EU-93 / XU-93 Hawker Siddeley HS-125

História e Desenvolvimento. 

A Hawker Siddeley destacou-se como um dos mais relevantes grupos industriais do setor aeronáutico no Reino Unido ao longo do século XX. Sua formação, em 1935, resultou da consolidação de importantes empresas, incluindo a Hawker Aircraft e a Armstrong Siddeley, além de sua subsidiária Armstrong Whitworth Aircraft. As origens desse conglomerado, contudo, remontam ao período imediatamente posterior à Primeira Guerra Mundial, quando o colapso financeiro da Sopwith Aviation Company levou à reorganização de seus ativos. Em 1920, o piloto de testes Harry Hawker, em conjunto com Thomas Sopwith, fundou a H.G. Hawker Engineering Company, dando continuidade à tradição aeronáutica da Sopwith. Após a morte de Hawker em 1921, a empresa evoluiu até ser renomeada, em 1933, como Hawker Aircraft Limited. Em meio às oportunidades geradas pela Grande Depressão, a companhia expandiu-se por meio de aquisições estratégicas, como a Gloster Aircraft Company, em 1934, culminando, no ano seguinte, na formação de um grupo industrial ainda mais amplo com a incorporação da A.V. Roe & Company, consolidando a Hawker Siddeley Aircraft. Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa desempenhou papel central no esforço de guerra, destacando-se pela produção do caça  Hurricane.  Durante a Batalha da Grã-Bretanha, estes constituíram a espinha dorsal da defesa aérea do Reino Unido, sendo responsáveis por uma parcela significativa das aeronaves inimigas abatidas. No período pós-guerra, o grupo ampliou significativamente suas operações internacionais. Em 1945, adquiriu a Victory Aircraft, localizada em Malton, Ontário, que foi posteriormente renomeada Avro Canada. Essa subsidiária alcançou grande relevância industrial, tornando-se, até o final da década de 1950, uma das maiores empresas do Canadá. Em 1948, a estrutura corporativa foi reorganizada sob a denominação Hawker Siddeley Group, com divisões especializadas, como a Hawker Siddeley Aviation (HSA) e a Hawker Siddeley Dynamics (HSD). No início da década de 1950, o mercado de aviação executiva começava a emergir como um novo e promissor segmento dentro da aviação civil. Até então, entretanto, as aeronaves disponíveis eram predominantemente equipadas com motores a pistão e hélices, o que limitava seu desempenho em termos de velocidade, alcance e altitude operacional. Esse cenário começou a se transformar com o advento dos primeiros jatos executivos. Um dos marcos dessa transição foi o Lockheed JetStar, desenvolvido pela Lockheed Aircraft Company, cujo voo inaugural ocorreu em 1957. Considerado um dos primeiros jatos executivos do mundo, o JetStar inaugurou uma nova era ao introduzir níveis de desempenho até então inéditos nesse segmento. No ano seguinte, em 1958, o mercado assistiu à introdução de uma alternativa igualmente inovadora: o Grumman G-159 Gulfstream I. Embora equipado com motores turboélice, o modelo oferecia desempenho superior às aeronaves a pistão, consolidando-se como uma solução intermediária entre a aviação tradicional e a emergente geração de jatos executivos. No outro lado do Atlântico, a de Havilland Aircraft Company, reconhecida pelo sucesso do de DH-104 Dove, iniciou o desenvolvimento de um novo projeto voltado à criação de uma aeronave executiva equipada com motores a reação, destinada a suceder seu consagrado modelo no mercado. 

Essa nova aeronave foi inicialmente designada de  DH-125 Dragon Jet. Apesar de o programa já se encontrar em estágio avançado de desenvolvimento, seu primeiro protótipo não chegou a ser construído conforme o conceito original. Em abril de 1960, a empresa foi incorporada pela Hawker Siddeley, o que resultou em uma reavaliação estratégica de seus projetos em curso. Após análise técnica e comercial, a nova administração optou por dar continuidade ao desenvolvimento do jato executivo, porém sob uma nova designação mais simplificada: HS-125, abandonando a nomenclatura comercial anterior. Sob a orientação dos novos controladores, o programa foi redirecionado com foco prioritário no exigente e promissor mercado norte-americano de aviação executiva. Diferentemente de muitos concorrentes da época, o projeto previa uma aeronave compacta, pressurizada, com capacidade para cerca de seis passageiros, dotada de asas baixas enflechadas, configuração de cauda com estabilizador horizontal montado na seção média da deriva e dois motores turbojato instalados na parte traseira da fuselagem  solução que favorecia o desempenho aerodinâmico e o conforto acústico na cabine. O desenvolvimento avançou rapidamente, e, em 13 de agosto de 1962, o primeiro de dois protótipos realizou seu voo inaugural, marcando o início do programa de ensaios em voo. A segunda célula foi incorporada aos testes em dezembro do mesmo ano, ampliando a coleta de dados operacionais. Os resultados obtidos nessas avaliações levaram à implementação de diversas melhorias estruturais e aerodinâmicas. Como consequência desse processo evolutivo, a primeira aeronave de pré-série realizou seu voo em 12 de fevereiro de 1963. Essa versão apresentava modificações significativas em relação aos protótipos iniciais, incluindo fuselagem alongada e maior envergadura, características que resultaram em melhor desempenho, maior conforto e maior capacidade operacional. Tais aprimoramentos foram fundamentais para adequar a aeronave às exigências do mercado executivo norte-americano, elevando as expectativas quanto ao seu sucesso comercial. No campo do conforto e da configuração interna, o modelo destacou-se ao oferecer diferentes pacotes de acabamento, posicionando-se de forma competitiva frente aos seus concorrentes. Mesmo na versão básica, a aeronave já proporcionava um elevado padrão de conforto aos passageiros. Nas configurações mais sofisticadas, o projeto incorporava soluções típicas da aviação executiva moderna, como a separação entre o cockpit e a cabine de passageiros, além de uma entrada única posicionada logo atrás da cabine de pilotagem. Esse arranjo criava um pequeno vestíbulo multifuncional, utilizado tanto para armazenamento de bagagens quanto para apoio ao serviço de bordo, permitindo inclusive a preparação de refeições durante o voo. Dessa forma, o desenvolvimento do HS-125 representou um passo decisivo na consolidação dos jatos executivos britânicos no cenário internacional.

Na fase inicial de produção, a evolução do Hawker Siddeley HS-125 foi marcada por importantes aperfeiçoamentos na motorização. Os motores Bristol Siddeley Viper 520 foram substituídos pelas versões mais potentes Viper 521 e Viper 522, com empuxo de 3.360 lb. Essa modernização deu origem às variantes HS-125 Series 1A  voltada ao mercado norte-americano  e HS-125 Series 1B, destinada a outros mercados de exportação. Tais melhorias contribuíram significativamente para o aumento do desempenho, da confiabilidade e da competitividade da aeronave no emergente segmento de aviação executiva. Em 1964, este fabricante  desenvolveu a primeira versão militar do modelo, o HS-125 Series II, atendendo a uma demanda da Força Aérea Real (Royal Air Force). Essa variante, denominada Dominie, foi configurada para missões de treinamento de navegação aérea e transporte executivo, sendo equipada com radar meteorológico e sistemas especializados de instrução. Um contrato firmado com o Ministry of Defence previa a aquisição inicial de 30 aeronaves, entregues a partir de 1965 e mantidas em serviço até 2011. O Dominie destacou-se por sua capacidade de operar em pistas curtas da ordem de 1.200 metros  e por sua versatilidade em missões de ligação e apoio. A contínua adaptação às exigências do mercado levou ao desenvolvimento de novas variantes ao longo da segunda metade da década de 1960, incluindo as versões HS-125 Series III, IIIA, IIIB, IIIA/RA e IIIB/RA, introduzidas entre 1965 e 1967. Essas aeronaves apresentavam melhorias estruturais relevantes, como aumento do peso máximo de decolagem  atingindo até 9.752 kg  e maior capacidade de combustível, de aproximadamente 3.785 litros, o que ampliava o alcance e a flexibilidade operacional. Nesse contexto, a Força Aérea Brasileira (FAB), que já operava o Morane-Saulnier C-41 Paris em missões de transporte VIP, decidiu incorporar o novo jato britânico à sua frota. Em 1968, foram adquiridas cinco aeronaves da versão HS-125 Series 3B/RA, que receberam as designações VU-93, EU-93 e XU-93. Essas aeronaves foram distribuídas entre o Grupo de Transporte Especial e o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), proporcionando um salto qualitativo significativo em relação ao C-41, sobretudo no que se refere à autonomia  cerca de 3.120 km  praticamente o dobro da capacidade do modelo francês. Tal desempenho mostrou-se particularmente adequado para a ligação entre Brasília e os principais centros políticos e econômicos do país, como Rio de Janeiro e São Paulo. Em 1967, a Hawker Siddeley introduziu uma evolução significativa com o lançamento do HS-125 Series IV, posteriormente redesignado como HS-125 Series 400. Essa variante incorporava melhorias importantes, incluindo motores mais potentes da família Viper, capacidade para até sete passageiros e a adoção de uma escada retrátil integrada à porta da fuselagem solução que facilitava operações em aeródromos com infraestrutura limitada, realidade comum em diversas regiões do Brasil. Ao todo, foram produzidas 116 unidades dessa versão, que se tornou uma das mais bem-sucedidas da família, destacando-se pelo equilíbrio entre desempenho, conforto e versatilidade.

Desde o início da produção em série em 1962, o HS-125 passou por várias redesignações devido a mudanças na estrutura corporativa. Até 1963, a aeronave era conhecida como DH-125, refletindo sua origem na de Havilland. Após a consolidação sob a Hawker Siddeley, passou a ser designada HS-125, com a variante militar chamada Dominie. Em 1977, a nacionalização da indústria aeronáutica britânica, conduzida por meio do Aircraft and Shipbuilding Industries Act, resultou na reestruturação do setor e na criação de um novo conglomerado estatal. Nesse processo, a Hawker Siddeley foi incorporada à British Aircraft Corporation e à Scottish Aviation, dando origem à British Aerospace (BAe). Sob essa nova estrutura corporativa, o HS-125 passou a ser redesignado como BAe 125, mantendo essa nomenclatura até 1993, quando a divisão de jatos executivos foi adquirida pela Raytheon Aircraft Company. A partir de então, a aeronave passou a ser comercializada sob a marca Raytheon Hawker, com modelos como o Hawker 800 representando a evolução direta da família original. Em 2007, a produção foi transferida para a Hawker Beechcraft, que introduziu versões modernizadas, como o Hawker 900XP, caracterizado por maior alcance e eficiência operacional. A produção da família foi finalmente encerrada em 2013, após a falência da empresa totalizando cerca de 1.600 aeronaves produzidas ao longo de mais de cinco décadas  um indicador da longevidade e do sucesso do projeto. A inserção do modelo no mercado militar teve início ainda em 1964, com a introdução da variante Dominie na Força Aérea Real (RAF). Desenvolvida para treinamento de navegadores e transporte executivo, essa versão foi adquirida inicialmente em um lote de 30 aeronaves, equipando unidades como o No. 32 Squadron e o No. 55 Squadron. As versões militarizadas do HS-125 abrangeram diferentes configurações, destacando-se as variantes HS-125 T.1 e HS-125 T.2, voltadas à formação de tripulações em ambientes operacionais complexos, com o auxílio de sistemas avançados de navegação e radar meteorológico. Paralelamente, as versões HS-125 CC.1, HS-125 CC.2 e HS-125 CC.3 foram destinadas ao transporte de autoridades, incluindo membros da realeza britânica, com cabines especialmente configuradas para conforto e comunicações seguras. Entre 1965 e 1967, a evolução técnica do projeto resultou no lançamento das versões HS-125 Series 3A e Series 3B, equipadas com motores Bristol Siddeley Viper 522 mais potentes. Ao todo, foram produzidas 29 aeronaves dessas variantes iniciais. Posteriormente, as subvariantes HS-125 Series 3A/RA e HS-125 Series 3B/RA incorporaram maior capacidade de combustível (3.785 litros) e aumento do peso máximo de decolagem para 9.752 kg, elevando significativamente o alcance operacional. Essas versões totalizaram 36 unidades produzidas, consolidando a versatilidade do modelo em missões de ligação, transporte e treinamento. O desempenho consistente e a confiabilidade demonstrada pelo Dominie ao longo de sua carreira na Força Aérea Real (RAF)  onde permaneceu em operação até 2011. Diversos países incorporaram o modelo e, incluindo Estados Unidos, Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coreia do Sul, Turcomenistão, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai.

