História e Desenvolvimento.
Durante a segunda metade da década de 1930, a Europa assistiu a uma profunda transformação de seu equilíbrio político e militar em decorrência do acelerado programa de rearmamento promovido pelo governo da Alemanha. Mais do que simplesmente ampliar seus efetivos e modernizar seu arsenal, o regime alemão investiu no desenvolvimento de novos conceitos operacionais e doutrinários que buscavam integrar, de forma inédita, os diversos meios de combate disponíveis. Essa abordagem revolucionária combinava a velocidade e o poder de choque das forças blindadas com o apoio próximo da aviação tática, dando origem ao conceito que ficaria conhecido como Blitzkrieg, ou “Guerra Relâmpago”. Nesse modelo os carros de combate deixaram de atuar apenas como elementos de apoio à infantaria, assumindo o papel de principal instrumento ofensivo das operações terrestres. Para cumprir essa função, os blindados passaram a ser concebidos com base em uma combinação equilibrada de mobilidade, proteção blindada, poder de fogo e sistemas de controle que lhes permitissem operar com eficiência em ações rápidas e coordenadas. Os sucessos alcançados pelas forças alemãs em exercícios militares e, posteriormente, nas primeiras campanhas, demonstraram que uma nova era da guerra mecanizada havia se iniciado. Nos Estados Unidos, a evolução das forças blindadas europeias foi acompanhada com atenção pelo exército norte-americano. As análises conduzidas concluíram que os carros de combate então em serviço, especialmente os modelos M-1 Combat Car e M2- Light Tank, encontravam-se ultrapassados. Em resposta a essa constatação, o Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos, iniciou em 1939 um programa destinado ao desenvolvimento de um novo carro de combate leve, projeto que culminaria na criação do M-3 Light Tank. Entre os principais requisitos estabelecidos para o novo blindado destacava-se a adoção do canhão M22 de 37 mm, considerado, à época, suficiente para enfrentar os carros de combate leves em serviço nas principais forças armadas do mundo. O projeto também previa uma blindagem capaz de resistir ao impacto de projéteis anticarro do mesmo calibre. Contudo, desde os estágios iniciais de desenvolvimento, surgiram questionamentos quanto à capacidade real de proteção e à efetividade de seu armamento frente aos avanços observados nos blindados alemães e japoneses, cujas características de combate evoluíam em ritmo acelerado. As campanhas conduzidas pelo Exército Alemão (Wehrmacht) nos primeiros combates da Segunda Guerra Mundial, particularmente a invasão da França em 1940, forneceram evidências concretas das limitações dos canhões de 37 mm contra veículos mais pesadamente blindados. Tornou-se cada vez mais evidente que os futuros carros de combate necessitariam de armamentos significativamente mais potentes, capazes de empregar projéteis de maior calibre e poder destrutivo. Nesse contexto, o canhão de 75 mm passou a ser considerado a solução mais adequada para enfrentar as novas ameaças surgidas no campo de batalha. Entretanto, a incorporação dessa arma revelou um importante desafio de engenharia. Nem o M-2 e o M-3 possuíam estrutura capaz de acomodar um canhão de 75 mm em uma torre convencional. O maior peso e as dimensões do armamento exigiam uma torre giratória completamente nova, bem como alterações substanciais no projeto do veículo.
Essa limitação acabaria conduzindo à busca de soluções provisórias e, posteriormente, ao desenvolvimento de uma nova geração de carros de combate médios, mais bem adaptados às exigências da guerra moderna. Desta demanda nasceria o projeto do carro de combate M-3, que apresentava um design incomum, já que a arma principal, o canhão M-2 de 75 mm, não estava instalado em uma torre giratória, mas sim fixada ao chassi. Essa configuração resultou da falta de experiência da indústria norte-americana na concepção de uma torre que pudesse abrigar uma arma desse calibre. Ressalta-se que a solução de empregar dois canhões foi inspirada em modelos europeus, como o Char B1 e o Churchill Mark I. Embora representasse um avanço significativo em relação aos modelos anteriores, suas limitações tornaram-se rapidamente evidentes. A elevada silhueta, a disposição pouco eficiente do armamento principal e as restrições nos setores de tiro demonstravam claramente tratar-se de uma solução transitória. Apesar dessas preocupações quanto ao seu desempenho em combate, o M-3 poderia ser produzido em larga escala e com maior rapidez em comparação aos carros de combate convencionais, atendendo, assim, às demandas emergenciais não apenas dos Estados Unidos, mas também da Grã-Bretanha. Ainda durante o desenvolvimento do M-3, seriam iniciados estudos para um novo carro de combate médio que incorporasse o mesmo canhão de 75 mm em uma torre de giro completo. Em agosto de 1940 foram elaborados os primeiros requisitos operacionais para esse novo veículo. Os trabalhos de projeto evoluíram rapidamente e, em abril de 1941, foi concluído um modelo experimental designado T-6. O protótipo foi construído nas instalações do Arsenal de Aberdeen, em Maryland, empregando diversos componentes mecânicos já utilizados no M-3 Lee/Grant, uma decisão destinada a acelerar a produção e simplificar a logística de manutenção. Seu sistema de propulsão era garantido por um motor radial aeronáutico Curtiss-Wright Continental R-975E, movido a gasolina, que desenvolvia 