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Historia e Desenvolvimento
André Gustave Citroën, engenheiro e empresário francês de ascendência judaica holandesa e polonesa, figura entre os nomes mais influentes da história da indústria automotiva, tanto no contexto francês quanto no cenário internacional. Dotado de notável engenhosidade técnica, destacou-se ainda jovem pela invenção das engrenagens bi-helicoidais, conhecidas como espinha de peixe, solução mecânica que reduzia vibrações e ruídos e que se tornaria um símbolo duradouro de sua visão inovadora. Sua trajetória industrial teve início em 1912, quando fundou uma metalúrgica de porte modesto, inicialmente voltada à produção de componentes mecânicos e, posteriormente, de armamentos leves para a infantaria. O eclodir da Primeira Guerra Mundial, em 1914, representou um ponto de inflexão decisivo em sua carreira. A demanda crescente por material bélico impulsionou de forma extraordinária a expansão de sua empresa, que passou a ocupar posição estratégica como fornecedora do Estado francês. Ao longo do conflito, a metalúrgica de Citroën ampliou rapidamente sua capacidade produtiva, fabricando uma vasta gama de peças e componentes essenciais ao esforço de guerra e consolidando uma infraestrutura industrial de grande escala. Com o fim das hostilidades, em 1918, sobreveio um novo desafio. A brusca interrupção das encomendas militares deixou a empresa com elevada capacidade produtiva ociosa, exigindo uma redefinição urgente de seu modelo de negócios. Foi nesse contexto que André Citroën demonstrou, mais uma vez, sua extraordinária visão empreendedora. Aproveitando a experiência adquirida na produção em série durante o conflito, ele redirecionou seus esforços para o nascente mercado de automóveis de passeio, lançando, no segundo semestre de 1919, o Citroën Type A, o primeiro automóvel produzido em larga escala na França. Robusto, simples e relativamente acessível, o Type A obteve sucesso imediato junto ao público francês, simbolizando o início da motorização de amplas camadas da sociedade. Entretanto, o rápido avanço tecnológico do setor logo impôs novos desafios. Concorrentes passaram a abandonar as tradicionais carrocerias com estruturas de madeira, adotando soluções construtivas mais modernas, o que fez com que os primeiros modelos da Citroën se tornassem visualmente ultrapassados em pouco tempo. Longe de se acomodar, André Citroën voltou-se novamente à inovação como instrumento de sobrevivência e diferenciação. Em 1928, sua empresa tornou-se pioneira na Europa ao introduzir veículos com carroceria integralmente metálica, um avanço técnico que elevou significativamente os padrões de segurança, durabilidade e produção industrial. Esse movimento culminaria, poucos anos depois, no lançamento de um dos automóveis mais revolucionários do século XX: o Citroën Traction Avant. Apresentado no início da década de 1930, o Traction Avant incorporava três inovações fundamentais até então inéditas em conjunto: estrutura monobloco, suspensão independente nas rodas dianteiras e tração dianteira. Essas soluções técnicas, verdadeiramente disruptivas para a época, redefiniram os paradigmas da engenharia automotiva e estabeleceram um novo padrão construtivo que influenciaria gerações futuras de veículos, incluindo modelos emblemáticos como o Mini e o Volkswagen Golf, além de permanecerem presentes, sob diferentes formas, na grande maioria dos automóveis modernos.
