Brasileiro. Apesar de sua velocidade máxima de 32 km/h não permitir acompanhar plenamente os carros de combate no campo de batalha, os M-59 superaram significativamente as capacidades dos meia-lagartas White M-2, M-3 e M-5, que predominavam na Força Terrestre até então. Essa superioridade era evidente na proteção oferecida aos soldados e na capacidade de transporte, que incluía até 10 militares totalmente equipados ou cargas diversas. Os oficiais brasileiros ficaram impressionados com a versatilidade do M-59. Além de sua função primária de transporte de tropas, o veículo foi amplamente utilizado em exercícios para transportar peças leves de artilharia, como os canhões antitanques M-1 de 57 mm e M-3 de 37 mm, ou mesmo veículos como os Jeeps Willys ou Ford GPW 4x4, diretamente para a linha de frente. Essa capacidade ampliou a flexibilidade operacional da infantaria, permitindo maior mobilidade e segurança em manobras ofensivas. Durante os primeiros anos de operação, os VBTT M-59 foram frequentemente empregados em conjunto com os carros de combate leves M-3 e M-3A1 Stuart, que, na época, constituíam a espinha dorsal da força blindada brasileira. Nessas manobras, os M-59 demonstraram ser relativamente compatíveis com os Stuarts, pertencentes aos Batalhões de Carros de Combate Leve (BCCL), acompanhando-os com razoável eficiência em cenários simulados.
A integração com os CCL M-3 Stuarts reforçou a confiança na capacidade do VBTP M-59 de apoiar operações mecanizadas, ainda que em um contexto de combate de baixa intensidade. No entanto, esse cenário mudou com a chegada de novos lotes de carros de combate médios M-41A1 e M-41A3 Walker Bulldog, que começaram a substituir os M-3 Stuart como o principal carro de combate da Força Terrestre. Nos primeiros exercícios conjuntos entre os VBTT M-59 e os M-41, ficou evidente a mesma limitação observada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army): a incapacidade do M-59 de acompanhar a dinâmica e a velocidade dos M-41 Walker Buldog , que atingiam até 45 km/h. Essa discrepância comprometeu a sincronia necessária para operações coordenadas, revelando uma deficiência crítica em cenários de alta mobilidade. Além das questões de desempenho em combate, os M-59 apresentaram desafios significativos em deslocamentos de média e longa distância no território brasileiro. Com um peso bruto de 19,3 toneladas, o veículo excedia a capacidade de grande parte da infraestrutura viária do país na década de 1960, incluindo pontes, viadutos, estradas e, especialmente, pranchas ferroviárias utilizadas para transporte logístico. Essas limitações logísticas restringiram o uso do Veículo Blindado de Transporte de Tropas M-59 a operações regionais e dificultaram sua mobilização em larga escala, evidenciando a necessidade de veículos mais adaptados às condições brasileiras. Apesar de suas limitações, os VBTT M-59 A1 foram fundamentais para elevar o patamar operacional do Exército Brasileiro, marcando a transição de uma força predominantemente hipomóvel e equipada com meia-lagartas para uma força mecanizada com blindados sobre lagartas. Sua operação proporcionou valiosas lições sobre o emprego de veículos de transporte de tropas, pavimentando o caminho para a adoção do M-113, introduzido a partir de 1967. Mais leve, ágil e compatível com a infraestrutura brasileira, o M-113 superou as deficiências do M-59, consolidando a doutrina de cavalaria mecanizada. As limitações operacionais do VBTT M-59 A1, como baixa velocidade, autonomia reduzida e incompatibilidade com a infraestrutura viária brasileira, levaram o Ministério do Exército a declinar novas ofertas de cessão desses veículos no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP).