330 cavalos de potência, assegurando ao carro um bom equilíbrio entre desempenho e confiabilidade. Os testes realizados com o T-6 demonstraram resultados altamente satisfatórios. O novo veículo apresentava melhor distribuição interna dos compartimentos, menor silhueta, maior eficiência operacional e melhor aproveitamento do armamento principal. Em setembro de 1941 o projeto foi oficialmente aprovado para produção em série, recebendo a designação militar de Medium Tank M-4. Possuía uma configuração clássica, com o motor instalado na parte traseira, compartimento de combate central e posto do motorista na seção frontal do casco. Sua tripulação era composta por cinco militares: comandante, atirador, municiador, motorista e auxiliar de motorista. O armamento principal consistia inicialmente em um canhão M-3 de 75 mm montado em torre totalmente giratória, complementado por metralhadoras Browning calibre .30 e uma metralhadora pesada Browning M-2HB calibre .50 para defesa antiaérea. A proteção blindada variava entre 12 mm e 76 mm de espessura, dependendo da área considerada.
O projeto incorporava diversas soluções técnicas que refletiam as mais avançadas concepções de engenharia militar então disponíveis. Seu casco era caracterizado por superfícies inclinadas, recurso que aumentava significativamente a proteção balística efetiva sem exigir um acréscimo proporcional na espessura da blindagem e, consequentemente, no peso total do veículo. Embora sua proteção não figurasse entre as mais robustas dos carros de combate contemporâneos, ela atendia satisfatoriamente aos requisitos operacionais definidos pelos militares, quando a prioridade era conciliar mobilidade e capacidade de produção em larga escala. A meta inicial estabelecida pelo Departamento de Artilharia previa uma produção de cerca de 2.000 carros mensais, demonstrando a magnitude do planejamento industrial que começava a se consolidar. Um dos aspectos mais importantes foi sua padronização industrial. Desde o início, foi concebido para ser produzido em larga escala por diferentes fabricantes. Empresas como a Pressed Steel Car Company, Baldwin Locomotive Works, American Locomotive Company (ALCO), Pullman Standard, Fisher Body Division, Chrysler Corporation e Ford Motor Company participaram deste processo. Essa estratégia permitiu que diversas versões fossem produzidas simultaneamente, empregando diferentes conjuntos motrizes. Dessa forma surgiram diversas versões. O modelo básico empregava o motor radial Continental; o M-4A1 distinguia-se pelo casco inteiramente fundido; o M-4A2 utilizava um conjunto diesel General Motors, desenvolvido para o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC); o M-4A3 era equipado com o potente motor Ford GAA V-8; enquanto o M-4A4 recebia o complexo motor Chrysler A57 Multibank, formado pela combinação de cinco motores automotivos acoplados em um único conjunto propulsor. Apesar dessas diferenças mecânicas, todas as variantes preservavam elevado grau de padronização logística e operacional. O ataque japonês à Pearl Harbor, em dezembro de 1941, alterou profundamente as prioridades estratégicas, com sua produção tornando-se prioridade. As primeiras unidades começaram a ser entregues às tropas durante o ano de 1942 e, pouco tempo depois, seriam submetidas à sua primeira prova em combate. O batismo de fogo ocorreu em 23 de outubro de 1942, durante a Segunda Batalha de El Alamein, um dos confrontos mais decisivos da campanha do Norte da África. Travada entre as forças do 8º Exército Britânico, comandadas pelo general Montgomery, e o Afrika Korps, liderado pelo general Erwin Rommel, a batalha marcou uma importante mudança no equilíbrio da guerra no deserto. Operado por tripulações britânicas experientes, que já acumulavam anos de combate nas extensas regiões desérticas da África Setentrional, o novo carro de combate demonstrou rapidamente suas qualidades. Em comparação com seu predecessor, o M-3 Lee/Grant, o Sherman apresentava vantagens significativas. Seu canhão de 75 mm instalado em uma torre totalmente giratória proporcionava maior flexibilidade tática e melhor capacidade de engajamento de alvos em qualquer direção, enquanto sua confiabilidade mecânica, facilidade de manutenção e bom desempenho em terrenos arenosos contribuíam para aumentar a eficiência operacional.Contudo, quando foi empregado pela primeira vez em larga escala pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), durante a Batalha do Passo de Kasserine, na Tunísia, em fevereiro de 1943, os resultados iniciais ficaram aquém das expectativas. Naquele momento, as forças norte-americanas encontravam-se em sua primeira grande experiência de combate contra tropas alemãs veteranas, altamente treinadas e dotadas de ampla experiência adquirida nas campanhas da Polônia, França e União Soviética, as unidades da 1ª Divisão Blindada sofreram perdas significativas. Embora parte dessas perdas tenha sido atribuída às limitações inerentes dos equipamentos empregados, os principais fatores responsáveis pelo revés foram a inexperiência das tripulações norte-americanas e a deficiência na coordenação entre blindados, infantaria, artilharia e apoio aéreo. A batalha evidenciou importantes falhas doutrinárias e organizacionais, demonstrando que a eficácia de um carro de combate dependia não apenas de suas características técnicas, mas também da integração adequada com os demais elementos do campo de