História e Desenvolvimento.
Em 1958, o engenheiro mecânico-eletricista José Luiz Whitaker Ribeiro protagonizou um dos marcos mais relevantes da industrialização do setor de defesa brasileiro ao liderar a fundação da ENGESA – Engenheiros Especializados S.A. Sob sua direção, seria reunido um seleto grupo de jovens engenheiros recém-formados, muitos deles oriundos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Inicialmente, a empresa concentrou suas atividades na fabricação de componentes, ferramentas e equipamentos destinados à exploração de petróleo, tendo como principal cliente a Petrobras. Graças ao elevado nível técnico de seu corpo de engenheiros, a empresa rapidamente conquistou reconhecimento no setor de petróleo e gás, ampliando gradativamente seu volume de negócios e consolidando-se como uma organização de alta especialização. Durante esse processo de expansão, a empresa passou a enfrentar dificuldades logísticas relacionadas ao desempenho de sua frota de caminhões em terrenos precários, especialmente nas estradas de terra e barro características das regiões litorâneas brasileiras onde atuava. A deficiência dos veículos convencionais em operações fora de estrada levou José Luiz a buscar uma solução técnica nacional que garantisse maior mobilidade e confiabilidade operacional. Dessa necessidade surgiu o desenvolvimento de uma caixa de transferência com tração integral, concebida para combinar simplicidade mecânica, robustez estrutural e facilidade de adaptação a diferentes veículos utilitários. Após uma série de testes realizados na própria frota da empresa, o sistema demonstrou desempenho significativamente superior em condições off-road, permitindo que caminhões operassem com maior eficiência em terrenos de difícil acesso. Diante dos resultados obtidos, decidiu-se investir comercialmente na nova tecnologia. Em 1966, foi oficialmente lançado o chamado “Sistema de Tração Total Engesa”, solução que conferia a caminhões civis modificados uma capacidade de mobilidade inédita, despertando a atenção tanto do mercado civil quanto das autoridades militares. O sucesso da solução despertou especial interesse do Exército Brasileiro, que naquele momento buscava substituir e nacionalizar parte de sua frota de caminhões militares de origem norte-americana, recebidos durante a década de 1940. Em resposta às exigências operacionais, a Engesa S/A produziu 04 protótipos equipados com seu sistema de tração integral, os quais foram submetidos a extensivos testes de campo. Os resultados revelaram desempenho altamente satisfatório, particularmente em terrenos acidentados e condições severas de operação, culminando na homologação do sistema pelas autoridades militares brasileiras. Em 1967, o Ministério do Exército classificou oficialmente a solução como de “Interesse para a Segurança Nacional”, reconhecimento que consolidou a posição estratégica da empresa no nascente complexo industrial militar. Com o objetivo de substituir os antigos caminhões militares norte-americanos com tração integral, seria aberta uma concorrência destinada ao fornecimento de caminhões nacionais “militarizados”, equipados com sistemas de tração total. Sendo selecionados os Chevrolet C-60 e D-60, e somente e em 1968 foram entregues 960 caminhões ao Exército, número que aumentaria significativamente dois anos depois, com a entrega de outras 1.371 unidades. Esses contratos proporcionaram importantes recursos, permitindo à companhia reinvestir capital em pesquisa, desenvolvimento e novos projetos voltados ao setor de defesa.
Em 1969, a empresa apresentou uma de suas mais importantes inovações tecnológicas: o sistema de tração dupla traseira denominado “Boomerang”. Concebido para ampliar a mobilidade, melhorar a distribuição de carga e otimizar o desempenho em terrenos irregulares, o sistema representou um significativo avanço na engenharia automotiva brasileira. Sua robustez e eficiência operacional tornaram-se elementos fundamentais para o desenvolvimento de futuros projetos de blindados nacionais. Nesse mesmo período, o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediado em São Paulo, encontrava-se empenhado no desenvolvimento de um novo veículo blindado sobre rodas com tração 6x6. O projeto inseria-se em um contexto mais amplo de modernização das forças mecanizadas do Exército Brasileiro, cujo objetivo principal era reduzir gradativamente a dependência de equipamentos importados e estimular o fortalecimento da indústria nacional de material bélico. Dentro desse cenário, a empresa destacou-se por sua capacidade técnica e pela experiência acumulada no desenvolvimento de sistemas de tração aplicados tanto a veículos militares quanto a operações fora de estrada. Em razão dessas competências, a empresa recebeu um convite formal do comando do Exército Brasileiro para integrar o projeto Viatura Blindada Brasileira 2 (VBB-2). Essa participação representaria o primeiro passo de uma colaboração que posteriormente se estenderia a diversos programas estratégicos da indústria militar brasileira. O programa do novo blindado sobre rodas tinha como principal objetivo substituir integralmente os antigos blindados