História e Desenvolvimento.
A General Motors Corporation, uma das maiores e mais notórias montadoras em âmbito mundial, teve sua origem no 16 de setembro de 1908, quanto o William C. Durant, um próspero produtor de carruagens, fundou na cidade Flint no estado do Michigan, um tímido empreendimento dedicado ao crescente segmento automotivo. Este negócio prosperaria rapidamente, e em seu processo de expansão acabaria incorporando a Buick Company e logo mais tarde a Oldsmobile Company, empresas estas que apesar de novas gozavam de confiança e respeito por parte do mercado norte-americano. Nos anos seguintes seriam adquiridas mais empresas com destaque para a Cadillac Motor Car Division, uma marca símbolo do alto padrão de luxo, que operaria em conjunto com a recém-criada marca premium da companhia a Pontiac. No entanto este processo de crescimento acelerado não seria livre de problemas, com William Durant passando a enfrentar frequente uma onda crescente de divergências com os outros sócios, culminado em sua saída da empresa. No ano de 1911, sua natural vocação o levaria a empreender novamente, agora em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, nascendo assim Chevrolet Motor Company of Michigan. Neste mesmo ano seria lançada a marca GMC, ficando responsável pela produção e venda de caminhonetes e caminhões leves. Nos anos seguintes, paralelamente aos inúmeros processos de fusões e aquisições, a empresa passaria a estudar oportunidades de ingresso no mercado internacional, com a primeira iniciativa se materializando em maio de 1918, no estabelecimento de uma operação comercial no país vizinho, o Canadá. Logo seriam colhidos bom resultados desta decisão, motivando a direção da companhia a abrir filiais em inúmeros países. Antes mesmo em 1919, a General Motors Corporation incorporaria a companhia Frigidaire Company, tradicional fabricante de refrigeradores, sendo a primeira companhia não pertencente ao segmento automotivo a participação do conglomerado econômico, esta movimentação se daria principalmente por seu planejamento de expansão internacional da marca. Sua participação no segmento militar teve início em meados da década de 1920, quando a empresa passou a fornecer grandes quantidades de caminhões com tração integral para as forças armadas norte-americanas, tendo como destaque os modelos com tração 4X4 e 6X2 dos modelos Chevrolet G-506 e G-621. A evolução tecnológica experimentada na indústria automotiva na década seguinte, levaria o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) a empenhar esforços em um grande processo de modernização de suas forças motomecanizadas. Um dos pilares deste plano contemplava a aquisição em larga escala de uma nova família de caminhões com tração 6X6 que viesse a substituir ou complementar os modelos atuais em uso, como os Chevrolet G-506, G-621 Dodge e G-540 Ford.
Em meados da década de 1930, o intensificar das tensões provocadas pelas políticas expansionistas da Alemanha Nazista e do Império do Japão, deflagrariam um sinal de alerta nas autoridades norte-americanas. Apesar das limitações impostas a Alemanha pelo Tratado de Versalhes (assinado em 1918), era claro que este país estava empenhado em grande processo de rearmamento, focando principalmente o desenvolvimento de uma capacidade efetiva motomecanizada, que visava criar um grande poder de mobilidade para sua força terrestre, um inovador conceito que logo seria apresentado ao mundo, o conceito da "Guerra Relâmpago" ou Blitzkrieg. Estas percepções geopolíticas reforçariam aos comandantes militares, a necessidade premente do fortalecimento de suas forças armadas, e neste contexto a motomecanização seria um dos pilares desta estratégia. Assim em julho de 1939 seria deflagrada uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caminhão com tração integral 6X6 , que devia apresentar como parâmetros básicos, dispor de uma área de carga útil de 3,7 metros, apresentando uma capacidade de transporte de até 2.268 kg. Diversas propostas seriam apresentadas a seguir, pelas montadoras Ford Motors, General Motors, Studebaker Corporation, Corbitt Automobile, REO Motors, Federal Motors, Biederman Motors e Kenworth Motors, com estas sendo detalhadamente analisadas por uma equipe técnica do Corpo de Armas do Exército dos Estados Unidos (United States Army Ordnance Corps). Destes seriam considerados como promissores, apenas os projetos apresentados pela Ford Motors e General Motors, montadoras que realmente já apresentavam largo histórico positivo na produção de caminhões militarizados para as forças armadas norte-americanas. Esta concorrência seria finalizada em janeiro de 1940, com a proposta apresentada pela General Motors Company sendo declarada vencedora. O modelo proposto por esta montadora era baseado no modelo GMC ACKWX 353 6X6, que fora desenvolvido em 1939 especialmente para o Exército Frances (Armée de Terre). Este novo modelo diferia de seu progenitor por fazer uso da mesma cabine empregada no caminhão comercial Chevrolet G-506, e também por apresentar extensas modificações e melhorias aplicadas na plataforma original, visando assim se adequar aos parâmetros exigidos na concorrência. Logo o evoluir do conflito na Europa confirmaria a importância da logística no campo de batalha, com este mostrando um diferencial, ressuprindo rapidamente a frente de batalha com soldados, munição e combustível, enaltecendo assim a importância, garantido aos força alemães sucessivas e retumbante vitórias.
