História e Desenvolvimento.
Em agosto de 1897, Ransom Eli Olds, um engenheiro e designer de automóveis movido por uma paixão incansável pela inovação, fundou a Olds Motor Vehicle Company na cidade de Lansing, Michigan. Esse marco deu origem à marca Oldsmobile, que, ao longo das décadas, se tornaria sinônimo de excelência no mercado automotivo, conquistando o imaginário global com seus icônicos carros de passeio. A Oldsmobile não foi apenas uma empresa – foi a expressão do sonho de Olds de transformar a mobilidade, conectando pessoas e comunidades por meio de veículos confiáveis e elegantes. Em 1904, com a Oldsmobile já consolidada, Ransom Eli Olds decidiu embarcar em um novo desafio empresarial. Em parceria com outros empreendedores, ele fundou a REO Motor Car Company, na qual detinha 52% do capital acionário e assumiu os papéis de presidente e gerente geral. Para focar nessa nova empreitada, Olds tomou a difícil decisão de deixar a Olds Motor Vehicle Company em 1905, confiando que sua visão continuaria a prosperar em novas mãos. A REO, batizada com as iniciais de seu fundador, tornou-se o próximo capítulo de sua jornada, marcada pela mesma determinação que o levou a revolucionar a indústria automotiva. Para garantir a eficiência e a qualidade da REO, Olds demonstrou sua visão estratégica ao estabelecer empresas subsidiárias dedicadas à produção de componentes essenciais. A National Coil Company, a Michigan Screw Company e a Atlas Drop Forge Company foram criadas para formar uma cadeia de suprimentos confiável, reduzindo a dependência de fornecedores externos e assegurando a robustez dos veículos REO. Essa abordagem refletia não apenas sua perspicácia empresarial, mas também seu compromisso com a criação de empregos e o fortalecimento da economia local em Michigan. Inicialmente, Olds planejou nomear sua nova empresa como “R.E. Olds Motor Car Company”. Contudo, uma disputa legal movida pela Olds Motor Vehicle Company, que alegava confusão potencial entre os nomes devido à semelhança fonética, levou à mudança para “REO”. A partir de então, a marca REO, escrita em letras capitais ou, em algumas ocasiões, como “Reo”, tornou-se um símbolo de inovação e qualidade, estampada em veículos e materiais promocionais que conquistariam admiradores nos Estados Unidos e além. Em 1905, a REO lançou seu primeiro modelo, o Reo Speed-Wagon, um precursor das picapes modernas que combinava funcionalidade com design prático. O sucesso inicial do Speed-Wagon trouxe resultados animadores, consolidando a REO como uma força ascendente no mercado automotivo. Em 1907, a empresa alcançou um faturamento bruto superior a 4,5 milhões de dólares, posicionando-se entre as quatro maiores montadoras dos Estados Unidos. Esse êxito foi impulsionado pela dedicação de Olds e de sua equipe, que trabalhavam incansavelmente para expandir o portfólio da empresa com modelos que atendiam às necessidades de um público diversificado. Apesar do sucesso inicial, a partir de 1908, a REO enfrentou desafios crescentes devido à concorrência de montadoras emergentes, como a Ford Motor Company e a General Motors. Mesmo com a introdução de carros mais modernos e luxuosos, a participação de mercado da REO começou a declinar, exigindo adaptação e inovação contínuas para manter sua relevância. Em 1910, a REO estabeleceu uma divisão dedicada à fabricação de caminhões, com uma planta industrial localizada em St. Catharines, Ontário, Canadá. Essa iniciativa ampliou o alcance da empresa, atendendo à crescente demanda por veículos utilitários. Um dos episódios mais memoráveis da história da REO ocorreu em 1912, com a épica viagem Trans-Canadá. Um carro de turismo especial REO de 1912 percorreu 4.176 milhas (6.720 km) de Halifax, Nova Escócia, a Vancouver, Colúmbia Britânica, demonstrando a durabilidade e a confiabilidade dos veículos da marca.
