História e Desenvolvimento.
Uma das maiores e mais renomadas montadoras norte-americanas da História, a Ford Motor Company, seria fundada no dia 16 de junho de 1903, em compactas instalações localizadas no subúrbio da cidade de Detroit no Estado de Michigan. Capitaneado pelo engenheiro e visionário Henry Ford, este ousado empreendimento envolveria um aporte inicial de US$ 28.000, angariados por doze investidores, dente estes curiosamente os irmãos John Dodge e Horace Dodge (que futuramente sairiam da companhia e fundariam a Dodge Motors Company). Durante os primeiros anos, a companhia produziria quase que artesanalmente apenas alguns carros por dia em sua fábrica localizada na avenida Mack. Nestas instalações, grupos de dois ou três homens trabalhavam em cada carro, fazendo a montagem em partes e componentes que em sua maioria eram produzidas por fornecedores terceirizados contratados pela montadora. Seus produtos conquistaram a confiança dos consumidores norte-americanos, e logo assim a companhia passaria a liderar as vendas no segmento de carros de passeio, criando assim os recursos para sua expansão e refinamento dos processos industriais em sua linha de montagem. Neste momento então, a empresa optaria pela internalização da produção de grande parte dos componentes críticos, em um novo conceito de integração vertical, que se mostraria uma metodologia muito funcional naquela época. Em 1908, Henry Ford introduziria o primeiro motor com cabeça de cilindro removível no Modelo Ford T. Após o primeiro carro moderno ter sido criado em 1886 pelo alemão Karl Benz (Benz Patent-Motorwagen), métodos de produção mais eficientes seriam necessários para se baratear seu custos de aquisição, torando assim o automóvel mais acessível para a classe média. Esta busca de otimização, levaria em 1914 por Henry Ford a concepção de um revolucionário sistema contínuo de produção, que receberia a denominação de “linha de montagem”, criando assim o conceito e real implementação do processo de produção em série. Todos os conceitos existentes neste processo, seriam internacionalmente conhecidos e difundidos como “Fordismo”, e rapidamente conquistaria a indústria automotiva internacional. Apoiado no permanente aperfeiçoamento de processos, na verticalização e na padronização (sob o famoso lema de Henry Ford “Você pode comprar um Ford de qualquer cor, contanto que seja preto“), a cada ano o Modelo Ford T, apresentava consequentes reduções no custo de produção. Estes ganhos eram prontamente repassados no preço de custo ao mercado, levando assim o modelo, cada vez mais a conquistar maior participação em vendas no mercado norte-americano. Desde cedo, Ford Motor Company, investiria tempo e recursos no mercado internacional, buscando parceriais que possibilitassem a montagem local dos seus carros. A primeira linha de fabricação no exterior foi instalada em 1904, ainda para o Modelo C, no Canadá.
Em 1911, o Modelo T começaria a ser produzido na Grã-Bretanha, já a expansão para o promissor mercado na América Latina teria início pela Argentina, onde em 1913 seriai fundada uma filial comercial da montadora, com a montagem de veículos localmente só ocorrendo a partir de meados do ano de 1921. Durante a década de 1910, o famoso Ford T (costumeiramente chamado de Lizzie Tin), era o automóvel mais difundido e utilizado nos Estados Unidos, passando a ganhar também versões utilitárias e de serviço. Assim não seria surpresa que esta família seria empregada durante a Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918), com uma grande quantidade destes sendo destacada para o conflito na Europa. Somente o Exército Real Britânico (Royal Army), por exemplo, chegaria a empregar cerca de dezenove mil destes caminhões leves, isso sem contar outros milhares que seriam adicionados a este teatro de operações após a entrada dos Estados Unidos na guerra. Teriam amplo destaque atuando em tarefas de socorro médico, transporte de pessoal e cargas, gerando inúmeros contratos de produção. Os recursos provenientes destas demandas garantiram folego de investimento a Ford Motor Company, para o desenvolvimento de novos modelos de veículos utilitários e caminhões leves, gerando novas famílias de modelos destas categorias. Na década seguinte a família de utilitários Ford Model AAA ,se destacaria novamente (apesar da grande crise econômica), conquistando um grande sucesso comercial, nacional e internacional, com estes veículos apresentando cada vez maior capacidade de transporte de carga. No início da década de 1930, a empresa desenvolveria a nova família Ford Model BB, que apresentava como principais diferenças em relação a versão anterior, uma suspensão aprimorada e um grupo propulsor mais potente a gasolina com 3,3 litros de 4 cilindros refrigerados a água em linha com potência final de 52 HP. Este novo motor apresentaria um consumo médio de 24 litros de gasolina por 100 km, atinge uma velocidade máxima de 75 km/h. Este padrão de desempenho aliado ao seu baixo preço de aquisição logo garantiu grandes resultados em vendas. Também o modelo logo se tornaria um sucesso internacional, passando a ser produzido a partir de 1932, na fábrica de Colônia-Niehl pela subsidiária alemã da Ford Motor Company AG, sendo montados até o início da Segunda Guerra Mundial.