semilagarta de origem norte-americana, como os modelos M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5 já considerados obsoletos diante das exigências operacionais contemporâneas. O novo veículo deveria proporcionar maior proteção balística à infantaria transportada e incorporar uma capacidade até então inédita nas forças terrestres brasileiras: a operação anfíbia. Dessa forma, foi concebido como um blindado sobre rodas com tração integral 6x6, dotado capacidade para transpor grandes cursos de água doce e operar também em ambientes marítimos. Além de atender às necessidades da Força Terrestre, o novo blindado também deveria servir ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil. Nesse contexto, previa-se a substituição dos antigos caminhões anfíbios GMC DUKW e CAMANF Bisseli, que já apresentavam limitações operacionais e elevado desgaste. Após a validação dessas premissas, o projeto recebeu oficialmente a designação de “Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio” (CTRA). O blindado apresentava linhas retilíneas e angulares, características típicas da engenharia militar da época, concebidas para simplificar os processos de fabricação e maximizar a resistência estrutural. A viatura utilizava um sistema de blindagem em duas camadas: externamente empregava-se aço de elevada dureza, enquanto a camada interna possuía maior viscosidade, solução destinada a aumentar a absorção de impactos e reduzir os efeitos da fragmentação interna provocada por projéteis e estilhaços. Com o objetivo de priorizar a proteção da tropa embarcada, o grupo motriz foi instalado na parte frontal do veículo, funcionando também como elemento adicional de proteção passiva para a tripulação e os infantes transportados. A região frontal do casco foi projetada para resistir a impactos de munições perfurantes, enquanto as demais áreas ofereciam proteção contra projéteis de armas leves, fragmentos de minas e estilhaços de artilharia.
Sua capacidade anfíbia era garantida por um sistema de propulsão na água obtido por meio da movimentação coordenada das seis rodas, operando em conjunto com um leme instalado na parte traseira do veículo, solução que proporcionava adequada manobrabilidade durante as operações anfíbias. Complementando essa capacidade, o blindado dispunha de quatro snorkels rebatíveis destinados à operação em ambiente marítimo, responsáveis por assegurar a entrada de ar para os ocupantes e permitir a correta exaustão dos gases do escapamento durante a navegação. Em termos de configuração mecânica, o projeto fazia uso do consagrado sistema de tração integral desenvolvido por este mesmo fabricante, operando nas configurações 6x4 e 6x6, com possibilidade de bloqueio do diferencial traseiro. Essa solução garantia elevada mobilidade em terrenos variados, característica considerada essencial para um veículo destinado tanto a operações terrestres quanto anfíbias. A suspensão utilizava o já reconhecido sistema “Boomerang”, patenteado pela Engesa S/A composto por suspensão dianteira independente e conjunto traseiro articulado, configuração que proporcionava excelente desempenho em terrenos irregulares, permitindo ao veículo superar obstáculos e operar em regiões de difícil acesso com elevado grau de estabilidade. Em sua configuração inicial, o blindado possuía capacidade para transportar entre doze e quatorze soldados completamente equipados, além da tripulação. Essa característica fazia do projeto uma solução moderna e versátil para o transporte protegido de tropas, atendendo às novas exigências doutrinárias das forças mecanizadas brasileiras. O primeiro protótipo funcional foi concluído em meados de 1971 e, após a realização de testes internos conduzidos pela fabricante, foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil. A viatura passou então a ser submetida a um extenso programa de ensaios operacionais em campo, destinado a avaliar sua mobilidade, resistência estrutural, comportamento anfíbio e confiabilidade mecânica em condições reais de emprego militar. Os resultados desses testes levaram à implementação de pequenas alterações e melhorias no projeto original, aperfeiçoando diversos aspectos do veículo antes do início da produção em série. A conclusão bem-sucedida desse processo culminou na assinatura do primeiro contrato de fabricação entre o Ministério da Marinha e o fabricante, prevendo o fornecimento inicial de seis viaturas. O primeiro exemplar de série do EE-11 Urutu foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) no final de 1973. Entretanto, em razão do caráter ainda quase artesanal de sua linha de produção inicial, os primeiros veículos apresentaram problemas relacionados à padronização de componentes e à confiabilidade operacional, situação relativamente comum em programas industriais militares em fase inicial de consolidação. Com o objetivo de superar essas limitações e atender ao grande contrato posteriormente firmado com o Exército Brasileiro, a ENGESA promoveu importantes investimentos em sua infraestrutura industrial. Entre as principais medidas adotadas destacou-se a construção de uma nova planta fabril em São José dos Campos (SP).