Essa percepção aceleraria as negociações entre as partes, e no final do mesmo seriam celebrado o primeiro contrato de produção, com este caminhão recebendo a designação de GMC CCKW (com o C se referindo ao ano de 1941, o C de Cabine Simples, K de tração em todas as rodas e por fim o W indicando a composição de eixos traseiros duplos). Em operação o modelo apresentaria um excelente desempenho, levando a contratação de novos lotes de produção, chegando agora à casa de dezenas de milhares de caminhões. Sua produção em larga escala seria inicialmente destinada a planta fabril da Yellow Truck and Coach Division's Pontiac no estado de Michigan, sendo posteriormente estendida as fábricas da General Motors Company e Pontiac Motors na cidade de Saint Louis no estado do Missouri. Como citado anteriormente, as versões iniciais de produção deste caminhão, apresentavam uma cabine comercial designada como modelo A1 (pertencente ao Chevrolet G-506), porém em fins do ano de 1943 seria adotada um novo padrão de cabine, recoberta com lona e desprovida de portas. Esta nova versão receberia a designação de GMC CCKW 352B2, e sua concepção visava prioritariamente reduzir o emprego de materiais estratégicos como o aço, além de otimizar o tempo de montagem possibilitando assim aumentar a capacidade de produção para o atendimento as crescentes demandas de guerra. Paralelamente este novo design reduziria a altura total do veículo, otimizando seu transporte por meios navais, permitindo também como bônus passar a ser equipado com uma metralhadora Browning calibre .50, afixada em um suporte giratório sobre o assento do passageiro para ser empregada como arma autodefesa. Os caminhões desta família estavam equipados com o tradicional motor GMC 270 com 16 válvulas, desenvolvendo 91 cv de potência a 2750 rpm, em conjunto com uma transmissão Warner T-93 de cinco velocidades. Seu sistema de suspensão do tipo Timken permitia perfeito deslocamento em terrenos desfavoráveis, inicialmente sendo empregado nos três eixos, posteriormente na linha de produção seria adotado o sistema General Motors "Banjo". Seria basicamente produzido em configurações de duas distâncias entre eixos, o modelo curto CCKW 352 com 3,68 metros e o longo CCKW 353 com 4,17 metros de comprimento. Seus pneus apresentavam a configuração 7.50-20 com freios eram hidráulicos com assistência a vácuo. Algumas versões de transporte, seriam ainda equipadas com guinchos hidráulicos montados na frente do veículo com capacidade para tracionar cargas ou veículos de até 4.500 kg. Vale salientar que o racionamento de metais durante o curso do conflito, levaria a decisão do fabricante em se substituir a carroceria composta em aço por madeira, aliviando desta maneira a pressão sobre a cadeia de suprimentos estratégicos prioritários para o esforço de guerra aliado. Em 1943 seriam entregues os primeiros lotes produzidos nesta configuração alternativa, porém durante seu emprego real no campo, seriam aferidos resultados negativos de resistência, e esta opção seria abortada com as carrocerias voltando a ser confeccionadas em aço tratado. Em serviço a família de caminhões General Motors CCKW 352 e CCKW 353, representaria o esteio da força de transporte mecanizada das forças aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. Sua confiável plataforma permitiria o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas, transporte de tropas e carga, basculante, cisterna (2.800 litros), oficina de armas, carro comando, ambulância, centro cirúrgico, oficina de reparos gerais, posto de rádio, descontaminação química, odontológica, transporte de combustível (2.600 litros), antiaéreo, semi-reboque, purificador de água, compressor de ar, central de reprodução de mapas, transporte de gás, plataforma elevatória, posto telefônico, transporte de balsas, socorro, talha e manipulação química. Devido a excelente reputação conquistada no campo de batalha, o modelo seria carinhosamente apelidado no Exército dos Estados Unidos (US Army) de "Jimmy" or Deuce and a Half" (Dois e Meio). Além de seu importante papel na Operação Overlod (invasão da França), os caminhões GMC CCKW teriam destacada participação na operação Red Ball Express, um famoso sistema de comboio de caminhões que abasteceria as forças aliadas que depois de desembarcadas nas praias da costa francesa em junho e julho de 1944 se moviam rapidamente pela Europa. Um dos grandes segredos do sucesso deste projeto, estava baseado na presença de altos índices de componentes comuns na indústria automotiva norte-americana, sendo testados e comprovados em uso comercial ao longo de anos. Este fator concederia aos GMC CCKW ampla confiabilidade resistência e desempenho e facilidade de manutenção, além de que esta opção pelo emprego por itens de linha e comunalidade de ferramental proporcionariam uma produção em série em uma escala jamais vista. Estas características positivas levariam entre os anos de 1940 e 1945 a uma produção total de incríveis 562.750 caminhões de diversas versões e modelos, entregues, com muitos deste fornecidos na forma de kits e montados ao ar livre diretamente nos mais diversos teatros de operações. Pode-se seguramente afirmar que os caminhões GMC CCKW 352 e CCKW 353 foram a grande plataforma que proporcionou a vitória final dos aliados na Segunda Guerra Mundial. 