batalha. Apesar da derrota, constituiu uma valiosa experiência de aprendizado, resultando em profundas reformas nos métodos de treinamento, na estrutura de comando e nas doutrinas de emprego das forças blindadas, cujos efeitos seriam percebidos nas campanhas subsequentes.. Paralelamente ao aperfeiçoamento operacional das tropas, a produção do Sherman continuava evoluindo. Entre as diversas variantes desenvolvidas, o M-4A4 destacou-se por representar uma das versões mais importantes produzidas em série. Embora externamente mantivesse grande semelhança com outras versões, possuía características construtivas próprias. Seu casco era formado por chapas laminadas soldadas, em contraste com o casco fundido empregado no M-4A1. As primeiras unidades preservavam ainda uma seção frontal composta por três placas aparafusadas, solução herdada diretamente do projeto do M-3 Lee e posteriormente substituída por configurações mais simples e resistentes. No teatro de operações europeu, teve sua estreia durante a Operação Husky, a invasão aliada da Sicília, iniciada em julho de 1943. Essa operação marcou o início da campanha terrestre que contra as forças do Eixo na Europa Ocidental. Durante os desembarques e os combates subsequentes, os Sherman, frequentemente operando ao lado dos tanques leves M-3 Stuart, desempenharam papel fundamental no apoio às tropas de infantaria. Entretanto, o avanço encontrou forte resistência das forças alemãs e italianas. Os defensores faziam uso intensivo de canhões anticarro, peças de artilharia de tiro direto e armamento automático de calibres entre 37 e 50 mm, capazes de infligir perdas consideráveis aos blindados aliados. Em julho de 1943, durante os combates na região de Piano Lupo, forneceram apoio às forças de infantaria, contribuindo para a consolidação das cabeças de praia. À medida que a campanha avançava, os combates tornaram-se cada vez mais difíceis. O terreno montanhoso e a habilidade defensiva das tropas impuseram elevados custos às forças aliadas. Centenas de veículos foram perdidos ao longo das ofensivas realizadas. apesar dessas dificuldades, desempenharam papel fundamental na ruptura das linhas defensivas.
Durante a Operação Overlord desempenhou um papel crucial, apesar de enfrentar desafios significativos contra os tanques Tiger e Panther, que possuíam armamento e blindagem superiores. Contudo a quantidade e a confiabilidade permitiram que as forças aliadas mantivessem a superioridade numérica e logística. No teatro de operações do Pacífico, foi a principal arma blindada do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), seu primeiro grande teste ocorreria durante a Campanha das Ilhas Gilbert e Marshall. Na Batalha de Tarawa, em novembro de 1943, M-4A2s do 2º Batalhão de Tanques desembarcaram sob intenso fogo inimigo. Nos combates subsequentes, como nas Campanhas das Ilhas Marianas e Palau especialmente em Saipan, Tinian e Peleliu , os M-4 consolidaram seu papel como instrumento fundamental no apoio às forças de infantaria. Durante a Campanha das Filipinas e a Batalha de Okinawa , atuaram em conjunto com engenheiros de combate e unidades lança-chamas, desempenhando papel na destruição de posições entrincheiradas e túneis. A experiência levou ao desenvolvimento de variantes adaptadas, como o M-4A3R3 "Zippo", equipado com lança-chamas. Entre 1942 e julho de 1945, foram fabricadas 49.234 unidades, com a grande maioria foi destinada às forças armadas norte-americanas, com uma parcela significativa fornecida a aliados . Após o termino do conflito milhares de M-4 foram abandonados na Europa pois seu processo de retorno aos Estados Unidos se mostraria economicamente inviável. Muitos foram aproveitados por governos locais em suas forças armadas ou vendidos como sucata. Quando, em junho de 1950, as tropas da Coreia do Norte invadiram o território sul-coreano, equipadas majoritariamente com tanques soviéticos T-34/85, os norte-americanos se viram diante de um conflito repentino. Nos primeiros meses da guerra, o contingente destacado para a região dispunha apenas do carros leves M-24 Chaffee, claramente inferiores aos T-34/85 . Evidenciou-se a urgência de reforçar as unidades com blindados mais robustos, elencando-se os M-4A3E8 “Easy Eight”. Seu batismo de foco ocorreria em julho de 1950, em combates contra as forças norte-coreanas nos arredores de Osan e Taejon. Com a consolidação das linhas de defesa e a chegada de reforços, o Sherman passou a desempenhar funções cruciais no apoio direto à infantaria, defesa de posições avançadas e operações ofensivas de ruptura, em conjunto com os novos M-26 Pershing e M-46. Posteriormente grande parte da frota residual seria cedida nos termos do Programa de Assistência Militar (MAP) a pelo menos 47 nações amigas dos Estados Unidos. Entre os conflitos em que o M-4 teve participação destacada, merecem menção especial as Guerras Árabe-Israelenses, modelos como o M-50 “Super Sherman” e o M-51 “Isherman”, equipados com canhões de 75 mm e 105 mm, participaram ativamente nas campanhas de 1956 (Crise de Suez), 1967 (Guerra dos Seis Dias) e 1973 (Guerra do Yom Kippur). Também figurou nos campos de batalha do subcontinente indiano, durante a Guerra Indo-Paquistanesa de 1965. O último registro oficial dos M-4 Shermans em uso regular remonta ao início do século XXI, com unidades ainda ativas em países no Oriente Médio e no Caribe, encerrando, assim, sua trajetória operacional.