A implantação dessa nova unidade industrial permitiu modernizar os processos produtivos, ampliar significativamente a capacidade de fabricação e estabelecer maior padronização entre os veículos produzidos. Esses avanços seriam fundamentais para consolidar o EE-11 como um dos mais bem-sucedidos blindados brasileiros no mercado internacional, contribuindo decisivamente para a projeção da indústria nacional de defesa ao longo das décadas de 1970 e 1980. Nesse contexto de expansão industrial, logo seriam celebrados os primeiros contratos de exportação do modelo. Os acordos iniciais envolveram o fornecimento de 37 blindados para a Líbia e outras 07 unidades destinadas ao Chile, abrindo caminho para novas negociações internacionais. Essas vendas representaram um marco importante para a indústria bélica brasileira, demonstrando a crescente competitividade do país no mercado internacional de veículos blindados sobre rodas. A versatilidade da plataforma do EE-11 permitiu desenvolve-se uma ampla gama de versões especializadas, destinadas a diferentes perfis de missão. Entre elas destacavam-se variantes configuradas para transporte de morteiros, apoio de fogo, oficina móvel, controle de distúrbios, evacuação aeromédica, posto de comando e defesa antiaérea. Essa flexibilidade ampliou consideravelmente o apelo comercial do veículo, permitindo sua adaptação às necessidades específicas de diferentes forças armadas. Dentre estes o “Uruvel” destacou-se por incorporar um canhão de 90 mm montado na mesma torre utilizada pelo veículo de reconhecimento EE-9 Cascavel. Inicialmente, o projeto apresentava um casco frontal em formato de quilha, configuração posteriormente abandonada em favor do casco padrão, visando simplificar a produção e melhorar aspectos de manutenção e padronização logística. A variante participou de diversas concorrências internacionais e obteve relativo sucesso comercial, culminando na assinatura de um contrato para o fornecimento de doze unidades ao Exército da Tunísia (Jaîsh el-Barr et’Tunsi) . Esse acordo reforçou a presença deste fabricante no mercado do Oriente Médio e do Norte da África, regiões que se tornariam importantes clientes da indústria brasileira de defesa. Uma subvariante do EE-11 Uruvel, denominada “Hydracobra”, foi posteriormente desenvolvida para atender exigências específicas de mercados estrangeiros. O modelo participou inicialmente de um processo seletivo promovido pelas Forças Armadas Canadenses (Canadian Forces) e, em seguida, de uma importante concorrência internacional conduzida pelo Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (US Marines Corps). Apesar do elevado desempenho demonstrado durante as avaliações, o blindado brasileiro não foi selecionado em nenhum dos dois processos. Paralelamente, um segundo protótipo do EE-11 Uruvel foi submetido a rigorosos ensaios balísticos na Malásia. Durante os testes, o veículo foi avaliado contra disparos de armas leves nos calibres 5,56 mm e 7,62 mm, realizados a distâncias de 30 e 100 metros. Os resultados demonstraram a eficiência da blindagem e confirmaram a capacidade de proteção do veículo em cenários de combate convencionais. Em 1985, a empresa voltou a buscar oportunidades estratégicas no mercado internacional ao apresentar uma versão especialmente modificada do EE-11 para uma importante concorrência promovida pela Índia.
O programa previa a aquisição de pelo menos 300 veículos blindados para o Exército Indiano (Bhāratīya Sthalsēnā). Para atender às exigências operacionais indianas, foi desenvolvido o protótipo EE-11 Urutu M-7, customizado especificamente para operações em ambientes extremos e equipado com redutores planetários nas rodas, solução destinada a melhorar a mobilidade em terrenos montanhosos e regiões de neve. No ano seguinte, o protótipo foi enviado à Índia para participar de um extenso programa de avaliações conduzido em condições extremamente severas. Durante os testes, o blindado percorreu trilhas nas montanhas de Tanglang La, operando em regiões cobertas por até um metro de neve, a altitudes superiores a 5.300 metros e sob temperaturas próximas de 10 graus negativos. Além das avaliações terrestres, sua capacidade anfíbia também foi testada no lago Tso Moriri, situado a aproximadamente 4.500 metros de altitude, onde o veículo navegou enfrentando temperaturas inferiores a 18 graus negativos. Embora o modelo não tenha sido selecionado pelo governo indiano, os testes comprovaram a robustez e a adaptabilidade do EE-11 em ambientes extremos, reforçando a reputação internacional da engenharia militar brasileira. Infelizmente no final desta mesma década, a Engesa S/A começou a enfrentar sérias dificuldades financeiras, caracterizadas por déficits em capital de giro e fluxo de caixa. Esses problemas foram agravados por dois fatores principais: Investimento no carro de combate EE-T1 Osório, que consumiu recursos substanciais, com o projeto não resultando em contratos de produção, comprometendo