Como dito anteriormente, sua flexível plataforma permitiu o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas surgiram os modelos do tipo cisterna para água e combustível, com este último sendo empregado para abastecimento veicular ou aeronáutico. Suas primeiras versões seriam montadas sobre a plataforma básica do GMC CCKW 353 cabine comercial e distribuídos as unidades operacionais forças armadas norte-americanas. Duas versões seriam empregadas, com delas equipada com duas cisternas com capacidade individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente uma cisterna para 2.840 litros, estavam ainda dotadas com equipamentos e ferramental de apoio dispostos em compartimentos distribuídos ao longo dos tanques. O advento da produção do modelo CCKW 353 cabine aberta, também seria contemplado com a versão tanque, recebendo as designações D1, D2 , E1 e E2, ocupando as linhas de montagem da Yellow Truck and Coach Manufacturing Company e da GMC Truck and Coach Division. Ao todo até julho de 1945 seriam entregues 4.133 caminhões deste tipo. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões da GMC a atuar novamente em um cenário de conflagração real, sendo operados pelas forças armadas norte-americanas. Apesar da excelente folha de serviços e gigante disponibilidade operacional, ao final da década de 1940, ficava claro que o modelo já estava entrando em um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Esta demanda seria suprida pelo desenvolvimento dos novos caminhões REO M-34 e REO M-35 cisterna de combustível, que passariam a entrar em serviço em meados da década de 1950, e tão logo atingiram um patamar representativo em termos de frota, permitiriam iniciar um gradual processo de substituição dos caminhões da família GMC CCKW junto as forças armadas norte-americanas. Este movimento geraria um grande número excedente de veículos em bom estado, que passariam a ser novamente incluídos nos programa de ajuda militar, e seriam comercializados nos mercados civis mexicano, norte-americano e canadense. Os últimos GMC CCKW 352 e 353 somente seriam retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) em meados da década de 1960, comprovando a versatilidade e robustez do modelo. Em alguns países estes caminhões somente seriam desativados do serviço militar em meados da década de 1990. Atualmente ainda é possível encontrá-los em operação no mercado civil ou em mãos de colecionadores e entusiastas, nas mais distantes localidades mundo afora.