Como medida intermediária, foram iniciados estudos para o repotenciamento dos meia-lagartas White M-2, M-3 e M-5, visando prolongar sua vida útil até a chegada de um substituto mais adequado. Essa necessidade, porém, foi rapidamente atendida com a negociação, a partir de 1965, da cessão de mais de 500 veículos blindados de transporte de tropas FMC M-113 A0, desenvolvidos nos Estados Unidos como sucessores diretos do M-59. A incorporação de um número tão expressivo de M-113 A0 permitiu um ciclo completo de renovação dos meios mecanizados do Exército Brasileiro, possibilitando a desativação definitiva dos meia-lagartas M-2, M-3 e M-5, que haviam servido desde a Segunda Guerra Mundial. Em 1969, com os Veículos Blindados de Transporte de Tropas M-113A0 alcançando pleno status operacional, o 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada (15º RecMec) e o 16º Regimento de Cavalaria Mecanizada (16º RecMec), ambos sediados no Rio de Janeiro, passaram a ser equipados com esses novos blindados, mais leves, ágeis e compatíveis com as demandas táticas e logísticas do período. Com a chegada dos M-113, os VBTT M-59 A1 foram gradualmente relegados a funções secundárias, como treinamento de operadores e participações em cerimônias oficiais. Um momento emblemático de seu uso cerimonial ocorreu em setembro de 1972, quando os VBTP M-59 foram empregados no transporte dos restos mortais do imperador Dom Pedro I e de sua primeira esposa, a imperatriz Leopoldina, em um evento de grande simbolismo histórico na cidade de São Paulo, marcando as comemorações do sesquicentenário da Independência do Brasil. No início da década de 1980, em um esforço para revitalizar os M-59 ainda em operação, a empresa paulista Moto Peças Transmissões S/A, de Sorocaba, em colaboração com técnicos do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, iniciou estudos para um possível programa de repotenciamento. O foco principal era substituir os dois motores originais a gasolina GMC-302 por equivalentes nacionais movidos a diesel, seguindo o modelo de outros programas de modernização bem-sucedidos conduzidos pelo PqRMM/2. Contudo, análises econômicas revelaram que o projeto não era viável, devido à pequena escala da frota de apenas 20 veículos. Essa constatação levou ao cancelamento do programa, selando o destino dos M-59 no Exército Brasileiro. Apesar de sua limitada quantidade, o M-59 serviu como inspiração para o desenvolvimento de um projeto nacional de veículo blindado de transporte de tropas sobre lagartas, batizado de Charrua. Embora o Charrua não tenha avançado para a produção em série, ele reflete o impacto duradouro do M-59 na busca por soluções autóctones para as necessidades da Força Terrestre.Em Escala.
A ausência de um kit específico no mercado para o Veículo Blindado de Transporte de Tropas (VBTT) M-59A1 "EB10-414", pertencente ao 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada (15º RecMec), inspirou-nos a empreender um projeto de modelismo utilizando a técnica de scratch building. Para a realização deste projeto, optamos por utilizar como base o kit do carro de combate M-41 Walker Bulldog, produzido pela Tamiya na escala 1/35. Aproveitamos apenas elementos fundamentais desse kit, como chassi, rodas, suspensão, esteiras e alguns acessórios, enquanto todo o restante da estrutura do M-59A1 foi construído manualmente, em scratch. Para a identificação do veículo, utilizamos decais de alta qualidade produzidos pela Eletric Products, extraídos do conjunto "Veículos Militares Brasileiros 1944-1982". Esses decais permitiram recriar com exatidão as marcações do M-59A1 "EB10-414", incluindo insígnias do 15º RecMec e detalhes que remetem à sua operação no Exército Brasileiro durante a década de 1960
O padrão de pintura tático do Exército Brasileiro, baseado no sistema de cores Federal Standard (FS), foi aplicado uniformemente a todos os veículos militares da Força Terrestre desde a Segunda Guerra Mundial até o final de 1982. Esse esquema, caracterizado por sua funcionalidade e adaptabilidade aos diversos cenários operacionais. A maioria dos VBTP M-59A1 preservados em museus ou unidades do Exército Brasileiro ainda ostenta esse padrão de pintura, mantendo viva a memória de sua contribuição para a motomecanização da Força Terrestre. 
