História e Desenvolvimento
Desde o início da década de 1960, o carro de combate médio M-41 Walker Bulldog consolidou-se como o principal pilar da Arma de Cavalaria Blindada do Exército Brasileiro. Sua introdução representou um salto qualitativo em termos de capacidade operacional, colocando a Força Terrestre em um novo patamar de modernização. Dotado de avançadas características técnicas e táticas para a época, o M-41 destacou-se como um dos blindados mais modernos em operação na América Latina, conferindo ao Brasil significativa vantagem estratégica e fortalecendo o poder de dissuasão nacional durante décadas. Entretanto, apesar de sua relevância operacional e valor estratégico, a frota brasileira de M-41 Walker Bulldog jamais recebeu, ao longo de sua vida útil, programas sistemáticos de manutenção preventiva e corretiva compatíveis com as diretrizes do fabricante. Esse descuido técnico começaria a cobrar seu preço na segunda metade da década de 1970, quando os índices de disponibilidade operacional dos veículos passaram a cair de forma alarmante. Além da natural fadiga dos materiais, o Exército enfrentava sérias dificuldades para obter suprimentos e peças de reposição no mercado internacional. Com a produção do modelo já encerrada nos Estados Unidos, as unidades brasileiras passaram a recorrer com frequência ao uso de componentes não originais, de qualidade inferior, em sistemas sensíveis como retentores, mangueiras e linhas hidráulicas. Essa prática, repetida de maneira prolongada, resultaria em um processo cumulativo de desgaste, culminando em falhas mecânicas recorrentes e afetando severamente a eficiência global da frota. A essa conjuntura somava-se outro fator crítico: a escassez de munição de 76 mm para o canhão M-32, armamento principal do M-41. A produção desses projéteis havia sido descontinuada nos Estados Unidos no início da década de 1970, e o Brasil, à época, não dispunha de uma linha de produção nacional que pudesse suprir essa lacuna. O cenário se agravaria ainda mais a partir de 1977, com o rompimento do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos, que resultou na interrupção definitiva das linhas de fornecimento de peças e munições. Diante desse quadro preocupante, tornou-se imperativo encontrar uma solução que restaurasse a operacionalidade da frota e garantisse maior autonomia logística. Nesse contexto, o Exército Brasileiro iniciou estudos técnicos e operacionais voltados ao desenvolvimento de um programa de repotenciamento e modernização dos M-41 Walker Bulldog. O objetivo era duplo: recuperar as condições de combate dos blindados e ampliar ao máximo o índice de nacionalização de componentes críticos, reduzindo a dependência externa. Entre as medidas previstas, destacava-se a substituição do motor original a gasolina Continental AOS-895-3, de elevado consumo (chegando a ultrapassar três litros por quilômetro rodado), por um conjunto motriz a diesel de fabricação nacional, mais econômico e confiável. Também se estudava a substituição do armamento principal, com o intuito de adequar o poder de fogo às novas realidades táticas e logísticas da Força Terrestre.
Diante do quadro crítico de obsolescência e da necessidade urgente de restabelecer a capacidade operacional da frota de carros de combate M-41 Walker Bulldog, o Comando do Estado-Maior do Exército (EME) determinou a criação de um grupo de pesquisa de alta prioridade, denominado “Atualização do Carro de Combate M-41”. A coordenação geral do programa ficaria sob a responsabilidade do Departamento de Ensino e Pesquisa do Exército (DEP), cabendo ao Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD) a execução técnica do projeto. O programa foi estruturado em duas grandes frentes de trabalho: remotorização e modernização do armamento principal. No que se refere à propulsão, o estudo, oficialmente registrado sob a denominação “Estudo de Viabilidade 01/03”, previa a substituição do motor original a gasolina por um motor a diesel de fabricação nacional, visando reduzir custos operacionais, ampliar a autonomia e diminuir a dependência de insumos estrangeiros. Inicialmente, foi considerada a adaptação do motor Scania DS-14, produzido no Brasil, como alternativa viável. Paralelamente, estudava-se a questão do armamento principal. Duas soluções foram analisadas: a primeira consistia na produção local de munições de 76 mm para o canhão M-32; a segunda, na conversão do armamento para o calibre de 90 mm. Após avaliações técnicas e logísticas, a primeira opção foi descartada, optando-se pela conversão, uma vez que o calibre de 90 mm era compatível com as munições utilizadas pelos carros de reconhecimento EE-9 Cascavel, então em plena produção pela indústria nacional. Este ambicioso programa extrapolava o campo puramente técnico, pois representava também um esforço estratégico para consolidar a autossuficiência industrial e tecnológica da Força Terrestre. O objetivo era garantir que motores, componentes e suprimentos pudessem ser integralmente obtidos no Brasil, priorizando a participação da indústria nacional de defesa. Superadas as dificuldades iniciais de ordem conceitual e burocrática, os trabalhos práticos tiveram início com o carro de combate M-41 EB11-070, selecionado como protótipo. O foco inicial recaiu sobre a substituição do motor, sendo conduzidos inúmeros estudos envolvendo alternativas nacionais até que se chegou a uma solução definitiva: a instalação de um motor Scania V8 turbodiesel de 14 litros e 350 hp. Durante os testes de campo, contudo, constatou-se uma tendência ao superaquecimento do motor, o que exigiu aperfeiçoamentos no sistema de refrigeração. A solução adotada envolveu a instalação de ventiladores especiais e a reconfiguração completa do compartimento do motor. Para acomodar o novo conjunto propulsor e otimizar a refrigeração, o teto traseiro do compartimento foi modificado, permitindo a colocação de um radiador horizontal, acionado por dois ventiladores hidráulicos. A força motriz desses ventiladores era transmitida por uma bomba hidráulica acoplada a uma tomada de força do motor principal.