Emprego no Exército Brasileiro.
Nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, a rápida expansão territorial das potências do Eixo alterou profundamente o equilíbrio estratégico internacional e despertou crescente preocupação nos Estados Unidos quanto à segurança do continente americano. As sucessivas vitórias militares da Alemanha na Europa, culminando com a derrota da França em junho de 1940, levaram os planejadores a considerar a possibilidade de que o conflito alcançasse o Hemisfério Ocidental. Entre as principais preocupações de Washington figurava a eventual utilização de possessões coloniais francesas na África Ocidental, especialmente o porto de Dacar, no Senegal, bem como de arquipélagos estratégicos no Atlântico, como bases avançadas para operações militares do Eixo. Embora tais hipóteses jamais tenham se concretizado, elas exerceram forte influência sobre o planejamento defensivo norte-americano. Nesse contexto, o Brasil assumiu posição de extraordinária relevância para a estratégia aliada. Sua localização privilegiada, especialmente na região Nordeste, representava o ponto de menor distância entre o continente americano e a África. Essa característica transformava o território em uma peça-chave tanto para a defesa quanto para a manutenção das linhas de comunicação e abastecimento entre as Américas, a África e, posteriormente, a Europa. A vulnerabilidade da extensa costa brasileira despertava especial atenção dos estrategistas. Sua posição geográfica oferecia vantagens incomparáveis para a instalação de bases aéreas e navais capazes de apoiar operações intercontinentais. A expansão japonesa no Sudeste Asiático resultou na ocupação de importantes áreas produtoras de borracha natural, incluindo a Malásia, então uma das principais fornecedoras mundiais dessa matéria-prima. Diante desse cenário, o Brasil voltou a ocupar posição de destaque como fornecedor de látex natural, insumo indispensável para a fabricação de pneus, mangueiras, vedações e inúmeros componentes utilizados pela indústria bélica. A chamada “Batalha da Borracha”, refletiu diretamente essa nova importância econômica. Sob o aspecto logístico, o Nordeste tornou-se um dos pilares da estratégia aliada no Atlântico Sul. Cidades como Natal, Recife e Fortaleza passaram a desempenhar papel fundamental como centros de apoio às operações aéreas e marítimas. A construção e ampliação de aeródromos, portos e instalações permitiram o estabelecimento de uma eficiente ponte aérea entre as Américas e os teatros de operações da África, Mediterrâneo e da Europa. Em especial, a Base Aérea de Natal transformou-se em um dos mais movimentados pontos de trânsito de aeronaves militares do mundo durante a guerra. Interesses econômicos, estratégicos e militares convergiram para uma estreita cooperação bilateral, materializada por meio de acordos de defesa entre ele a adesão ao programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio deste o pais recebeu uma linha de crédito estimada em aproximadamente 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de equipamentos militares modernos.