a saúde financeira da empresa. E a inadimplência do Iraque na ordem de US$ 200 milhões, impactando severamente sua liquidez. Assim a empresa buscaria assistência financeira do Governo Federal para mitigar suas dificuldades. Em 21 de março de 1990, a Engesa entrou em processo de concordata preventiva. Em outubro de 1993, a falência foi oficialmente decretada, deixando uma dívida de R$ 1,5 bilhão (em valores atualizados). A maior parte dessa dívida era composta por empréstimos não pagos ao Banco do Brasil e ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Apesar desse melancólico final o Engesa EE-11 Urutu se provaria como um dos maiores sucessos da indústria de defesa nacional, pois além de suas características operacionais positivas, o fato de empregar o mesmo sistema de suspensão “boomerang” e diversos componentes mecânicos comuns ao EE-9 gerava uma simplificação da cadeia logistica e processo de manutenção, atraindo assim uma grande gama de países já usuários do carro de reconhecimento. O Exército Brasileiro receberia ainda mais 06 viaturas e um grande estoque de peças de reposição oriundos do massa falida, o restante dos insumos e componentes críticos seriam adquiridos em um leilão pela empresa carioca Universal Ltda. Ao todo entre os anos 1973 a 1983 seriam produzidos 888 viaturas desta família, dispostas em 12 versões, exportados para Angola, Bolívia, Chile, Colômbia, Emirados Árabes Unidos, Equador, Gabão, Iraque, Jordânia, Líbia, Paraguai, Suriname, Tunísia, Venezuela e Zimbábue. A grande maioria destes carros ainda se encontra em operação e sucessivos processos de repotencialização e modernização.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Conforme estabelecido no contrato firmado com o Ministério da Marinha em meados de 1973, o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) recebeu, em janeiro de 1976, no Rio de Janeiro, os dois primeiros exemplares do EE-11 Urutu. Essas viaturas foram destinadas ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), organização militar responsável pela operação e avaliação do novo blindado anfíbio. A incorporação das demais unidades previstas em contrato seria concluída até maio do mesmo ano. A versão do EE-11 destinada à Marinha do Brasil apresentava diversas modificações em relação ao projeto originalmente desenvolvido em conjunto pelo fabricante e pelo Exército Brasileiro. Entre as alterações mais visíveis destacavam-se 04 tubos rebatíveis instalados nos flancos superiores da carroceria. Quando posicionados verticalmente, esses dispositivos garantiam o suprimento de ar aos ocupantes e atuavam como snorkels, permitindo tanto a ventilação interna quanto a correta exaustão dos gases do escapamento durante as operações anfíbias. Entretanto, o processo de implantação operacional do EE-11 revelou-se mais complexo do que inicialmente previsto. As primeiras viaturas entregues apresentavam significativa falta de padronização técnica, reflexo direto da produção ainda praticamente artesanal realizada na fase inicial do programa. Como consequência, diferenças de componentes e soluções mecânicas entre os veículos dificultavam os procedimentos de manutenção e comprometiam a uniformidade operacional da frota. Além disso, diversas falhas mecânicas foram registradas durante os primeiros anos de operação, afetando negativamente a disponibilidade e a confiabilidade das viaturas. Problemas relacionados à transmissão, vedação de componentes e ajustes estruturais exigiram constantes intervenções técnicas por parte das equipes de manutenção do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Todavia, embora essas dificuldades técnicas tenham impactado a operação do blindado, o principal fator que motivou sua futura substituição esteve relacionado ao desempenho considerado insatisfatório em operações de desembarque anfíbio. Em ambientes litorâneos, particularmente em terrenos arenosos e irregulares, os veículos sobre rodas demonstraram limitações significativas quando comparados aos blindados dotados de tração por esteiras. Essa deficiência operacional também foi observada no emprego do EE-9 Cascavel, igualmente utilizado em determinadas missões. Diante dessas limitações, tanto o EE-11 quanto o EE-9 passaram gradativamente a ser retirados de serviço no âmbito do Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz). Sua substituição ocorreu com a incorporação dos veículos blindados de transporte de tropas FMC M-113A1, equipados com tração por esteiras e considerados mais adequados para operações anfíbias em regiões costeiras e áreas de praia. As dificuldades identificadas durante este emprego operacional serviram, contudo, como importante fonte de aprendizado, e com base nas observações e relatórios técnicos produzidos pelos operadores militares, a empresa promoveu uma ampla revisão do projeto original, implementando melhorias destinadas a elevar a confiabilidade, a padronização e o desempenho geral da viatura.