O Hawker Siddeley HS-125 teve seu batismo de fogo durante a Guerra das Malvinas - Falklands (1982), quando foi empregado pela Força Aérea Argentina (FAA) em operações reais durante o transcorrer do conflito. Uma aeronave da versão HS-125 Series 700, pertencente ao Esquadrão Fênix  vinculado ao Grupo 1 Aerofotográfico  foi utilizada em uma ampla gama de missões, incluindo reconhecimento fotográfico e eletrônico. Durante o conflito, essa aeronave realizou diversas surtidas sobre a força-tarefa da Marinha Real (Royal Navy) e sobre as tropas britânicas em operações de desembarque, desempenhando um papel relevante na coleta de informações estratégicas. Equipada com sensores especializados, a aeronave demonstrou elevada capacidade de adaptação a cenários de combate, fornecendo dados essenciais sobre movimentações navais e terrestres. Sua robustez estrutural, aliada à aptidão para operar em pistas curtas e sob condições adversas, evidenciou a versatilidade do modelo para além de sua concepção original como jato executivo. No contexto britânico, o Dominie entrou em serviço na Força Aérea Real (RAF) em 1964, sendo empregado tanto em missões de treinamento quanto de transporte de autoridades. As versões HS-125 T.1 e HS-125 T.2 foram destinadas à formação de navegadores, enquanto as variantes HS-125 CC.1, HS-125 CC.2 e HS-125 CC.3 atenderam ao transporte de autoridades, incluindo membros da família real britânica. Inicialmente, 30 aeronaves foram incorporadas à Força Aérea Real (RAF), operando em unidades como o No. 32 Squadron, sendo posteriormente complementadas por versões mais avançadas das séries 3A, 3B e suas variantes de maior alcance (RA). O Dominie permaneceu em operação por mais de cinco décadas, com sua retirada definitiva ocorrendo em 2015, encerrando 51 anos de serviço ativo  um indicativo claro da confiabilidade e da longevidade do projeto. Na América do Norte, o modelo também encontrou aplicação militar relevante. Em 1990, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) incorporou a versão BAe 125 Series 800 sob a designação C-29A, destinada a missões de inspeção em voo (Combat Flight Inspection – C-FIN). Essas aeronaves substituíram o Lockheed C-140A, assumindo a responsabilidade de calibrar sistemas de navegação e auxílio ao pouso em bases aéreas ao redor do mundo. Durante operações como a Guerra do Golfo  incluindo as campanhas Desert Shield (1990) e Desert Storm (1991) , bem como em operações posteriores no início do século XXI, os C-29A desempenharam funções críticas em ambientes operacionais complexos, garantindo a precisão dos sistemas de navegação em zonas de conflito. As versões especializadas do modelo, empregadas em missões como guerra eletrônica e busca e salvamento, começaram a ser retiradas de serviço a partir de 2012, enquanto as aeronaves dedicadas ao transporte executivo permaneceram em operação até aproximadamente 2014. Dessa forma, o histórico operacional do HS-125 em diferentes forças aéreas evidencia não apenas sua versatilidade, mas também sua capacidade de adaptação a missões militares complexas, consolidando-o como uma plataforma confiável e duradoura tanto no ambiente civil quanto no militar.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A criação da Seção de Registros e Controles de Voo na Força Aérea Brasileira (FAB) não se deu por meio de um ato único e isolado, mas como resultado de um processo gradual de organização administrativa e operacional iniciado com a própria fundação da instituição, em 1941. Desde seus primeiros anos, a Aeronáutica herdou estruturas e práticas oriundas da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval, nas quais o controle das atividades de voo era realizado de forma descentralizada e predominantemente manual. Durante a década de 1940, em meio à expansão operacional impulsionada pelo contexto da Segunda Guerra Mundial, tornou-se evidente a necessidade de padronizar os registros de voo, tanto para fins administrativos quanto para garantir maior controle sobre o emprego das aeronaves e das tripulações. Inicialmente, essas atribuições eram desempenhadas por seções administrativas ou de operações dentro das unidades aéreas, sem uma estrutura formalmente definida. Foi ao longo da década de 1950, com a consolidação da doutrina operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) e a ampliação de suas missões  incluindo o fortalecimento do Correio Aéreo Nacional (CAN) e a incorporação de aeronaves como o Douglas C-47 Skytrain  que se iniciou um movimento mais consistente de institucionalização dessas atividades. A crescente complexidade das operações aéreas exigia maior rigor no controle de horas de voo, qualificação de tripulações, consumo de recursos e disponibilidade das aeronaves. Esse processo foi acompanhado pela consolidação de normas administrativas e operacionais que buscavam uniformizar os registros de voo em todas as unidades da Força Aérea Brasileira (FAB) . Nesse contexto, a criação da Seção de Registros e Controles de Voo ocorreu de forma progressiva, como desdobramento da necessidade de especialização das funções dentro das unidades aéreas.  Nas décadas de 1940 e 1950, à medida que o tráfego aéreo civil e militar se intensificava no Brasil, tornou-se evidente a importância de dispor de sistemas confiáveis de navegação por instrumentos, como rádios faróis (NDB), VOR e, posteriormente, sistemas de pouso por instrumentos (ILS). Entretanto, a simples instalação desses equipamentos não era suficiente: fazia-se necessário verificar, periodicamente, sua precisão e correto funcionamento por meio de inspeções realizadas em voo. Inicialmente, essas atividades eram conduzidas de forma limitada e, em muitos casos, com apoio técnico estrangeiro, refletindo a ainda incipiente capacidade nacional nesse campo especializado. Neste período  essas atividades passaram a ser formalmente estruturadas em seções específicas, subordinadas aos setores de operações, com atribuições claramente definidas e padronizadas por normas internas, passando a compor o escopo da Seção de Registros e Controles de Voo. A institucionalização dessa seção refletia uma mudança mais ampla na cultura organizacional , marcada pela profissionalização da gestão operacional e pela adoção de práticas administrativas mais rigorosas, alinhadas aos padrões internacionais de aviação militar. 

Em 1967, a então denominada "Seção de Registros e Controles de Voo" responsável pela aferição de auxílios à navegação e pela calibragem de instrumentos em bases aéreas e aeroportos civis  completava uma década de atividades, desempenhando papel essencial na segurança do tráfego aéreo no Brasil. Entretanto, sua frota, composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air na versão EU-8, já evidenciava desgaste significativo, decorrente da idade avançada das células e do uso intensivo, o que impactava diretamente a confiabilidade e a eficiência das operações. Paralelamente, o Grupo de Transporte Especial (GTE), responsável pelas missões de transporte de autoridades, enfrentava desafios semelhantes. A frota de Douglas C-47 Skytrain na versão VC-47 encontrava-se tecnicamente defasada, sobretudo diante das novas demandas impostas pela transferência da capital federal para Brasília no centro oeste do pais, em 1960. A necessidade de maior autonomia, velocidade e conforto tornava evidente a urgência de substituição desses vetores. Ambas as demandas foram classificadas como prioritárias no âmbito do “Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira”, implementado a partir de 1967 pelo Ministério da Aeronáutica (MAer). Nesse contexto, buscou-se uma solução racional e economicamente eficiente: a adoção de uma plataforma comum que pudesse atender simultaneamente às missões de transporte executivo (VIP) e às tarefas especializadas de inspeção e calibragem de auxílios à navegação aérea. Com esse objetivo, no início de 1968, seria deflagrada uma concorrência internacional para a aquisição de uma aeronave a jato que atendesse aos requisitos operacionais estabelecidos. Diversos fabricantes apresentaram propostas, as quais foram avaliadas segundo critérios técnicos, logísticos e econômicos. Ao final do processo, a escolha recaiu sobre o  modelo britânico Hawker Siddeley HS-125, na versão Série IIIB/RA, A decisão baseou-se em fatores como versatilidade, desempenho, autonomia e adequação às condições operacionais brasileiras. O contrato firmado previa a aquisição de seis aeronaves novas de fábrica, distribuídas da seguinte forma: cinco destinadas ao transporte executivo e uma configurada especificamente para missões de calibragem de equipamentos de proteção ao voo. Por tratar-se de uma versão comercial já consolidada, os prazos de entrega mostraram-se particularmente favoráveis. Paralelamente, visando garantir a adequada introdução do novo vetor, foi enviada uma comissão de pilotos ao Reino Unido, onde participaram de um programa de treinamento especializado, assegurando a familiarização com a aeronave e seus sistemas. As duas primeiras unidades, designadas VC-93 e matriculadas FAB 2120 e FAB 2121, iniciaram seu translado a partir de Hatfield em 19 de outubro de 1968, com destino a Brasília. Esse momento marcou o início de uma nova era para o transporte de autoridades e para as atividades de inspeção em voo no Brasil, consolidando a transição para a era dos jatos na aviação militar brasileira e elevando significativamente os padrões de eficiência, segurança e desempenho operacional.

O trajeto de translado das primeiras aeronaves HS-125 incluiu uma complexa sequência de escalas estratégicas, refletindo as limitações de autonomia e a necessidade de apoio logístico ao longo do Atlântico Norte e das Américas. A rota compreendeu paradas em Prestwick, Reykjavík, Sondre Stromfjord, Frobisher Bay, Montréal, Washington, Miami, San Juan, Piarco, Paramaribo e Belém, antes da chegada ao destino final. O translado, realizado ao longo de sete dias e totalizando aproximadamente 26 horas de voo, foi conduzido por tripulações da Força Aérea Brasileira (FAB) compostas por oficiais e graduados experientes. A aeronave FAB 2120 foi tripulada pelo Major-Aviador Garotti, Capitão-Aviador Lampert e 1º Sargento Castilho, enquanto a FAB 2121 contou com o Capitão-Aviador Baginski, Capitão-Aviador Torrés Jr. e o 1º Sargento Nobre. As demais aeronaves previstas no contrato foram entregues em 4 de fevereiro de 1969, seguindo o mesmo itinerário, completando a incorporação das seis unidades do Hawker Siddeley HS-125. Uma dessas aeronaves,  o HS-125 de matrícula FAB 2125, foi inicialmente enviada a planta fabril da Bendix Corporation uma das principais empresas norte-americanas no setor de tecnologia aeronáutica, com forte atuação no desenvolvimento e fabricação de sistemas eletrônicos e aviônicos, onde seriam instalados equipamentos especializados destinados à inspeção e calibragem de auxílios à navegação aérea (ADF, VOR/ILS, radar, etc.). Após a conclusão dessas modificações, o avião foi oficialmente incorporado em 18 de maio de 1970, recebendo a designação EC-93 (HS-125 Série IIIB/RAEC). Alocada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e sediada no Aeroporto Santos Dumont, a aeronave representou um avanço significativo em relação aos vetores anteriormente utilizados, como o Douglas EC-47 e o Beechcraft Queen Air na versão EU-8, que rapidamente foram retirados de serviço. Dotado de melhores características de voo e de sistemas mais modernos, o novo EC-93 proporcionou ganhos substanciais em precisão, confiabilidade e eficiência nas missões de inspeção em voo. Esse avanço institucional foi consolidado em 17 de outubro de 1972, com a promulgação do Decreto-Lei nº 71.261, que instituiu a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPv). No âmbito dessa nova estrutura, foi criado o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), unidade responsável por atividades críticas relacionadas à segurança da navegação aérea no país. A esta nova organização foram atribuídas funções essenciais, como a verificação, aferição e fiscalização dos auxílios à navegação aérea, garantindo que os sistemas operassem com precisão e que as informações transmitidas às aeronaves fossem confiáveis. Sua atuação abrangia todo o território nacional, podendo, inclusive, ser estendida a países vizinhos mediante solicitação, evidenciando o papel estratégico do Brasil no contexto regional da aviação.