Paradoxalmente, o extraordinário avanço tecnológico representado pelo Traction Avant teve um custo elevado. Os vultosos investimentos necessários para seu desenvolvimento comprometeram a saúde financeira da empresa. Em 1934, diante de uma situação econômica insustentável, a Citroën declarou falência e foi adquirida por seu principal credor, a fabricante de pneus Michelin. Apesar desse revés, o Traction Avant revelou-se um notável sucesso comercial. A excelente aceitação do modelo pelo mercado gerou volumes expressivos de vendas e rentabilidade, permitindo não apenas a recuperação financeira da empresa, mas também a consolidação definitiva da marca Citroën no mercado francês e a expansão de sua influência por toda a Europa. Assim, o legado de André Citroën ultrapassou os limites de sua própria trajetória empresarial, afirmando-se como um dos pilares da moderna indústria automotiva mundial. O Citroën 2CV foi oficialmente apresentado ao público no Salão do Automóvel de Paris de 1948, em um momento em que a Europa ainda enfrentava os desafios da reconstrução no pós-Segunda Guerra Mundial. Concebido para responder às necessidades de mobilidade de uma sociedade que buscava soluções simples, econômicas e confiáveis, o 2CV materializava um conceito inovador ao aliar funcionalidade, baixo custo e extrema simplicidade construtiva. Equipado inicialmente com um motor bicilíndrico de 375 cm³, refrigerado a ar, capaz de desenvolver 9 cavalos de potência, o modelo causou impacto imediato não apenas por sua proposta técnica, mas também por seu estilo singular e deliberadamente espartano. A reação inicial da imprensa refletiu esse estranhamento: um jornalista norte-americano, ao observar o veículo, teria ironizado ao perguntar “onde está o abridor de latas?”, comentário que ilustra a surpresa causada por um automóvel que rompia conscientemente com os padrões estéticos da época. Com o passar do tempo, porém, a combinação de economia, simpatia e praticidade conquistou o público europeu, transformando o 2CV em um verdadeiro ícone cultural. Com peso aproximado de 560 kg, o 2CV compensava sua potência modesta com uma notável leveza, oferecendo desempenho compatível com sua proposta essencialmente utilitária. A designação “deux chevaux” (dois cavalos) não fazia referência direta à potência real do motor, mas à potência fiscal, enquadrando o veículo em uma categoria tributária favorecida pelas políticas governamentais francesas de incentivo aos automóveis populares. Essa estratégia tornou o 2CV especialmente acessível, contribuindo para sua ampla disseminação em um continente que buscava reconstruir sua infraestrutura e sua vida cotidiana. Atenta às demandas do mercado por melhor desempenho, a Citroën introduziu, em 1954, uma versão aprimorada equipada com um motor de 425 cm³, capaz de entregar 12 cavalos de potência e alcançar uma velocidade máxima em torno de 80 km/h. Nesse mesmo período, foi lançada a versão furgão do 2CV, destinada ao transporte de pequenas cargas em áreas urbanas. Essa variante revelou-se particularmente versátil e ampliou significativamente o espectro de utilização do modelo, contribuindo para o aumento de sua popularidade. O êxito comercial levou a Citroën a expandir a produção do 2CV a partir de 1957, com a implantação de linhas de montagem em subsidiárias no Camboja e na Espanha, marcando o início de sua verdadeira internacionalização.
Em 1958, a marca apresentou uma das versões mais singulares da família: o 2CV Sahara, um modelo tecnicamente ousado, dotado de dois motores de 425 cm³, tração nas quatro rodas e potência combinada de 24 cavalos, capaz de atingir cerca de 100 km/h. Embora sua produção só tenha se iniciado em 1960, estendendo-se até 1966 com aproximadamente 700 unidades fabricadas, o Sahara destacou-se por sua capacidade de operar em terrenos difíceis, consolidando a imagem de robustez e engenhosidade associada ao 2CV. A expansão global do modelo prosseguiu ao longo da década de 1960. A produção foi iniciada em Portugal em 1964 e, posteriormente, estendida à América do Sul, por meio de acordos de montagem no regime CKD (completely knocked down) em países como Paraguai, Uruguai e Equador, ampliando ainda mais a presença internacional do veículo. O preço competitivo foi um dos principais fatores responsáveis pelo sucesso do 2CV. Na Alemanha Ocidental, durante a década de 1950, o modelo era vendido por aproximadamente metade do valor de um Volkswagen Fusca, consolidando sua posição no segmento de automóveis econômicos. Contudo, nesse mesmo período, a concorrência tornou-se mais acirrada, com o surgimento de veículos compactos como o alemão Messerschmitt KR175 e o italiano Isetta, que disputavam o mesmo público. Ainda assim, a combinação singular de acessibilidade, durabilidade e carisma assegurou ao Citroën 2CV um lugar especial na memória coletiva e na história da indústria automotiva. Mais do que um simples meio de transporte, o 2CV tornou-se um símbolo de engenhosidade prática e de democratização da mobilidade, deixando um legado duradouro que transcende gerações. Ao longo da década de 1960, o Citroën 2CV passou a enfrentar um ambiente competitivo cada vez mais desafiador no mercado automotivo europeu. Modelos como o Simca 100, desenvolvido a partir de tecnologia licenciada da Fiat, e o Renault 4, primeiro hatchback de grande produção da marca francesa, conquistaram rapidamente a preferência de parcelas significativas do público, especialmente no mercado francês. A esses concorrentes somavam-se os chamados “microcarros”, entre eles o Messerschmitt KR175 e o Isetta, que atraíam consumidores por seus preços reduzidos, ainda que oferecessem desempenho, conforto e capacidade de transporte claramente inferiores aos do 2CV. Apesar desse cenário adverso, o Citroën 2CV conseguiu preservar sua relevância comercial. Sua robustez mecânica, baixo consumo, facilidade de manutenção e um carisma singular, construído ao longo de anos de presença nas estradas europeias, sustentaram sua posição como um veículo confiável e acessível. Mais do que um produto, o 2CV já havia se consolidado como um símbolo cultural, capaz de atravessar transformações de mercado sem perder sua identidade essencial. Paralelamente ao uso civil, o 2CV encontrou um nicho inesperado no meio militar, onde suas qualidades de simplicidade, leveza e resistência revelaram-se particularmente valiosas. Em 1961, a Marinha Real Britânica (Royal Navy) adquiriu 65 unidades do modelo, incluindo versões convencionais e picape, destinadas ao emprego pelos Regimentos de Comandos dos Fuzileiros Reais (Royal Marines).