Bibliografia :
- Blindados no Brasil Volume I, - por Expedito Carlos S. Bastos
- M-59 APC Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M59_(APC)
- M-113 no Brasil - por Expedito Carlos S. Bastos
Este acelerado processo de produção impactaria novamente no projeto original, pois a concepção de seu ferramental envolveria alterações de ordem técnica, resultando em novos atrasos no cronograma original. O modelo receberia a designação de M-41 Little Buldog, mais tarde alterado para M-41 Walker Buldog em homenagem ao General Walton Harris Walker, falecido em um acidente com um jipe na Coréia em 23 de dezembro de 1950. Os primeiros oito carros de produção em série seriam entregues ao Exército dos Estados Unidos (US Army) em julho de 1951. Em março de 1953, mais de novecentos carros de combate já haviam sido entregues, porém seriam disponibilizados para serviço ativo, tarde mais para participar conflito, apesar de alguns carros terem sido enviados para a Coréia antes de julho deste mesmo ano. Em fins do ano seguinte, mais de um e mil e oitocentos carros já haviam sido produzidos, porém seu emprego operacional descortinaria uma série de falhas técnicas, que possivelmente foram originadas de devido à sua produção emergencial. Estudos mais aprofundados realizados entre os anos de 1951 e 1952 apontariam que seria necessário implementar cerca de quatro mil alterações e melhorias no projeto original, levando ao desenvolvimento de uma nova versão. Além disto verificou-se que seu raio de açao era extremamente limitado o que levaria a substituição de seu motor original pelo modelo AOSI-895-5 com sistema de injeção eletrônica, garantindo uma redução de consumo de combustível na ordem de 20%. Deste estudo nasceria a versão M-41A1, que além de atender as demandas de melhoria citadas anteriormente passava a ser equipado com o novo canhão M-76A1 (T138E2), e apresentava aumento da capacidade de armazenamento de munição de 76 mm passando de 24 no M-41 para 44, sendo acondicionadas na torre e 33 na carcaça. Com relação a pontaria, o comandante do carro e o atirador dispunham cada um de um periscópio M-20, cuja ligação balística ao canhão assegurava o alinhamento dos dois campos de visão com o eixo da alma da peça para o alvo selecionado. Além disso, o atirador dispunha de uma luneta M-97 como elemento secundário de pontaria. O municiador contava ainda com um periscópio de observação M-13 no teto da torre. Como armamento secundário mantinha a metralhadora Browning M-2 de 12,7 mm montada sobre a torre e uma coaxial Browning M-1919A4E1 de 7,62 mm, contando com 430 munições de de 12,7 mm e 4.200 de 7,62 mm. Após a aprovação para a produção do M-41A1, seria decidido que pelo menos 1.361 carros do modelo M-41 que se encontravam em uso nas forças regulares, fossem armazenados junto as instalações da Unidade do Corpo de Artilharia (Ordinance Corps Depot), no estado de Ohio, a fim de serem posteriormente elevados para esta nova versão. 
Seu projeto dimensionaria estas embarcações em 550 toneladas de deslocamento normal; 57,5 metros de comprimento total; 7,5 metros de boca máxima e 2,4 metros de calado máximo. Desta maneira estes navios deveriam ser construídos de chapas de aço doce Siemens Martin, no sistema de construção das cavernas transversal com reforços nas partes em que deveriam sofrer maior esforço, sendo todo ele rebitado e soldado, com duplo fundo, onde se localizavam os tanques de óleo, água e dejetos. Suas cavernas possuíam oito anteparas dividindo o navio em nove compartimentos estanques. Deste modo seriam reduzidos os pesos altos, obtendo-se assim melhores condições de estabilidade em alto mar para a pequena embarcação, permitindo assim carregamento máximo de minas navais. Seu sistema de fundeio era baseado em dois ferros de leva de 560 kg cada um, talingados a cinco quartéis de amarra, com 25 metros cada quartel e em dois ancorotes tipo almirantado de 200 kg cada um. O sistema de propulsão do navio seria formado por duas máquinas motoras