Além disso, foi acrescentada uma blindagem suplementar na parte posterior do veículo, destinada a proteger o novo sistema de arrefecimento. Importante destacar que tais modificações não exigiram cortes na estrutura original do chassi; o acréscimo foi realizado com chapas de aço SAE 1045, temperadas e revenidas a 38/40 RC, mantendo a mesma espessura da blindagem original. Diversas melhorias adicionais foram implementadas, envolvendo incremento de potência, aperfeiçoamento do sistema de ventilação e ajustes de engenharia. O protótipo modernizado passou por rigorosos testes de campo, cujos resultados foram consolidados em um relatório técnico apresentado em 19 de fevereiro de 1979. Com a aprovação desse documento, o projeto foi oficialmente concluído, e o carro de combate modernizado recebeu a nova designação de M-41B, marcando o início da fase de repotenciamento da frota de blindados médios do Exército Brasileiro. Nesta fase seria decidido transferir a implementação deste programa para a indústria privada nacional, com a Bernadini S/A Indústria e Comercio sendo selecionada, principalmente por já estar envolvida no desenvolvimento da família de carros de combate leves X1. Seriam então produzidos quatorze unidade como pré-série para avaliação a partir do projeto desenvolvido pelo IPD e Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), do então Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2). Os veiculos pré-série ainda equipados com os canhoes de 76 mm seriam disponibilizados a algumas unidades que operavam o modelo em sua versão original, com o intuito de colher subsídios para um eventual aprimoramento do projeto. Assim estes carros seriam testados extensivamente nos mais variados tipos de terrenos, totalizando cerca de 4.500 km em estrada e 500 km em terrenos adversos, sendo possível aferir satisfatórios resultados. Em testes comparativos com o M-41A-3, avaliou-se que apesar do modelo modernizado apresentar uma velocidade final máxima em terreno plano inferior ao modelo original, seriam verificadas vantagens interessantes como maior torque e melhor autonomia, com seu alcance a gasolina de 110 km passando para aproximadamente 550 km em estrada. Neste contexto pelo fato de haver uma ampliação dos contratos, a Bernardini S/A optou por passar a linha de desmontagem e montagem, para a sua nova fábrica em Cotia na região metropolitana de São Paulo. Com a definição do grupo mecânico, o programa avançaria para a segunda fase, envolvendo a troca do canhão de 76 mm, sendo montados em protótipos a arma francesa do modelo F-1 e posteriormente o 90 mm NR8500 mm da Engesa S/A, este produzido no país sob licença da Bélgica. Ambos seriam testados sendo aferidos excelentes resultados, porém despontaria também neste processo a adoção de uma solução de baixo custo sugerida pela Bernardini S/A. Esta nova proposta objetivava reusinar os tubos originais, alterando assim os calibres dos canhões de 76 mm para 90 mm, utilizando a mesma munição empregada nos EE-9 Cascavel já em plena produção e operação com grande êxito.
Isso resolveria o problema de escassez de munição nos país do Exército Brasileiro, além do emprego da de carga oca, fato este que levaria a aceitação da proposta. Apesar deste conceito, seu processo de desenvolvimento seria alongado e neste meio tempo finalizados pela Bernardini S/A, noventa e um carros M-41B equipados com o canhão original de 76 mm, sendo distribuídos as unidades de cavalaria blindada, onde serviriam até serem convertidos para a nova versão M-41C. Com as definições finalizadas seria dado início a conversão dos canhões, com este processo envolvendo o broqueamento no calibre de 90 mm, apresentando o mesmo número de raias do modelo Cockerill Engesa podendo assim utilizar a mesma munição padrão empregado no EE-9 Cascavel. Neste momento como os canos originais de 76 mm eram maiores em comprimento, decidiu-se cortar para ficarem do mesmo tamanho de 3.600 mm de tubo, com esta arma recebendo a designação de Can 90mm 76/90M32Br1. Posteriormente aferiu-se que o tamanho não afetava o funcionamento quando transformado em 90 mm, e a partir deste momento não se cortaria mais o cano original, com esta arma com comprimento de tubo de 4.500 mm recebendo a designação de Can 90mm 76/90M32Br2. Este processo de conversão envolvendo uma nova perfuração no canhão traria alguns problemas para diversos carros, pois as paredes internas, em alguns casos, possuíam um lado mais grosso que o outro, o que seria mais comum e encontrar nos carros remanescentes. Outro fator não resolvido era o fato que após alguns disparos, a torre se enchia de fumaça, dificultando o trabalho da tripulação, não funcionando muito bem os sistemas de extração de gases. Em resumos este processo de transformação não resultaria em uma arma mais eficiente que a de 76 mm, pois apenas foi levado em conta apenas o tipo de munição a ser empregada, com a original desenvolvendo uma velocidade de 732m/s com 11,7 kg de explosivo, contra 700m/s com 8,5 kg de explosivo no calibre de 90 mm. Posteriormente, surgiu a ideia de aumentar os calibres de 76 mm para 90 mm de baixa pressão. Foram feitos todos os ensaios e cálculos teóricos e verificou-se ser possível usar os mesmos tubos adotando-se para câmara um pedaço fretado, pois a câmara de 90 mm era de menor diâmetro que a original que tinha o formato cônico. Os primeiros disparos foram feitos estáticos e depois foram feitos testes de supressão. A precisão aferida seria excelente, muito superior ao de 76 mm original. Uma vez aceito, passar-se-ia a implementar esta transformação nas oficinas do Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), sob a operação da Engesa S/A. Os primeiros canhões eram curtos com 3.600 mm (pois o ferramental não permitia fabricá-los mais compridos), levando a necessidade de emprego de um contrapeso, devido a posição de suspensão nos munhões.Os tubos dos canhões passariam a ser modificados no AGSP na linha de produção da Engesa S/A lá existente, e as culatras eram adaptadas e modificadas na fábrica da Bernardini S/A. 