As atividades desempenhadas pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) constituíam um conjunto altamente especializado de procedimentos técnicos, essenciais para a segurança da navegação aérea no Brasil. Entre suas principais atribuições, destacavam-se a avaliação de locais para instalação de auxílios à navegação  realizada em coordenação com áreas de tráfego aéreo, cartografia e engenharia , a homologação de equipamentos recém-implantados, inspeções periódicas para verificação de desempenho, vigilância contínua entre ciclos de inspeção e inspeções especiais em situações emergenciais, como falhas ou retorno ao serviço após manutenção. Essas atividades eram fundamentais para garantir a precisão e a confiabilidade dos sistemas de navegação utilizados por aeronaves civis e militares, assegurando elevados padrões de segurança operacional em um espaço aéreo de grande extensão e complexidade. Nesse contexto, as suítes eletrônicas embarcadas no Hawker Siddeley HS-125 na versão EC-93 representavam o estado da arte na década de 1970. Dotadas de sistemas avançados de medição e análise de sinais, essas aeronaves proporcionavam níveis superiores de precisão nas operações de calibragem de auxílios à navegação aérea. O desempenho observado tanto nas versões de transporte executivo VC-93 quanto nas de inspeção EC-93 levou o Ministério da Aeronáutica a ampliar a frota em 1973. O objetivo era, simultaneamente, reforçar as capacidades do Grupo de Transporte Especial (GTE) nas missões VIP e substituir os últimos Douglas EC-47 ainda em operação no GEIV. Para atender a essa demanda, foram adquiridas cinco novas aeronaves HS-125 Série 400B, versão que incorporava melhorias em potência e autonomia. Dentre essas, uma unidade  matrícula FAB 2119  foi enviada aos Estados Unidos para conversão e instalação de equipamentos especializados de inspeção em voo. Ainda em 1973, a Força Aérea Brasileira (FAB) promoveu uma padronização nas designações dessas aeronaves, de modo a refletir com maior clareza suas funções operacionais: VC-93 passou a VU-93, destinada ao transporte executivo (VIP) e o EC-93 passou a EU-93, voltada às missões de inspeção e calibragem. A aeronave EU-93 FAB 2119, após sua conversão, foi incorporada ao GEIV em 1975, passando a operar em conjunto com o Embraer EMB-110 Bandeirante na versão de inspeção EC-95. Essa combinação ampliou significativamente a capacidade operacional do grupamento, permitindo maior cobertura territorial e maior precisão na aferição dos sistemas de navegação aérea. Posteriormente, em 1988, no âmbito de um programa de otimização de recursos, a aeronave VU-93 FAB 2121 foi convertida no próprio Brasil para a configuração EU-93 e transferida ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Essa medida reforçou a frota dedicada à inspeção em voo, evidenciando a flexibilidade logística e a capacidade técnica nacional em adaptar meios existentes às necessidades operacionais.

Em 1990, duas aeronaves VU-93 da família Hawker Siddeley HS-125 Série 400B  matrículas FAB 2127, então vinculada ao Grupo de Transporte Especial (GTE), e FAB 2125, pertencente ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV)  foram transferidas para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos, São Paulo. Integradas ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), receberam a designação XU-93 e passaram a atuar como aeronaves-laboratório. Nessa nova função, desempenharam um papel relevante em programas de desenvolvimento tecnológico, sendo empregadas em ensaios em voo voltados à avaliação de sistemas de radar e sensores do caça-bombardeiro Embraer AMX A-1, contribuindo diretamente para o avanço da indústria aeronáutica nacional. Apesar da reconhecida confiabilidade das versões EU-93, seus sistemas eletrônicos analógicos  concebidos ainda na década de 1970 tornaram-se progressivamente obsoletos. Essa defasagem tecnológica passou a impactar a qualidade das missões de inspeção em voo, sobretudo diante das crescentes exigências operacionais impostas por programas estratégicos como o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), que demandavam níveis superiores de precisão e eficiência. Diante desse cenário, ao final da década de 1990, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu pela substituição das aeronaves EU-93 remanescentes por uma plataforma mais moderna: o Raytheon Hawker 800XP (versao atualizada da mesma familia). Em meados de 2000, foram adquiridas quatro unidades, designadas EU-93A, incorporando tecnologias avançadas, com destaque para o Sistema Automático de Inspeção em Voo (AFIS). A introdução dessas aeronaves representou um significativo salto qualitativo, proporcionando: maior precisão e confiabilidade nas medições; redução do tempo necessário para execução das inspeções e aumento da eficiência operacional em todo o território nacional. Com a entrada em serviço dos EU-93A, iniciou-se o processo de desativação progressiva das aeronaves mais antigas, concluído em 2005 com a retirada da última célula EU-93. Paralelamente, as aeronaves VU-93, utilizadas pelo GTE em missões de transporte executivo, foram desativadas em 2007, encerrando sua participação nesse segmento. Após esse processo, apenas uma aeronave HS-125 permaneceu em operação na Força Aérea Brasileira (FAB): a célula FAB 2121, selecionada por seu melhor estado de conservação. Convertida para o padrão XU-93, foi incorporada ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), onde continuou a ser empregada em ensaios em voo até 2010. Nesse ano, com a introdução do Learjet U-35A como nova plataforma de testes, encerrou-se definitivamente a operação da família HS-125 na Força Aérea Brasileira (FAB), concluindo um ciclo de mais de quatro décadas de serviço em múltiplas funções  do transporte executivo à inspeção em voo e à pesquisa aeronáutica.

Em Escala.
Para representar o Hawker Siddeley HS-125 EU-93 FAB 2121, foi selecionado o kit da Airfix na escala 1/72, um modelo clássico que oferece uma base sólida para customizações. A configuração escolhida reflete o último padrão de pintura adotado pela aeronave durante sua operação no Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Para adequar o kit à versão EU-93, foram realizadas modificações específicas na fuselagem, incluindo a adição de antenas externas. Essas antenas, características da configuração de inspeção em voo, foram confeccionadas manualmente utilizando técnicas de scratch building. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 72/08, utilizando como base, e procedendo customizações com o uso de decais oriundos de outros sets.

O terceiro padrão de pintura empregado nas aeronaves EU-93, conforme especificações do padrão Federal Standard (FS), caracteriza-se por sua estética simplificada e visualmente limpa. Este esquema foi projetado para manter a funcionalidade operacional, garantindo legibilidade das marcações e adequação às missões de calibragem de auxílios à navegação aérea. Este padrão tornou-se o mais distintivo das aeronaves EU-93 em sua fase final de operação no Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV).  As aeronaves convertidas para a versão XU-93, destinadas a missões de ensaios em voo pelo GEEV, mantiveram o esquema de pintura básico originalmente utilizado pelas aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). 

Bibliografia :

- Os Imprescindíveis - Luciano R. Melo - Revista Forca Aérea Nº 20

- HS/Bae 125  Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_BAe_125

- Todos Dependemos Deles - GEIV - Marcelo Mendonça - Revista Força Aérea Nº 32

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr.

M-114 L/23 (M-1) 155 mm

História e Desenvolvimento.

No início do século XIX, a artilharia ainda se encontrava fortemente vinculada a concepções técnicas herdadas dos séculos anteriores. A maioria das peças empregadas nos campos de batalha consistia em canhões de alma lisa, geralmente fundidos em bronze ou ferro, que disparavam projéteis esféricos com alcance relativamente limitado e precisão reduzida. Embora a Pólvora fosse conhecida e empregada desde a Idade Média, somente com os progressos verificados nas técnicas de fundição e metalurgia, ao longo do século XIX, tornou-se possível produzir peças de artilharia mais robustas e confiáveis. Esses avanços permitiram o desenvolvimento de canhões capazes de suportar pressões internas mais elevadas, possibilitando o emprego de projéteis mais pesados e a obtenção de maiores distâncias de tiro. Uma das transformações mais significativas na evolução da artilharia ocorreu com a introdução do raiamento dos canos, processo que passou a ser amplamente adotado a partir da década de 1850. As ranhuras helicoidais no interior do tubo imprimiam rotação ao projétil durante o disparo, aumentando sua estabilidade em voo e, consequentemente, sua precisão e alcance. Para as peças de maior calibre, como as de 155 mm, essa inovação representou profunda mudança conceitual: os antigos projéteis esféricos deram lugar a granadas de formato cilíndrico-ogival, mais aerodinâmicas e muito mais eficazes em termos balísticos. Outro avanço tecnológico fundamental foi a introdução do sistema de carregamento pela culatra, que gradualmente substituiu o tradicional carregamento pela boca do cano. A adoção desse sistema permitiu reduzir o tempo de recarga, aumentar a cadência de tiro e melhorar a segurança das guarnições, ao mesmo tempo em que diminuía o risco de escape de gases durante o disparo. Na Europa, potências militares como a França e a Prússia destacaram-se no desenvolvimento de peças de grande calibre com sistemas de culatra mais eficientes. Nesse contexto, a França desempenhou papel particularmente relevante, com projetos que culminariam, já no início do século XX, em modelos consagrados como o Canon de 155 C Modèle 1917 Schneider, cuja concepção influenciaria profundamente a artilharia moderna. A partir da década de 1890, novos aperfeiçoamentos consolidaram o progresso técnico da artilharia de campanha. Entre eles, destacou-se o desenvolvimento dos sistemas de freio e recuperação, destinados a absorver o recuo gerado pelo disparo. Utilizando mecanismos baseados em molas, sistemas hidráulicos ou cilindros de gás, esses dispositivos permitiam que a peça permanecesse praticamente na mesma posição após cada tiro. Tal inovação reduziu drasticamente a necessidade de reposicionamento da arma e aumentou significativamente a cadência de fogo. Em combinação com reparos e carretas mais robustos, esses sistemas ampliaram a mobilidade e a eficiência das baterias de artilharia em operações de campanha. As peças de 155 mm passaram então a ocupar posição intermediária entre a artilharia de campanha leve e a artilharia pesada de sítio, sendo empregadas tanto em operações contra fortificações quanto em apoio às forças em campo aberto. Durante a Guerra Russo-Turca (1877–1878), por exemplo, obuses desse calibre demonstraram notável capacidade destrutiva ao empregar projéteis explosivos com massa aproximada de 43 kg, capazes de atingir fortificações a distâncias consideráveis. De forma semelhante, durante a Guerra Civil Americana, peças de calibre próximo  como os canhões-obuses de 12 cm evidenciaram grande versatilidade ao disparar tanto projéteis explosivos quanto munições de efeito antipessoal.