A decisão foi motivada, sobretudo, pelo reduzido peso do veículo cerca de 560 kg , que permitia seu transporte por helicópteros embarcados em porta-aviões, característica especialmente relevante para operações em ambientes hostis, como regiões de selva e áreas litorâneas remotas. O desempenho do Citrone 2CV em condições adversas superou as expectativas, rendendo avaliações positivas e demonstrando sua capacidade de operar de forma confiável em cenários para os quais, à primeira vista, não havia sido concebido. Esse êxito no serviço britânico serviu de referência e impulsionou sua adoção pelas Forças Armadas Francesas, que passaram a empregar o modelo em múltiplas funções. O Exército Francês (Armée de Terre), a Força Aérea (Armée de l’Air) e a Marinha Nacional (Marine Nationale) incorporaram o 2CV em configurações variadas, incluindo transporte de pessoal, furgão utilitário e ambulância. Em diversos casos, as viaturas foram adaptadas para missões específicas, refletindo a flexibilidade da plataforma. Algumas unidades receberam equipamentos de reconhecimento armado, sendo dotadas de metralhadoras Browning M2 calibre .50 ou AANF1 calibre .30 ; outras foram configuradas como veículos de comando, equipados com sistemas de rádio; e houve ainda versões adaptadas para o emprego de canhões sem recuo de 106 mm. Essas aplicações pouco convencionais reforçaram a reputação do 2CV como um veículo extraordinariamente adaptável, capaz de atender a exigências operacionais diversas com soluções simples e eficazes. No final da década de 1970, a experiência acumulada levou o Exército Francês (Armée de Terre) a solicitar à Citroën o desenvolvimento de uma versão militar dotada de tração nas quatro rodas, capaz de ampliar ainda mais o desempenho fora de estrada. O resultado desse esforço foi o Citroën Méhari 4x4, um utilitário leve concebido especificamente para operações cross-country. O modelo apresentava carroceria metálica e era equipado com um motor bicilíndrico de 652 cm³, refrigerado a ar, dotado de ignição eletrônica integral, capaz de desenvolver 34 cv a 5.750 rpm e 36 lb.ft de torque a 3.500 rpm, valores modestos, porém suficientes para assegurar confiabilidade e mobilidade em terrenos variados. Cerca de 400 unidades do Méhari 4x4 foram adquiridas pelas Forças Armadas Francesas, permanecendo em serviço ativo até meados da década de 1990. Este modelo teve emprego operacional real, porém limitado e de baixa intensidade, compatível com a natureza do veículo e com a doutrina militar francesa do período, sendo operado pelas forças coloniais francesas na África Francófona (Chade, Djibouti, República Centro-Africana e Gabão). Seriam empregados por tropas de infantaria leve, unidades de reconhecimento e forças de guarnição colonial, em tarefas de patrulhamento armado, ligação entre unidades, reconhecimento, escolta leve e transporte rápido de pequenas equipes. Em diversas ocasiões, essas missões envolveram contato hostil esporádico, emboscadas de baixa intensidade e presença armada dissuasiva, caracterizando emprego em ambiente de combate, ainda que não em batalhas convencionais. Este modelo veria ainda ação real em territórios Ultramarinos Franceses como Nova Caledônia, Polinésia Francesa e Guiana Francesa, com destaque para este último, onde o veiculo foi empregado em patrulhas de fronteira, ações contra garimpo ilegal, vigilância territorial e apoio a forças de segurança, ambientes nos quais o risco armado era real, embora intermitente.