Devido à elevada carga de compromissos assumidos pela Engesa S/A junto a diversos contratos governamentais, a empresa acabou por priorizar outros projetos em detrimento do programa de modernização do M-41. Diante desse impasse, optou-se por buscar uma nova linha de produção que pudesse assegurar a continuidade e o bom andamento das transformações planejadas. Com o apoio do Exército Brasileiro, a Bernardini S/A estruturou uma linha própria (“in house”) dedicada exclusivamente a esse processo. A adoção de um novo ferramental permitiu preservar o comprimento original do tubo do canhão, de 4.500 mm, sendo introduzidas, a pedido da Força Terrestre, alterações em sua geometria interna, inspiradas nos canhões franceses F-4. O modelo final, fruto dessa reengenharia, recebeu a designação oficial Canhão 90 mm 76/90 M32Br3, tornando-se o primeiro do gênero com capacidade de empregar munições do tipo APDSFS – “Flecha”, o que representou um expressivo avanço tático para os carros de combate nacionais. Os testes conduzidos no Campo de Provas de Marambaia evidenciaram que as diferenças balísticas entre as versões Br1 e Br2 eram mínimas, sendo a adaptação do novo armamento aos M-41C relativamente simples. Por esse motivo, não era incomum observar, nos anos subsequentes, ambas as versões operando simultaneamente nas unidades blindadas. Durante a segunda metade da década de 1980, a Bernardini intensificou seus esforços para exportar o kit de modernização do M-41 a outras forças armadas que ainda operavam o M-41 Walker Bulldog em larga escala. Em 1987, a empresa ofereceu a solução à Dinamarca, em parceria com a companhia alemã Krauss-Maffei, enviando um exemplar do M-41B ao país para testes de campo que se estenderam por 45 dias, ao término dos quais o veículo foi devolvido. No ano seguinte, em 1988, ocorreu a primeira experiência prática com o kit de remotorização, instalado em um M-41A3 pertencente ao Exército da Tailândia, que o avaliou durante três meses. Na sequência, outro conjunto de modernização participou de uma concorrência promovida pelo Exército de Taiwan, cuja frota então superava a centena de unidades do modelo, configurando-se como um cliente potencialmente relevante. Apesar dos resultados positivos obtidos nos testes, tanto a Tailândia quanto Taiwan acabaram por aceitar propostas mais vantajosas apresentadas pelo governo dos Estados Unidos, que incluíam o reequipamento de suas forças blindadas com os modernos M-60 Patton. Antes mesmo dessas tentativas de exportação, em 1980, a Bernardini S/A já havia conquistado um contrato internacional de destaque: a modernização de vinte e dois M-41A1 pertencentes ao Exército do Uruguai, consolidando sua expertise e projeção no cenário latino-americano da indústria de defesa.