Na Europa, especialmente a partir da década de 1890, a França e a Alemanha lideraram o desenvolvimento de obuses pesados de campanha, consolidando o calibre 155 mm como padrão em diversos exércitos. Esse processo prepararia o terreno para o papel decisivo que tais peças desempenhariam nas grandes guerras do século XX. Durante a Primeira Guerra Mundial, os obuses de 155 mm tornaram-se instrumentos fundamentais na condução das operações militares. Sua capacidade de produzir destruição em larga escala contribuiu para transformar profundamente a natureza do combate, favorecendo a guerra de posições e levando os exércitos a investir em fortificações cada vez mais robustas, como abrigos subterrâneos e bunkers de concreto armado. Na Batalha de Passchendaele, por exemplo, obuses desse calibre foram utilizados intensivamente nas tentativas aliadas de romper as linhas alemãs, ainda que as condições extremas do terreno  caracterizadas por lama profunda e clima adverso tenham limitado a eficácia dos bombardeios. Paralelamente, a introdução de munições especializadas ampliou o poder destrutivo dessas armas. Granadas de estilhaços, destinadas a atingir tropas expostas, e projéteis químicos passaram a integrar o arsenal de muitas nações, aumentando significativamente a letalidade da artilharia. Dessa forma, o calibre 155 mm consolidou-se como um dos pilares da artilharia moderna, desempenhando papel decisivo na evolução das táticas militares e na configuração dos conflitos contemporâneos. Os  Estados Unidos, ao entrarem no conflito em 1917, enfrentaram uma carência de artilharia moderna, com sua força dependendo de  equipamentos obsoletos ou importados, especialmente de aliados como a França.  O canhão de 155 mm 155 C Modelo 1917 Schneider, projetado pelo coronel francês Louis Filloux, era uma peça de artilharia pesada de longo alcance, amplamente utilizada pelo exército francês. Sua eficácia em bombardeios de longo alcance e operações contra-bateria impressionou os norte-americanos, que decidiram adotá-lo e adaptá-lo para suas necessidades, resultando no M-1918. Sua produção em massa começou em 1918, mas enfrentou atrasos devido à falta de experiência industrial em fabricar artilharia pesada.  No período que se seguiu à Primeira Guerra Mundial, os Estados Unidos passaram por um amplo processo de reflexão estratégica acerca da organização e da modernização de suas forças armadas. As lições extraídas do conflito evidenciaram a importância decisiva da artilharia pesada no campo de batalha moderno, bem como a necessidade de peças com maior alcance, mobilidade e capacidade de apoio às manobras das tropas terrestres. Nesse contexto, reconheceu-se que seu principal canhão de 155 mm da época, o M1918, embora eficaz, apresentava limitações significativas em termos de mobilidade e alcance quando comparado aos sistemas europeus mais recentes. Diante desse cenário, ao longo da década de 1920 o Departamento de Guerra (United States Department of War) iniciou estudos destinados ao desenvolvimento de um novo sistema de artilharia pesada de 155 mm que pudesse reunir maior potência de fogo, alcance superior e melhores condições de transporte e emprego tático. O desenvolvimento da nova peça, que posteriormente seria conhecida como 155 mm Gun M1, teve início formal em 1920 sob a supervisão do Westervelt Board, comissão criada para revisar as necessidades de artilharia do Exército norte-americano à luz das experiências da guerra recém-encerrada.

O projeto buscava superar as limitações observadas no modelo anterior, inspirando-se tanto no próprio M1918 quanto no conceituado canhão francês Canon GPF, amplamente reconhecido por seu desempenho durante o conflito. Entre as principais inovações adotadas estava o emprego de um cano significativamente mais longo, com 45 calibres aproximadamente 6,97 metros  solução destinada a aumentar a velocidade inicial do projétil e, consequentemente, o alcance e a precisão do tiro. Além disso, o novo sistema incorporou um avançado mecanismo de recuo hidropneumático. Esse dispositivo tinha a função de absorver a energia gerada pelo disparo, permitindo maior estabilidade da peça e favorecendo uma cadência de tiro mais elevada sem a necessidade constante de reposicionamento do armamento. Paralelamente, a carreta foi completamente redesenhada para facilitar o transporte estratégico e tático. A estrutura passou a ser dividida em duas cargas principais  o tubo e a base  possibilitando deslocamentos mais eficientes. A adoção de pneus de borracha e de um sistema de suspensão reforçado também representou um avanço importante, permitindo melhor adaptação a diferentes tipos de terreno. Os primeiros protótipos do sistema, designados T4, começaram a ser avaliados ao longo da década de 1920. Essas versões iniciais incorporavam um novo mecanismo de culatra e diferentes configurações estruturais, porém ainda apresentavam desafios técnicos, especialmente relacionados ao peso elevado e à estabilidade durante o tiro. Um aspecto singular do projeto foi a adoção de um mecanismo de culatra de parafuso interrompido do tipo “cone lento”, característica pouco comum nos sistemas norte-americanos posteriores. Esse mecanismo exigia dois movimentos distintos para a abertura da culatra, diferentemente do sistema de “cone íngreme”, no qual a rotação e a extração ocorriam simultaneamente em um único movimento. Apesar dos avanços técnicos obtidos durante o período de desenvolvimento, o progresso do programa sofreu sérias interrupções em decorrência da crise econômica, com a eclosão da Grande Depressão, iniciada em 1929. As severas restrições orçamentárias impostas ao setor militar reduziram drasticamente os recursos disponíveis para pesquisa, testes e produção de novos equipamentos. Como resultado, o desenvolvimento do novo canhão de 155 mm avançou de forma lenta ao longo da década de 1930, sendo que o modelo definitivo somente viria a ser aprovado oficialmente em 1938. A produção  M-1 155 mm teve início em 1940, com destaque para o Watervliet Arsenal e American Locomotive Company. Com o avanço do conflito na Europa e o crescente agravamento das tensões no Oceano Pacífico, foram assinados contratos de produção em larga escala em 1941. Esse ritmo acelerado permitiu que o  M-1 155 mm equipasse todos os regimentos de artilharia de campanha, consolidando-se como uma peça essencial. Dentre as melhorias em relação aos canhões da Primeira Guerra Mundial, destaca-se a introdução de uma nova "carreta", que evoluiu ao longo da produção. Na versão inicial, os freios elétricos da Warner foram substituídos por freios a ar Westinghouse no modelo M-1A1, refletindo um aprimoramento significativo. Tanto o vagão de transporte do M-1 quanto do M-1A1 utilizaram um pedestal de disparo central, equipado com um mecanismo de catraca, posteriormente substituído por um sistema de macaco na versão M-1A2, que também incluiu uma nova trava de deslocamento. Com um alcance máximo de 14.800 metros, o M-1 155 mm era classificado como peça de artilharia média nos regimentos. 

Operado por uma equipe de 11 soldados, era tradicionalmente tracionado por tratores de esteiras, como os M-4 e M-5 High Speed Tractor. Capaz de disparar projéteis a uma velocidade inicial de 564 metros por segundo, utilizava munição de "carregamento separado", composta por quatro elementos: projétil, carga propulsora ensacada (ajustável com sacos individuais de pó), fusível e primer. Os projéteis, pesando 43 quilos, recebiam o fusível na base após a remoção de um anel de transporte. A variedade de munições incluía explosivos como HE M102 Shell e HE M107 Shell, fósforo branco (FS M105 Shell e WP M105 Shell), químicas (CNS M110 Shell e H M110 Shell, nunca empregadas devido a tratados internacionais), luminosas (Illuminating M118 Shell) e perfurantes (Dummy Mk I Projectile e Dummy M7 Projectile). Seu batismo de fogo ocorreu durante a Operação Tocha, iniciada em 8 de novembro de 1942, com o desembarque aliado no Norte da África, marcando sua presença em todos os fronts da Segunda Guerra Mundial. Ao término do conflito, em agosto de 1945, cerca de 4.000 unidades haviam sido entregues às forças armadas norte-americanas. Diferentemente de outros armamentos, a produção do M-1 155 mm prosseguiu continuamente até o final de 1953, alcançando um total superior a 10.300 peças concluídas. O M-1s também se fariam presentes também na Guerra da Coreia,  neste período o Exercito dos Estados Unidos (U.S. Arny) estava passando por um período de desmobilização e não dispunha dos mesmos efetivos para artilharia de campanha, a exemplo do que possuía no final da Segunda Guerra Mundial. Assim  somente 21 obuseiros M-1 foram empregados nas primeiras fases do conflito. Apesar de serem reforçados por novas peças de artilharia, muitas destas se perderam em combate, sendo abandonadas perante o avanço das forças inimigas. Mesmo assim  provaria novamente seu valor no campo de batalha, introduzido como uma peça de artilharia pesada de longo alcance, o M-1 desempenhou um papel crucial no apoio às tropas terrestres, especialmente em combates intensos como a Batalha do Rio Imjin e a defesa do perímetro de Pusan. Sua capacidade de disparar projéteis a até 23,5 km, com precisão e poder destrutivo, foi essencial para neutralizar posições fortificadas norte-coreanas e chinesas. A partir de 1962 o modelo seria renomeado atendendo ao nova padrão de designação, passando a ser conhecido como M-114, época no qual passaram a dotar também os grupos de artilharia do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Estados Unidos (USMC).  Ao final da década de  1960, dentro dos esforços de apoio à Coreia do Sul, o M-114A1 passou a ser produzido sob licença, contribuindo significativamente para o fortalecimento do arsenal daquele país. A versão local, designada KM114-A1, foi adaptada para disparar munições de alcance estendido (RAP), alcançando até 19,5 km, e representou um marco no desenvolvimento da indústria de defesa sul-coreana, alinhando-se às necessidades estratégicas de defesa contra as ameaças regionais. O início da Guerra do Vietnã, marcou o retorno do obuseiro M-114 e sua variante M-114A1 à ação real, consolidando-se como a peça de artilharia padrão de calibre 155 mm para operações de médio alcance. Esses obuseiros,  também foram fornecidos em grande quantidade ao Vietnã do Sul como parte do apoio militar americano. O M-114A1, com alcance aprimorado e capacidade de disparar munições de carregamento separado, incluindo projéteis explosivos e iluminantes, tornou-se uma ferramenta essencial no suporte às forças do Exército da República do Vietnã (ARVN), especialmente em combates contra a guerrilha do Viet Cong e as forças do Exército Popular do Vietnã (PAVN).