Em 1915, Ransom Eli Olds passou o cargo de gerente geral a seu protegido, Richard H. Scott, e, em 1923, deixou a presidência, mantendo-se como presidente do conselho. Sua saída da liderança operacional marcou o fim de uma era, mas seu legado continuou a guiar a empresa. Nesse mesmo ano, a REO lançou o “Motor Pullman Car”, um veículo recreativo pioneiro, conhecido popularmente como motorhome. Esse modelo conquistou uma fatia significativa do mercado, refletindo a capacidade da REO de antecipar tendências e atender às aspirações de uma sociedade em busca de novas formas de mobilidade e lazer. Entre 1915 e 1925, sob a liderança de Richard H. Scott, a REO Motor Car Company desfrutou de um período de alta lucratividade, consolidando sua posição no competitivo mercado automotivo norte-americano. Esse sucesso inspirou a empresa a lançar um ambicioso programa de expansão, projetado para ampliar sua competitividade ao oferecer carros de passeio em diversas faixas de preço, acessíveis a diferentes classes sociais. Modelos como o Reo Flying Cloud, lançado em 1927, e o sofisticado Reo Royale 8, introduzido em 1928, alcançaram êxito comercial, conquistando admiradores pela combinação de design e desempenho. Contudo, o programa de expansão revelou-se insustentável, culminando em um retumbante fracasso agravado pela Grande Depressão de 1929, que abalou profundamente a indústria automotiva dos Estados Unidos. As consequências da Grande Depressão foram devastadoras, trazendo perdas financeiras severas para a REO e para toda a cadeia produtiva automotiva. Diante desse cenário crítico, Ransom Eli Olds, fundador da empresa, interrompeu sua aposentadoria em 1933, reassumindo o comando com a determinação de reverter os resultados negativos. Com sua visão estratégica e experiência, Olds conseguiu, em um curto espaço de tempo, estabilizar as finanças da companhia, reacendendo a esperança entre trabalhadores e investidores. Sua liderança foi um farol em tempos de incerteza, mas, fiel ao seu legado de delegar responsabilidades, ele se retirou novamente do comando no final de 1934, deixando a empresa em bases mais sólidas. Nesse período, análises mercadológicas revelaram a necessidade de uma mudança estratégica. Em 1936, a REO tomou a decisão de abandonar a produção de carros de passeio, concentrando-se exclusivamente no mercado de caminhões, onde já vinha obtendo resultados promissores desde 1934. Modelos como o REO Fire Truck, voltado para bombeiros, e, a partir de 1936, o REO Bus e o REO Speed Wagon Truck, destacaram-se pela robustez e versatilidade, conquistando a confiança de clientes comerciais. Esses veículos não eram apenas máquinas – eram ferramentas que apoiavam comunidades, desde o combate a incêndios até o transporte público, refletindo o compromisso da REO com a funcionalidade e o serviço. Apesar dos sucessos no segmento de caminhões, a REO enfrentou problemas de gestão que geraram instabilidade financeira e fiscal. No início de 1939, a empresa atingiu seu ponto mais crítico, com a interrupção da linha de produção devido à inadimplência com fornecedores, que comprometeu o fluxo de componentes. Esse momento de dificuldade testou a resiliência dos trabalhadores, que, mesmo diante da incerteza, mantiveram a esperança de um recomeço.
A virada veio em 1940, impulsionada pelo agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Sudeste Asiático. Antecipando a possibilidade de envolvimento na Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos implementou medidas para fortalecer sua indústria automotiva, visando preparar a cadeia produtiva para o reequipamento das forças armadas. Nesse contexto, os credores da REO receberam aportes governamentais, permitindo à empresa recuperar sua capacidade produtiva. Esse apoio foi mais do que financeiro – foi um reconhecimento do potencial da REO para contribuir com o esforço nacional, reacendendo o orgulho de seus funcionários. A partir de meados de 1941, a REO Motor Car Company integrou-se plenamente ao esforço de guerra norte-americano, redirecionando suas linhas de produção para a fabricação de componentes militares, incluindo motores e caminhões de porte médio para diversas aplicações. Um dos destaques foi a produção do Studebaker US6 2½-ton 6x6 truck, um caminhão robusto que se tornou essencial para a logística militar. A REO entregou mais de 22 mil unidades desse modelo, muitas destinadas à União Soviética sob os termos do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, trouxe à REO Motor Car Company um momento de estabilidade financeira há muito não experimentado, resultado de sua intensa participação no esforço de guerra norte-americano. A produção de caminhões militares, como o Studebaker US6, havia fortalecido a empresa, mas, com o fim do conflito, a demanda por esses veículos diminuiu gradualmente, exigindo uma reorientação estratégica. Para os trabalhadores da REO, que haviam dedicado longas horas às linhas de produção durante a guerra, esse novo cenário representava tanto um desafio quanto uma oportunidade de redefinir o futuro da companhia, mantendo viva a chama da inovação que sempre a caracterizou. Reconhecendo a necessidade de diversificar suas operações, a REO lançou, em 1946, uma divisão industrial dedicada à produção de cortadores de grama movidos a gasolina. Essa decisão, aparentemente simples, revelou-se uma estratégia visionária. Os cortadores de grama garantiram lucros consistentes e um fluxo de caixa positivo, sustentando a empresa durante os três anos seguintes, marcados por uma significativa redução nas vendas de caminhões. Para os funcionários, essa nova linha de produção não era apenas uma fonte de renda – era um símbolo de adaptação, permitindo que a REO atravessasse um período de incerteza com resiliência e esperança. O aprendizado adquirido com a fabricação de caminhões militares sob licença durante a guerra inspirou a liderança da REO a reinvestir no segmento de veículos pesados. Antecipando a necessidade iminente de renovação da frota militar norte-americana, a empresa destinou recursos próprios ao desenvolvimento de uma nova família de caminhões de transporte pesado com tração integral. Essa aposta refletia a confiança dos engenheiros e gestores da REO em sua capacidade de inovar, bem como o compromisso de atender às demandas de um mercado em transformação. No final da década de 1940, o Exército dos Estados Unidos lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caminhão militar com tração 6x6, destinado a substituir a frota envelhecida de modelos como o GMC CCKW 353 e o Studebaker US-6G, que apresentavam sinais de desgaste e obsolescência. Esse programa representava uma oportunidade de grande relevância, com um contrato que prometia revitalizar a indústria automotiva militar.