instaladas numa mesma praça de máquinas, sendo do tipo alternativa a vapor de tríplice expansão, com três cilindros fundidos separadamente, fabricados pela Thornycroft, com 650 HP a 320 RPM, correspondente a uma velocidade máxima de 14,25 nós e raio de ação de 1.120 milhas náuticas. Sua velocidade econômica era de 10 nós a 210 RPM e seu raio de ação, nessa velocidade, era de 1.820 milhas náuticas. O vapor era fornecido por duas caldeiras aquatubulares tipo Yarrow, de circulação acelerada, queimando óleo combustível, fabricadas pela Thornycroft e situadas em praças de caldeira separadas, sendo uma a vante e outra a ré. O navio possuía um grupo destilatório a vapor, com capacidade de produzir 6 t/dia em regime normal e 8 t/dia em regime máximo. A aguada era fornecida por um grupo destilatório tipo Weir de 3 êmbolos com produção máxima de 3,6 t de água. Para navegação, o navio era dotado de duas agulhas magnéticas Kelvin, sendo um padrão no tijupá e uma de governo no passadiço. Para as embarcações miúdas, possuía duas agulhas pequenas, de líquido fabricadas por Otto Meister. Como complemento, possuía dois hodômetros de superfície Cherub MK II e Walker Trident, uma máquina manual de sondar Kelvin 10810-A, um ecobatímetro modelo EB-1, um radiogoniômetro modelo AR 8709 e um radar SF-L, posteriormente instalado em 1945. 
Para as comunicações rádio telegráficas, o navio era dotado de dois transmissores de Cacique AB-200 AF-B2 de 200 W e Cacique AB-50-AFI-B2 de 50 W e três receptores Cacique AB-307 AF, AB-108-FI e AB-405-AFI. Para as comunicações exteriores visuais, possuía bandeiras, escote na verga do mastro e dois holofotes de 12 polegadas e um holofote de 24 polegadas. A sua energia elétrica seria fornecida por um dínamo (gerador) principal Sunderlard Force, de 30 kw de potência, de corrente contínua, que era acionado por uma máquina a vapor tipo vertical, carter fechado. Como complemento, possuía um dínamo (gerador) secundário, de 40 kw de potência, corrente contínua, movido por um motor diesel. Para converter a corrente contínua em alternada, possuía três alternadores. Como sistema de salvamento, o navio seria dotado de duas embarcações a motor, sendo uma lancha e uma baleeira, com capacidade para vinte e cinco homens cada, dois escaleres a remo e vela e uma chalana. A manobra do navio era feita por um leme simples, não compensado, retangular, comandado por uma máquina do leme, alternativa a vapor de dois cilindros, que era capaz de movimentar o leme até um ângulo máximo de 35º. Possuía duas estações de governo, sendo uma no passadiço e outra a ré, para manobra do leme em emergência. Para o fundeio, possuía dois ferros tipo Hall de 560 kg cada um, talingados a amarras de seis quartéis de 25 metros e um ancorote de 160 kg tipo Smith. A sua lotação seria, originalmente constituída pelos seguintes oficiais e praças: quatro Oficiais, dez Sargentos, sete Cabos, trinta e seis Marinheiros, quatro Grumetes e sete Taifeiros, totalizando sessenta e oito homens. Em termos de armamentos esta classe de navio mineiros deveriam ser equipados com um canhão inglês Armstrong de 101,6 mm, três metralhadoras francesas Madsen de 20 mm. Possuía ainda dois morteiros, tipo Derby em Y na popa, duas calhas - lança minas e ou bombas de profundidade MK III, na popa a boreste e a bombordo e dois lança-bombas foguetes MK XX montadas a boreste e a bombordo, também na popa. Os paióis de munição eram refrigerados. O tiro seria dirigido por um telêmetro norte-americano Barr & Stroud’s, tipo FT 32. Era governado por um leme vertical do tipo compensado, com ângulo máximo de 35º. Havia duas estações de governo, sendo a principal situada no passadiço e a de emergência, com manobra à mão, situada no convés da superestrutura da embarcação. Com a aprovação do projeto de construção dos navios mineiros, este programa receberia a designação de Classe Carioca, com seus trabalhos sendo logo iniciados junto as instalações dos Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras. 