Uma nova geração seria lançada no início do ano de 1935, ganhando a denominação de Ford Model V8-51, sendo desenvolvido com base no carro de passeio Ford V8. Este novo caminhão estava equipado com motor refrigerado a água de oito cilindros dispostos em “V” com capacidade de 3,6 litros e potência máxima de 90hp, apresentando um consumo médio de 26 litros de gasolina por 100 km, atingindo ainda uma velocidade máxima de 83 km/h. Este perfil de desempenho representaria um grande avanço sobre os modelos antecessores desta montadora. Além de ter conquistado um rápido sucesso comercial nos Estados Unidos, esta nova família de utilitários que passaria a popularmente conhecida como “Ford-Barrel-Nose”, também passaria a ser produzida pela subsidiaria alemã da montadora. Neste contexto seria desenvolvida a primeira versão militar, que posteriormente teria amplo emprego junto ao Exército Alemão (Wehrmacht). O modelo também seria produzido em larga escala na Inglaterra pela Ford of Britain, onde receberia a designação comercial de Fordson 61 e 62 (Ford Six e Eight). Tanto em seu país de origem quanto na Europa, seriam produzidas duas versões básicas de chassis, uma versão curta com distância entre-eixos de 3.340 mm e uma versão longa com distância entre-eixos de 3,990 mm, ambas com carga útil de três toneladas. Se consolidando neste segmento, a Ford Motor Company, continuaria investindo recursos próprios para ganhar espaço também no segmento de utilitários leves com capacidade de até 1,5 toneladas. Esta família fora lançada inicialmente em 1931 com uma linha derivada das primeiras picapes, fazendo uso também dos consagrados motores Ford V8. Os primeiros caminhões leves da família Ford Stake Bed 3/4 toneladas, seriam lançados no mercado norte-americano em 1937 e faziam uso de uma nova cabine e novo chassi, sendo apropriadamente chamados de "One-Tonner". Em 1939 novos aprimoramentos seriam incluídos, como o sistema de freios hidráulicos, trazendo assim a equiparação dos modelos da Ford Motor Company, sobre os demais concorrentes que já empregavam, este processo em veículos utilitários similares. Esta nova família, passaria a ostentar a grande frontal com desing oval, o que se mostraria como a nova marca registrada das linhas picapes e utilitários leves da montadora. Neste momento seria observada uma ascendente curva de vendas nos Estados Unidos, com este resultado se repetindo nas exportações, mais notadamente para os mercados emergentes da Asia e da América Latina. Com este último se mostrando de grande potencial comercial a curto e médio prazo, não só para a Ford Motors Company, mas também para as demais montadoras norte-americanas. Neste contexto, a robustez e o baixo custo de aquisição e operação destes caminhões e utilitários, passaram a seduzir as forças militares dos países sul-americanos, que em sua grande maioria estavam iniciando o processo de conversão, deixando de ser forças hipomoveis , para gradualmente se transformarem em forças motorizadas. Desnudava-se a montada, mais um potencial nicho de mercado, com modelos sendo customizados para o transporte de pessoal e carga. Os veículos desta montadora sempre se caracterizariam pela robustez e pela padronização, sendo que mesmos os veículos produzidos em diversos países, normalmente permutavam entre si peças e tecnologia. Com o advento da Segunda Guerra Mundial, estes modelos seriam amplamente empregados pelas forças armadas nazistas, muitas vezes fazendo uso de centenas de caminhões capturados durante sua exitosa campanha de expansão entre os anos de 1939 e 1942. Os grupamentos mecânicos do Exército Alemão (Wehrmacht) estavam familiarizadas com as particularidades mecânicas destes veículos, e desta maneira sempre mantinham um alto nível de operacionalidade da frota que era composto por caminhões fabricados na Alemanha, França e Romênia.