Com o término da Guerra do Vietnã, uma quantidade expressiva de equipamentos militares de origem norte-americana foi capturada pelas forças vencedoras do norte. Entre esses materiais encontravam-se diversos exemplares M-114 155 mm, que haviam sido amplamente utilizados durante o conflito. Estes seriam  incorporadas ao inventário militar do novo Estado vietnamita e permaneceram em operação ao longo da década de 1980, após adaptações e adequações às necessidades locais. Paralelamente à utilização operacional dessas peças, ao longo da evolução da artilharia norte-americana foram conduzidos diversos estudos e experimentos destinados a aumentar a mobilidade dos sistemas de 155 mm por meio da adoção de plataformas autopropulsadas. Um dos primeiros esforços nesse sentido resultou no projeto 155 mm Howitzer Motor Carriage T64, iniciado em dezembro de 1942, que previa a instalação do obuseiro em um chassi derivado do tanque leve M5 Stuart. Entretanto, após a construção de apenas um protótipo, o programa foi interrompido, sendo substituído por uma versão aperfeiçoada, o T64E1, que empregava o chassi alongado do tanque leve M-24 Chaffee. Esse novo desenvolvimento culminaria na padronização do sistema como M41 Howitzer Motor Carriage, conhecido pelo apelido de “Gorilla”. A produção teve início em 1945; contudo, das 250 unidades inicialmente planejadas, apenas 85 foram efetivamente concluídas antes do cancelamento do programa, decisão diretamente relacionada ao término da Segunda Guerra Mundial. Já no final da década de 1960, diante do progressivo envelhecimento do M-114, seriam iniciados para o desenvolvimento de um novo obuseiro rebocado de 155 mm que apresentasse melhores características de mobilidade, alcance e capacidade de emprego aerotransportado. O projeto resultante, denominado M198 155 mm Howitzer, foi desenvolvido no Rock Island Arsenal a partir de 1969, com os primeiros testes de tiro realizados em 1970. A produção em série teve início em 1978, e o sistema entrou oficialmente em serviço no ano seguinte. O novo obuseiro apresentava peso inferior a aproximadamente 7.200 kg, característica que permitia seu transporte aéreo por helicópteros como o CH‑53E Super Stallion e o CH‑47 Chinook, além da possibilidade de lançamento por paraquedas em operações aerotransportadas. Em termos de desempenho balístico, o sistema oferecia alcance de cerca de 18 km com munições convencionais e até aproximadamente 30 km quando empregadas munições assistidas por foguete (RAP), representando um avanço significativo em relação ao seu antecessor. A partir de 1979, o M-198 começou a ser distribuído às unidades de artilharia de campanha, substituindo gradualmente os obuseiros M-114 em serviço ativo. Inicialmente, a substituição concentrou-se nas peças mais desgastadas ou tecnicamente ultrapassadas, enquanto parte dos sistemas remanescentes foi transferida para unidades de reserva da Guarda Nacional dos Estados Unidos, onde permaneceram em operação até meados da década de 1980. O processo de retirada do M-114 do serviço ativo norte-americano, iniciado no final da década de 1970, gerou um considerável excedente desse equipamento. Como parte da política de cooperação militar e de apoio estratégico a países aliados durante o contexto geopolítico da Guerra Fria, muitos desses foram transferidos a nações parceiras em diferentes regiões do mundo, alcançando cerca de quatro dezenas de operadores. Mesmo após décadas de serviço, o M114 permanece em operação em diversos países, evidenciando a robustez de seu projeto e a durabilidade de sistemas de artilharia dessa categoria. Em várias forças armadas, especialmente em nações em desenvolvimento, essas peças continuam desempenhando funções relevantes no apoio de fogo de campanha, havendo indícios de que algumas delas ainda permanecerão em uso por muitos anos.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de que o conflito ultrapassasse os limites tradicionais do teatro europeu e ameaçasse diretamente o continente americano. Tal apreensão intensificou-se após a capitulação da França em junho de 1940, durante a chamada Batalha da França. Com a derrota francesa e a expansão da influência da Alemanha Nazista sobre territórios coloniais, surgia o risco de que instalações estratégicas situadas no Atlântico  como Ilhas Canárias e Dacar pudessem servir de base para operações militares projetadas em direção ao continente americano. Nesse contexto geopolítico, o Brasil passou a ser considerado pelos estrategistas aliados como um ponto de elevada importância estratégica. Sua posição geográfica, especialmente no chamado “saliente nordestino”, reduzia significativamente a distância entre a América do Sul e o continente africano, o que transformava o território brasileiro em um possível alvo ou, alternativamente, em uma base essencial para operações militares no Oceano Atlântico. A eventual presença de forças do Eixo na costa ocidental da África ampliava ainda mais essa preocupação, uma vez que poderia facilitar ações ofensivas ou operações de interdição marítima na região. Ao mesmo tempo, os avanços militares do Império do Japão no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul comprometeram o acesso dos Aliados às tradicionais áreas produtoras de borracha natural. Nesse cenário, o Brasil passou a desempenhar papel fundamental como fornecedor de látex, matéria-prima indispensável para a produção de borracha utilizada em pneus, equipamentos militares e inúmeros componentes da indústria de guerra aliada. Além do valor econômico de seus recursos naturais, o litoral brasileiro  particularmente a região Nordeste  apresentava condições geográficas extremamente favoráveis para o estabelecimento de bases aéreas e instalações logísticas. Cidades como Recife destacavam-se como pontos estratégicos, por constituírem uma das menores distâncias entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essas localidades poderiam servir como uma verdadeira ponte logística para o deslocamento de tropas, aeronaves e suprimentos destinados aos teatros de operações no Norte da África e na Europa. Diante desse cenário internacional marcado por intensas transformações geopolíticas, observou-se, em um curto espaço de tempo, um significativo processo de aproximação política, econômica e militar entre o Brasil e os Estados Unidos. Essa cooperação materializou-se por meio de investimentos em infraestrutura estratégica, acordos diplomáticos e programas de assistência militar. Entre as iniciativas mais relevantes destacou-se a adesão brasileira ao Lend‑Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Criado pelo governo norte-americano para fortalecer países aliados na luta contra o Eixo, esse programa permitiu ao Brasil obter uma linha inicial de crédito estimada em aproximadamente 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de equipamentos militares modernos. Por meio desse acordo, as Forças Armadas Brasileiras tiveram acesso a armamentos, aeronaves, veículos militares e carros de combate que contribuíram significativamente para a modernização de sua estrutura operacional. Esses recursos revelaram-se particularmente importantes diante do agravamento da guerra no Atlântico Sul. A intensificação das operações de submarinos alemães passou a representar uma ameaça direta à navegação mercante brasileira e às rotas marítimas que conectavam o país aos Estados Unidos. Essas linhas de comunicação marítima eram fundamentais para o transporte de matérias-primas estratégicas destinadas à indústria de guerra norte-americana.

Nesse contexto, a participação brasileira no esforço de guerra aliado gradualmente se ampliou. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria apenas ao fornecimento de recursos estratégicos, sinalizando a disposição do país em assumir um papel mais ativo no conflito.  Na década de 1940, a artilharia de campanha do Exército Brasileiro enfrentava desafios significativos decorrentes da obsolescência de grande parte de seu material bélico. À época, a força encontrava-se equipada predominantemente com peças de origem europeia concebidas ainda no início do século XX, como os canhões alemães Krupp 75 mm Modelo 1908 e os franceses Schneider-Canet 75 mm. Projetados para tração hipomóvel e concebidos segundo os padrões tecnológicos anteriores à Primeira Guerra Mundial, esses armamentos, embora robustos e confiáveis em seu contexto original, já não atendiam plenamente às exigências impostas pelo campo de batalha moderno. A conjuntura internacional que se formou com o avanço da Segunda Guerra Mundial acabaria por impulsionar uma profunda transformação na estrutura e nos meios do Exército Brasileiro. A partir de meados de 1942, sucessivos navios de transporte começaram a chegar ao Porto do Rio de Janeiro trazendo uma ampla gama de equipamentos modernos. Entre esses materiais encontravam-se armas de infantaria, canhões anticarro de 37 mm, além de obuseiros de campanha de 105 mm e 155 mm. A incorporação desses sistemas de artilharia representou um salto qualitativo significativo para as forças brasileiras, ampliando substancialmente sua capacidade de fogo, alcance e precisão. O comprometimento brasileiro com o esforço de guerra aliado seria formalizado em 9 de agosto de 1943, com a criação da Força Expedicionária Brasileira (FEB), instituída por meio da Portaria Ministerial nº 4.744, posteriormente publicada em boletim reservado no dia 13 do mesmo mês. Estruturada como a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), a nova força expedicionária foi colocada sob o comando do João Batista Mascarenhas de Morais e concebida para integrar o dispositivo aliado no teatro de operações europeu. Ao todo, previa-se que a força fosse composta por aproximadamente 25 mil soldados. A organização incluía, além da divisão principal, uma série de unidades de apoio e serviços essenciais ao funcionamento de uma força expedicionária moderna. No campo da artilharia, a estrutura previa quatro grupos de artilharia  três equipados com obuseiros de 105 mm e um com peças de 155 mm  responsáveis por fornecer apoio de fogo às operações terrestres. A força contava ainda com uma esquadrilha de ligação e observação da Força Aérea Brasileira, além de um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de comunicações. Complementavam essa estrutura diversas unidades logísticas e administrativas, incluindo um comando próprio, um comando de quartel-general, destacamentos de saúde, companhias de manutenção e intendência, além de elementos especializados como pelotões de polícia e de sepultamento. Após o desembarque no porto de Nápoles e um período de intensivo treinamento conduzido por instrutores norte-americanos, as unidades de artilharia brasileiras foram posicionadas para apoiar as operações do V Exército na campanha da Itália. Nesse teatro de operações, as forças aliadas enfrentavam complexos sistemas defensivos estabelecidos pelas tropas alemãs, entre os quais se destacavam a Linha Gustav e a Linha Gótica. O batismo de fogo da artilharia brasileira ocorreria em 16 de setembro de 1944, nas encostas do Monte Bastione, ao norte da cidade de Lucca, na região da Toscana. Naquela tarde, sob um vento frio que já prenunciava os rigores do inverno europeu, às 14 horas e 22 minutos foi disparado o primeiro tiro da artilharia brasileira em solo estrangeiro. O projétil, lançado contra posições alemãs na localidade de Massarosa, atingiu com precisão o objetivo designado.

Ao longo da campanha da Itália, no contexto da Segunda Guerra Mundial, os obuseiros de 155 mm desempenharam papel decisivo no apoio de fogo às operações conduzidas pelas forças aliadas. Essas peças de artilharia foram amplamente empregadas em missões de bombardeio contra posições defensivas alemãs, na neutralização de contra-ataques inimigos e na proteção dos flancos das unidades em avanço. Dotados de elevado alcance e grande poder destrutivo, os obuseiros revelaram-se particularmente eficazes no terreno montanhoso e nas condições climáticas adversas que caracterizaram grande parte da campanha italiana. Demonstrando notável confiabilidade e precisão, esses sistemas de artilharia tornaram-se elementos fundamentais no dispositivo de apoio de fogo aliado, contribuindo diretamente para o êxito das operações terrestres. Durante seus deslocamentos táticos e logísticos, as peças eram normalmente tracionadas por tratores de esteira M-5 High-Speed Tractor, veículos especialmente concebidos para garantir mobilidade às unidades de artilharia pesada em terrenos difíceis. Ainda durante o conflito, um número adicional de obuseiros desse modelo foi enviado ao Brasil, passando a equipar novas unidades de artilharia divisionária. Entre essas formações destacava-se um agrupamento constituído por três grupos armados com obuseiros M-2A1 105 mm Howitzer e um grupo equipado com os obuseiros M-1 155 mm todos sediados no Rio de Janeiro, então principal centro administrativo e militar do país. Com o término da guerra na Europa, em maio de 1945, os obuseiros M-1 e diversos outros equipamentos utilizados pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) foram transferidos ao comando logístico do Exército dos Estados Unidos, instalado em Roma. Nesse processo de reorganização do material de guerra, os equipamentos que se encontravam em melhores condições operacionais foram cuidadosamente selecionados, acondicionados e posteriormente enviados ao Brasil por via marítima. Após sua chegada ao território nacional, essas peças foram distribuídas entre diferentes Grupos de Artilharia de Campanha do Exército Brasileiro, onde continuaram a desempenhar papel relevante na estrutura de apoio de fogo da força terrestre. Nessas unidades, os obuseiros eram normalmente tracionados pelos tratores de esteira M-4- e M-5-que asseguravam mobilidade às baterias de artilharia pesada. A partir da década de 1950, no contexto da Guerra Fria e das iniciativas de modernização das forças armadas nacionais, o Brasil intensificou seus esforços para atualizar seus meios militares. Um marco importante desse processo foi a assinatura do Acordo de Assistência Militar Brasil–Estados Unidos, que ampliou a cooperação estratégica entre os dois países e facilitou a transferência de equipamentos militares norte-americanos para o Exército Brasileiro e para o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil. No âmbito desse acordo, o Brasil recebeu pelo menos 90 obuseiros do modelo M-114A2 155 mm, uma versão aperfeiçoada do sistema original. Essas peças, produzidas sob licença na Coreia do Sul, apresentavam melhorias estruturais e operacionais em relação aos exemplares fabricados durante a década de 1940. A chegada desses novos sistemas permitiu substituir as unidades mais desgastadas e, ao mesmo tempo, redistribuir os obuseiros mais antigos para outras formações do Exército. Entre as unidades beneficiadas por esse processo destacaram-se o 13º Grupo de Artilharia de Campanha conhecido como Grupo General Polidoro e o 11º Grupo de Artilharia de Campanha, tradicionalmente denominado Grupo Montese. Nesse mesmo período, ocorreu também uma significativa modernização dos meios de tração das peças de artilharia. Os antigos tratores sobre esteiras começaram gradualmente a ser substituídos pelos caminhões militares MB Engesa LG-1519 e LG-1819 Mamute.