Diversas montadoras apresentaram propostas, mas o projeto conceitual da REO, centrado no caminhão M-34, destacou-se pela sua ousadia e inovação, capturando a atenção dos militares. Equipado com um sistema de trânsito subaquático, o M-34 podia atravessar rios e lagos por até quatro horas, utilizando um snorkel para o motor e um escapamento estendido. Essa capacidade, incomum para a época, desafiava as convenções e posicionava o M-34 como uma das maiores inovações no universo dos caminhões, um legado que permanece admirado até hoje. Alimentado por um motor a gasolina OA-331 Continental I-6, o veículo era capaz de transportar até duas toneladas e meia, destacando-se especialmente em operações fora de estrada, onde sua tração integral 6x6 garantia desempenho excepcional. Um primeiro lote de produção pré-série seria contratado, com estes caminhões sendo destinados a um extenso programa de testes de campo, com estes sendo iniciados no início do ano de 1950. O resultado deste processo, levaria o comando do Corpo Técnico do Exército dos Estados Unidos (US Army) há homologar seus parâmetros operacionais. Em seguinte seria firmado um primeiro contrato envolvendo a aquisição de cinco mil caminhões, que seriam produzidos nas linhas de montagem da montadora na cidade Lansing, no estado de Michigan. Os primeiros REO M-34 passariam a ser entregues as unidades operativas do exército já em setembro de 1950. O REO M-34 teve seu batismo de fogo durante a Guerra da Coreia (1950-1953), quando centenas de unidades foram enviadas para a linha de frente. Em terrenos acidentados e sob condições extremas, o caminhão demonstrou sua capacidade única de atravessar rios e córregos, graças ao inovador sistema de trânsito subaquático. Essa habilidade conquistou o coração das tropas, que carinhosamente o apelidaram de “Eager Beaver” – uma referência a um castor animado de desenho animado, simbolizando sua capacidade de atravessar rios e córregos em terrenos adversos. No entanto, o uso contínuo em operações reais revelou limitações no projeto original. Problemas de desempenho em terrenos desafiadores e a potência insuficiente do motor a gasolina OA-331 Continental I-6 de seis cilindros demandaram melhorias. A REO respondeu com agilidade, introduzindo alterações significativas, como a adoção de conjuntos duplos de pneus nos eixos traseiros, que aumentaram a capacidade de carga e facilitaram o deslocamento fora de estrada. O motor foi substituído por um novo conjunto multifuel, mais eficiente e adaptável, resultando na evolução do modelo para o REO M-35. Após o fim da Guerra da Coreia em 1953, a REO enfrentou um revés significativo ao perder uma concorrência para a General Motors Corporation, que conquistou novos contratos de produção com o Exército dos Estados Unidos. Esse golpe testou a resiliência da empresa, mas a REO encontrou uma nova oportunidade com o envolvimento dos Estados Unidos na Guerra do Vietnã. A crescente demanda por caminhões militares levou à assinatura de um novo contrato, permitindo que a REO retomasse a produção em larga escala do REO M-35.
A introdução do REO M-35A2, uma evolução aprimorada do caminhão militar M-35, marcou um capítulo notável na história da REO Motor Car Company e das forças armadas norte-americanas. Equipado com o motor multicombustível LDT 465 Turbo de 478 polegadas cúbicas (7,8 L), produzido pela Continental Motors Company, Hercules ou White Motor Company, o M-35A2 desenvolvia 134 cv (100 kW) e 330 pés-lb (447 N⋅m) de torque. Esse motor, projetado para operar com uma ampla gama de combustíveis – incluindo diesel, querosene, óleo de aquecimento e gasolina –, oferecia uma flexibilidade operacional que era essencial em cenários de guerra e missões remotas. Para os soldados que dependiam do M-35A2, essa versatilidade não era apenas uma especificação técnica – era a garantia de que suprimentos e apoio chegariam, independentemente das condições. O M-35A2 contava com uma transmissão manual de cinco velocidades, acoplada a uma caixa de transferência divorciada de duas velocidades, como a Rockwell 136-21 (operada por sprag) ou a Rockwell 136-27 (selecionável e operada a ar). Essa configuração assegurava desempenho robusto em terrenos desafiadores, consolidando o caminhão como um pilar da logística militar. Embora a versão A2 fosse a mais comum, a família M-35 incluía os modelos Standard, A1, A2 e A3, com o Standard equipado com o motor a gasolina REO “Gold Comet” ou Continental OA331 de seis cilindros. As versões A1 e A3, por sua vez, frequentemente utilizavam transmissões de quatro velocidades, enquanto a maioria dos A2 contava com caixas “diretas” de cinco velocidades, otimizando a eficiência. Adotado em larga escala a partir de 1965, o REO M-35A2 tornou-se o principal caminhão de transporte das forças armadas norte-americanas, destacando-se pela sua capacidade de carga de até duas toneladas e meia e pela adaptabilidade a diversas funções. Além do modelo padrão, foram desenvolvidas versões especializadas, como tanque de combustível e cisterna de água (M-49), oficina de reparos gerais (M-109), basculante (M-47), guindaste (M-108, M-62 e M-543), bombeiro (530B) e reparo de linhas telefônicas (M-763). Uma variante de distância entre eixos extralonga, o M-36, com uma caçamba de 16 pés (4,9 metros), ampliou ainda mais sua utilidade. Para os militares que operavam essas versões, o M-35A2 era mais do que um veículo – era um parceiro indispensável, capaz de transformar desafios logísticos em soluções práticas. A versatilidade do M-35A2 transcendeu as fronteiras dos Estados Unidos, com milhares de unidades exportadas ou produzidas sob licença para as forças armadas de países como Argentina, Áustria, Bolívia, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Coreia do Sul, Egito, Israel, Turquia, Vietnã e muitos outros. Em cada nação, o caminhão carregava a missão de conectar tropas, transportar suprimentos e apoiar comunidades, muitas vezes em condições extremas. Nos Estados Unidos, a família M-35 permaneceu em serviço até 1996, quando foi gradualmente substituída pelos veículos do programa FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles), como o M-1078. Essa transição marcou o fim de uma era, mas não apagou o impacto do M-35A2, que continuou a ser lembrado como um dos caminhões militares mais confiáveis e inovadores de sua época. Sua capacidade de operar em terrenos adversos, atravessar corpos d’água e adaptar-se a múltiplas funções deixou uma marca indelével na história militar.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