Nas décadas de 1960 e 1970, o Citroën 2CV reafirmou de forma definitiva sua vocação para a versatilidade ao ser incorporado por diversas forças armadas, sobretudo em países africanos, muitos deles então recém-independentes e ligados à França por laços históricos, políticos e logísticos. Nesses contextos, o modelo destacou-se como um meio de transporte confiável e econômico, sendo empregado em funções variadas que iam do deslocamento de pessoal e material leve até tarefas de patrulhamento e apoio tático. Sua simplicidade construtiva, aliada à robustez mecânica e à facilidade de manutenção em ambientes com infraestrutura limitada, tornava-o particularmente adequado às exigências desses teatros operacionais. A trajetória industrial do 2CV teve início em 1948 e estendeu-se por mais de quatro décadas, encerrando-se oficialmente em julho de 1990, quando a última unidade deixou a linha de montagem da fábrica portuguesa da Citroën, em Mangualde. A cerimônia que marcou esse momento simbolizou o fim de uma era na história da marca. Ao longo desse período, a família 2CV ultrapassou a expressiva marca de cinco milhões de unidades produzidas, consagrando-se não apenas como o modelo mais popular da Citroën, mas também como um dos automóveis mais emblemáticos da história da indústria automobilística mundial. Entre as diversas derivações do projeto original, merece destaque o Citroën Méhari, produzido sob licença pela empresa Nordex, no Uruguai. Essa versão apresentava características próprias, moldadas pelas condições industriais e pelas necessidades regionais. Equipado exclusivamente com tração dianteira, o Méhari uruguaio utilizava componentes mecânicos fornecidos pela Citroën Argentina e uma carroceria confeccionada em plástico reforçado com fibra de vidro. Essa solução técnica, mais simples e economicamente viável, dispensava os sofisticados processos de moldagem por injeção empregados na França, evidenciando a capacidade da Citroën de adaptar seus projetos a diferentes realidades produtivas sem abdicar dos princípios de funcionalidade e acessibilidade que caracterizavam o 2CV. Para além de seu papel como veículo utilitário, o Citroën 2CV transcendeu o universo automobilístico e consolidou-se como um símbolo cultural, especialmente na Europa das décadas de 1950 e 1960. Sua imagem foi imortalizada na cultura popular por meio de obras consagradas, como As Aventuras de Tintim, do cartunista belga Hergé. No álbum O Caso Girassol, o 2CV surge conduzido pelos célebres detetives Dupond e Dupont, reforçando sua associação com o cotidiano europeu da época. Esse carisma foi ainda celebrado em iniciativas como uma edição especial dos chocolates Côte d’Or, que reuniu personagens de Tintim e modelos clássicos da Citroën, testemunhando o profundo enraizamento do automóvel no imaginário coletivo. Concebido originalmente como um veículo popular destinado a atender às necessidades de mobilidade do pós-guerra, o 2CV revelou-se, ao longo do tempo, muito mais do que um simples meio de transporte. Tornou-se um ícone de resiliência, engenhosidade e empatia social, capaz de se adaptar a contextos tão distintos quanto o uso civil cotidiano e o emprego militar. Sua longevidade, aliada à simplicidade e à durabilidade, assegurou-lhe um legado singular. Assim, o Citroën 2CV permanece não apenas como um automóvel marcante, mas como uma expressão duradoura do espírito inovador da Citroën e de sua capacidade de transformar limitações em virtudes, deixando uma marca indelével na memória de gerações.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O Citroën 2CV, consagrado internacionalmente como um símbolo de simplicidade, economia e versatilidade, teve uma participação pouco conhecida, porém significativa, no contexto militar brasileiro. Durante a década de 1950, o modelo foi empregado de forma temporária tanto pelo Exército Brasileiro quanto pela Força Aérea Brasileira, em circunstâncias diretamente influenciadas por acontecimentos geopolíticos de grande repercussão internacional, em especial a Crise do Canal de Suez, deflagrada em 1956. A origem desse episódio remonta à decisão do presidente egípcio Gamal Abdel Nasser, que, em julho daquele ano, anunciou a nacionalização do Canal de Suez. A medida foi adotada como resposta à recusa dos Estados Unidos e do Reino Unido em financiar a construção da Barragem de Aswan, após avaliarem com desconfiança a crescente aproximação do Egito com países do bloco socialista, como a União Soviética e a Tchecoslováquia. A nacionalização do canal representou um gesto de afirmação da soberania egípcia e marcou um ponto de inflexão na história do Oriente Médio e da política internacional do pós-guerra, produzindo reflexos que se estenderam muito além da região, inclusive na reorganização logística e militar de diversos países. O Canal de Suez, com aproximadamente 163 quilômetros de extensão, ligando o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho, foi