Paralelamente, uma pequena quantidade desses obuseiros foi também incorporada, na década de 1970, ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil. Essas peças foram destinadas ao Batalhão de Artilharia do Corpo de Fuzileiros Navais, reforçando significativamente a capacidade de apoio de fogo nas operações anfíbias e terrestres conduzidas pela força naval. Nessas unidades, os obuseiros eram organizados em baterias  geralmente compostas por duas peças cada  e tracionados por veículos como os caminhões militares REO M-35.  Ao longo das últimas décadas, a munição de 155 mm empregada pelas unidades de artilharia brasileiras passou por um processo gradual de nacionalização, refletindo o esforço do país em consolidar sua autonomia estratégica no campo da defesa. Esse processo envolveu a participação de importantes organizações da Base Industrial de Defesa brasileira, como a Indústria de Material Bélico do Brasil (IMBEL), a Mac Jee, a CSD – Componentes e Sistemas de Defesa e a Empresa Gerencial de Projetos Navais (EMGEPRON). Entre essas iniciativas, destaca-se o papel desempenhado pela Indústria de Material Bélico do Brasil, cuja unidade industrial localizada em Juiz de Fora consolidou a nacionalização do processo produtivo do tiro de artilharia M-107 155 mm. Em 2022, a empresa passou a entregar componentes inteiramente fabricados no país, incluindo o corpo da granada e as cargas de projeção, alcançando um nível de produção plenamente capaz de atender às necessidades operacionais do Exército Brasileiro. Essa conquista representa um passo significativo no fortalecimento da Base Industrial de Defesa, reduzindo a dependência externa e ampliando a capacidade nacional de sustentação logística. No âmbito operacional, os obuseiros M-114 AR 155 mm e M-114A2 AR 155 mm permanecem em serviço no Exército Brasileiro, integrando a dotação dos Grupos de Artilharia de Campanha orgânicos à Artilharia Divisionária.  Seu poder de fogo permanece expressivo, sustentado pela ampla variedade de munições de 155 mm disponíveis no país, muitas das quais atualmente produzidas por empresas brasileiras. Essa capacidade garante às unidades de artilharia um importante instrumento de apoio de fogo indireto, essencial para a manobra das forças terrestres. Paralelamente, os sistemas de direção e controle de tiro da artilharia brasileira vêm passando por um processo de modernização tecnológica, acompanhando a evolução dos conceitos operacionais contemporâneos. Nesse contexto, tanto os obuseiros rebocados M-114 AR 155 mm quanto os autopropulsados M109 A5+BR passaram a operar com sistemas digitais destinados a aumentar a precisão, a rapidez de resposta e a integração entre as unidades de artilharia. Um dos principais avanços nesse campo foi o desenvolvimento do Sistema de Controle de Tiro Gênesis pela Indústria de Material Bélico do Brasil. Esse sistema introduziu a digitalização dos processos de planejamento, coordenação e execução do tiro de artilharia em nível de brigada, substituindo gradualmente métodos tradicionais baseados em cálculos manuais. A integração de dados topográficos, observação de alvos e informações provenientes de sensores modernos permite realizar ajustes em tempo real, elevando significativamente a precisão e a eficiência do apoio de fogo. Apesar dessas melhorias, os obuseiros da família M-114 enfrentam desafios operacionais consideráveis diante das exigências do campo de batalha contemporâneo. Um dos principais fatores limitantes é o peso elevado do sistema, que pode alcançar aproximadamente 5.700 kg em deslocamento, impondo significativa carga às viaturas tratoras e reduzindo sua mobilidade em determinados tipos de terreno.

Além disso, suas dimensões e características estruturais geram dificuldades logísticas, aumentando o tempo necessário para o posicionamento da peça em bateria e para sua retirada após o cumprimento da missão. Outro fator crítico é o alcance relativamente limitado, o que restringe a capacidade de executar fogos em profundidade, realizar missões eficazes de contrabateria e garantir maior sobrevivência em ambientes de combate modernos. A principal limitação técnica, entretanto, reside no comprimento do tubo de apenas 24 calibres. Essa característica impede a plena utilização de munições mais avançadas, frequentemente projetadas para sistemas de artilharia com tubos mais longos, o que reduz o potencial de modernização e a eficiência operacional dessas peças. Como tentativa de mitigar essa limitação, foi proposto no passado um programa de modernização que previa a adoção do sistema RDM 155 mm de 30 calibres, cuja principal vantagem seria o aumento significativo do alcance da peça. Contudo, apenas uma unidade desse modelo foi efetivamente incorporada ao Exército Brasileiro. Atualmente, esse exemplar encontra-se desativado e preservado como monumento histórico, fato que ilustra as limitações orçamentárias e as prioridades estratégicas que marcaram o processo de renovação da artilharia brasileira ao longo das últimas décadas. Apesar de os cerca de 92 obuseiros M-114  1 e M-114A2 ainda em serviço, apresentarem elevados índices de disponibilidade operacional resultado de programas regulares de manutenção, atualizações técnicas periódicas e da continuidade da produção nacional de peças de reposição  tornou-se cada vez mais evidente que esses sistemas de artilharia já não atendem plenamente às exigências do campo de batalha contemporâneo. Concebidos em um contexto tecnológico da década de 1940, esses apresentam limitações importantes em aspectos fundamentais como mobilidade tática, alcance efetivo e amplitude do setor de tiro. Diante desse cenário, o Ministério da Defesa do Brasil iniciou, em 2018, estudos destinados à substituição progressiva desses sistemas na Força Terrestre. As análises conduzidas no âmbito do Exército Brasileiro resultaram na definição de duas linhas principais de modernização da artilharia de campanha. A primeira vertente contempla a introdução de um moderno sistema de artilharia autopropulsada sobre rodas, inserido no projeto denominado VBCOAP 155 mm SR (Viatura Blindada de Combate Obuseiro Autopropulsado sobre Rodas). Como etapa inicial do programa, prevê-se a aquisição de duas viaturas destinadas à avaliação operacional no Centro de Avaliações do Exército. Após essa fase de testes, o planejamento prevê a aquisição adicional de 34 sistemas, totalizando 36 unidades destinadas a equipar três grupos de artilharia. Paralelamente, uma segunda linha de ação foi estruturada no âmbito do subprograma de modernização da artilharia de campanha inserido no Programa Estratégico do Exército para a obtenção de Capacidade Operacional Plena. Essa iniciativa tem como objetivo reestruturar o portfólio de sistemas de artilharia da Força Terrestre, assegurando às tropas brasileiras um poder de fogo adequado, preciso e compatível com as exigências operacionais previstas até o horizonte de 2031. Dentro desse contexto, passou-se a considerar a possível aquisição de até 80 M-198 155 mm usados, por meio do programa Excess Defense Articles, mecanismo que permite a transferência de equipamentos militares excedentes para países aliados. Independentemente da solução final adotada, a introdução gradual de novos sistemas de artilharia permitirá, no futuro, a retirada progressiva dos  M-114  do serviço ativo. Esse processo marcará o encerramento de uma longa e notável trajetória operacional,

Em Escala:
Para representarmos o M-114 L/23 155 mm fizemos uso do excelente kit da Bronco Models na escala 1/35, modelo que prima pela qualidade e detalhamento, combinado peças em metal e photo etched. Para se representar a versão usada pelo Exército Brasileiro, não há necessidade de se realizar nenhuma alteração, bastando montar o modelo direto da caixa.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado desde o recebimento das primeiras peças em 1942 e nos lotes subsequentes, após o ano de 1983 os M-114 AR e M-114A2  AR 155 passaram a ostentar o novo esquema de camuflagem tática em dois tons, mantendo este padrão até a atualidade.

Bibliografia: 

- M114 Howitzer Wilipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/M114_155_mm_howitzer

- M114A2 Towed 155mm Howitzer - https://www.hmdb.org/

- M114 Weapons Systems -  http://weaponsystems.net/weaponsystem/DD03%20-%20M114.html

- Artilharia de Campanha no Exército Brasileiro – Cezar Carriel Benetti - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/ACEB.pdf

AT-26 Embraer Xavante

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950, a rápida incorporação de caças a jato de desempenho cada vez mais elevado, culminando com o advento dos primeiros vetores supersônicos, evidenciou de forma inequívoca a necessidade de revisão e aprimoramento dos processos de formação e conversão de pilotos militares. A crescente disparidade tecnológica e operacional entre as aeronaves de treinamento avançado então em serviço em sua maioria ainda equipadas com motores a pistão  e os modernos caças de primeira linha impunha riscos à segurança de voo e comprometia a eficiência da transição operacional. Diante desse cenário, diversas forças aéreas passaram a reconhecer que a simples progressão direta do treinamento avançado convencional para aeronaves supersônicas já não era suficiente. Tornou-se, assim, imprescindível a adoção de uma etapa intermediária de transição, baseada em aeronaves equipadas com motores a reação, capazes de familiarizar os pilotos com velocidades mais elevadas, novas características de resposta aos comandos, procedimentos específicos de voo a jato e maior complexidade dos sistemas de bordo. Após estudos criteriosos que consideraram aspectos doutrinários, operacionais e de custo-benefício, consolidou-se a opção pelo desenvolvimento e pela aquisição de treinadores a jato dedicados, concebidos especificamente para o treinamento avançado e a transição operacional. Nesse contexto, várias nações lançaram projetos próprios, resultando em aeronaves que se tornariam referências internacionais nesse segmento. Entre os modelos mais representativos destacaram-se o Fouga CM.170 Magister, de origem francesa; o Cessna T-37 Tweet, desenvolvido nos Estados Unidos; o BAC Jet Provost, do Reino Unido; e o Aero L-29 Delfín, da então Tchecoslováquia. Paralelamente, a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) promoveu uma concorrência internacional de grande relevância estratégica, com o objetivo de selecionar um treinador a jato padrão para equipar as forças aéreas de seus países-membros na Europa. A iniciativa visava não apenas à modernização dos sistemas de instrução, mas também à padronização de doutrinas, à racionalização logística e à otimização de recursos financeiros no âmbito da Aliança. Atenta a essa oportunidade e buscando ampliar sua presença no mercado internacional, a Aermacchi – Aeronautica Macchi, da Itália, iniciou o desenvolvimento de um novo treinador a jato, designado M.B. 326, concebido para atender aos exigentes requisitos da concorrência da OTAN. Embora o projeto italiano não tenha sido selecionado nesse certame específico, suas qualidades técnicas despertaram considerável interesse em outros ambientes operacionais. Simultaneamente, a própria Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) enfrentava a necessidade de modernizar seu sistema de formação de pilotos e identificava na proposta da Aermacchi uma solução alinhada às suas demandas. 

O Ministério do Ar Italiano estabeleceu, então, um conjunto rigoroso de requisitos operacionais para o novo treinador avançado, que deveria: Suportar cargas de até 7 G durante manobras de instrução; Decolar com carga útil máxima de aproximadamente 1.600 kg em pistas de apenas 800 metros, superando obstáculos de até 16 metros; Pousar em uma distância não superior a 450 metros; Alcançar velocidade máxima da ordem de 700 km/h; Apresentar uma taxa de subida mínima de 15 metros por segundo. Além do desempenho, exigia-se que a aeronave apresentasse custos reduzidos de aquisição e operação, elevada confiabilidade e facilidade de manutenção, assegurando alta disponibilidade e excelente relação custo-benefício ao longo de sua vida operacional. Atendendo às exigentes especificações estabelecidas pelo Ministério da Aeronáutica Italiano (Aeronautica Militare Italiana – AMI), a equipe de engenharia da Aermacchi, sob a liderança do renomado engenheiro Ermanno Bazzocchi, deu início ao desenvolvimento de uma aeronave de treinamento a jato concebida segundo princípios de simplicidade construtiva, robustez estrutural e elevada eficiência operacional. O projeto refletia a clara intenção de criar um treinador avançado capaz de preparar pilotos para a operação segura e eficaz das modernas aeronaves a jato então em incorporação ao serviço ativo. O resultado desse esforço foi uma aeronave monomotora de asas baixas, dotada de uma configuração aerodinâmica limpa e racional. O sistema de combustível foi distribuído de forma a otimizar o alcance e o equilíbrio da aeronave, com tanques instalados na fuselagem e tanques suplementares posicionados nas pontas das asas. A cabine, disposta em tandem, acomodava instrutor e aluno em assentos ejetáveis, sendo protegida por um canopy único em forma de bolha, solução que proporcionava excelente visibilidade externa, fator essencial para a instrução em voo e para a consciência situacional dos tripulantes. A propulsão era assegurada pelo turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper Mk.8, capaz de desenvolver cerca de 1.750 libras de empuxo. Originalmente projetado para emprego em drones-alvo descartáveis, o Viper revelou-se, durante sua evolução, um motor notavelmente confiável, econômico e de manutenção simplificada. Essas características favoreceram sua adaptação para uso em aeronaves tripuladas, tornando-o uma escolha particularmente adequada para um treinador avançado, no qual a disponibilidade e os custos operacionais eram fatores determinantes. A estrutura da aeronave, inteiramente metálica, foi concebida para combinar leveza, resistência e facilidade de manutenção, atributos que se traduziram em elevada robustez e longa vida útil. Essa filosofia construtiva contribuiu decisivamente para a ampla aceitação do projeto por diversas forças aéreas ao redor do mundo, que buscavam soluções eficazes e sustentáveis para seus sistemas de formação de pilotos. Em 1954, Ermanno Bazzocchi apresentou formalmente os primeiros estudos conceituais da aeronave ao Ministério da Aeronáutica Italiano, que prontamente reconheceu o potencial do projeto. 