Devido à elevada carga de compromissos assumidos pela Engesa S/A junto a diversos contratos governamentais, a empresa acabou por priorizar outros projetos em detrimento do programa de modernização do M-41. Diante desse impasse, optou-se por buscar uma nova linha de produção que pudesse assegurar a continuidade e o bom andamento das transformações planejadas. Com o apoio do Exército Brasileiro, a Bernardini S/A estruturou uma linha própria (“in house”) dedicada exclusivamente a esse processo. A adoção de um novo ferramental permitiu preservar o comprimento original do tubo do canhão, de 4.500 mm, sendo introduzidas, a pedido da Força Terrestre, alterações em sua geometria interna, inspiradas nos canhões franceses F-4. O modelo final, fruto dessa reengenharia, recebeu a designação oficial Canhão 90 mm 76/90 M32Br3, tornando-se o primeiro do gênero com capacidade de empregar munições do tipo APDSFS – “Flecha”, o que representou um expressivo avanço tático para os carros de combate nacionais. Os testes conduzidos no Campo de Provas de Marambaia evidenciaram que as diferenças balísticas entre as versões Br1 e Br2 eram mínimas, sendo a adaptação do novo armamento aos M-41C relativamente simples. Por esse motivo, não era incomum observar, nos anos subsequentes, ambas as versões operando simultaneamente nas unidades blindadas. Durante a segunda metade da década de 1980, a Bernardini intensificou seus esforços para exportar o kit de modernização do M-41 a outras forças armadas que ainda operavam o M-41 Walker Bulldog em larga escala. Em 1987, a empresa ofereceu a solução à Dinamarca, em parceria com a companhia alemã Krauss-Maffei, enviando um exemplar do M-41B ao país para testes de campo que se estenderam por 45 dias, ao término dos quais o veículo foi devolvido. No ano seguinte, em 1988, ocorreu a primeira experiência prática com o kit de remotorização, instalado em um M-41A3 pertencente ao Exército da Tailândia, que o avaliou durante três meses. Na sequência, outro conjunto de modernização participou de uma concorrência promovida pelo Exército de Taiwan, cuja frota então superava a centena de unidades do modelo, configurando-se como um cliente potencialmente relevante. Apesar dos resultados positivos obtidos nos testes, tanto a Tailândia quanto Taiwan acabaram por aceitar propostas mais vantajosas apresentadas pelo governo dos Estados Unidos, que incluíam o reequipamento de suas forças blindadas com os modernos M-60 Patton. Antes mesmo dessas tentativas de exportação, em 1980, a Bernardini S/A já havia conquistado um contrato internacional de destaque: a modernização de vinte e dois M-41A1 pertencentes ao Exército do Uruguai, consolidando sua expertise e projeção no cenário latino-americano da indústria de defesa.Emprego no Exército Brasileiro.
Os primeiros M-41B, informalmente apelidados de Brazilian Bulldog, começaram a ser incorporados ao serviço ativo no final de 1979, equipando inicialmente o 2º Regimento de Carros de Combate (RCC), sediado em Pirassununga, interior do estado de São Paulo. A escolha dessa unidade não foi aleatória: os veículos da pré-série, utilizados nos testes e no processo de homologação, já se encontravam sob a responsabilidade do regimento, o que facilitou a transição operacional. À medida que as entregas foram sendo realizadas, a partir de meados de 1980, outros regimentos também passaram a receber o modelo repotenciado, destacando-se o 4º RCC e o 1º RCC. Apesar de manterem o canhão original M-32 de 76 mm, os 91 M-41B produzidos apresentaram desempenho notável em campo, recebendo elogios principalmente por sua maior autonomia, elevado torque e pelo novo sistema elétrico, muito mais confiável que o do modelo anterior. O êxito do programa motivou a assinatura de um novo contrato, ampliando o escopo da modernização para abranger toda a frota remanescente, composta por 212 carros entre as variantes M-41, M-41A1 e M-41A3. Entretanto, 54 unidades do M-41A3 Walker Bulldog, adquiridas do Japão em 1982, foram excluídas do programa, sendo destinadas exclusivamente ao fornecimento de peças de reposição. Com o avanço dos estudos voltados à substituição do canhão principal por um modelo de 90 mm, começaram a ser concluídas, nas instalações da Bernardini S/A, as primeiras unidades do M-41C, designação que marcava a segunda fase do programa. Popularmente chamados de “Caxias”, esses veículos eram inicialmente armazenados até que recebessem seus novos canhões. As conversões consistiam na usinagem dos tubos originais de 76 mm, transformando-os para o calibre 90 mm, procedimento realizado sob rigorosos testes de qualidade no Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro. Ali, cada arma era submetida a ensaios balísticos em estativa; as que fossem aprovadas eram incorporadas aos carros, enquanto as que apresentassem falhas irreparáveis eram substituídas por tubos reservas. Para reforçar o estoque estratégico de armamento, a Bernardini S/A adquiriu ainda 22 canhões de 76 mm provenientes do Exército Uruguaio, que havia recentemente substituído esses armamentos pelos Cockerill Mk IV de 90 mm. Essa aquisição permitiu ampliar a reserva técnica e garantir a continuidade do programa de conversão. Os testes realizados em Marambaia demonstraram mínimas diferenças balísticas entre as versões Br1 e Br2 do novo canhão, cuja adaptação aos M-41C mostrou-se simples e eficiente. Apesar disso, era comum observar, ao longo dos anos seguintes, ambas as versões operando lado a lado em diversas unidades blindadas. De modo geral, a maioria dos M-41C foi equipada com o Canhão 90 mm 76/90 M32Br2, embora algumas unidades tenham recebido o M32Br1, de tubo com 3.600 mm de comprimento. Diversos veículos dessa configuração permaneceram em operação regular, notadamente junto ao 5º Regimento de Carros de Combate, sediado em Rio Negro, no estado do Paraná, atestando a robustez e a longevidade do projeto de modernização conduzido pela indústria nacional.