construído entre 1859 e 1869 e constituiu-se em uma das mais importantes obras de infraestrutura do século XIX. Seu custo humano foi elevado: estima-se que mais de 120 mil trabalhadores egípcios tenham perdido a vida durante sua construção, muitos em decorrência de epidemias como a cólera. Originalmente sob controle conjunto do Egito e da França, o canal tornou-se rapidamente uma artéria vital para o comércio mundial, ao permitir uma ligação direta entre a Europa e a Ásia, dispensando a longa navegação ao redor do Cabo da Boa Esperança. Em 1879, assolado por graves dificuldades financeiras, o Egito foi compelido a vender sua participação no canal ao Reino Unido, que, poucos anos depois, em 1882, enviou tropas à região com o objetivo de proteger seus interesses estratégicos. Essa presença militar consolidou a influência britânica no Egito e aprofundou o caráter colonial da administração do canal, situação que perduraria até meados do século XX. Nesse contexto histórico, ganhou força o movimento conhecido como nacionalismo árabe ou arabismo, que defendia a unificação política e cultural dos povos árabes, do norte da África ao Oriente Médio. Embora de caráter idealista e difícil execução prática, essa corrente encontrou amplo respaldo popular nas décadas de 1950 e 1960, sobretudo sob a liderança carismática de Nasser. Valendo-se de meios de comunicação modernos para a época, como o rádio portátil, o líder egípcio conseguiu difundir sua mensagem mesmo nas regiões mais remotas do mundo árabe, articulando discursos centrados na soberania nacional, na justiça social e na oposição à influência colonial ocidental.A nacionalização do Canal de Suez acentuou as tensões internacionais, alinhando Grã-Bretanha, França e Israel em oposição direta ao Egito.
Para grande parte do mundo árabe, a criação do Estado de Israel era percebida como uma herança do colonialismo europeu, o que transformou o confronto com o novo país em um dos pilares ideológicos do nacionalismo árabe. Embora inicialmente tenha projetado Nasser como um líder regional de grande prestígio, a Crise do Suez e os conflitos que se seguiram acabaram por expor os limites de sua estratégia política e militar. A nacionalização do Canal de Suez, anunciada pelo presidente egípcio Gamal Abdel Nasser em julho de 1956, desencadeou uma das crises internacionais mais significativas do século XX, cujos desdobramentos ultrapassaram o Oriente Médio e repercutiram profundamente na ordem geopolítica global do pós-guerra. A decisão de Nasser foi motivada pela recusa dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha em financiar a construção da Barragem de Aswan, considerada estratégica para o desenvolvimento econômico do Egito. Diante desse impasse, o líder egípcio decretou lei marcial na região do canal e assumiu o controle da Companhia do Canal de Suez, apostando que as receitas provenientes dos pedágios cobrados das embarcações permitiriam financiar integralmente a obra em um período estimado de cinco anos. A medida causou profunda inquietação em Londres e Paris, que viam no Canal de Suez não apenas um ativo econômico, mas uma artéria vital para o abastecimento de petróleo do Golfo Pérsico destinado à Europa. O temor de um eventual fechamento do canal ou de sua utilização como instrumento de pressão política levou Grã-Bretanha e França a interpretarem a nacionalização como uma ameaça direta a seus interesses estratégicos e à sua influência histórica na região. Diante do fracasso das iniciativas diplomáticas para solucionar a crise, Grã-Bretanha, França e Israel articularam uma ação militar conjunta, lançada em outubro de 1956. As forças israelenses invadiram a Península do Sinai, servindo de pretexto para a intervenção anglo-francesa, que, sob o argumento de garantir a segurança da navegação internacional, promoveram desembarques militares em portos egípcios no mês seguinte. No entanto, a operação encontrou forte resistência política e diplomática, tanto no plano interno com manifestações contrárias à guerra nos próprios países europeus envolvidos quanto no cenário internacional, sob a pressão direta da Organização das Nações Unidas (ONU) e da União Soviética. A chamada Crise do Canal de Suez tornou-se, assim, um marco decisivo na história das relações internacionais, evidenciando o declínio da influência colonial europeia e a ascensão de novas potências no sistema internacional. Como resposta à escalada do conflito, a ONU criou, ainda em 1956, sua primeira missão de manutenção da paz: a Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez), conhecida no Brasil como FENU-Suez, com a finalidade de separar as forças em confronto, supervisionar os cessar-fogos e restaurar a estabilidade na região. O Brasil, na condição de membro ativo da ONU, foi convidado a integrar a comissão internacional de estudos sobre o conflito, desempenhando papel relevante nos esforços diplomáticos que culminaram na desescalada da crise.