A adesão do Brasil ao esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial, por meio do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), representou um divisor de águas para as Forças Armadas Brasileiras. Entre 1942 e 1945, o país recebeu um vasto conjunto de recursos, incluindo aeronaves, navios, armamentos, veículos e equipamentos militares, que fortaleceram significativamente sua capacidade operacional. Para o Exército Brasileiro, esse apoio traduziu-se na incorporação de mais de cinco mil caminhões militares com tração integral, pertencentes às famílias GMC CCKW, Studebaker US6G, Ward LaFrance, Corbitt e Diamond. Esses veículos, destinados a missões de transporte e aplicações especializadas – como socorro, cisterna, comando e basculante –, trouxeram uma experiência transformadora, elevando a mobilidade de tropas e cargas a patamares até então inimagináveis. Para os soldados que os operavam, esses caminhões eram mais do que máquinas – eram símbolos de prontidão, conectando a determinação militar à missão de defender a soberania nacional. No entanto, ao final da década de 1950, essa frota começou a apresentar preocupantes índices de indisponibilidade. O desgaste operacional, agravado pela dificuldade de importar peças de reposição – especialmente porque muitos desses modelos haviam sido descontinuados nos Estados Unidos há mais de uma década –, comprometeu gravemente a operacionalidade do Exército Brasileiro. Essa situação gerou profunda preocupação no comando da Força Terrestre, pois a redução da capacidade tática ameaçava a eficácia das operações militares. Para os militares responsáveis pela logística, o desafio era claro: encontrar soluções que preservassem a mobilidade essencial para missões de integração territorial e defesa, em um contexto de recursos limitados. A gravidade do cenário demandou estudos minuciosos para identificar soluções viáveis a curto e médio prazo. A opção mais imediata seria a aquisição de um número semelhante de caminhões militares modernos com tração 4x4 e 6x6, com destaque para os modelos REO M-34 e M-35, conhecidos por sua robustez e versatilidade em operações exigentes. Contudo, o investimento necessário para adquirir um lote significativo desses veículos revelou-se incompatível com as restrições orçamentárias do Exército Brasileiro na época. Essa realidade impôs a busca por alternativas mais práticas, capazes de equilibrar eficácia operacional com viabilidade financeira. Após análises detalhadas, três soluções complementares foram propostas. A primeira consistia na aquisição de um número reduzido de caminhões militares modernos, como os REO M-34 e M-35, para atender às necessidades mais críticas. A segunda envolvia a repotencialização dos caminhões GMC CCKW 352-353 e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil por meio de reformas e atualizações. A terceira alternativa propunha a incorporação de caminhões comerciais militarizados, que poderiam assumir missões secundárias, aliviando a pressão sobre a frota militar.
Juntas, essas medidas prometiam restaurar um nível mínimo de capacidade operacional, garantindo que o Exército pudesse cumprir suas responsabilidades com maior segurança. No entanto, a segunda opção – a repotencialização dos caminhões existentes – foi descartada após estudos aprofundados conduzidos pela equipe do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2). A análise revelou que a falta de experiência técnica e infraestrutura para implementar um programa de tal magnitude em escala tornava a iniciativa inviável. Com o desgaste operacional e a crescente dificuldade de obtenção de peças de reposição, a capacidade de mobilização da Força Terrestre estava comprometida. Nesse cenário, a adoção de caminhões militarizados produzidos no Brasil ganhou destaque, impulsionada pelo apoio do governo brasileiro ao fortalecimento da indústria automotiva nacional. Essa iniciativa, que atraiu montadoras internacionais ao país, representava mais do que uma solução logística – era um símbolo de progresso, conectando a visão estratégica do Exército ao desenvolvimento econômico e industrial do Brasil. A primeira medida significativa foi a formalização de um acordo com a Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estatal de capital misto sediada no Rio de Janeiro, que mantinha uma parceria comercial com a montadora italiana Alfa Romeo para a produção de caminhões médios e pesados. Por meio desse acordo, o Exército Brasileiro passou a incorporar versões militarizadas dos modelos civis FNM D-9500 e FNM D-11000, com adoção iniciada no começo da década de 1960. Esses caminhões destacavam-se por seu baixo custo, robustez e manutenção acessível, características que atendiam às limitações orçamentárias da época. Apesar de suas qualidades, os caminhões FNM não foram projetados como veículos militares, o que restringia seu desempenho em ambientes fora de estrada. Essa limitação impediu que substituíssem integralmente os antigos caminhões americanos, que, mesmo obsoletos, ofereciam tração superior em terrenos desafiadores. Ainda assim, entre 1957 e 1960, uma quantidade significativa de FNM D-9500 e D-11000 foi adquirida, sendo classificados como Viatura de Transporte não Especializada (VTNE). A incorporação dos caminhões FNM trouxe um alívio imediato, mas não eliminou a necessidade de veículos militares com tração integral 4x4 ou 6x6, essenciais para missões táticas em terrenos adversos. Consciente dessa lacuna, o comando do Exército Brasileiro voltou-se ao mercado internacional em busca de um modelo que combinasse excelência técnica com viabilidade econômica. A meta era ambiciosa: adquirir pelo menos dois mil novos caminhões, incluindo versões especializadas para funções como cisterna, comando e basculante. Esse volume de caminhões, seria crucial para restaurar a capacidade operacional, excedia em muito o orçamento disponível, tornando indispensável a obtenção de uma linha de crédito internacional para financiar o programa.