Com o intensificar das hostilidades na Europa a partir do início do ano de 1940 e do aumento das tensões com o Império do Japão no Leste Asiático, seria decidido promover um emergencial esforço de reequipamento e modernização das forças armadas norte-americanas. Assim toda a estrutura de manufatura industrial da Ford Motor Company e de mais empresas estratégicas, passariam a ser consideradas como ferramenta vital para o esforço aliado. Rapidamente os produtos constantes no portifólio da montadora seriam militarizados, com os modelos Ford V8 sendo montados com carrocerias adaptadas para transporte, com cabines de aço do modelo civil ou cabine militar com cobertura de lona, se destinando as mais diversas missões. Assim o Ford V8, juntamente com o modelo Ford G8T (que seria foi de longe o mais numeroso caminhão comercial de 1,5 tonelada com tração com 4x2 produzido) se tornariam grandes protagonistas da frota de transporte, não só das forças armadas norte-americanas, mas também de diversos outros países, sendo inclusos no portifólio de materiais do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Estes seriam os veículos comerciais militarizados entregues em maior número a União Soviética até o ano de 1943, totalizando mais de sessenta mil caminhões entregues, sendo superados somente por veículos da família GMC CCKW. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Após o final da Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918), a consolidação do emprego de veículos leves e médios para emprego militar nas principais forças armadas do mundo, se solidificaria como visão de futuro, buscando a mobilidade de cargas e tropas nas linhas de retaguarda do front de batalha. E neste contexto, o comando do Exército Brasileiro perseguiria a mesma tendencia, pois os relatos sobre esta nova doutrina operacional, passaria a exercer um certo fascínio junto à jovem oficialidade, o mesmo ocorrendo nas cadeias de comando das Forças Públicas (atuais Polícias Militares Estaduais). Assim desta maneira nos primeiros anos da década de 1920, começariam a ser incorporados nas forças armadas brasileiras, os primeiros utilitários e caminhões leves derivados no modelo Ford T. Esta marca se tornaria o primeiro fornecedor oficial de veículos ao Exército Brasileiro, nao só pelo fato de ser a primeira montadora norte-americana a estabelecer uma representação comercial no país no ano de 1919, mas, mas também pelo fato de serem produzidos em grande quantidade localmente. Esses veículos eram montados no país através do sistema chamado CKD (completely knocked down); onde todos os componentes praticamente vinham da matriz no exterior, sendo então montados nas instalações da empresa na cidade de São Paulo - SP, tratando-se principalmente de carros de passeio. Porém mais montadoras estabeleceriam representações comerciais ou instalações de montagem no país neste período, e desta maneira uma variada gama de veículos seriam adquiridos pelo Exército Brasileiro. No ano de 1923, seria criado na cidade do Rio de Janeiro, então Distrito Federal, o Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT), com esta organização sendo equipada com diversos modelos de caminhões e veículos para uso militar. A estrutura montada para esta atividade era impressionante para os padrões da época, pois, os veículos, eram adquiridos dos fabricantes apresentando somente o chassi, o motor e a parte dianteira, sendo então posteriormente adaptados as necessidades de uso militar e montados na própria unidade que possuía respeitável parque para montagem e manutenção.
A primeira grande utilização de veículos automotores pelo Exército Brasileiro, para fins de operações militares em âmbito real, ocorreria durante os eventos registrados na Revolução de 1924, principalmente na frente do Paraná. Neste teatro de operações, o General Cândido Mariano da Silva Rondon, comandante daquela área, empregaria diversos veículos civis e militares em variadas funções, desde ambulâncias para transporte de feridos a pequenos caminhões para transporte de tropas e cargas durante este conflito regional. Porém apesar da novidade do emprego de veículos automotores, ainda a maior parcela das tarefas de suporte logístico, de víveres, combustível e outros itens seriam executadas por enormes carroças puxadas por seis cavalos, denominadas extraoficialmente de “carroção tipo colonial”, tipo este de transporte muito empregado naquela região, mantendo ainda a predominância da operação hipomóvel. Durante a década de 1930, o Exército Brasileiro passaria a empregar uma grande variedade de veículos militares e militarizados sobre rodas e sobre lagartas, de diversas marcas, como Ford, Chevrolet, Dodge, International, de origem norte-americana; Tornycroft e Commer, de origem inglesa; Somua de origem francesa, e Henschell e Krupp, de origem alemã. Apesar de dispor de diversos fornecedores, o Exército Brasileiro, apresentava uma tendência natural a operar com modelos de caminhões leves e médios produzidos ou montados (completely knocked down) no país. O fato mais importante para essa consolidação viria a ocorrer com a necessidade de se tentar padronizar, no Exército Brasileiro, quais as marcas dos caminhões militares, poderiam serem incorporados, otimizando assim os processos de manutenção e aquisição de peças de reposição.