Como dito anteriormente, sua flexível plataforma permitiu o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas surgiram os modelos do tipo cisterna para água e combustível, com este último sendo empregado para abastecimento veicular ou aeronáutico. Suas primeiras versões seriam montadas sobre a plataforma básica do GMC CCKW 353 cabine comercial e distribuídos as unidades operacionais forças armadas norte-americanas. Duas versões seriam empregadas, com delas equipada com duas cisternas com capacidade individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente uma cisterna para 2.840 litros, estavam ainda dotadas com equipamentos e ferramental de apoio dispostos em compartimentos distribuídos ao longo dos tanques. O advento da produção do modelo CCKW 353 cabine aberta, também seria contemplado com a versão tanque, recebendo as designações D1, D2 , E1 e E2, ocupando as linhas de montagem da Yellow Truck and Coach Manufacturing Company e da GMC Truck and Coach Division. Ao todo até julho de 1945 seriam entregues 4.133 caminhões deste tipo. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões da GMC a atuar novamente em um cenário de conflagração real, sendo operados pelas forças armadas norte-americanas. Apesar da excelente folha de serviços e gigante disponibilidade operacional, ao final da década de 1940, ficava claro que o modelo já estava entrando em um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Esta demanda seria suprida pelo desenvolvimento dos novos caminhões REO M-34 e REO M-35 cisterna de combustível, que passariam a entrar em serviço em meados da década de 1950, e tão logo atingiram um patamar representativo em termos de frota, permitiriam iniciar um gradual processo de substituição dos caminhões da família GMC CCKW junto as forças armadas norte-americanas. Este movimento geraria um grande número excedente de veículos em bom estado, que passariam a ser novamente incluídos nos programa de ajuda militar, e seriam comercializados nos mercados civis mexicano, norte-americano e canadense. Os últimos GMC CCKW 352 e 353 somente seriam retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) em meados da década de 1960, comprovando a versatilidade e robustez do modelo. Em alguns países estes caminhões somente seriam desativados do serviço militar em meados da década de 1990. Atualmente ainda é possível encontrá-los em operação no mercado civil ou em mãos de colecionadores e entusiastas, nas mais distantes localidades mundo afora. Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Esta possibilidade se clarificaria quando a França capitulou em junho de 1940, pois a partir deste momento a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas, proporcionando um trampolim para uma provável invasão do continente. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável para o lançamento desta campanha, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul, tornariam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral brasileiro se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, pois mais notadamente a cidade de Recife se postava como ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Desta maneira poderia ser estabelecido nesta localidade uma ponte para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário resultaria logo sem seguida um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, gerando uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil que estava sendo potencializada pelo comercio exterior com o Estados Unidos, transportando diariamente matérias primas para a indústria de guerra daquele país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmaria que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e possivelmente figurava entre seus planos uma participação mais destacada junto aos aliados envolvendo o emprego de tropas em algum importante teatro de operações do conflito.
Naquele período o Exército Brasileiro se encontrava em um estado de obsolescência de armas e materiais, e apresentava entre suas principais carências a falta de caminhões militares com tração integral 4X4 e 6X6, com os poucos disponíveis se encontrando em quantidade suficiente para o atendimento de suas demandas. Suas fileiras estavam neste momento equipadas com antigos caminhões civis leves militarizados, como os Chevrolet Gigante (Flatbed Truck) e Tigre, Dodge T-203 e Ford V8, que eram sendo complementados por poucos veículos de transporte genuinamente militares como alemães 6X6 Henschel & Son e americanos Thornycroft Tartar 6X4. Nos termos do programa de Leand & Lease estava prevista a cessão de quase quatro mil caminhões, com a maioria dispostos com tração 4X4. Em referência aos veículos maiores com tração 6X6 seriam cedidos mil quatrocentos e quarenta e cinco caminhões da família GMC CCKW, dispostos na versão de carga CCKW-352 A1 e B2, versão oficina GMC CCKW-352 G-138 M-6, versão Reparo de Armas GMC CCKW-352 G-139 M-7, versão Reparo de Artilharia GMC CCKW-352 G-140 M-9, versão Reparo de Instrumentos GMC CCKW-352 G-140 M-10, versão Reparo de Solda GMC CCKW-352 G-140 M-12, versão Reparo Automotivo GMC CCKW-352 G-139 M-8, versão Oficina de Maquinas GMC CCKW-352 G-140 M-16, versão Reparo Elétrico GMC CCKW-352 G-140 M-18 e por fim a versão Reparo Corpo de Sinal GMC CCKW-352 G-140 M-18. Esta variada gama de versões possibilitava a Força Terrestre operar plenamente, podendo atender a todos as demandas da força motomecaniza brasileira. Os primeiros caminhões seriam recebidos no ano de 1942, com os últimos quatrocentos e noventa sendo entregues até fins do ano de 1944. Rapidamente após recebimento e revisão e treinamento de motoristas, estes caminhões que passaram a ser distribuídos as unidades operacionais do Exército Brasileiro dispostas em todo território nacional. No entanto a frota não seria limitada a estes números somente, pois a participação brasileira no esforço de guerra em breve envolveria o envio de um contingente militar para o teatro de operações na Europa. Assim como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e por órgãos não-divisionários. 