Em 1957, após uma análise detalhada de diversos modelos de veículos militares, o caminhão norte-americano REO M-35 6x6 destacou-se como o que melhor atendia às especificações exigidas pela Força Terrestre Brasileira. Contudo, o elevado custo unitário de cada unidade fabricada inviabilizou a aquisição de veículos novos. Diante desse cenário, o Comando do Exército Brasileiro optou por explorar a compra de caminhões usados, iniciando negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD). O objetivo era adquirir entre 500 e 1.000 veículos, valendo-se dos termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, firmado em 1952. Esse acordo, por meio do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), facilitava o acesso a equipamentos militares modernos, com o propósito de fortalecer a defesa regional frente à hipotética ameaça de expansão socialista. As tratativas evoluíram para um amplo pacote de assistência militar, que incluía não apenas caminhões, mas também carros de combate, blindados de transporte de tropas e veículos leves. Esse pacote visava atender à premente necessidade de renovação dos recursos materiais do Exército Brasileiro e das demais Forças Armadas. No que se refere aos caminhões militares com tração integral 6x6, o acordo previa o fornecimento de mais de dois mil veículos usados, todos em excelente estado de conservação, provenientes da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army). A frota era composta majoritariamente pelos modelos REO M-34 G742 (chassi M-44 motor REO OA331 6 cil 127 hp gasolina) e M-35A2 G-742, além de diversas variantes especializadas, como os REO M-34 Talha, M-109 Oficina, M-47 Transporte, M-611C Cisterna Combustível, M-41C Transporte, M-49C Cisterna Combustível, M-609 Oficina, M-613 Oficina, M-614 Basculante, M-108 Oficina, M-543 Socorro, M-602 Transporte, M-54 Transporte e M-62 Socorro. As primeiras unidades, dos modelos REO M-34 e M-34 Talha, começaram a ser entregues no início de 1958, totalizando cerca de mil caminhões. Essa aquisição representou um marco significativo, permitindo ao Exército Brasileiro recuperar grande parte de sua mobilidade operacional. Contudo, devido a atrasos nos cronogramas de entrega, os primeiros caminhões REO M-35 A2C, juntamente com suas variantes especializadas, só foram recebidos a partir do início de 1965. Em serviço no Exército Brasileiro, os REO M-34 receberiam a designação de Viatura de Transporte não Especializado Carga Emprego Geral 2½-Ton, 6×6 (VTNE), passando a serem empregados principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia e demais funções não especializadas de logística. Esse modelo ao longo do anos seguintes se tornaria essencial no Exército Brasileiro em operações de deslocamento de unidades militares, especialmente em regiões de difícil acesso.Em 1956, o Brasil passou a integrar os efetivos da Força Emergencial das Nações Unidas (UNEF), contribuindo para a pacificação do conflito entre Israel e Egito durante a Crise do Canal de Suez. Para apoiar as tropas do Exército Brasileiro destacadas nessa missão, foram inicialmente enviados caminhões militarizados FNM D-11000. Contudo, esses veículos enfrentaram dificuldades operacionais, frequentemente atolando na areia fofa do deserto. Diante disso, optou-se pelo envio de uma quantidade limitada de caminhões REO M-34, que se mostraram mais adequados para complementar as tarefas logísticas em terreno desafiador. Além do Exército, o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil também passou a utilizar os caminhões REO M-34. Em 1962, por meio do Programa de Assistência Militar Brasil-Estados Unidos (MAP), foram recebidos 40 veículos usados, que foram intensamente empregados pelo 1º Batalhão de Infantaria da Força Naval – Riachuelo. Esses caminhões desempenharam um papel central em inúmeros exercícios de operações de desembarque anfíbio, mantendo sua relevância operacional ao longo das duas décadas seguintes. A partir do final da década de 1970, os caminhões REO M-34 e M-35, amplamente utilizados pelo Exército Brasileiro, começaram a exibir sinais de desgaste devido ao uso prolongado e intensivo. Esses veículos, fundamentais para a mobilidade operacional, apresentavam índices preocupantes de disponibilidade, o que levou o Exército a considerar tanto a substituição gradual a médio e longo prazo quanto a possibilidade de repotencialização da frota existente. Os primeiros esforços concretos de modernização foram conduzidos pelo Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar (Pq R Mnt/1) entre 1981 e 1983. Nesse período, um lote de caminhões REO M-34 foi revitalizado, com destaque para a substituição do motor original a gasolina REO OA331 de 6 cilindros pelo motor diesel nacional MWM 229-6, também de 6 cilindros. Além disso, diversos componentes importados foram trocados por equivalentes produzidos localmente, reduzindo a dependência de peças estrangeiras e ampliando a vida útil das viaturas. Entre 1985 e 1989, o Parque Regional de Manutenção da 7ª Região Militar (Pq R Mnt/7) replicou esse programa, aplicando as mesmas melhorias ao restante da frota de REO M-34 G742, garantindo maior confiabilidade e eficiência operacional. Paralelamente, a indústria automobilística brasileira vivia um momento de consolidação, com a Mercedes-Benz do Brasil S/A despontando como líder no mercado de caminhões, tanto civis quanto militares. Em parceria com a Engesa S/A, a empresa apresentou ao Exército Brasileiro soluções inovadoras em veículos militarizados com tração integral, projetados para atender plenamente às necessidades operacionais. Modelos como os Mercedes-Benz LG1519 e LG1819 Mamute, introduzidos nesse período, representaram um avanço significativo, oferecendo maior robustez e adaptabilidade a terrenos desafiadores. A incorporação desses novos caminhões permitiu ao Exército Brasileiro redefinir o papel dos REO M-34, que passaram a ser utilizados em funções de segunda linha, como apoio logístico e tarefas administrativas. Apesar da repotencialização, os REO M-34 foram gradualmente desativados a partir dos primeiros anos do século XXI.