Em dezembro de 1956, sob supervisão das forças da ONU, iniciou-se a retirada das tropas britânicas e francesas, enquanto as forças israelenses completaram sua evacuação em março de 1957. Esse desfecho representou uma derrota política e diplomática para as potências invasoras, consolidando a autoridade da ONU como mediadora de conflitos internacionais. Além de sua atuação diplomática, o Brasil contribuiu de forma concreta com o envio de um contingente militar ao Oriente Médio, reafirmando seu compromisso com a paz e a segurança coletivas. O efetivo brasileiro, composto por militares oriundos de diversas regiões do país, contou com expressiva participação do Rio Grande do Sul, estado tradicionalmente reconhecido por sua forte cultura e formação militar. Dos vinte contingentes que integraram o Batalhão de Infantaria brasileiro, posteriormente conhecido como Batalhão Suez, três foram provenientes daquele estado, evidenciando sua relevância no esforço nacional. Integrado à UNEF, o Batalhão Suez tornou-se um símbolo da presença brasileira em missões de paz internacionais, representando não apenas a contribuição militar do país, mas também sua vocação diplomática e seu alinhamento aos princípios do multilateralismo. A participação brasileira na Crise de Suez consolidou-se, assim, como um capítulo significativo da história militar e diplomática nacional, inserindo o Brasil de forma mais assertiva no cenário internacional do pós-Segunda Guerra Mundial. Entre janeiro de 1957 e julho de 1967, o Brasil exerceu um papel relevante e contínuo no âmbito da Força de Emergência das Nações Unidas no Egito (UNEF-Suez), contribuindo com o envio de vinte contingentes militares ao teatro de operações como parte de uma missão multinacional de manutenção da paz. A presença brasileira teve início em fevereiro de 1957, quando as primeiras tropas do Exército Brasileiro desembarcaram no Oriente Médio, integrando uma força internacional composta por militares de dez nações: Brasil, Canadá, Colômbia, Dinamarca, Finlândia, Índia, Indonésia, Iugoslávia, Noruega e Suécia. Os contingentes participantes da UNEF foram formados integralmente por unidades militares nacionais, mantendo suas estruturas orgânicas, tradições e doutrinas próprias. O material empregado refletia a diversidade de origens dos países integrantes, sendo o equipamento padronizado de acordo com a disponibilidade logística fornecida pelas nações colaboradoras e pelas próprias Nações Unidas. Nesse contexto, destacaram-se veículos de procedência norte-americana amplamente difundidos no pós-Segunda Guerra Mundial, como os blindados Ford M-8 Greyhound e Ford M-20 Command Car, além de Jeeps Willys MB e Ford GPW, viaturas Dodge das séries WC-52, WC-53 e WC-56, o utilitário Ford M-151 MUTT, caminhões britânicos Bedford e carros blindados de reconhecimento Coventry Armoured Car Mk. I. A contribuição brasileira no campo logístico incluiu a utilização de caminhões FNM D-11000 e viaturas leves Volkswagen Kombi, enquanto a França forneceu à missão veículos da família Citroën 2CV, abrangendo versões sedan, picape e ambulância. Após avaliação técnica realizada pela Comissão de Material das Nações Unidas, o Citroën 2CV Charleston foi selecionado como o principal veículo destinado às tarefas administrativas da Força de Emergência das Nações Unidas no Egito (UNEF-Suez), em razão de sua simplicidade mecânica, confiabilidade e baixo consumo. Ao todo, noventa unidades foram cedidas pelo governo francês, provenientes dos estoques do Exército Francês (Armée de Terre), sendo posteriormente distribuídas entre os dez países participantes da missão. O contingente brasileiro recebeu nove viaturas Citroën 2CV, distribuídas da seguinte forma: seis veículos na versão sedan, uma ambulância e duas picapes. Destas, duas viaturas foram destinadas à Polícia do Exército (PE), cinco ao Exército Brasileiro e uma à Força Aérea Brasileira (FAB), que mantinha um destacamento administrativo permanente na região.