Para o comando da força expedicionária seria escolhido o general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais, que teria a sua disposição três Regimentos de Infantaria (6º Regimento de Infantaria de Caçapava, 1º Regimento de Infantaria e o 11º Regimento de Infantaria), quatro grupos de artilharia (três de calibre 105 mm e um de calibre 155 mm); uma esquadrilha de aviação destinada à ligação e à observação (pertencente a Força Aérea Brasileira); um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de transmissão (na verdade, de comunicações). Sua estrutura organizacional incluiria ainda o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música. O contingente estimado a ser enviado, seria da ordem de vinte e cinco mil soldados, e deveria atuar dentro do conceito operacional do Exército dos Estados Unidos (US Army), e desta maneira a Força Expedicionária Brasileira, deveria apresentar alta capacidade de mobilidade, devendo assim ser dotada de muitos veículos de transporte de pessoal de todos os modelos, sendo os mesmos em uso nas forças aliadas naquele momento. Atendendo ao cronograma estabelecido, o primeiro contingente brasileiro desembarcaria na cidade de Nápoles na Itália 16 de julho de 1944, e após um breve período de treinamento passariam a integrar os efetivos do V Corpo do Exército dos Estados Unidos, sob o comando do general Mark Wayne Clark. Neste momento as forças brasileiras receberiam. Nesta etapa a Força Expedicionária Brasileira (FEB) receberia todo o seu armamento, equipamentos e veículos, sendo estes retirados do estoque estratégico de recomplemementação do Exército dos Estados Unidos (US Army), baseado na cidade italiana de Tarquinia. No que tange a caminhões de transporte de carga e pessoal seriam disponibilizados aos efetivos brasileiros um total de novecentos e cinquenta veículos dispostos entre as versões GMC CCKW-352 A1 e B2 (cabine aberta e fechada). Uma pequena parcela desta numerosa frota seria composta ainda por caminhões cisterna de combustível para transporte e abastecimento de combustível (gasolina comum e de aviação) e para o transporte de água potável, item tão fundamental em uma área de conflagração real. As versões destinadas as forças brasileiras, estariam dispostas nas versões CCKW 353 C2 D1 “cabine aberta” e CCKW 353 C2 D2 “cabine fechada”, e seriam empregados pelo Exército Brasileiro no abastecimento em trânsito dos caminhões, jipes e blindados leves M-8 Greyhound. Estes modelos também seriam utilizados pela Força Aérea Brasileira para o abastecimento na pista de aeronaves de caça e observação pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) e a 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO). 
Os caminhões CCKW 353 cisternas de combustível ou água disponibilizados no front italiano para a Força Expedicionária Brasileira (FEB) apresentavam duas configurações básicas em termos de capacidade de transporte de líquidos, sendo uma com tanque individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente um tanque para 2.840 litros. Apesar de haver grande documentação fotográfica sobre a presença dos dois modelos de cisternas de combustível, não existe registro similar da versão de cisterna de água, porém existem informações extraoficiais da existência de pelo menos um caminhão cisterna de água do modelo GMC CCKW 353 B2 de 2.840 litros de capacidade. Esta versão fora introduzida no serviço ativo na Europa primeiramente durante a invasão da França em junho de 1944, acredita-se que a grande concentração de veículos de transporte destinada a esta operação reduziria a disponibilidade deste modelo para cessão as demais forças aliadas. Durante a campanha da Itália o transporte de água potável no campo de batalha seria proporcionado através do emprego de quatorze reboques de duas rotas G-527 Cisterna Água - 250 galões, tracionados por caminhões de carga. Já no Brasil, a presença de caminhões tanque para o abastecimento de aeronaves que estavam em trânsito para o teatro de operações na Europa passaria a ser uma visão constante nas bases aéreas espalhadas ao longo da costa nordestes e sudeste do Brasil, que eram operadas em parceria entre militares brasileiros e norte-americanos. Após o término do conflito em maio de 1945, os caminhões cisterna de combustível GMC CCKW-353 A1 e B2, bem como os demais veículos, armas e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira seriam encaminhados ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army) na cidade de Roma. Nesta organização os veículos em melhor estado de conservação seriam armazenados e despachados posteriormente ao Brasil por via naval. Neste momento não há registro da inclusão do misterioso GMC CCKW 353 B2 Cisterna Água, junto as centenas de veículos despachados ao Brasil. Neste mesmo ano ainda nos auspícios do programa Leand & Lease seriam recebidos no Rio de Janeiro mais quarenta caminhões destes modelos específicos, se juntando assim aos demais veículos da mesma família que já se encontravam no país em serviço desde 1942. Em meados da década seguinte pelo menos mais trinta caminhões cisterna de combustível seriam cedidos as Forças Armadas Brasileiras, sendo fornecidos nos vantajosos termos do Programa de Assistência Militar (MAP Military Assistance Program). Comenta-se que alguns destes acabariam sendo convertidos para operarem como cisterna de água nos anos seguintes.