Com a desativação dos caminhões REO M-34, parte da frota foi armazenada, enquanto outras unidades foram disponibilizadas em leilões promovidos pelo Exército Brasileiro, marcando o fim de uma era significativa na logística militar do país. Contudo, esse movimento não representou o término definitivo da trajetória operacional dos REO M-34. Com cerca de 200 unidades ainda armazenadas em relativo estado de conservação, o Exército Brasileiro vislumbrou uma nova oportunidade para esses veículos, planejando sua reutilização em um projeto inovador. No final da década de 1990, a equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar (Pq R Mnt/1), sediado no Rio de Janeiro, iniciou estudos para aproveitar a robusta estrutura dos REO M-34 na criação de um caminhão leve com tração 4x4, de baixo custo de conversão e operação. O objetivo era dotar as Brigadas de Infantaria de Paraquedistas (Bda Inf Pqdt) com uma viatura versátil, capaz de transportar cargas e pessoal, e que pudesse ser facilmente aerotransportada pelas aeronaves da Força Aérea Brasileira. O projeto, inspirado no chassi do REO M-34, previa a redução de seu peso total em aproximadamente uma tonelada, alcançada por meio de um chassi encurtado. O novo veículo, em termos de dimensões e desempenho, assemelhava-se ao descontinuado Engesa EE-15 e ao Mercedes-Benz Unimog U100L, este último ainda em serviço. Para viabilizar a conversão, foi necessário eliminar o último eixo do caminhão, o que demandou uma reformulação completa do sistema de suspensão traseira, originalmente equipado com o sistema bogie em tandem. Adotou-se, então, o mesmo sistema de suspensão dianteira, composto por feixes de molas assistidos por amortecedores telescópicos. Além disso, o encurtamento da carroceria exigiu a retirada de uma seção de 1,195 mm, e os feixes de molas traseiros foram reforçados com a adição de uma terceira e quarta lâmina para garantir maior robustez. O primeiro protótipo, batizado de VTNE ½ Ton (Viatura de Transporte Não Especializado) Candiru I, foi concluído em 2004 pelo Pq R Mnt/1. Apresentado oficialmente, o veículo foi submetido a um rigoroso programa de testes de campo, demonstrando resultados promissores em termos de desempenho e adequação às necessidades operacionais. Contudo, apesar do potencial, o projeto Candiru não avançou além da fase de protótipo. Essa decisão foi influenciada pela aquisição de veículos novos de fábrica, produzidos pela MAN Latin America S/A, que ofereciam características semelhantes e maior praticidade para as demandas modernas do Exército Brasileiro. O projeto Candiru, embora não tenha sido implementado em larga escala, reflete o espírito de inovação e a busca por soluções criativas dentro das Forças Armadas, evidenciando o esforço para maximizar o uso de recursos existentes e adaptar equipamentos históricos às novas realidades operacionais.Em Escala.
Para representar o caminhão REO M-34, identificado com a matrícula "EB 341204111" do Exército Brasileiro, utilizou-se o kit da Revell na escala 1/35, embora as dimensões do modelo sugiram uma proximidade com a escala 1/32. Este kit caracteriza-se pela facilidade de montagem, mas apresenta limitações quanto à qualidade do acabamento de injeção e ao nível de detalhamento, o que exige cuidados adicionais para alcançar um resultado fiel à realidade. Para configurar a versão empregada pelo Exército Brasileiro, foi necessário realizar refinamentos em scratch, com a adição de detalhes artesanais que compensassem as deficiências do kit. Os decais utilizados foram produzidos pela Eletric Products, pertencentes ao conjunto "Forças Armadas Brasileiras 1983-2003".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tática camuflada em dois tons, empregado em todos os veículos de transporte do Exército Brasileiro, a partir de meados da década de 1980. Anteriormente durante a década de 1970, estes caminhões foram recebidos em um esquema total em verde oliva (olive drab) semelhante ao padrão norte-americano adotado durante a Segunda Guerra Mundial Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Reo M-35 2½ ton cargo truck - http://en.wikipedia.org/wiki/M35_2%C2%BD_ton_cargo_truck
- Caminhão Candiru I 4X4 - Uma Solução Nacional – Expedito Carlos S. Bastos
- Reo M-34 e M-35 REO Serie, Olive Drab - http://olive-drab.com/od_mvg_www_deuce_m35.php
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- Reo M-34 e M-35 REO Serie, Olive Drab - http://olive-drab.com/od_mvg_www_deuce_m35.php