O resultado desse processo foi o desenvolvimento do EE-11 Modelo 2 Série 1, que apresentava diversos aprimoramentos técnicos e estruturais com as dimensões de 6,15 m de comprimento, 2,65 m de largura, 2,20 de altura com um peso vazio na ordem de 11 toneladas, podendo atingir 95 km/h em estradas e 2,5 km/h em águas calmas. Este modelo seria logo apresentando, sendo submetido a avaliações complementares que confirmaram a evolução técnica do projeto. Em 1976, seria aprovada oficialmente sua aquisição, formalizando um contrato para o fornecimento inicial de 40 viaturas. As primeiras viaturas foram programadas para entrega ao longo de 1977, sendo direcionados aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), aos Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (EsqdCMec) e aos Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado (RCMec), onde começariam a substituir os carros blindados de transporte de tropas meia lagarta M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5 que ainda se encontravam em serviço. Curiosamente esta versão utilizava a movimentação das seis rodas para propulsão na água, um sistema que se revelou ineficiente em operações anfíbias reais. A fim de corrigir esta falha todo o primeiro lote de veículos entregues seria devolvido ao fabricante, a fim de serem modificados mediante a instalação do kit de marinização que era composto por duas hélices e leme direcional (o mesmo aplicado anteriormente nos carros da Marinha do Brasil). Os primeiros veículos modificados foram empregados em testes reais, agora se mostrando realmente funcionais na operação anfíbia, motivando a celebração mais um contrato de produção, envolvendo agora 45 carros do modelo agora designado como EE-11 M-2 Serie 2. Mesmo antes da finalização da entrega deste segundo lote, um terceiro contrato seria firmado de sessenta carros, agora com o modelo apresentado um novo desing de casco e carroceria, recebendo a designação de EE-11 M-2 Serie 5, com este sendo entregues até o final do ano de 1979, com mais dez unidades sendo incorporadas no ano seguinte. Em meados do ano de 1980, a empresa apresentaria o modelo EE-11 M-5 Serie 3, que trazia inúmeros melhoramentos de ordem mecânica, se destacando a adoção de um sistema de freios a disco e câmbio automático Alisson AT-545, recebendo do Ministério do Exército um contrato para mais 20 carros. Em 1988 uma nova aquisição de 45 unidades da versão EE-11 M-6 Serie 4 seria efetivada, e por fim no seguinte 04 carros da versão EE-11 M-8 Serie 3. A evolução do EE-11 , desde o Modelo 2 Série 1 até as versões finais M-6 Série 4 e M-8 Série 3, reflete o compromisso em atender às demandas por meio de melhorias contínuas. A resolução dos problemas iniciais de propulsão anfíbia e a introdução de aprimoramentos mecânicos consolidaram o EE-11 como um veículo blindado versátil e confiável, amplamente integrado às unidades de infantaria e cavalaria do Exército Brasileiro. O binômio EE-11 Urutu e EE-9 Cascavel, seria responsável permitiu a criação de brigadas de cavalaria mecanizada, concedendo um potencial operativo sem igual até aquele momento. Estes passariam a dotar principalmente os Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (EsqdCMec) e Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado (RCMec), sendo utilizados em um vasto leque de missões.
Além de apresentar excelente desempenho este gozava de grande disponibilidade operacional, principalmente devido a robustez e facilidade de operação, com este fato levando o fabricante em parceria com o Exército Brasileiro a desenvolver versões especializadas. Das diversas opções planejadas, seriam adotadas apenas o modelo de Comando: Projetada para operações de coordenação e controle e Socorro: Equipada com guindaste hidráulico para apoio logístico e recuperação de veículos. Os EE-11 pertencentes ao Exército Brasileiro, seriam ainda empregados pela primeira vez em situações reais de conflagração, quando deslocados para operar nas missões de paz da Organização das Nações Unidas (ONU), em Moçambique e Angola na década de 1990. Cabe ao veículo ainda destacada atuação durante os 13 anos em que as Forças Armadas Brasileiras, estiveram a serviço da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH). Neste cenário os EE-11 estiveram imersos em um cenário de conflagração assimétrico e urbano, descortinando a necessidade da aplicação de algumas adaptações entre estas a inclusão de uma torre blindada para o operador da metralhadora e motorista e adoção de um sistema hidráulico de lâmina frontal do tipo buldozer. Estas modificações seriam realizadas pela Centigon Blindagens do Brasil Ltda em parceria com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP). Apesar destas adequações, clarificou-se que o sistema de blindagem original, já não oferecia mais um nível de proteção adequada contra munições perfurantes especiais, levando assim a decisão de substituir o emprego do modelo nas áreas de maior risco pelos novos blindados de transporte de tropa Movag GmbH Piranha adquiridos. Cabe ao veículo ainda destacada atuação durante os treze anos em que as Forças Armadas Brasileiras, estiveram a serviço da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH). O Exército Brasileiro, como parte do contingente brasileiro, empregou o EE-11 em missões de patrulhamento, escolta, controle de distúrbios e apoio à segurança em áreas urbanas, especialmente na capital, Porto Príncipe. O ambiente operacional no Haiti, caracterizado por combates assimétricos e ameaças em áreas densamente povoadas, revelou a necessidade de modificações no EE-11 para atender às exigências da missão. As principais adaptações, realizadas pela Centigon Blindagens do Brasil Ltda. em parceria com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), incluíram: Torre Blindada: Instalação de uma torre para proteger o operador da metralhadora e o motorista contra disparos de armas leves e estilhaços. Lâmina Frontal Hidráulica: Adoção de um sistema tipo buldozer para remover barricadas, entulho e outros obstáculos comuns em áreas urbanas. Essas modificações aumentaram a segurança da tripulação e a capacidade do veículo de operar em cenários complexos, como ruas estreitas e barricadas improvisadas. Apesar destas adequações, clarificou-se que a blindagem odo veículo, projetada para resistir a projéteis de armas leves e estilhaços, revelou-se inadequada contra munições perfurantes especiais. Devido às deficiências na proteção balística e à necessidade de maior mobilidade em cenários urbanos, optou-se por substituir o EE-11 em operações de alto risco pelos blindados MOWAG Piranha.