Para o comando da força expedicionária seria escolhido o general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais, que teria a sua disposição três Regimentos de Infantaria (6º Regimento de Infantaria de Caçapava, 1º Regimento de Infantaria e o 11º Regimento de Infantaria), quatro grupos de artilharia (três de calibre 105 mm e um de calibre 155 mm); uma esquadrilha de aviação destinada à ligação e à observação (pertencente a Força Aérea Brasileira); um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de transmissão (na verdade, de comunicações). Sua estrutura organizacional incluiria ainda o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música. O contingente estimado a ser enviado, seria da ordem de vinte e cinco mil soldados, e deveria atuar dentro do conceito operacional do Exército dos Estados Unidos (US Army), e desta maneira a Força Expedicionária Brasileira, deveria apresentar alta capacidade de mobilidade, devendo assim ser dotada de muitos veículos de transporte de pessoal de todos os modelos, sendo os mesmos em uso nas forças aliadas naquele momento. Atendendo ao cronograma estabelecido, o primeiro contingente brasileiro desembarcaria na cidade de Nápoles na Itália 16 de julho de 1944, e após um breve período de treinamento passariam a integrar os efetivos do V Corpo do Exército dos Estados Unidos, sob o comando do general Mark Wayne Clark. Neste momento as forças brasileiras receberiam. Nesta etapa a Força Expedicionária Brasileira (FEB) receberia todo o seu armamento, equipamentos e veículos, sendo estes retirados do estoque estratégico de recomplemementação do Exército dos Estados Unidos (US Army), baseado na cidade italiana de Tarquinia. No que tange a caminhões de transporte de carga e pessoal seriam disponibilizados aos efetivos brasileiros um total de novecentos e cinquenta veículos dispostos entre as versões GMC CCKW-352 A1 e B2 (cabine aberta e fechada). Uma pequena parcela desta numerosa frota seria composta ainda por caminhões cisterna de combustível para transporte e abastecimento de combustível (gasolina comum e de aviação) e para o transporte de água potável, item tão fundamental em uma área de conflagração real. As versões destinadas as forças brasileiras, estariam dispostas nas versões CCKW 353 C2 D1 “cabine aberta” e CCKW 353 C2 D2 “cabine fechada”, e seriam empregados pelo Exército Brasileiro no abastecimento em trânsito dos caminhões, jipes e blindados leves M-8 Greyhound. Estes modelos também seriam utilizados pela Força Aérea Brasileira para o abastecimento na pista de aeronaves de caça e observação pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) e a 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO). Os caminhões CCKW 353 cisternas de combustível ou água disponibilizados no front italiano para a Força Expedicionária Brasileira (FEB) apresentavam duas configurações básicas em termos de capacidade de transporte de líquidos, sendo uma com tanque individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente um tanque para 2.840 litros. Apesar de haver grande documentação fotográfica sobre a presença dos dois modelos de cisternas de combustível, não existe registro similar da versão de cisterna de água, porém existem informações extraoficiais da existência de pelo menos um caminhão cisterna de água do modelo GMC CCKW 353 B2 de 2.840 litros de capacidade. Esta versão fora introduzida no serviço ativo na Europa primeiramente durante a invasão da França em junho de 1944, acredita-se que a grande concentração de veículos de transporte destinada a esta operação reduziria a disponibilidade deste modelo para cessão as demais forças aliadas. Durante a campanha da Itália o transporte de água potável no campo de batalha seria proporcionado através do emprego de quatorze reboques de duas rotas G-527 Cisterna Água - 250 galões, tracionados por caminhões de carga. Já no Brasil, a presença de caminhões tanque para o abastecimento de aeronaves que estavam em trânsito para o teatro de operações na Europa passaria a ser uma visão constante nas bases aéreas espalhadas ao longo da costa nordestes e sudeste do Brasil, que eram operadas em parceria entre militares brasileiros e norte-americanos. Após o término do conflito em maio de 1945, os caminhões cisterna de combustível GMC CCKW-353 A1 e B2, bem como os demais veículos, armas e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira seriam encaminhados ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army) na cidade de Roma. Nesta organização os veículos em melhor estado de conservação seriam armazenados e despachados posteriormente ao Brasil por via naval. Neste momento não há registro da inclusão do misterioso GMC CCKW 353 B2 Cisterna Água, junto as centenas de veículos despachados ao Brasil. Neste mesmo ano ainda nos auspícios do programa Leand & Lease seriam recebidos no Rio de Janeiro mais quarenta caminhões destes modelos específicos, se juntando assim aos demais veículos da mesma família que já se encontravam no país em serviço desde 1942. Em meados da década seguinte pelo menos mais trinta caminhões cisterna de combustível seriam cedidos as Forças Armadas Brasileiras, sendo fornecidos nos vantajosos termos do Programa de Assistência Militar (MAP Military Assistance Program). Comenta-se que alguns destes acabariam sendo convertidos para operarem como cisterna de água nos anos seguintes. Em Escala.