Esse interesse resultou na assinatura de um contrato para a construção de três protótipos, destinados a um extenso programa de ensaios em voo. O primeiro deles, registrado como MM.57-1, realizou seu voo inaugural em 10 de dezembro de 1957, sob o comando do experiente piloto de provas Guido Carestiato. Durante a campanha de testes, a aeronave superou as expectativas iniciais, demonstrando excelente comportamento em voo e destacando-se pela capacidade de suportar cargas estruturais de até +7,6 G e -3,3 G. Esses resultados confirmaram sua adequação como plataforma de treinamento avançado, capaz de expor os futuros pilotos da Aeronautica Militare Italiana a regimes de voo compatíveis com aqueles encontrados em aeronaves de combate a jato. O êxito do programa consolidou definitivamente a reputação de Ermanno Bazzocchi como um dos mais destacados engenheiros aeronáuticos da Itália no pós-guerra. Ao longo de sua carreira, Bazzocchi desempenhou papel central no desenvolvimento de diversas aeronaves de relevância, entre elas os modelos MB-308, MB-323, MB-326 e MB-339, que marcaram gerações e exerceram influência significativa na aviação militar italiana e internacional. Apesar das elevadas expectativas iniciais, as análises finais do programa de ensaios em voo revelaram a existência de falhas a serem corrigidas e a necessidade de diversas melhorias. Dentre as modificações realizadas, destaca-se a substituição do motor turbojato original pelo novo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540, com empuxo de 2.500 libras, cujo objetivo era sanar as deficiências de desempenho observadas na aeronave. Outras alterações significativas incluíram a eliminação do ângulo diedro negativo nas superfícies horizontais da cauda e a substituição do sistema de freios aerodinâmicos duplos, anteriormente instalados nas asas, por um único freio localizado na parte ventral da fuselagem. O segundo protótipo, já incorporando essas melhorias, realizou seu voo inaugural em 22 de setembro de 1958. Contudo, enfrentava a concorrência direta do Fiat G.80, um modelo com desempenho superior ao da aeronave desenvolvida pela Aermacchi (Aeronautica Macchi). O Fiat G.80 detinha ainda a distinção de ser o primeiro jato genuinamente italiano, tendo realizado seu primeiro voo cinco anos antes do Aermachi MB-326. Entretanto, o Fiat G.80 apresentava diversas desvantagens relevantes, como maior peso, dimensões significativamente superiores e um custo mais elevado em comparação ao MB-326. Esses fatores foram determinantes para a escolha do modelo da Aeronautica Macchi. Como resultado, em 15 de dezembro de 1958, o governo italiano firmou um contrato para a produção de um lote inicial de quinze aeronaves pré-série, que seriam montadas nas novas instalações da empresa na cidade de Masnago, em Varese, no norte da Itália.  A entrega dessas aeronaves ocorreu logo em seguida, permitindo a homologação oficial do modelo para operação. 

Neste momento seria realizadas as negociações comerciais entre o governo e o fabricante, e  posteriormente, em setembro de 1959, foi celebrado o primeiro contrato de produção em série, envolvendo um pedido inicial de cinquenta aeronaves a fim de todas as unidades de formação e treinamento. No ano seguinte, foi aprovado um aditivo para a fabricação de mais cem células, tendo em vista as excelentes expectativas operacionais apresentadas. A primeira aeronave de série destinada à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) realizou seu voo inaugural em 5 de outubro de 1960. As primeiras células do Aermacchi MB-326 foram entregues no final do ano de 1961 à Escola de Voo Básico Inicial em Jatos – SVBIA "Lecce-Galatina", passando a equipar o 214º Gruppo, unidade encarregada da formulação da doutrina operacional do novo modelo. Inicialmente, todo o efetivo do grupo foi temporariamente alocado na Base Aérea de Brindisi, localizada na região da Apúlia. Em 22 de março de 1962, o Aermacchi MB-326 foi oficialmente incorporado ao serviço ativo, sendo empregado em tarefas de instrução junto ao 43º Gruppo de Instrução, onde passou a substituir os já obsoletos treinadores North American T-6 Texan. Pouco tempo depois, novas unidades foram adicionadas à frota, possibilitando a ampliação do escopo de instrução para missões de treinamento intermediário e avançado. Como treinador, o MB-326 era consideravelmente mais caro, mas foi recebido com entusiasmo entre os alunos; além disso, quando usado em combinação com o treinador avançado Fiat G.91T, permitiu a promulgação de um curso de treinamento "totalmente a jato" para pilotos italianos, além disso, eram aeronaves projetadas e produzidas nacionalmente De acordo com a publicação aeroespacial Flight International, durante o início dos anos 1960, o programa de treinamento de voo da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) foi fortemente influenciado pela iminente entrada em serviço do Lockheed F-104G Starfighter.  Destaca-se que, ao menos cinco aeronaves pertencentes ao último lote de produção foram entregues configuradas para instrução de ataque equipados com o   motor  Viper 11 Mk 200 e não o Viper 20 Mk 540 original. Essas aeronaves estavam equipadas com quatro pontos duros sob as asas, permitindo o emprego de armamentos como casulos de metralhadoras, bombas de queda livre e foguetes não guiados. Essa configuração ampliava a versatilidade do MB-326, possibilitando seu uso também como aeronave de ataque ao solo. As excelentes características de desempenho, manobrabilidade e confiabilidade operacional do MB-326 despertaram amplo interesse internacional, levando à sua adoção por diversas forças aéreas ao redor do mundo, em distintas versões. O primeiro contrato de exportação foi firmado com o governo da Tunísia, envolvendo a aquisição de oito aeronaves configuradas para ataque a solo. Em seguida, novas exportações foram realizadas: nove unidades MB-326F para a Força Aérea de Gana e oito aeronaves da versão MB-326GG para a Aviação Naval da Marinha Argentina (ARMADA). 

As condições favoráveis à produção sob licença abriram caminho para a fabricação em larga escala do Aermacchi MB-326 por diversos países. O primeiro acordo nesse sentido foi firmado em 1966 com o governo da África do Sul, prevendo a produção local de 150 unidades da versão MB-326M (designada Impala Mk I) e 100 unidades da versão MB-326K (Impala Mk II), sob responsabilidade da empresa Atlas Aircraft Corporation. No ano seguinte, a australiana Commonwealth Aircraft Corporation celebrou contrato para a produção de 97 aeronaves da versão MB-326H (CA-30). Em 1969, um novo e significativo acordo foi estabelecido com o Governo Brasileiro, autorizando a fabricação local do modelo MB-326G pela empresa estatal Embraer S/A, com o objetivo de atender às demandas operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB). Na Itália, o Aermacchi MB-326 permaneceu em serviço ativo junto à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) até o final de 1981, quando começou a ser gradualmente substituído pelos novos jatos de treinamento avançado Aermacchi MB-339. A produção total do MB-326 alcançou 761 unidades até o ano de 1981, consolidando-se como um dos treinadores a jato mais bem-sucedidos de sua época. Graças à sua robustez, confiabilidade e baixo custo operacional, o MB-326 manteve-se em operação em diversas forças aéreas ao redor do mundo, desempenhando missões de treinamento, conversão operacional e ataque leve até o início do século XXI. Entre os países operadores destacam-se: Austrália, África do Sul, Argentina, Congo, Camarões, Emirados Árabes Unidos, Dubai, Togo, Tunísia, Zaire, Zâmbia, Brasil e Paraguai. O modelo também teve participação destacada em operações reais de combate. As aeronaves Atlas Impala Mk II foram empregadas em missões de ataque a alvos terrestres durante os conflitos regionais em Angola e Namíbia com relativo êxito. Em 1982, o  Aermacchi MB-326 voltou a ver ação durante a Guerra das Falklands/Malvinas, quando unidades da versão MB-326GG da Aviação Naval da Marinha Argentina (ARMADA) foram utilizadas em ataques contra forças e embarcações da Marinha Real Britânica (Royal Navy). Curiosamente, o modelo também foi adotado pela companhia aérea italiana Alitalia, que adquiriu quatro unidades especialmente configuradas com painéis de instrumentos similares aos de aeronaves comerciais. O objetivo era proporcionar treinamento econômico para seus futuros pilotos de linha aérea. Essas aeronaves entraram em serviço em 27 de maio de 1963.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Na segunda metade da década de 1960, a Força Aérea Brasileira (FAB) atravessava uma grave crise operacional, decorrente, sobretudo, da desativação precoce de sua frota de caças de primeira geração, os Gloster Meteor F-8 e TF-7, entre os anos de 1966 e 1968. Tal desmobilização gerou uma lacuna preocupante na capacidade de defesa aérea do país, restando somente poucos Lockheed F-80C Shooting Star que equipavam o  1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau” que se encontrava baseado no nordeste do pais. Diante das persistentes limitações orçamentárias, a aquisição de caças supersônicos modernos revelou-se inviável, e no  intuito de suprir essa deficiência, o Ministério da Aeronáutica (MAer), valendo-se dos dispositivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), solicitou ao governo dos Estados Unidos a cessão de mais células de Lockheed AT-33A e TF-33A Thunderbird, aeronaves de treinamento adaptadas para missões de ataque. Além de serem modelos usados (oriundas dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos - USAF), já apresentavam sinais claros de obsolescência e aproximavam-se do final de sua vida útil, tornando evidente a necessidade de uma substituição em curto prazo. Paralelamente a esse cenário, o país encontrava-se no processo de aquisição de sua primeira aeronave supersônica, que culminaria na escolha do Dassault Mirage IIIEBR (designado F-103E na Força Aérea Brasileira), cuja introdução exigiria a implementação de novos padrões de treinamento. Diante disso, tornou-se imprescindível selecionar uma aeronave intermediária que viabilizasse a transição operacional dos pilotos brasileiros para os modernos interceptadores franceses, em especial no que tange ao domínio de aeronaves de alta performance. Além da demanda por uma aeronave de transição, as condições de segurança nacional vigentes naquele período também impunham a necessidade de substituição dos monomotores North American AT-6 Texan. Esses modelos equipavam as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) e os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), envolvidos em operações de combate a movimentos de guerrilha interna de orientação comunista. A soma desses fatores levou à especificação de uma aeronave versátil, capaz de cumprir missões de ataque leve e reconhecimento, com baixa complexidade operacional e que exigisse mínima adaptação por parte de pilotos recém-formados nos jatos de treinamento Cessna T-37C da Academia da Força Aérea (AFA). Em resposta a essas necessidades, foi lançada, em 1968, uma concorrência internacional visando à aquisição de uma aeronave com tais características. De forma inédita, o edital previa como critério diferenciador a apresentação, por parte dos fabricantes, de propostas que incluíssem condições econômicas e contratuais favoráveis podendo até serem eventualmente produzidas sob licença no Brasil. Tal possibilidade visava fomentar a autonomia tecnológica nacional, transferir tecnologia de engenharia de processos em produção seriada  e consolidar a capacidade industrial aeronáutica brasileira, representada pela recém criada empresa estatal Embraer S/A.