À época, as Forças Armadas Brasileiras enfrentavam severas limitações materiais, resultado de décadas de investimentos modestos em modernização. Embora o país dispusesse de um efetivo numericamente considerável, seus meios de combate encontravam-se defasados em relação aos padrões observados. O Exército Brasileiro, em particular, carecia de veículos modernos, sistemas de comunicações eficientes, armamentos atualizados e, sobretudo, de uma força blindada compatível com as exigências da guerra mecanizada que se consolidava nos campos de batalha da Europa e do Norte da África. Até aquele momento, o reduzido parque blindado era composto basicamente por alguns exemplares dos tanquetes Fiat-Ansaldo CV 3/35, adquiridos durante a década de 1930. As primeiras remessas de veículos blindados foram constituídas por carros de combate leves M-3 Stuart e médios M-3 Lee. Embora já estivessem sendo gradualmente substituídos por modelos mais modernos nas unidades de primeira linha, esses blindados encontravam-se em excelente estado de conservação, tendo sido empregados predominantemente em atividades de instrução e treinamento ou em unidades de cavalaria estacionadas em território norte-americano. Inspirado pela doutrina operacional do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), iniciou-se a organização de suas primeiras unidades motomecanizadas modernas. Essas formações combinavam carros de combate, veículos de reconhecimento, transporte motorizado e elementos de apoio, proporcionando níveis de mobilidade, proteção e poder de fogo até então inéditos na estrutura militar nacional. Ao final desse processo de reequipamento, o Brasil passou a dispor de aproximadamente 300 carros de combate leves e médios, constituindo a mais expressiva força blindada da América Latina naquele período. Com o encerramento das operações militares na Europa, passou-se a atender diversas demandas remanescentes, disponibilizando equipamentos excedentes que haviam sido produzidos em grande quantidade. Nesse contexto, negociou-se a aquisição de um lote de carros de combate M-4 Sherman. O primeiro lote desembarcou no Porto do Rio de Janeiro em 27 de julho de 1945. A remessa era composta por 16 carros pertencentes às versões M-4 Mid Production e M-4 Composite Hull, que receberam as matrículas EB-11-347, EB-11-348, EB-11-350, EB-11-351, EB-11-352, EB-11-353, EB-11-393, EB-11-394, EB-11-396, EB-11-400, EB-11-403, EB-11-404, EB-11-405, EB-11-408, EB-11-409 e EB-11-412. Após sua chegada, esses veículos foram incorporados ao 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), núcleo pioneiro da força blindada. Em 10 de agosto, um segundo lote chegou ao país contendo 17 carros de diferentes variantes, que receberiam as matrículas EB-11-360 e EB-11-414 a EB-11-429, ampliando significativamente a capacidade operacional. Em 23 de agosto, seria desembarcado o terceiro lote composto por 20 matriculados como EB-11-341, EB-11-342, EB-11-344 a EB-11-349, EB-11-354 a EB-11-356, EB-11-395, EB-11-397 a EB-11-399, EB-11-401, EB-11-402, EB-11-406, EB-11-407, EB-11-411 e EB-11-413.
Os M-4 ficaram concentrados sob a administração do 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), então a principal unidade blindada do país. A estrutura organizacional do batalhão refletia a influência direta da doutrina norte-americana de emprego de forças blindadas. Sua composição compreendia uma Companhia de Comando equipada com 02 M-4; 03 Companhias de Carros de Combate Médios, cada uma dotada de 17 Sherman; uma Companhia de Carros de Combate Leves, equipada com 17 M-3A1 Stuart; além de uma Companhia de Serviços, responsável pelo apoio logístico e manutenção, dispondo de 47 viaturas utilitárias, entre as quais destacavam-se 03 semilagartas M-3 empregados no transporte de pessoal, suprimentos e equipes de manutenção. Sua chegada representou um verdadeiro divisor de águas no processo de modernização, pois comparados aos M-3A1 Stuart e os M-3 Lee apresentavam avanços substanciais em praticamente todos os aspectos operacionais. Seu moderno sistema de partida elétrica simplificava os procedimentos de acionamento do motor, reduzindo significativamente o tempo necessário para colocar a viatura em operação. Embora utilizasse o mesmo canhão M-3 de 75 mm presente no M-3 Lee, incorporava uma série de aperfeiçoamentos, se destacando o sistema de giro-estabilizador vertical, que permitia compensar parcialmente os movimentos do veículo durante o deslocamento, aumentando a probabilidade de acerto do primeiro disparo e proporcionando maior precisão em combate móvel. Outro aspecto foi a ampla variedade de munições fornecidas, com destaque para os projéteis perfurantes M-61 Armour Piercing Capped (APC), os M-72 Armour Piercing (AP) e os explosivos M-84 High Explosive (HE), permitindo o