As diferentes versões do EE-11 adquiridas ao longo dos anos apresentavam consideráveis variações estruturais, mecânicas e eletropneumáticas, circunstância que dificultava significativamente a os processos de manutenção e logística. Os problemas mostravam-se particularmente mais frequentes nas viaturas recebidas ainda na década de 1970, cuja produção apresentava menor grau de padronização e maior complexidade em determinados sistemas. Entre os componentes mais sensíveis destacava-se o sistema eletropneumático responsável pelo acionamento da tração dianteira, da reduzida, do bloqueio do diferencial traseiro, da bomba de porão, da pressurização da transmissão e do sistema de navegação anfíbia. Com o passar dos anos, esses passaram a apresentar falhas recorrentes, sobretudo em razão da crescente dificuldade de obtenção de peças de reposição, comprometendo progressivamente a confiabilidade da frota, afetando diretamente os índices de disponibilidade das viaturas. Em 2005, a equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 3ª Região Militar (PqRMnt/3) realizou um estudo aprofundado com o objetivo de identificar as principais falhas recorrentes e propor soluções destinadas à redução dos custos de manutenção e ao aumento da disponibilidade operacional. Um viatura foi selecionada para uma análise técnica detalhada, sendo posteriormente comparada com outras unidades da frota. Conclui-se que grande parte dos veículos apresentava danos semelhantes em sistemas específicos, revelando um padrão de desgaste comum decorrente da idade da frota. Entre os problemas mais recorrentes identificados destacavam-se quebras de engrenagens nas caixas de transferência e redução, falhas no conjunto mecânico do sistema “Boomerang”, diferenciais danificados e conjuntos eletropneumáticos completamente inoperantes. Também mereceu destaque o elevado índice de oxidação dos interruptores elétricos responsáveis pelo acionamento das válvulas solenóides, componentes encarregados de controlar o fluxo de ar dos diversos atuadores pneumáticos da viatura. Além disso, muitos solenóides apresentavam travamento interno provocado pela ação prolongada da umidade, ocasionando vazamentos de ar comprimido sempre que determinados sistemas eram acionados. Essas falhas comprometiam diretamente a confiabilidade operacional, especialmente durante exercícios e operações em ambientes úmidos ou alagadiços. A solução encontrada pelas equipes técnicas consistiu na substituição do complexo sistema eletropneumático original por um conjunto de acionamento mais simples, robusto e de manutenção facilitada. O novo arranjo fazia uso de um painel equipado com válvulas direcionais de controle de fluxo de ar, associado a tubulações flexíveis e engates rápidos instalados nos atuadores pneumáticos. Além disso, permitiu eliminar diversos componentes considerados problemáticos, e parte substancial da fiação elétrica original, reduzindo sensivelmente a incidência de falhas. Paralelamente a esse programa, outras iniciativas de modernização de menor escala também foram conduzidas ao longo dos anos pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), frequentemente em parceria com empresas privadas especializadas.
Em 2006, seriam incorporadas outras 06 viaturas consideradas “novas”, provenientes do estoque da empresa Universal Ltda., elevando o total em serviço para 230 unidades. Em 2010, no âmbito do contrato firmado entre o Arsenal de Guerra de São Paulo e o Comando Logístico (COLOG), foi iniciado o chamado Projeto Fênix, envolvendo viaturar do Modelo M6 e posteriormente M2, que passaram a receber atualizações em diversos subsistemas mecânicos, pneumáticos e elétricos. Em 2012, foram repatriadas do Haiti oriundas da Missão de Paz das Nações Unidas no Haiti (MINUSTAH), 05 viaturas EE-11 M6, que já haviam sido sido revitalizadas e modernizadas anteriormente, para serem novamente recuperadas. No anos seguinte seria desenvolvido o projeto de modernização "VBTP Urutu", sendo produzido uma viatura protótipo a partir do modelo M2, cujo principal escopo foi a instalação de um conjunto motor-câmbio com unidades de controle eletrônicas, motor Cummins da série ISBe de 220 cv de potência e a caixa de transmissão Allison 3000SP, concorrendo para alterações significativas dos sistemas anexos ao trem de força, além de modificações no sistema de transmissão. Este programa contemplou a instalação de freios a disco, a instalação de sistema de enchimento de pneus, a instalação de ar condicionado. Neste mesmo período o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) em conjunto com a empresa Universal S/A desenvolveu o Projeto Urutu Ambulância, com o objetivo de modernizar os veículos mais antigos do modelo EE-11 M2, atualizando-os para o modelo "M6 Plus". O protótipo seria todo montado com base em uma carcaça zero quilômetro que se encontrava em estoque da empresa, e seria equipada com todo o aparato médico este modelo especializado dispõe caixa blindada com vidros à prova de balas para o motorista melhorando