Para representarmos o caminhão GMC CCKW 353 B2 cisterna de água, empregado pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a campanha da Itália (1944 - 1945), fizemos uso do excelente kit na escala 1/25 produzido pela Italeri . Para finalizar o conjunto usamos decais originais do modelo e do set "FEB Na Segunda Guerra Mundial", impressos pela Decals e Books presentes em set especial presente como complemento do livro "FEB Na Segunda Guerra Mundial". 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado em todos os veículos pertencentes ao Exército dos Estados Unidos (US Army) empregado durante a campanha na Europa na Segunda Guerra Mundial. Todos os veículos cedidos ao Exército Brasileiro ostentavam este padrão, sendo substituídas apenas as marcações e identificações nacionais, no entanto existem registros fotográficos que mostram veículos brasileiros com identificações de número serial norte-americanas. Como nao existe registro fotográfico do GMC CCKW 353 B2 Cisterna Água na Força Expedicionária Brasileira (FEB), optamos por manter a marcação serial original do veículo. 
Bibliografia :
- Caminhão Comando e dormitório na FEB - Expedito Carlos S Bastos www.ecsbdefesa.com.br/fts/Caminh%E3o%20Comando.pdf
- GMC CCKW – Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/GMC_CCKW
- Pesquisa Leand & Lease WWII Brasil
- FEB na Segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books
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Essa percepção aceleraria as negociações entre as partes, e no final do mesmo seriam celebrado o primeiro contrato de produção, com este caminhão recebendo a designação de GMC CCKW (com o C se referindo ao ano de 1941, o C de Cabine Simples, K de tração em todas as rodas e por fim o W indicando a composição de eixos traseiros duplos). Em operação o modelo apresentaria um excelente desempenho, levando a contratação de novos lotes de produção, chegando agora à casa de dezenas de milhares de caminhões. Sua produção em larga escala seria inicialmente destinada a planta fabril da Yellow Truck and Coach Division's Pontiac no estado de Michigan, sendo posteriormente estendida as fábricas da General Motors Company e Pontiac Motors na cidade de Saint Louis no estado do Missouri. Como citado anteriormente, as versões iniciais de produção deste caminhão, apresentavam uma cabine comercial designada como modelo A1 (pertencente ao Chevrolet G-506), porém em fins do ano de 1943 seria adotada um novo padrão de cabine, recoberta com lona e desprovida de portas. Esta nova versão receberia a designação de GMC CCKW 352B2, e sua concepção visava prioritariamente reduzir o emprego de materiais estratégicos como o aço, além de otimizar o tempo de montagem possibilitando assim aumentar a capacidade de produção para o atendimento as crescentes demandas de guerra. Paralelamente este novo design reduziria a altura total do veículo, otimizando seu transporte por meios navais, permitindo também como bônus passar a ser equipado com uma metralhadora Browning calibre .50, afixada em um suporte giratório sobre o assento do passageiro para ser empregada como arma autodefesa. Os caminhões desta família estavam equipados com o tradicional motor GMC 270 com 16 válvulas, desenvolvendo 91 cv de potência a 2750 rpm, em conjunto com uma transmissão Warner T-93 de cinco velocidades. Seu sistema de suspensão do tipo Timken permitia perfeito deslocamento em terrenos desfavoráveis, inicialmente sendo empregado nos três eixos, posteriormente na linha de produção seria adotado o sistema General Motors "Banjo". Seria basicamente produzido em configurações de duas distâncias entre eixos, o modelo curto CCKW 352 com 3,68 metros e o longo CCKW 353 com 4,17 metros de comprimento. Seus pneus apresentavam a configuração 7.50-20 com freios eram hidráulicos com assistência a vácuo. Algumas versões de transporte, seriam ainda equipadas com guinchos hidráulicos montados na frente do veículo com capacidade para tracionar cargas ou veículos de até 4.500 kg. 