A concorrência internacional aberta pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), em 1968, atraiu ampla atenção da indústria aeronáutica global, dada sua magnitude e potencial estratégico. O processo previa a aquisição de 10 a 20 interceptadores supersônicos e até 100 aeronaves de treinamento avançado, o que motivou diversos fabricantes a apresentarem propostas, compondo um amplo leque de opções a serem avaliadas pelas autoridades brasileiras. Uma comissão técnica foi formada para a análise dos modelos oferecidos, sendo composta por oficiais brasileiros, entre os quais se destacava o Coronel Ozires Silva. Firme defensor da industrialização nacional, o coronel via na possível produção sob licença uma oportunidade crucial para consolidar a estrutura de montagem seriada na recém-criada Embraer S/A, especialmente em função da iminência da produção do transporte leve C-95 Bandeirante. Dentre os modelos avaliados no processo, figuravam os seguintes pares de aeronaves: o Saab 35 Draken e o treinador Saab SK 60, o Dassault Mirage IIIE e o Fouga CM.170 Super Magister, o English Electric Lightning F.6 e o BAC Jet Provost, bem como o Aeritalia F-104S Starfighter em conjunto com o Aermacchi MB-326. Desde as fases iniciais da análise, tornou-se evidente que a aquisição de dois modelos distintos de um mesmo país fornecedor não atenderia, de forma eficaz, às necessidades operacionais integradas da Força Aérea Brasileira (FAB). Assim, a escolha do interceptador recaiu sobre o Mirage IIIE, em razão de sua superioridade técnica e alinhamento com os objetivos estratégicos da defesa aérea brasileira. No que se refere à seleção do treinador avançado, a proposta apresentada pela Aermacchi mostrou-se particularmente atraente. O plano italiano previa uma abordagem em duas etapas para a produção sob licença: na primeira fase, seriam fornecidos kits para montagem local das aeronaves; na segunda, ocorreria a nacionalização progressiva da fabricação das células e de seus componentes. Este modelo de transferência tecnológica era considerado ideal para a consolidação da capacidade industrial da Embraer. Outro fator decisivo foi a experiência bem-sucedida da Força Aérea Sul-Africana (SAAF), que em 1967 optou pela adoção do Aermacchi MB-326GB, com produção sob licença conduzida pela Atlas Aircraft Corporation. Relatos positivos sobre o desempenho operacional do MB-326 por parte de diversas forças aéreas reforçaram ainda mais a confiança na escolha da aeronave italiana. Além disso, o acordo previa o envio de um contingente significativo de técnicos italianos ao Brasil, com o objetivo de colaborar diretamente com a Embraer na estruturação do processo de produção seriada do treinador. Esta colaboração técnica contribuiria não apenas para o sucesso do programa do MB-326 no Brasil, mas também fortaleceria a linha de montagem do C-95. Como parte da estratégia de divulgação, em 1969 foi assinada uma carta de intenções entre o Governo Brasileiro e a Aermacchi-Aeronautica Macchi. Em seguida, empreendeu-se uma ação de marketing institucional, que consistiu no envio ao Brasil de uma célula do MB-326 pertencente à Força Aérea Italiana, especialmente pintada com as marcações brasileiras. A aeronave foi utilizada em demonstrações e avaliações operacionais em diversas bases aéreas do país.

A aeronave em questão atendia satisfatoriamente aos requisitos operacionais estipulados pela Força Aérea Brasileira (FAB), sendo considerada ideal para as necessidades da época em razão de suas características aerodinâmicas e versatilidade de emprego. O modelo permitia o transporte de dois tripulantes em configuração tandem (com os assentos dispostos em linha, um atrás do outro), e era capaz de operar com cargas externas em até seis pontos de fixação sob as asas, totalizando uma capacidade máxima de 2.500 kg de armamentos. Adicionalmente, havia a possibilidade de instalação de um casulo para reconhecimento fotográfico sob a asa direita. O desempenho da aeronave incluía uma velocidade máxima de Mach 0.82 e capacidade de suportar cargas estruturais de +7,5G e -3G, atributos que, aliados à sua longa vida útil, consolidavam sua adequação ao cenário operacional brasileiro. A moderna concepção de seus sistemas, com ênfase na modularidade e concentração dos componentes, também conferia facilidade de manutenção, fator estratégico para as operações militares e logísticas da FAB. Nesse contexto, foi celebrado em 1970, na cidade de Varese, Itália, um contrato entre o Governo Brasileiro e a Aermacchi-Aeronautica Macchi, prevendo a fabricação sob licença, pela Embraer S/A, de 112 unidades da versão MB-326GB, que receberia a designação local de EMB-326GB Xavante, em homenagem às tribos indígenas guerreiras do Brasil. Neste processo a Embraer S/A enviou engenheiros para fazer cursos na cidade de Varese, onde ficava a Macchi, enquanto técnicos italianos vieram para o Brasil. Essa variante foi adaptada para atender às especificações da Força Aérea Brasileira (FAB), estando equipada com sistemas completos de comunicação e navegação, incluindo VOR/ILS da Collins e ADF da Bendix. O contrato também contemplava a capacidade de emprego de uma ampla gama de armamentos de origem nacional, como bombas de uso geral de 113 kg e 227 kg, casulos de metralhadoras calibre 7,62 mm, casulos lançadores de foguetes não guiados SBAT de 37 mm e 70 mm, além de casulos de reconhecimento fotográfico. Em 3 de setembro de 1971, o AT-26 Xavante fez o primeiro voo teste, comandado pelo Major Aviador Carlos Rubens Resende e pelo piloto de provas Brasílico Freire Neto. O voo durou cerca de 90 minutos e percorreu a região de São José dos Campos, com grande entusiasmo da mídia brasileira, que cobria o “primeiro jato totalmente fabricado no pais" No dia 7 daquele mês, fez o primeiro voo oficial, durante as comemorações da Independência do Brasil.  No dia seguinte, foram entregues ao Ministério da Aeronáutica (MAer) os três primeiros aviões, e até  dezembro de 1976, a Força Aérea Brasileira (FAB) já havia adquirido 119 Xavantes. O contrato inicial foi cumprido integralmente até o início de 1977, incluindo ainda a exportação de seis unidades para o Togo. Posteriormente, novos contratos foram firmados com a Força Aérea Brasileira (FAB), elevando o número total de células entregues a 168 até o ano de 1983.  

A primeira unidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) a empregar o AT-26 Xavante foi o 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvC), que começou a receber suas aeronaves em 1972. Isso possibilitou a substituição gradual dos desgastados Lockheed AT-33A e TF-33, que foram desativados até o final de 1975, quando o esquadrão passou a operar os novos caças bombardeiros supersônicos Northrop F-5E Tiger II. A segunda unidade a adotar o AT-26 Xavante foi o 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau, que, a partir de 1973, passou a utilizá-lo em substituição aos Lockheed AT-33A e TF-33, desempenhando funções de instrução e formação de pilotos de caça. Em seguida, o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) incorporou o modelo, voltando-se para a formação específica de pilotos de ataque. O AT-26 Xavante consolidou-se como plataforma essencial na doutrina de formação de pilotos de combate, sendo igualmente empregado em ações de patrulha armada, dissuasão aérea e missões voltadas à segurança nacional. Ainda na primeira metade da década de 1970, o modelo foi distribuído aos 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), para atuar em operações de contra-insurgência. Posteriormente, o 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker passou a operar o Xavante em substituição aos bombardeiros Douglas A-26 Invader. Nessa unidade, além das funções de caça, o modelo foi adaptado para executar missões de reconhecimento fotográfico, sendo equipado com um casulo contendo quatro câmeras Vinten, marcando a introdução da capacidade de reconhecimento aéreo a jato na Força Aérea Brasileira (FAB). Destaca-se ainda que, nesta mesma unidade, a aeronave de matrícula FAB 4600 foi equipada com um sistema de reabastecimento em voo (probe), desenvolvido pelo Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA). A modificação, que visava aumentar a autonomia operacional do modelo em missões de ataque, teve êxito técnico, porém não foi estendida a outras aeronaves devido a restrições orçamentárias. A célula modificada foi empregada no treinamento de pilotos de reabastecimento em voo para os caças Northrop F-5E Tiger II.  Além das unidades mencionadas, o AT-26 Xavante foi ainda utilizado pelo 3º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Centauro, pelo 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker, pelo Grupo de Ensaios em Voo (GEV), e de forma provisória pelo 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), durante a transição de desativação dos interceptadores Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). A partir de 1988, com o início da entrega das novas aeronaves Embraer A-1A AMX, os Xavante remanescentes foram concentrados no 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau e no 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker.

O  AT-26 Xavante também foi empregado, ainda que temporariamente, como aeronave de demonstração. Em 1981, durante o período de inatividade da Esquadrilha da Fumaça, o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), por iniciativa de seu comandante, autorizou, no final daquele ano, a formação e treinamento de uma nova esquadrilha de demonstração aérea. Essa unidade, batizada de Esquadrilha "Alouette", foi composta por sete aeronaves AT-26 Xavante oriundas do 2º/5º Grupo de Aviação (Esquadrão Joker). Os aviões receberam modificações específicas, como a instalação de sistemas de liberação de fumaça e pintura personalizada, com o objetivo de distingui-los das demais aeronaves operacionais da unidade. A esquadrilha realizou diversas apresentações públicas em cidades como Natal, Fortaleza e São José dos Campos, sendo amplamente elogiada pela ousadia das manobras e pela habilidade de seus pilotos. Com a reativação do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, em outubro de 1983, a Esquadrilha Alouette perdeu sua principal finalidade, sendo gradativamente desativada. Esse episódio marcou um capítulo singular e interessante no emprego do AT-26 Xavante, demonstrando também sua versatilidade como aeronave de demonstração. Apesar de sua destacada atuação operacional, por volta da década de 1990, o modelo encontrava-se tecnicamente defasado e apresentava crescente dificuldade de disponibilidade, em decorrência da crônica escassez de peças de reposição. Mesmo com o suporte do fabricante, diversos componentes do sistema haviam tido sua produção descontinuada há anos. Para manter a frota em condições operacionais, as equipes técnicas do Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMARF) foram frequentemente forçadas a recorrer ao canibalismo de células — ou seja, à retirada de peças de aeronaves inativas para manter outras em voo. Em 2002, visando mitigar esses desafios logísticos, foi adquirido, junto à Força Aérea Sul-Africana (SAAF), um lote de células da versão Atlas Impala MB-326K, bem como 48 motores Rolls-Royce Viper 20 Mk540, que serviram como fonte de componentes sobressalentes, representando um importante reforço para a manutenção da frota. O processo de substituição gradual do AT-26 teve início em 2004, com a incorporação dos primeiros exemplares do  A-29 Super Tucano ao 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker, unidade responsável pelo Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC), que progressivamente os substituiu nas funções de instrução avançada. A despedida oficial do AT-26, ocorreu em 3 de dezembro de 2010, quando as últimas células ainda em serviço no 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau foram retiradas de operação. Em abril de 2011, as três células em melhores condições operacionais  de matrículas FAB 4467, 4509 e 4516  foram transferidas para o Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), para utilização em missões técnicas e de testes. Essas aeronaves permaneceram em serviço até setembro de 2013, quando foram finalmente substituídas pelos A-29, encerrando definitivamente o ciclo operacional do AT-26 na Força Aérea Brasileira (FAB).

Em Escala.

Para a representação do Embraer AT-26 Xavante "FAB 4527", optou-se pelo kit da Italeri na escala 1/48. Durante o processo de montagem, foi necessário substituir os tanques auxiliares das asas pelos que são utilizados no kit do Atlas Impala MK-2 da Italeri. É importante ressaltar que os casulos de metralhadoras e os tanques auxiliares fixados sob as asas também foram extraídos deste último kit, que podem ser oriundos dos modelos da Esci ou da Italeri. Utilizou-se, ainda, os excelentes decais produzidos pelo fabricante FCM Decals, os quais estão disponíveis no conjunto 48/37.

O esquema de cores (FS) detalhado a seguir representa o padrão de pintura tático norte-americano em três tons “Sudeste Asiático”, que foi adotado para todas as aeronaves operacionais de linha de frente da Força Aérea Brasileira a partir da década de 1970. Este padrão foi mantido ao longo de toda a carreira da aeronave, ocorrendo somente pequenas alterações relacionadas à identificação das unidades que as operaram. A desativação final dessas aeronaves ocorreu em 2013.

Bibliografia :

- Aermacchi MB-326 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-326

- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm

- AT-26 Xavante - http://www.pabloaerobrasil.net/textos/xavante.htm