engajamento eficaz de diferentes tipos de alvos, desde veículos blindados até fortificações de campanha e concentrações de tropas. Graças ao eficiente arranjo interno do compartimento de combate e ao treinamento das guarnições, podia alcançar uma cadência de tiro próxima de 20 disparos por minuto em condições ideais, conferindo-lhe elevada capacidade de resposta no campo de batalha. O armamento secundário era igualmente robusto, composto por 02 metralhadoras Browning M-1919 calibre .30, utilizadas para autodefesa e apoio à infantaria, além de uma metralhadora pesada M-2 calibre .50 instalada sobre a torre, destinada tanto à defesa antiaérea quanto ao engajamento de alvos terrestres. Alguns dispunham ainda de um morteiro de duas polegadas montado na torre, destinado ao lançamento de granadas fumígenas. A torre acionada por sistemas hidráulicos ou elétricos, dependendo da variante, oferecia movimentação rápida e suave, facilitando a aquisição e o acompanhamento de alvos. Seu desenho relativamente elevado aumentava a silhueta do veículo, tornando-o mais visível em combate, mas proporcionava melhores condições de trabalho para a tripulação, reduzindo a fadiga durante longos períodos de operação. A guarnição era composta pelo comandante, artilheiro, municiador, motorista e auxiliar de motorista/radiooperador, cada qual desempenhando funções específicas que contribuíam para a eficiência operacional do conjunto.Todos os carros de combate M-4 entregues ao Brasil eram viaturas novas de fábrica, provenientes diretamente dos estoques estratégicos, e foram recebidos acompanhados de completos conjuntos de ferramentas, equipamentos auxiliares, peças sobressalentes, armamentos complementares, publicações técnicas e manuais de operação e manutenção, todos cuidadosamente acondicionados e lacrados para transporte. Entretanto, o processo de assimilação dessa moderna tecnologia não ocorreu sem dificuldades. Um dos principais desafios enfrentados pelas unidades brasileiras foi a barreira linguística. Toda a documentação técnica fornecida pelos Estados Unidos encontrava-se redigida exclusivamente em inglês, idioma pouco dominado pela maioria dos oficiais, sargentos, mecânicos e especialistas responsáveis pela operação e manutenção do novo material. Como consequência, os primeiros meses de utilização dos Sherman foram marcados por dificuldades na interpretação dos procedimentos técnicos, exigindo um intenso trabalho de tradução, adaptação e padronização conduzido por equipes especializadas do Parque Central de Motomecanização e das organizações militares operacionais. Apesar dessas limitações iniciais, os resultados alcançados foram expressivos, com o M-4 se tornando símbolo da modernização das forças blindadas brasileiras no período pós-guerra. Ao longo da década de 1950, o 1º BCC consolidou-se como a principal referência nacional no emprego de blindados, tornando-se responsável pela difusão de conhecimentos técnicos e operacionais. Nesse período, a experiência acumulada pelos militares brasileiros contribuiu decisivamente para a formação de uma doutrina blindada própria, adaptada às características geográficas e operacionais do país. Com o objetivo de ampliar a capacitação de pessoal especializado, a Escola de Motomecanização (EsMM), sediada no bairro de Marechal Deodoro, no Rio de Janeiro, recebeu no início da década de 1950 seis M-4, matriculados EB11-343, EB11-583, EB11-584, EB11-585, EB11-586 e EB11-587. Permaneceriam em serviço naquela instituição até 1957, quando a maior parte dos veículos foi transferida para o Regimento Escola de Infantaria (REsI), organização que passou a concentrar atividades relacionadas à instrução, manutenção e experimentação de material blindado. Apenas um dos exemplares permaneceu temporariamente vinculado à Escola para treinamento. Ainda durante os primeiros anos da década de 1950, seriam incorporados mais 06 M-4 usados, ampliando sua disponibilidade de material para treinamento e instrução. Essa expansão foi complementada em 1954, quando foram recebidos mais 24 carros usados nos termos do Programa de Assistência Militar (MAP), se dividindo entre as versões M-4 Composite Hull e M-4A1. O pacote logístico incluía ainda 50 motores de reposição, além de componentes mecânicos e peças sobressalentes. Embora jamais tenham participado de operações de combate contra forças estrangeiras sob a bandeira brasileira, estiveram presentes em diversos momentos de instabilidade política interna, com destaque quando em 1964 participaram de operações relacionadas à deposição do presidente João Goulart e à subsequente instauração do regime militar. Na ocasião, um pelotão M-4 pertencente ao Regimento Escola de Infantaria foi colocado em estado de prontidão e mobilizado para eventual emprego em operações relacionadas à crise.