Devido à alta carga de demanda de contratos governamentais firmados com Engesa S/A, esta empresa frequentemente priorizava outras atividades em detrimento ao programa de modernização do M-41, optaria-se por buscar uma nova linha de produção para a aplicação desta transformação. Com o apoio do Exército Brasileiro a Bernardini S/A estruturaria uma linha "in house" dedicada a este processo, ao fazer uso de um novo ferramental seria possível manter o tamanho original de 4.500 mm, e por solicitação sua geometria interna passaria a ser dos canhões F-4 franceses. Este modelo final de canhão receberia de designação oficia de Can 90mm 76/90M32Br3, e seria o primeiro a ter capacidade de empregar munição do tipo APDSFS- Flecha, representando um grande avanço tático. Os testes realizados no Campo de Provas de Marambaia comprovaram pouca modificação balística entre as versões Br1 e Br2, mas sua adaptação nos M-41C era muito simples, muito embora fosse possível ao longo dos anos seguintes encontrar os dois modelos operando regularmente. Durante a segunda metade da década de 1980 a Bernardini elucidaria esforços visando exportar seu kit de modernização para outras forças armadas que ainda empregavam em larga os M-41 Walker Buldog. Primeiramente em 1987, esta solução seria oferecida a Dinamarca através uma parceria com a empresa alemã Krauss Maffei, com um M-41B enviado ao país e testado em campo por 45 dias, com o carro sendo devolvido posteriormente. Já a primeira experiencia com um kit de remotorização seria realizado no ano de 1988, com este sendo montado em um M-41A3 pertencente ao Exército da Tailândia, sendo testado por três meses. Em seguida outro kit participaria em uma concorrência junto ao Exército de Taiwan que nesta época possuía mais de M-41 em sua frota, se mostrando como um potencial cliente. No entanto apesar dos testes se mostrarem promissores, estes países receberiam interessantes propostas por parte do governo norte-americano, com suas forças armadas sendo reequipadas com os carros de combate M-60 Patton. Anteriormente no ano de 1980, Bernadini S/A lograria êxito em conquistar um contrato de modernização de vinte e dois M-41A1 pertencentes ao Exército do Uruguai. 
É importante também salientar que os M-41, M-41A1, M-41A2 e M-41A3 eram retirados das unidades operativas, modernizados e entregues novamente, ficando muitos problemas para serem sanados diretamente quanto ao seu uso, até que assim fosse possível se implementar uma padronização, à medida que este processo avançava, e os primeiros lotes seriam novamente encaminhados a Bernardini S/A para novamente serem padronizados como os demais. Deve-se citar que este programa ao envolver várias versões do M-41 presentes na frota nacional, geraria uma denominação de registro de blindado no Exército Brasileiro para cada carro modernizado, nascendo assim o M-41C, M-41A1C, M-41A2C e M-41A3C. Porém como isto trazia uma certa complicação para seus usuários finais, optou-se por adotar a nomenclatura apenas com o final "C", que muitos afirmam ser de Caxias, mas que nunca foi. Apesar da implementação de vários programas de ordem corretiva, a partir de 1987 seriam identificados problemas as caixas de transmissão CD-500 dos M-41C do 4 º Regimento de Carros de Combate (RCC), sendo necessário prover a troca do pinhão (converter drive gear) e da roda do conversor (convert pump drive gear). Todo este processo seria realizado integralmente nos Parques Regionais de Motomecanização, cabendo a Moto Peças Transmissões S/A a fabricação destes novos componentes. No entanto esta solução não atenderia as demandas existentes, levando ao reprojeto de vários itens, com a solução definitiva sendo implementada somente a partir de meados do ano de 1988. Com a maioria dos problemas resolvidos os M-41C Caxias voltariam a carga plena dotando a 5º Brigada de Cavalaria Blindada (BDA C BlD), o 1º , 2º, 3º , 4º e 5º Regimentos de Carros de Combate (RCC), 4º, 6º, 9º e 20º Regimentos de Cavalaria Blindado (RCB). Seriam ainda distribuídos a Escola de Material Bélico, berços dos blindados e templo de manutenção do Exército Brasileiro, além do 15º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RC Mec) e Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN). Estes carros de combate, devido a seu tamanho e peso, possuíam a capacidade para serem plenamente transportados por via férrea, sem trazer problemas para a malha ferroviária do país, podendo ser facilmente transportadas em pranchas especializadas sem a necessidade de grandes modificações. Esta estrutura fora desenvolvida anteriormente para a operação dos M-41, M-41A1 e M-41A3 envolvendo alguns tipos de rampas fixas e móveis que facilitavam seu embarque. Também podiam ser transportados em pranchas rodoviárias existente no Exército Brasileiro e nas empresas de transporte civil. Esta facilidade proporcionaria a Força Terrestre quando no emprego dos M-41C Caxias um poder de mobilidade em âmbito nacional jamais observado na História da cavalaria blindada. Com este patamar infelizmente nunca mais ter sido alcançado, principalmente devido ao peso superior dos carros de combate incorporados ao longo dos anos seguinte, que compromete as capacidades da estrutura rodoviária e ferroviária nacionais. 