Esse destacamento desempenhou papel fundamental no apoio logístico da missão, destacando-se pela manutenção de uma ponte aérea regular de correio entre o Brasil e o Egito, essencial para assegurar a comunicação, o fluxo administrativo e o apoio moral às tropas desdobradas. Embora não existam registros oficiais conclusivos que confirmem o emprego sistemático das ambulâncias Citroën 2CV em missões médicas pela força brasileira, a presença do modelo no inventário da Força de Emergência das Nações Unidas no Egito (UNEF-Suez)evidencia sua adequação às exigências operacionais do teatro de operações. Leve, robusto e de manutenção simplificada, o 2CV demonstrou capacidade de adaptação a um ambiente desértico e operacionalmente complexo, superando sua concepção original como automóvel popular de uso civil. A participação brasileira na Força de Emergência das Nações Unidas no Egito (UNEF-Suez), apoiada por um conjunto heterogêneo de meios materiais e humanos, constituiu um marco na história militar e diplomática do país. O Citroën 2CV Charleston, com seu design singular e desprovido de paralelos com os veículos disponíveis no Brasil na década de 1950, despertou imediata curiosidade entre os militares brasileiros que participaram da Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez). Sua estética incomum, aliada à simplicidade de condução, conquistou os oficiais, que, apesar da modesta potência de seu motor, elogiaram sua funcionalidade. Um dos destaques do modelo era seu teto removível de lona, que oferecia praticidade e ventilação em um ambiente tão hostil quanto o deserto egípcio. A robustez do 2CV, equipado com um confiável motor boxer refrigerado a ar, revelou-se ideal para as condições desafiadoras da região, com poucos registros de falhas mecânicas, comprovando sua adequação às exigências do teatro de operações. Durante quase uma década, de 1957 a 1967, os Citroën 2CV Charleston e suas variantes — incluindo sedans, picapes e ambulâncias — serviram às forças brasileiras na UNEF-Suez, desempenhando tarefas administrativas essenciais para o funcionamento da missão multinacional de paz. Embora seu papel fosse modesto, esses veículos contribuíram significativamente para a logística da operação, apoiando os esforços de uma força composta por dez nações em um período de grande instabilidade no Oriente Médio. Os militares brasileiros, conhecidos como “boinas azuis”, enfrentaram condições extremas na Faixa de Gaza, incluindo calor escaldante, tempestades de areia e a constante ameaça de minas terrestres, enquanto patrulhavam incansavelmente as fronteiras entre Israel e Egito. Em meio a tamanha tensão, o 2CV se destacou como um aliado confiável, facilitando a mobilidade e a comunicação em um cenário de incertezas. Ao término da participação brasileira na missão, em julho de 1967, os Citroën 2CV, assim como os demais equipamentos utilizados pelas nações envolvidas, foram deixados no Egito. Não há registros oficiais que esclareçam seu destino final — se foram incorporados às forças armadas egípcias ou simplesmente abandonados. Contudo, o legado desses veículos transcende sua presença física. O 2CV, inicialmente projetado como um carro popular para o público civil, revelou-se um símbolo de resiliência e adaptabilidade, desempenhando um papel humilde, mas valioso, em uma missão dedicada a promover lampejos de paz em uma região marcada por conflitos. A história do Citroën 2CV na UNEF-Suez reflete não apenas a versatilidade de um ícone automotivo, mas também o compromisso brasileiro com a cooperação internacional e a busca por estabilidade em um mundo dividido.
Em Escala.