Apesar da excelente folha de serviços não estavam isentos de limitações técnicas. Entre os problemas mais frequentemente destacavam-se falhas associadas ao ressecamento dos diafragmas das bombas de combustível, situação agravada pelo longo período de permanência dos veículos em estado de inatividade. Esse problema ocasionava interrupções no fornecimento de combustível aos motores, comprometendo a partida e, em alguns casos, a operação regular das viaturas. Outra deficiência apontada estava relacionada ao conjunto de rodagem. As lagartas relativamente estreitas, originalmente concebidas para atender às exigências dos campos de batalha europeus e norte-africanos, revelavam-se menos adequadas como regiões arenosas, pantanosas ou excessivamente úmidas, a elevada pressão exercida sobre o solo reduzia a mobilidade do veículo, favorecendo atolamentos durante exercícios de campanha e manobras de adestramento. Essas dificuldades tornaram-se tema recorrente entre as tripulações e deram origem a diversas observações bem-humoradas no ambiente castrense. Entre elas, destacava-se a conhecida afirmação de que os Sherman “atolavam até no asfalto”. Na prática, as limitações observadas não comprometeram significativamente seu desempenho operacional. Durante grande parte de sua permanência no 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), mantiveram índices de disponibilidade operacional próximos de 80%, percentual considerado elevado para veículos daquela categoria e idade. Esse resultado era particularmente expressivo quando comparado ao de outras unidades, equipadas com os carros de combate M-3 Stuart e M-3 Lee, cujos índices de operacionalidade situavam-se em torno de 55%. Com o passar dos anos, entretanto, o envelhecimento natural da frota passou a impor desafios cada vez maiores à manutenção. A partir da década de 1960, a obtenção de peças de reposição tornou-se uma preocupação constante, pois a desativação progressiva dos Sherman em diversos países reduziu a disponibilidade de componentes originais, afetando especialmente itens de maior complexidade mecânica, como geradores auxiliares, caixas reguladoras e, sobretudo, os motores Wright Continental R-975 Whirlwind. Diante desse cenário, adotaram-se soluções criativas para manter a frota em condições de uso. Entre as medidas empregadas destacaram-se o aproveitamento de componentes provenientes de aeronaves de treinamento Stearman A-76 desativadas pela Força Aérea Brasileira (FAB), cujos motores compartilhavam diversas características técnicas com os utilizados pelos M-4, bem como a canibalização de peças retiradas dos M-3 Lee já fora de serviço. Ao longo do final da década de 1960 e início da década de 1970, os M-4 remanescentes passaram gradualmente a desempenhar funções secundárias. Muitos foram transferidos para unidades de instrução, centros de formação e reservas de mobilização, deixando de ocupar posição de destaque nas organizações de primeira linha. A Escola de Blindados manteve exemplares em atividade, empregando-os na formação de mecânicos, motoristas, comandantes e especialistas em manutenção. Em 1973, o processo de retirada de serviço foi concluído, encerrando um dos mais longos e importantes capítulos da história das forças blindadas brasileiras.
Em Escala.
Para representarmos o M-4 Sherman Early Fused Front com a matricula "EB-11 413" empregamos o novo kit da Asuka Modeks na escala 1/35. Para melhor detalhamento complementamos o modelo com acessórios em resina da Eletric Products. Para se representar a versão empregada no Exército Brasileiro não é necessário proceder nenhuma modificação. Fizemos uso de decais confeccionados pela Decals & Books presentes no "Set Forças Armadas Brasileiras 1942/1982"%20-%20Armas%20Nacionais.png)
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O padrão de pintura dos M-4 Sherman, conforme especificação Federal Standard (FS), seguia o esquema adotado pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) no momento de sua entrega inicial ao Brasil em julho de 1945. A única modificação implementada foi a incorporação das marcações nacionais, mantendo a integridade do esquema original de cores. As marcações dos veículos incluíam o escudo nacional semelhante ao adotado pela Força Aérea Brasileira (FAB), inicialmente o padrão utilizado pelos veículos em território brasileiro durante a Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, esse escudo foi substituído pelo modelo com o Cruzeiro do Sul, empregado pelas forças brasileiras no teatro de operações da Itália durante o mesmo conflito.%20-%20Armas%20Nacionais%20III.png)
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Bibliografia :
- M-4 Sherman - Wikipédia http://pt.wikipedia.org/wiki/M4_Sherman
- M-4 Sherman no Brasil , por Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos
Junior
- Blindados no Brasil Volume I – Expedito Carlos Stephani Bastos