Na configuração final do programa de modernização, a alteração estética e funcional mais evidente foi aplicada à torre dos carros de combate M-41B. Ao redor da torre original foram instalados vários compartimentos laterais blindados; suas paredes externas foram fabricadas em aço de blindagem, enquanto as tampas foram executadas em aço comum de construção mecânica. Essa solução visava criar um estágio de detonação exterior: em caso de impacto por munição, os elementos adicionais eram projetados para explodir ou deformar-se antes de atingir a blindagem principal da torre, aumentando assim a proteção contra projéteis do tipo HESH (High Explosive Squash Head). No novo projeto de torre foram também incorporados cinco lançadores de granadas fumígenas, uma inovação tardia, porém significativa, para a Arma de Cavalaria Blindada do Exército. Uma opção não adotada — mas que constou como alternativa durante os testes — foi a instalação de saias laterais (skirts), que, se integradas, teriam acrescido proteção contra cargas ocas. Embora esse recurso estivesse presente em projetos contemporâneos promissores porém frustrados, como o Engesa EE-T1 Osório e o Bernardini MB-3 Tamoyo, sua aplicação rotineira nas forças brasileiras só viria a ocorrer décadas mais tarde, com a adoção dos VBC CC Leopard 1A5 em 2006. O processo de modernização, contudo, não foi isento de dificuldades práticas. A integração entre empresas privadas — nacionais e estrangeiras — e os diversos órgãos do Exército revelou-se complexa. Etapas do programa ficaram distribuídas entre múltiplos atores, frequentemente com cronogramas apertados e ritmos de trabalho distintos entre o setor público e o privado, o que prejudicou a coordenação e o cumprimento de prazos. Esse quadro de dificuldades está refletido nos relatórios do comandante do 4º Regimento de Carros de Combate (RCC), relativos ao recebimento dos primeiros 34 M-41C em 1985. Os documentos registravam problemas recorrentes, tais como vazamentos de água e de fluidos nos tanques de expansão e lubrificação, falhas em suportes e braçadeiras, deficiências na filtragem de combustível e pane nos motores de partida e em diversos elementos do sistema elétrico. As torres apresentavam defeitos generalizados — desde falhas nos circuitos de disparo elétrico até problemas nos mecanismos de elevação e na direção. Identificou-se ainda mau funcionamento nos exaustores das torres, que, em muitos casos, apenas ventilavam sem cumprir sua função plena. Além desses problemas de maior monta, verificaram-se faltas de itens de montagem e acabamento: dos veículos entregues, 22 foram recebidos sem o encosto do banco do motorista e sem as algemas destinadas a fixar a couraça traseira, entre outras ausências de componentes de menor impacto individual, mas significativas em conjunto.
É importante também salientar que os M-41, M-41A1, M-41A2 e M-41A3 eram retirados das unidades operativas, modernizados e entregues novamente, ficando muitos problemas para serem sanados diretamente quanto ao seu uso, até que assim fosse possível se implementar uma padronização, à medida que este processo avançava, e os primeiros lotes seriam novamente encaminhados a Bernardini S/A para novamente serem padronizados como os demais. Deve-se citar que este programa ao envolver várias versões do M-41 presentes na frota nacional, geraria uma denominação de registro de blindado no Exército Brasileiro para cada carro modernizado, nascendo assim o M-41C, M-41A1C, M-41A2C e M-41A3C. Porém como isto trazia uma certa complicação para seus usuários finais, optou-se por adotar a nomenclatura apenas com o final "C", que muitos afirmam ser de Caxias, mas que nunca foi. Apesar da implementação de vários programas de ordem corretiva, a partir de 1987 seriam identificados problemas as caixas de transmissão CD-500 dos M-41C do 4 º Regimento de Carros de Combate (RCC), sendo necessário prover a troca do pinhão (converter drive gear) e da roda do conversor (convert pump drive gear). Todo este processo seria realizado integralmente nos Parques Regionais de Motomecanização, cabendo a Moto Peças Transmissões S/A a fabricação destes novos componentes. No entanto esta solução não atenderia as demandas existentes, levando ao reprojeto de vários itens, com a solução definitiva sendo implementada somente a partir de meados do ano de 1988. Com a maioria dos problemas resolvidos os M-41C Caxias voltariam a carga plena dotando a 5º Brigada de Cavalaria Blindada (BDA C BlD), o 1º , 2º, 3º , 4º e 5º Regimentos de Carros de Combate (RCC), 4º, 6º, 9º e 20º Regimentos de Cavalaria Blindado (RCB). Seriam ainda distribuídos a Escola de Material Bélico, berços dos blindados e templo de manutenção do Exército Brasileiro, além do 15º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RC Mec) e Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN). Estes carros de combate, devido a seu tamanho e peso, possuíam a capacidade para serem plenamente transportados por via férrea, sem trazer problemas para a malha ferroviária do país, podendo ser facilmente transportadas em pranchas especializadas sem a necessidade de grandes modificações. Esta estrutura fora desenvolvida anteriormente para a operação dos M-41, M-41A1 e M-41A3 envolvendo alguns tipos de rampas fixas e móveis que facilitavam seu embarque. Também podiam ser transportados em pranchas rodoviárias existente no Exército Brasileiro e nas empresas de transporte civil. Esta facilidade proporcionaria a Força Terrestre quando no emprego dos M-41C Caxias um poder de mobilidade em âmbito nacional jamais observado na História da cavalaria blindada. Com este patamar infelizmente nunca mais ter sido alcançado, principalmente devido ao peso superior