a visibilidade para condução em campo de batalha. Posteriormente com base neste protótipo foram convertidos mais 18 carros do M2. No final do ano de 2021 , foi criado um grupo de trabalho para propor linhas de ação para a desativação e transformação das viaturas blindadas de transporte de pessoal (VBTP) 6X6 EE-11 Urutu. Neste escopo um de seus principais objetivos é o aproveitamento das 229 unidades (de 14 versões diferentes) ainda em carga, seja para sua utilização como viatura especializada dentro da Força ou como viatura blindada para dar suporte as nossas forças de segurança pública, como já foi feita para a Polícia Militar do Estado do Rio de janeiro (PMERJ) e Departamento Penitenciário Nacional (DEPEN). Em 01 de setembro de 2022, seria publicado o Boletim do Exército (nº 36/2022), determinando a desativação de 129 viaturas blindadas de transporte de pessoal (VBTP) 6X6 EE-11 Urutu, de um total de 134 em carga. As cinco viaturas que continuarão em atividades são três da versão ambulância, pertencentes ao 10º Batalhão Logístico (10º B Log), de Alegrete (RS); 15º Regimento de Cavalaria Mecanizado-Escola (15º R C Mec-Es), do Rio de Janeiro (RJ); e 16º Batalhão Logístico (16º B Log), de Brasília (DF); e as duas restantes foram recentemente modernizadas pela empresa Columbus no Arsenal de Guerra de São Paulo e pertencentes ao 16º B Log e ao 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RC Mec), de Pirassununga (SP), sendo esta última convertida para versão de garantia da Lei e da ordem (GLO). Uma grande parcela dos carros a serem desativados deve ser destinada a equipar mais unidades de policiais militares estaduais.
Em Escala:
Para representarmos o Engesa EE-11 Modelo 2 Série 5 Urutu “EB-12030", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Aplicamos diversas correções em scratch no kit original e incluímos detalhamentos oriundos de outros modelos desta escala. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books presentes no Set "Forças Armadas do Brasil".%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20I%20.png)
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O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa segundo o padrão de pintura e marcações nacionais adotado pelo Exército Brasileiro a partir de 1983, sendo este mantido até os dias atuais. Os Engesa EE-11 Urutu do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil foram recebidos em um padrão de pintura semelhante aos do Exército Brasileiro, recebendo posteriormente o esquema camuflado idêntico aos M-113A1 e Engesa EE-9 Cascavel, no final da década de 1970.%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20III.png)
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Bibliografia:
- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por
Expedito Carlos Stephani Bastos
- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por
Expedito Carlos Stephani Bastos
- Exército inicia a desativação do EE-11 Urutu - Paulo Roberto Bastos - www.tecnodefesa.com.br
- EE-11 Urutu Wikipedia -
http://pt.wikipedia.org/wiki/EE-11_Urutu
Ao final década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil (Esquilo) já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis anti tanque norte-americanos TOW BGM-71. Durante o ano de 1989, estes protótipos seriam testados e ensaiados em voo apresentando grandes perspectivas operacionais. Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. 
A consolidação material desse processo ocorreu em janeiro de 1988, com a instalação da 1ª Base de Aviação do Exército (AvEx) na cidade de Taubaté no interior do estado de São Paulo. Após a consolidação dos fundamentos conceituais e organizacionais da Aviação do Exército (AvEx), tornou-se imperativo definir os vetores aéreos capazes de atender, com eficiência, às necessidades estratégicas da Força. Nesse contexto, em 1987, a recém-criada Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) promoveu uma concorrência internacional com o objetivo de adquirir, no mínimo, cinquenta helicópteros de categorias leve e média, a serem fornecidos em dois lotes distintos. O certame despertou o interesse de importantes fabricantes do setor aeronáutico global. Ao término do processo de avaliação, a escolha recaiu sobre a proposta apresentada pelo consórcio liderado pela Aérospatiale, em associação com sua subsidiária brasileira, a Helibras S/A. Tal decisão foi pautada não apenas por critérios técnicos e comerciais favoráveis, mas também pelo histórico consolidado de emprego de aeronaves dessa origem pelas Forças Armadas Brasileiras. Tanto a Marinha do Brasil quanto a Força Aérea Brasileira (FAB) já operavam, com resultados satisfatórios, diversos modelos da fabricante francesa, fator que contribuía para a padronização logística, a interoperabilidade e a confiabilidade operacional. As negociações culminaram, em 1988, na formalização de um contrato que previa a aquisição de 16 helicópteros leves Helibras HB350 Esquilo, na versão HB350 L1, e 36 helicópteros médios Aérospatiale AS365 