Em 12 de dezembro de 2010, o F-5EM passou a equipar também o 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAV), o Esquadrão Pacau, sediado inicialmente em Fortaleza (CE) e posteriormente transferido para a Base Aérea de Manaus (AM). Essa transição marcou um momento histórico para o esquadrão, que substituiu os veteranos jatos de treinamento avançado Embraer AT-26 Xavante, em serviço desde a década de 1970. O Xavante, embora robusto, era limitado em capacidades de combate moderno, e sua substituição pelo F-5EM elevou o Esquadrão Pacau à categoria de unidade de caça de primeira linha. A transferência para Manaus reforçou a presença brasileira na Amazônia, uma região estratégica para a defesa nacional, permitindo maior capacidade de resposta a ameaças aéreas e vigilância do espaço aéreo na fronteira norte. A modernização do Esquadrão Pacau com o F-5EM foi acompanhada por intensos esforços de treinamento, com pilotos e equipes de manutenção adaptando-se às novas tecnologias da aeronave. A interoperabilidade com outras plataformas, como o Embraer E-99 (AWACS) e o A-29 Super Tucano, fortaleceu a doutrina de operações combinadas, consolidando a Força Aérea Brasileira (FAB) como uma força preparada para cenários complexos. Em 2013, a enfrentou-se um novo desafio com a desativação precoce dos interceptadores Dassault Mirage 2000 B/C (F-2000), operados pelo 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), sediado na Base Aérea de Anápolis (GO). Adquiridos em 2005 como solução interina para substituir os Mirage IIIE/D, os F-2000 foram retirados de serviço antes do previsto devido aos altos custos de manutenção e à obsolescência de seus sistemas. Para preencher essa lacuna, o 1º GDA passou a ser equipado com os F-5EM Tiger II, que, apesar de menos especializados em interceptação de alta altitude, ofereciam versatilidade e confiabilidade para a defesa do espaço aéreo brasileiro, especialmente na proteção da capital federal. A transição para o F-5EM no 1º GDA exigiu ajustes operacionais, uma vez que o Mirage 2000 era otimizado para combates de alta velocidade e altitude, enquanto o F-5EM destacava-se em manobrabilidade e combates BVR. Contudo, os avanços do Programa F-5BR, como a integração de mísseis Derby e Python-4, garantiram que o F-5EM pudesse desempenhar missões de interceptação com eficácia. O 1º GDA manteve-se equipado com essas aeronaves até a entrada em serviço dos novos caças Saab JAS-39E Gripen F-39, cuja entrega inicial ocorreu em 2019, com plena capacidade operacional alcançada a partir de 2022. A partir de 2021, as primeiras células do F-5EM começaram a ser desativadas do serviço ativo, refletindo o avanço da frota de Gripens e as prioridades de modernização. Esse processo marcou o início do ocaso de uma aeronave que, por mais de quatro décadas, foi a espinha dorsal da aviação de caça brasileira. Especula-se que a desativação completa do F-5EM ocorra até o final da década de 2020, encerrando uma trajetória marcada por conquistas operacionais e adaptações às limitações orçamentárias do Brasil.
Após a conclusão dos ajustes contratuais entre Brasil e Itália, a participação da Embraer S/A no Programa AMX foi ampliada de 25% para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder pelos 70% restantes. Esse novo arranjo redefiniu a distribuição de responsabilidades industriais, consolidando o papel estratégico da empresa brasileira no desenvolvimento da aeronave. À Embraer coube o projeto e a fabricação das asas, das tomadas de ar do motor, dos estabilizadores horizontais, dos pilones subalares destinados ao transporte de armamentos e dos tanques de combustível. Além dos componentes estruturais, o Brasil passou a integrar-se de forma mais profunda ao desenvolvimento dos sistemas do AMX, contribuindo para o projeto do trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. A Embraer também assumiu a construção de dois protótipos destinados aos ensaios em voo e de um protótipo adicional voltado para testes de fadiga estrutural, todos avaliados em um extenso programa de provas conduzido em território nacional. Esse envolvimento direto representou um avanço significativo no amadurecimento tecnológico do país e reafirmou o valor da parceria internacional. O AMX concebido como um caça-bombardeiro tático monomotor e monoposto foi projetado para executar missões de ataque com alta precisão, operando sob condições exigentes em cenários hostis. Para isso, a aeronave recebeu especial atenção em termos de robustez, confiabilidade e manutenção simplificada. O projeto incorporava soluções tecnológicas avançadas para sua época, como sistemas modernos de navegação e ataque, contramedidas eletrônicas, comandos de voo com “Augmentation System” e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick), que conferia ao piloto maior eficiência operacional ao concentrar controles essenciais na manete e no manche. Sua autonomia ampliada, com possibilidade de reabastecimento em voo, atendia plenamente às necessidades estratégicas de um país de dimensões continentais como o Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, marcando a transição para a fase de detalhamento e fabricação. Quatro anos depois, teve início a construção dos quatro protótipos dois na Itália e dois no Brasil. O primeiro protótipo italiano voou em 15 de maio de 1984, sob o comando do experiente piloto de testes Mario Quarantelli, da Aeritalia. A carreira inaugural do avião, contudo, foi marcada por um episódio trágico: durante o quinto voo, um acidente levou à perda da aeronave e à morte de Quarantelli, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. Após uma breve interrupção, o programa foi retomado em novembro do mesmo ano com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo designado YA-1 e matriculado FAB 4200 realizou seu voo inaugural em 16 de outubro de 1985, nas instalações da Embraer em São José dos Campos, pilotado pelo engenheiro e piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. Um segundo protótipo brasileiro voaria pouco mais de um ano depois, em 16 de dezembro de 1986, ampliando o conjunto de aeronaves de testes necessárias à certificação e ao aperfeiçoamento do projeto. Em 1986, a primeira aeronave de produção em série do AMX foi oficialmente entregue à Aeronautica Militare Italiana (AMI), marcando o início da incorporação operacional do caça-bombardeiro. 