dos carros de combate incorporados ao longo dos anos seguinte, que compromete as capacidades da estrutura rodoviária e ferroviária nacionais. Após as entregas dos últimos carros M-41C Caxias, seria celebrado junto a Bernardini S/A um contrato complementar para proceder a atualização dos primeiros noventa e um M-41B para o modelo M-41C, criando assim uma padronização de toda a frota. Salienta-se que todos os carros recebidos durante a década de 1960 foram modernizados, e os diversos M-41A-3 em sua versão original preservados atualmente em diversas localidades são na verdade os carros de combate adquiridos do Japão no ano de 1982 que foram destinados somente a servir como fontes de peças de reposição. Ao longo dos anos seguintes os M-41C Caxias seguiram prestando excelentes serviços ao Exército Brasileiro, no entanto seu desempenho poderia ter sido muito melhor caso fossem destinadas verbas adequadas para sua completa modernização envolvendo não só a adoção do canhão Engesa NR8500 mm, mas também outras melhorias. Entre estas destaca-se a possibilidade do emprego de munição do tipo flecha, que poderia ser importada e posteriormente nacionalizada, pois um sistema semelhante se encontrava em desenvolvimento junto ao Centro Tecnológico do Exército (CTEx). Em termos de sistemas embarcados, citamos os testes realizados em um M-41C equipado com um sistema sigth com laser e visão noturna, fabricado pela empresa norte-americana Kollmorgen. O sight era o M-220, totalmente intercambiável com o futuro MB-3 Tamoyo, recebendo dados de um computador Ferranti, que seria fabricado no Brasil. Este equipamento traria um grande diferencial tático para a arma de cavalaria blindada. Por fim seria desenvolvido e testado um sistema de blindagem adicional seguindo o conceito "add on" acoplada através de parafusos, na parte frontal do veículo, reforçando a face (glacis) e a parte superior a partir desta. Esta solução seria criada com investimentos próprios da Bernardini S/A, sendo desenvolvida a partir de uma blindagem monometálica desenvolvida em conjunto com o Centro Tecnológico do Exército (CTEx). O objetivo deste conjunto era o de proporcionar o aumento da proteção da face frontal do M-41C, que em tese, naquele momento, poderia ter de hipoteticamente enfrentar os carros de combate TAM argentinos, equipados com o canhão L7 de 105 mm. Esforços comerciais seriam feitos junto a Diretoria de Material Bélico (DBM), visando incluir este acessório no pacote de modernização, porém apesar do aceite formal, as limitações orçamentárias vigentes naquele época levariam a produção de somente cinquenta conjuntos junto as instalações do Parque Regional de Motomecanização da 3º Região Militar (PqRMM/3) em Santa Maria no estado do Rio Grande do Sul. Com este processo sendo conduzido sob a supervisão de técnicos da empresa e militares daquela organização, com este sistema de proteção adicional sendo esporadicamente empregado pelos Regimentos de Carros de Combate (RCC). A incorporação dos carros de combate Leopard 1A1 Krauss Maffei a partir de 1997, daria inicio a um gradual processo de desativação dos M-41C Caxias, afetando inicialmente os Regimentos de Carros de Combate (RCC). Este movimento seria intensificado no ano seguinte quando os 4° e 5° RCC, em Rosário do Sul e Rio Negro passaram a operar exclusivamente os M-60A3 TTS MBT.
A partir deste momento à medida que estes carros de combate iam sendo retirados de serviço, alguns, muitos poucos, passariam a ser utilizados para outras funções. Este processo envolvia a remoção de suas torres, sendo convertidos em veículos escola e rebocadores. No caso do primeiro modelo, esta customização visava a formação de motoristas e, para que fosse utilizada para esta finalidade, no espaço em que se encontrava a torre com canhão após a sua remoção, sendo ali instalada uma cadeira que ficava quase toda fora do veículo, fixada a uma estrutura metálica de fácil confecção, servindo para que o instrutor pudesse acompanhar o aprendizado do motorista e controlá-lo. Já a versão rebocadora receberia um par de bancos que ficavam totalmente no interior do veículo, no compartimento da torre, possibilitando assim transportar pessoal sentado para apoiar a missão que fosse necessário cumprir e usando o chassi como se fosse um trator sobre lagartas. Seria utilizado para empurrar ou tracionar outras viaturas que precisassem ser removidas ou até socorridas, sejam nos quarteis ou em manobras quer eram frequentes. No final da década de 2010 os M-41C remanescentes em serviço passariam a ser concentrados nos Regimento de Cavalaria Blindado (RCB), como o 20º baseado na cidade de Campo Grande, MS, 9º em São Gabriel, 6º em Alegrete, 4º em São Luiz Gonzaga, todos no RS, Regimento Escola de Cavalaria Andrade Neves. No início da década seguinte somente o 20º Regimento de Cavalaria Blindado (RCB) ainda operava o M-41C Caxias, com estes passando a ser desativados a partir do ano de 2009, quando o advento do recebimento dos novos Leopard 1A5 promoveria um programa de redistribuição das forças blindadas. Neste contexto seria definido que os M-60A3 TTS fossem transferidos para este regimento, permitindo desativar os derradeiros M-41C. No entanto este não seria o fim da carreira destes carros de combate, pois em junho de 2018 a Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania aprovaria o Projeto de Lei 6643/13, do Executivo, autorizando a doação de vinte e cinco M-41C para o Exército do Uruguai, atendendo as demandas geradas por acordo entre os dois países. Estes carros de combate seriam então revisados pelo Parque Regional de Manutenção da 3ª Região Militar (Pq R Mnt/3), sendo entregues oficialmente aos militares uruguaios em outubro de 2019.