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Neste mesmo momento, o comando militar do Exército dos Estados Unidos (US Army), passaria a elaborar planos para a futura substituição do M-75 APC, que apesar de sua robustez e confiabilidade se mostrava inadequado a missão, com o novo M-59 APC reprisando esta mesma problemática operacional de desempenho no campo de batalha. Criava-se então no ano de 1958, uma demanda para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas, com este modelo devendo unir as melhores características operacionais do M-75 e M-59. Este novo veiculo blindado deveria apresentar velocidade compatível aos carros de combate no campo de batalha (principalmente o M-41 e M-48), relativa capacidade anfíbia e possibilidade se ser aerotransportado. Estes parâmetros resultariam no desenvolvimento do conceito AAM-PVF - Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle (Veículo Multiuso Blindado Aerotransportado). Uma concorrência seria deflagrada no final deste mesmo ano, e em meados de 1959 a FMC Food Machinery Corp seria declarada vencedora. Grande parte desta decisão recairia sobre o inovador sistema de blindagem proposto, sendo composta por uma liga de duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminium and Chemical Company. Esta solução proporcionaria ao veículo uma suficiente proteção blindada e uma grande mobilidade e velocidade no campo de batalha devido ao seu baixo peso final. Este projeto receberia a designação militar de T-113, sendo celebrado um primeiro contrato para a produção de três carros pré-série quer seriam destinados a avaliação. Este veículos seriam equipados com um motor a gasolina Chrysler 75M com 8 cilindros em "V" com potência de 215 hp, seriam entregues em maio de março de 1950, sendo imediatamente submetidos a um intensivo programa de ensaios em campo, com este processo se estendendo até o mês de setembro. Os resultados validaram sua produção em série, com um primeiro contrato sendo celebrado logo em seguida, envolvendo inicialmente novecentas unidades, com o modelo recebendo a designação militar de M-113AO APC, com os primeiros sendo entregues as unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army) entre os meses de maio e junho do ano de 1960. Em campo o novo M-113 podia transportar até a linha de frente onze soldados totalmente equipados, servindo de proteção e apoio até o desembarque da tropa, devendo então recuar para a retaguarda. Como armamento de autodefesa, o blindado contava com uma metralhadora M-2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) operada manualmente pelo comandante. Passariam também logo a ser desdobrados em operações aerotransportadas nos novos aviões de transporte pesado, Lockheed C-130 Hercules e Lockheed C-141 Starlifter da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). %20%20MODERNIZADO%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20II.png)
As entregas M-113B modernizados, seriam realizadas precisamente de acordo como o cronograma original, e ao longo de dois anos a frota recuperaria seu antigo patamar operacional. Porém a médio prazo infelizmente, novos problemas de ordem técnica passariam a afetar a disponibilidade da frota, com este fato sendo demandado pela aplicação incorreta dos processos de manutenções preventivas e corretivas. Erroneamente estas rotinas de manutenções ficariam a cargo apenas das unidades operativas, e a falta de procedimento de processos e compra de peças de reposição, levariam a constantes falhas e quebras do conjunto mecânico. No final das contas pode se afirmar que este programa acabaria por trazer mais problemas que soluções, obrigando novamente o Exército Brasileiro a buscar uma nova solução, avaliando inclusive em sua substituição por um outro modelo de veículo blindado de transporte de tropas. A eclosão de uma série de conflitos regionais ao término da década 1980, traria novas demandas em termos de blindados desta categoria, levando a uma evolução culminaria do desenvolvimento do conceito do Veículo de Combate de Infantaria (IFV), um modelo mais pesado e bem mais bem armado. Como resultado desta tendência e analisando o desempenho dos M-113B modernizados, seria cogitado o desenvolvimento de um veículo nacional, que viesse a substituir toda a frota nacional, proporcionando assim maior independência. Esta ideia se materializaria no programa Charrua desenvolvido pela Moto Peças Transmissões S/A, seriam produzidos cinco protótipos, porém naquele momento o país atravessava uma grande crise econômica, que afetaria drasticamente o de defesa brasileiro, levando ao cancelamento do programa. Assim desta maneira ações paliativas de manutenção seriam implementadas a frota de M-113B visando manter um mínimo de operacionalidade, porém estes não lograriam o patamar de êxito objetivado. No ano de 2004, apenas 40% da frota deste modelo se encontrava em condições operacionais, novamente diversas tentativas seriam efetuadas, buscando parcerias com empresas nacionais como Tracto S/A e Engemotors S/A, visando no mínimo a revitalização de pelo menos 80% da frota. Esta busca por parcerias nacionais seria infrutífera, levando então em 2006 o Ministério da Defesa a buscar no mercado internacional um parceiro para assim promover um ousado programa de modernização, que viesse a elevar as viaturas a um patamar no estado da arte. Em janeiro de 2008, seria apresentado Requisito Operacional Básico (ROB), onde estariam presentes os objetivos a serem atendidos neste programa, sendo deflagrada uma concorrência, onde dezenove empresas responderiam ao chamado para apresentação de propostas. 