Dauphin, na variante militar AS365K Pantera. Enquanto os helicópteros médios seriam produzidos nas instalações da Aérospatiale, na França, os exemplares do modelo Esquilo seriam montados no Brasil, na planta industrial da Helibras S/A, localizada em Itajubá, Minas Gerais. Esse arranjo representou um avanço significativo para a indústria aeronáutica nacional, ao fomentar a transferência de tecnologia e o fortalecimento da capacidade produtiva interna. Estes helicópteros leves receberam a designação HA-1 (Helicóptero de Ataque 1), sendo matriculados na faixa de "EB 1001 a EB 1016". O cronograma contratual previa a entrega das aeronaves entre os anos de 1989 e 1991. A primeira unidade, o HA-1 "EB 1001", foi oficialmente incorporada em 21 de abril de 1989, durante cerimônia realizada nas instalações do 1º Batalhão de Aviação do Exército (BAvEx). Os resultados operacionais obtidos nos primeiros anos de utilização dos helicópteros HA-1 evidenciaram, de forma clara, a pertinência do projeto e a necessidade de ampliação da frota. Em resposta a essa demanda, foi firmado um aditivo contratual que viabilizou a aquisição de mais vinte aeronaves, desta vez na versão especializada Eurocopter AS550 Fennec, concebida para missões de escolta e reconhecimento armado. Entregues a partir de 1992, essas novas unidades mantiveram a designação HA-1, sendo matriculadas de "EB 1017 a EB 1037". Sua incorporação representou um significativo incremento qualitativo nas capacidades operacionais da Aviação do Exército, ampliando sua aptidão para o cumprimento de missões táticas com maior versatilidade, rapidez de resposta e eficiência no apoio às forças terrestres.
Além de desempenharem as mesmas missões e empregarem armamentos e sensores equivalentes aos da versão Fennec, os helicópteros HA-1 Esquilo, assumiram também um papel fundamental na formação de novos pilotos do Exército Brasileiro. Essa atividade é conduzida no Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx), sediado em Taubaté, onde essas aeronaves são empregadas intensivamente no treinamento inicial e avançado de tripulações. Entre os anos de 2010 e 2011, a frota HA-1 Esquilo-Fennec enfrentou um período desafiador, marcado pela perda de três aeronaves "EB 1011, EB 1016 e EB 1029" em acidentes. Embora tais ocorrências tenham representado perdas significativas, também evidenciaram a capacidade institucional da Aviação do Exército de manter a continuidade de suas operações, ao mesmo tempo em que reforçaram a necessidade de aprimoramentos estruturais e tecnológicos voltados à segurança e à eficiência operacional. Após mais de duas décadas de emprego contínuo, iniciado em 1989, essas aeronaves passaram a apresentar sinais naturais de desgaste estrutural e obsolescência tecnológica, decorrentes tanto da elevada intensidade de uso quanto da rápida evolução dos sistemas aeronáuticos. Diante desse cenário, o Comando de Aviação do Exército (CAvEx) iniciou estudos com vistas à implementação de um abrangente programa de modernização e revitalização da frota, conduzido em parceria com a Helibras, cuja experiência prévia na montagem dessas aeronaves, em sua unidade de Itajubá (MG), foi determinante para o sucesso do projeto. O marco inicial desse programa ocorreu em 30 de dezembro de 2007, com a assinatura de um contrato no Quartel-General do Exército, em Brasília, no valor de US$ 92 milhões de dólares. O projeto contemplou a modernização de 33 helicópteros em operação, além da recuperação e atualização de três células que se encontravam armazenadas, totalizando um esforço significativo de revitalização da frota. Entre as principais melhorias implementadas, destacam-se a incorporação de modernos sistemas aviônicos compatíveis com o uso de óculos de visão noturna (OVN), a adoção de um painel de instrumentos digital no padrão glass cockpit, a integração de piloto automático e a instalação de novos sistemas de comunicação Nav-Com seguros. Adicionalmente, foram introduzidos equipamentos de missão aprimorados, incluindo bancos redesenhados, proteção balística, sistemas de defesa passiva e novos suportes para armamentos. O programa também previu a ampliação do potencial ofensivo das aeronaves, com estudos voltados à integração de mísseis ar-superfície e de um canhão de 20 mm, reforçando sua capacidade de emprego em missões de ataque leve e reconhecimento armado. O primeiro protótipo modernizado, o HA-1 "EB 1019", realizou seu voo inaugural em 13 de março de 2014, representando um marco significativo no processo de atualização da frota. A partir de 2015, as primeiras aeronaves modernizadas começaram a ser reintegradas às unidades operacionais, culminando, em 3 de dezembro de 2021, com a entrega da última célula — o HA-1 Fennec "EB 1022". Esse programa de modernização não apenas restaurou a plena capacidade operacional dos HA-1 Esquilo-Fennec, como também assegurou sua relevância no contexto da Aviação do Exército por um horizonte estimado de mais 25 anos, estendendo sua vida útil até meados da década de 2040. 