Em Escala.
Para representarmos o Bernardini M-41C Caxias "EB22957" pertencente ao Exército Brasileiro, empregamos como base o kit da Tamiya na escala 1/35. Para se compor a versão modernizada, tivemos de implementar diversas alterações em scratch build, com foco no chassi (parte traseira), torre (laterais) e canhão de 90 mm. Empregamos neste modelo decais fabricados pela Decals e Books presentes no Set " Forças Armadas do Brasil ".
Inicialmente os M-41B Brazilian Buldog e M-41C Caxias (dos primeiros lotes) empregariam o padrão de pintura total em verde oliva, mesmo esquema aplicado aos M-41, M-41A1, M-41A2 e M-41A3 quando de seu recebimento na década de 1960. A partir do ano de 1983 estes carros de combate receberiam novo padrão de camuflagem tático de dois tons adotados para todos os veículos do Exército Brasileiro, com este sendo descrito abaixo.
Bibliografia :
- M-41 Walker Buldog - http://pt.wikipedia.org/wiki/M41_Walker_Bulldog
- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos
- Blindados no Brasil Volume II, por Expedito Carlos S. Bastos
- M-41C Rede de Tecnologia & Inovação do Rio de Janeiro - http://www.redetec.org.br/inventabrasil/caxias.htm
- Carro de combate M-41 no Exército Brasileiro - http://www.defesanet.com.br
Em 1957, após uma análise detalhada de diversos modelos de veículos militares, o caminhão norte-americano REO M-35 6x6 destacou-se como o que melhor atendia às especificações exigidas pela Força Terrestre Brasileira. Contudo, o elevado custo unitário de cada unidade fabricada inviabilizou a aquisição de veículos novos. Diante desse cenário, o Comando do Exército Brasileiro optou por explorar a compra de caminhões usados, iniciando negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD). O objetivo era adquirir entre 500 e 1.000 veículos, valendo-se dos termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, firmado em 1952. Esse acordo, por meio do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), facilitava o acesso a equipamentos militares modernos, com o propósito de fortalecer a defesa regional frente à hipotética ameaça de expansão socialista. As tratativas evoluíram para um amplo pacote de assistência militar, que incluía não apenas caminhões, mas também carros de combate, blindados de transporte de tropas e veículos leves. Esse pacote visava atender à premente necessidade de renovação dos recursos materiais do Exército Brasileiro e das demais Forças Armadas. No que se refere aos caminhões militares com tração integral 6x6, o acordo previa o fornecimento de mais de dois mil veículos usados, todos em excelente estado de conservação, provenientes da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army). A frota era composta majoritariamente pelos modelos REO M-34 G742 (chassi M-44 motor REO OA331 6 cil 127 hp gasolina) e M-35A2 G-742, além de diversas variantes especializadas, como os REO M-34 Talha, M-109 Oficina, M-47 Transporte, M-611C Cisterna Combustível, M-41C Transporte, M-49C Cisterna Combustível, M-609 Oficina, M-613 Oficina, M-614 Basculante, M-108 Oficina, M-543 Socorro, M-602 Transporte, M-54 Transporte e M-62 Socorro. As primeiras unidades, dos modelos REO M-34 e M-34 Talha, começaram a ser entregues no início de 1958, totalizando cerca de mil caminhões. Essa aquisição representou um marco significativo, permitindo ao Exército Brasileiro recuperar grande parte de sua mobilidade operacional. Contudo, devido a atrasos nos cronogramas de entrega, os primeiros caminhões REO M-35 A2C, juntamente com suas variantes especializadas, só foram recebidos a partir do início de 1965. Em serviço no Exército Brasileiro, os REO M-34 receberiam a designação de Viatura de Transporte não Especializado Carga Emprego Geral 2½-Ton, 6×6 (VTNE), passando a serem empregados principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia e demais funções não especializadas de logística. Esse modelo ao longo do anos seguintes se tornaria essencial no Exército Brasileiro em operações de deslocamento de unidades militares, especialmente em regiões de difícil acesso.