Assim de acordo com a normativa prevista no “Aviso 658” de 27 de setembro de 1937, ficariam estipuladas em termos de aquisição de veículos para os transportes normais de carga ou pessoal modelos produzidos pelas empresas Ford, Chevrolet, Dodge, Commer, sendo proibida a compra veículos de outros fabricantes. Esta decisão apesar de representar uma melhor relação de custo-benefício, restringia o Exército Brasileiro a operar somente com veículos comerciais leves, abrindo mão do uso de verdadeiros "caminhões militares". Neste momento surgia no mercado internacional, uma nova geração de caminhões genuinamente militares, mais capazes em termos de transporte de carga e operação em ambientes fora de estrada, e que gradativamente começariam a dotar em grande número, as forças militares de outros países. Neste contexto a Ford do Brasil, obteria uma grande vantagem, pois detinha anos de bom relacionamento com o Exército Brasileiro, tendo a primazia de ser o primeiro fornecedor de veículos para emprego militar no país. Seus modelos seriam eternizados no imaginário popular, com estes veículos tornando símbolo do processo de expansão das nossas fronteiras (realização amplamente explorada pela empresa, na figura do Marechal Cândido Rondon, contumaz usuário do Ford T em seus deslocamentos pelo sertão). Desta maneira, no final desta década, um grande número de caminhões leves montados no país por este fabricante, passariam a ser incorporados a frota do Exército Brasileiro e também a Marinha do Brasil, para o emprego em tarefas e transporte de tropas, carga, combustível e remoção médica.
Anterior a promulgação desta normativa, tanto o Exército Brasileiro, quanto a Marinha do Brasil já dispunham em suas frotas de uma grande quantidade de caminhões e utilitários produzidos por esta montadora norte-americana. Se destacavam em termos de veículos atividade, os modelos Ford TT, Ford V8, Ford 131 ½ , Ford Barrel-Nose, Ford 157 ½ e Gigante 937 ½ . Nos anos seguintes estes seriam complementados pelos modelos Ford 1/5T Stake Bed, Ford Models 1938/1940/194, Ford G-540 2G8T/G8T, Ford G-622, Ford G-917, Ford FK G-700 e Ford YBH2 . Ao total as frotas combinadas das Forças Armadas Brasileiras superavam tranquilamente a casa dos mil e quinhentos caminhões, proporcionando dentro do possível, uma razoável capacidade de mobilidade, principalmente para força terrestre. Porém a necessidade em se dispor de veículos pesados, levaria o Exército Brasileiro a não adotar totalmente a normativa de padronização. Neste contexto seriam adquiridos caminhões ingleses Thornycroft Tartar 6X4 e alemães Henschel & Sohn 33 D1 6X4, sendo estes últimos incorporados para poder realizar as tarefas de tracionar os pesados obuseiros Schneider de 155 mm. Em 22 de junho de 1939 seria oficializado o “Aviso 553”, que estabelecia a padronização para as carroceiras de caminhões em uso no Exército Brasileiro, proposta implementada pelo chefe do Serviço Central de Transportes (SCT). De acordo com esta documentação o novo padrão se assemelhava em muito as carrocerias militares norte americanas, com placas únicas de madeira para as faces externas e banco fixados lateralmente para o transporte de tropas, proporcionando maior espaço para o eventual transporte de carga e volumes. Curiosamente abolia-se o uso das portas da cabine, e passava-se a adotar um esquema de pintura puramente militar, pois neste período ainda muitos destes caminhões ostentavam a pintura em duas ou mais cores, comum ao empregado nos modelos civis comerciais.