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Em 1971, reconhecendo a obsolescência de grande parte de seus equipamentos, majoritariamente remanescentes da Segunda Guerra Mundial, o comando do Exército Brasileiro elaborou um plano estratégico de reequipamento. Esse plano priorizava a retomada e ampliação da capacidade de transporte de tropas, essencial para fortalecer a mobilidade e a eficácia operacional da Força Terrestre. O estudo previa a incorporação de aproximadamente mil novos veículos, incluindo jipes Ford M-38, caminhões de transporte REO M-34 e M-35, e, de forma destacada, os veículos blindados de transporte de pessoal FMC M-113. Nesse contexto, foram realizados estudos para avaliar a possibilidade de produção do M-113 sob licença no Brasil, na versão equipada com motor a diesel, a exemplo de iniciativas bem-sucedidas em outros países. Contudo, essa opção foi descartada diante da oferta vantajosa de cessão imediata de 500 M-113 A0, provenientes dos estoques de reserva do Exército dos Estados Unidos, que estavam sendo substituídos por versões mais modernas. A entrega desses veículos, iniciada em lotes, foi concluída até o início de 1974, resultando em uma frota total de 584 viaturas. A ampliação da disponibilidade do VBTP M-113 permitiu sua distribuição estratégica entre diversas unidades, com ênfase nos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB) e nos Regimentos de Carros de Combate (RCC). Além disso, viaturas foram destinadas a unidades de artilharia, Regimentos de Infantaria (RI), comunicações e à Escola de Material Bélico (EsMB), que assumiu a responsabilidade de ministrar cursos técnicos sobre o veículo e colaborar na tradução e elaboração de manuais operacionais adaptados do material norte-americano. Esses esforços foram fundamentais para capacitar operadores e equipes de manutenção, garantindo a integração eficiente do M-113 nas operações da Força Terrestre. A introdução do M-113 A0 representou um marco na modernização da infantaria brasileira, conferindo maior mobilidade, proteção e versatilidade às unidades mecanizadas. Diferentemente do VBTP M-59 e dos VBTPs meia-lagartas M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5 Half Track, que apresentavam limitações significativas, o M-113 foi projetado com uma blindagem de alumínio, resultando em um peso reduzido de aproximadamente 11,4 toneladas. Essa característica permitiu que o veículo acompanhasse os carros de combate M-41 Walker Bulldog em missões de treinamento e operações simuladas, algo inviável com os modelos anteriores. Outro avanço operacional foi a capacidade anfíbia do M-113, que possibilitava a transposição de rios e pequenos cursos d’água sem a necessidade de equipamentos adicionais. Essa funcionalidade ampliou o alcance tático das unidades, permitindo operações em terrenos variados e reforçando a capacidade de ocupação e controle de territórios conquistados. A combinação de mobilidade, proteção e versatilidade proporcionada pelo VBTP M-113 viabilizou a transformação de Regimentos de Infantaria (RI) em Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), consolidando uma doutrina de infantaria mecanizada mais robusta e alinhada às demandas de um cenário militar moderno.
Esse fator limitou a realização de exercícios operacionais e comprometeu a mobilidade da frota, reforçando a necessidade de soluções para aumentar a eficiência energética dos blindados. O comando da Força Terrestre, ciente das limitações de autonomia e consumo do M-113, já vinha observando a questão com atenção. Inspirado por iniciativas norte-americanas realizadas entre 1963 e 1964, que substituíram os motores a gasolina do M-113 por modelos a diesel na variante M-113 A1, o Exército Brasileiro começou a estudar a possibilidade de implementar um programa semelhante. A troca por motores a diesel prometia maior economia de combustível, maior autonomia e menor dependência de suprimentos externos, alinhando-se às necessidades operacionais e às restrições impostas pelo novo contexto político e econômico. Assim os primeiros estudos visando a implementação de programa de repotenciamento e remotorização datam do ano de 1968, sendo autorizados pela Diretoria de Motomecanização (DMM), elaborados pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) de São Paulo. A primeira tentativa visava a adaptação de um motor refrigerado a ar Deutz V-8 Diesel, o qual envolveria a participação do próprio fabricante, mas que acabaria por não vingar em virtude desta empresa deixar o país, com o encerramento de suas atividades. Curiosamente apesar da grande urgência pela recuperação da capacidade operacional da frota de VBTP M-113, este programa somente seria recuperado em 1981, com uma proposta apresentada pela empresa Biselli – Viaturas e equipamentos Industriais Ltda. Esta solução envolvia a adaptação de um motor de caminhão do modelo Fiat diesel, 8210.22 Iveco 150, o qual não produziria os resultados esperados pelo Exército Brasileiro, não trazendo no seu bojo um estudo mais apurado e que realmente fosse a solução. Em 1982, seria estabelecido o Plano Geral de Pesquisa e Desenvolvimento do Exército (PGPDEx) para a área de material, surgindo assim o projeto M.01.11 Viatura Blindada de Transporte Pessoal VBTP, XM113-B, Lagarta, que visava dotar as unidades operativas com os M-113 modernizados. Sua conclusão estaria prevista para o ano de 1984, o objetivo principal era a adaptação de um motor a diesel de fabricação nacional, capaz de utilizar óleos vegetais ou álcool aditivado, em substituição ao motor original a gasolina. Estava ainda previsto adaptar uma torreta para a metralhadora, possibilitando ao atirador combater sem se expor. O orçamento preliminar do projeto, era da ordem de Cr$ 415 milhões de cruzeiros, com o projeto sendo coordenado pelo recém-criado Centro Tecnológico do Exército (CTEx), ficando a execução a cargo da empresa Lacombe Indústria e Comércio de Tubos S/A em parceria com o Parque Regional de Motomecanização da 5º Região Militar (PqRMM/5). Porém logo verificou-se, que o pequeno porte desta empresa não era compatível com a dimensão gigantesca deste projeto, levando a decisão de se transferir este processo para a empresa Moto Peças Transmissões S/A. Os primeiros testes de campo coordenados pelo Centro de Avaliações do Exército (CAEx), ocorreriam em julho de 1983, fazendo uso do primeiro protótipo equipado com o motor Mercedes-Benz OM-352A, com este veículo recebendo a designação de M-113B. Os resultados aferidos neste processo culminariam na assinatura envolvendo a remotorização da totalidade da frota brasileira, com seu cronograma sendo estabelecido entre os anos de 1985 a 1988. Desta maneira seria iniciado o fim do primeiro ciclo de operação dos M-113 no Exército Brasileiro. 