O desenvolvimento do M-59 Armored Personnel Carrier (APC) representou um marco significativo na modernização dos veículos blindados de transporte de tropas (VBTP) do Exército dos Estados Unidos, buscando atender às demandas por maior mobilidade, proteção e versatilidade no campo de batalha. Após a concorrência lançada em dezembro de 1952, que visava substituir os veículos meia-lagarta e o recém-introduzido M-75 APC, o Exército dos Estados Unidos (US Army) financiou a construção de protótipos de cada modelo apresentado, com o objetivo de submetê-los a ensaios de campo comparativos. Os protótipos foram entregues pelos fabricantes até o final de abril de 1953, e o modelo T-59, desenvolvido pela Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), destacou-se frente aos concorrentes, sendo selecionado pelo Comando do Exército dos Estados Unidos. Essa escolha foi motivada pela capacidade do T-59 de atender aos requisitos estabelecidos, que priorizavam baixo custo de produção e manutenção, além de maior eficiência operacional em comparação com os modelos anteriores. Um dos pilares do projeto do T-59, posteriormente designado M-59 APC, era a utilização de componentes compartilhados com o carro de combate médio M-41 Walker Bulldog. Essa comunalidade de peças não apenas reduzia os custos de produção, mas também otimizava a logística de manutenção, facilitando a gestão de peças de reposição. O M-59 era propulsionado por dois motores comerciais a gasolina General Motors GMC-302, que, combinados, geravam uma potência de 7.200 HP. Esses motores estavam acoplados a uma transmissão hidramática Cadillac 301MG, que aprimorava a dirigibilidade e o controle pelo motorista. O veículo foi projetado com uma capacidade anfíbia limitada, equipado com um sistema de vedação de borracha em todas as portas e escotilhas, permitindo operações em águas calmas a uma velocidade máxima de 6,9 km/h. Seu casco soldado, construído em aço, oferecia proteção contra armas leves, com espessuras variando de 0,375 polegadas (0,95 cm) na parte superior a 1 polegada (2,49 cm) na base, com uma espessura média de 0,625 polegadas (1,59 cm). O amplo compartimento interno permitia o transporte de até 10 soldados totalmente equipados ou cargas diversas, incluindo, de forma notável, a possibilidade de acomodar internamente um veículo Jeep Willys MB. Para a condução, o motorista dispunha de um periscópio de visão noturna infravermelho M-19 e múltiplos periscópios M-17, que garantiam visibilidade mesmo em condições de combate com o veículo "abotoado" (com todas as escotilhas fechadas). Em termos de autodefesa, o novo M-59 APC era equipado com uma torre automática M-13, armada com uma metralhadora Browning M-2 calibre .50, que contava com um estoque de 2.205 cartuchos armazenados no interior do veículo. Após a seleção do modelo T-59, desenvolvido pela Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), o Exército dos Estados Unidos (US Army) celebrou um contrato para a produção de oito veículos pré-série. 
A nova variante, designada M-84 Mortar Carrier, teve seu interior modificado com um piso reforçado estruturalmente para suportar a placa de base M-24A1 e um morteiro M-30 de 81 mm, equipado com um sistema de mira óptico M-53. O veículo contava com racks internos para armazenar 88 munições, sendo operado por uma guarnição de seis soldados responsáveis pela condução e operação da arma. O peso final do M-84, plenamente carregado, atingia 21.400 kg, superior ao do M-59 original devido à munição transportada. Essa característica tornava a versão porta-morteiro mais lenta no campo de batalha, mas a redução de mobilidade não foi considerada um fator limitante, dado o perfil tático da artilharia móvel, que prioriza apoio de fogo em posições estratégicas. O M-84 permaneceu como o principal porta-morteiro do Exército dos Estados Unidos até o final da década de 1960, quando foi gradualmente substituído pelo FMC M-106 Mortar Carrier, mais avançado e integrado ao novo conceito de blindados. Reconhecendo as deficiências do M-59, como baixa velocidade, autonomia limitada e vulnerabilidade a munições perfurantes de médio calibre, o Exército dos Estados Unidos iniciou, em 1958, estudos para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas. Esses esforços culminaram no conceito AAM-PVF (Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle), um veículo blindado multiuso aerotransportado. Esse conceito se materializou em 1960 com o projeto T-113, que evoluiu para o icônico M-113 APC. O M-113 revolucionou a categoria ao incorporar uma blindagem de duralumínio, mais leve e eficiente, que reduzia significativamente o peso final do veículo. Essa inovação permitiu, pela primeira vez, uma velocidade compatível com os carros de combate, como o M-41 Walker Bulldog e o M-48 Patton, garantindo a sincronia essencial em operações mecanizadas. Além disso, o M-113 oferecia maior capacidade anfíbia e era apto ao transporte aéreo, atendendo plenamente aos requisitos do AAM-PVF. Com a introdução do M-113 no final da década de 1960, o Exército dos Estados Unidos (US Army) iniciou a substituição progressiva do M-59. Grande parte da frota de M-59 foi transferida para as unidades de reserva da Guarda Nacional (National Guard), onde continuou a desempenhar funções de treinamento e apoio. Posteriormente, sob os termos do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), um número significativo de M-59 foi cedido a nações alinhadas com a geopolítica norte-americana, em condições vantajosas. A Turquia tornou-se o maior operador internacional do M-59, recebendo mais de 1.500 unidades, seguida pela República do Vietnã, com 866 veículos. Outros países, como Etiópia, Brasil, Grécia, Líbano, Vietnã do Sul e Venezuela, receberam cerca de 420 unidades no total. Esses veículos permaneceram em serviço até o início da década de 1990, desempenhando papéis variados, desde transporte de tropas até apoio logístico, dependendo das necessidades de cada força armada.