Fazendo uso destas novas “carrocerias militarizadas” pintadas não só no padrão militar em verde oliva, estes veículos passariam também a ostentar um vistoso esquema de camuflagem tático em três tons. Os caminhões da família Ford, passaram a ser empregados no transporte de canhões de montanha Schneider 75 mm e Saint Chamont 75 mm e suas respectivas guarnições. Seriam eventualmente empregados pelo 1º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé) e pelo 2 º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé), com plataforma móvel para os canhões antiaéreos duplos Oerlikon de 20 mm. Mas em sua grande maioria continuariam sendo mais utilizados junto aos “Esquadrões de Trem” denominação aplicada as unidades de transporte militar do Exército Brasileiro naquele período. Em 1941 o Brasil, assumiria uma posição política ao lado dos aliados durante a Segunda Guerra, aderindo ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), o qual lhe proporcionaria ao longo dos quatro anos seguintes, o recebimento de mais de dois mil modernos caminhões genuinamente militares fabricados pela GMC e Studebaker, passando este modelos a serem sustentáculo da capacidade de transporte das forças armadas brasileiras, liberando assim caminhões da família Ford, para atuação em missões de apoio e segunda linha, tarefa na qual se mantiveram até o início da década de 1950 quando passaram a ser desativados. Algumas unidades também estiveram em serviço como veículos utilitários de transporte leve, junto a Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil.
Em Escala.
Para representarmos o Ford 1.5 T Stake Bed, empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso do excelente modelo artesanal confeccionado em resina na escala 1/35, produzido pelo fabricante Dnepro Model. Optamos por manter a carroceria comercial do veículo, não alterando para o padrão militar adotado a partir de 1939. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em quase todos seus veículos militares durante a Segunda Guerra Mundial, salientando que em muitos casos este caminhões ainda mantiveram a pintura original comercial e civil, quando de sua incorporação na segunda metade da década de 1930. Além deste último esquema, alguns veículos receberam uma camuflagem tática em três tons. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Ford do Brasil – www.ford.com.br
- Ford Motors Co. - www.ford.com
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos
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Durante o governo militar, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) enfrentou um período de incertezas, com divisões entre as lideranças do regime: Uma parte de seus lideres defendia a recuperação da estatal para revitalizar suas operações, outra vertente, que prevaleceu, optou pela venda da empresa. Assim em 1967, a FNM foi colocada à venda, atraindo interesse de montadoras internacionais: As francesas Citroën e Renault, presentaram propostas de cooperação para a produção de carros de passeio e utilitários. A italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A, Ofereceu a proposta mais vantajosa, assumindo integralmente a operação da FNM em 1968. A aquisição pela Alfa Romeo surpreendeu o mercado, uma vez que a montadora italiana havia encerrado a produção de caminhões em sua terra natal em 1964. Em 1972, a FNM lançou seu último grande modelo de caminhão, utilizando uma cabine baseada no Alfa Romeo Mille (produzido entre 1958 e 1964). As principais características incluíam: Cabine: Fixada ao chassi com componentes elásticos, equipada com ventilação forçada e aquecimento. O ferramental de estampagem foi transferido da matriz italiana, reduzindo custos de produção. Modelos: FNM 180 com motor diesel de 11 litros, 180 cv de potencia, disposta nas configurações de três opções de entre-eixos, com terceiro eixo opcional. FNM 210 com motor diesel de 11 litros, 215 cv de potencia, disponível apenas como cavalo mecânico, com transmissão reduzida. Em 1973, a Fiat Automóveis adquiriu 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo o controle acionário total três anos depois, em 1976. No Brasil, essa transição impactou diretamente a FNM: Em 1977, a razão social da operação brasileira foi alterada para Fiat Diesel S/A. A produção de caminhões continuou sob a nova administração, mantendo a herança da linha FNM-Alfa Romeo. A produção de caminhões na planta de Duque de Caxias continuou até 1985, quando a Fiat Diesel S/A encerrou a fabricação da linhagem iniciada pela FNM. Após 36 anos de operação e a produção de aproximadamente 78.000 caminhões, o último veículo da linha “FNM-Alfa-Fiat” deixou a linha de montagem, marcando o fim de uma era na indústria automotiva brasileira. A trajetória da FNM, com sua linhagem de caminhões “Fenemê”, permanece como um marco histórico da industrialização e do desenvolvimento do setor automotivo no Brasil.