Para representarmos o Citroen 2CV Charleston em serviço ao Exército Brasileiro durante sua participação na FENU- SUEZ (Força de Emergência das Nações Unidas), empregamos o excelente kit da Revell presente na escala 1/24. Não há necessidade de se proceder nenhuma alteração para se compor a versão utilizada pelo Brasil. Empregamos decais na escala 1/35 confeccionados sob encomenda pela Eletric Products , presentes no Set “Suez - 1957 / 1967".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão empregado em todos os veículos participantes das Forças de Paz da ONU (Organização das Nações Unidas), durante a crise do Canal de Suez. Somente os carros pertencentes a Policia Militar do Exército Brasileiro (PE) apresentavam diferenças sutis neste esquema de pintura.
Bibliografia:
- Citroën 2 CV vai completar 70 anos - https://jornaldocarro.estadao.com.br
- Citroen 2 CV Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_2CV
- Citroen 2 Cv – http://www.citroenet.org.uk/
- Batalhão Suez - http://www.batalhaosuez.com.br
Em 15 de março de 1941, a Stearman Aircraft Division realizou a entrega da milésima célula ao Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) e da milésima primeira aeronave à Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), marcando um marco significativo na produção do modelo. Posteriormente, em 6 de junho de 1941, o governo norte-americano emitiu o Certificado de Tipo Aprovado nº 743, homologando a versão civil do Modelo 75. Esse certificado abrangia os modelos A75L3 (PT-13) e A75N1 (PT-17), dos quais aproximadamente sessenta unidades foram comercializadas para escolas civis de aviação, como o Parks College of Engineering, Aviation and Technology. Essas instituições, em pouco tempo, também se envolveram na formação de pilotos militares, atendendo às necessidades impostas pelo contexto bélico. O primeiro cliente militar internacional do modelo foi a Força Aérea Real Canadense (RCAF), que, buscando substituir suas obsoletas aeronaves de treinamento, adquiriu trezentas unidades a partir do final de 1941. Essas aeronaves receberam a designação local PT-27. Paralelamente, foi desenvolvida uma versão de exportação, conhecida como Model 76, que, além de cumprir a função de treinamento primário, apresentava capacidade para atuar como aeronave de ataque leve. Essa variante podia ser equipada com dois suportes ventrais, cada um com capacidade para 65 kg, uma metralhadora móvel Colt-Browning MG-28 calibre .30, uma metralhadora fixa do mesmo calibre, além de oferecer maior autonomia e potência em relação aos modelos anteriores. Nos Estados Unidos, o modelo ficou popularmente conhecido por nomes como Kaydet, Boeing Stearman, NS, N2S ou simplesmente PT-17. Sua produção foi distribuída em dezesseis variantes, alcançando um total superior a dez mil unidades entregues entre maio de 1936 e agosto de 1945. Durante a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves dessa família desempenharam um papel crucial, sendo responsáveis pela formação de mais de sessenta mil pilotos militares norte-americanos. Com o término do conflito, milhares de aeronaves foram retiradas do serviço ativo tanto pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) quanto pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Muitas delas foram armazenadas ou transferidas para o setor civil, onde continuaram a ser utilizadas em missões de treinamento e voos turísticos. Além disso, um número considerável foi convertido para atuar na pulverização de lavouras, desempenhando essa função por mais de quatro décadas. Centenas de unidades também foram cedidas a forças armadas de diversos países, incluindo a República da China, Bolívia, Brasil, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Israel, Nicarágua, Paraguai, Peru e Filipinas. Nessas nações, as últimas aeronaves do modelo só foram desativadas na década de 1960, evidenciando a durabilidade e versatilidade do projeto. Dessa forma, o Stearman Modelo 75 e suas variantes deixaram um legado significativo, tanto no treinamento de pilotos quanto em aplicações civis e militares ao redor do mundo, consolidando-se como um ícone da aviação do século XX.
Em 9 de julho de 1937, o primeiro Stearman A76-C3 realizou seu voo inaugural nos céus brasileiros, marcando o início da integração dessas aeronaves à Aviação Militar do Exército. Por sua vez, o primeiro exemplar do modelo B76-C3 foi declarado operacional no final daquele mesmo mês, efetuando seu voo inicial em 11 de setembro. A incorporação da última célula à frota ocorreu no final de dezembro, concluindo o processo de entrega conforme o cronograma estabelecido. À medida que as aeronaves eram finalizadas no Parque Central de Aviação do Exército, no Campo dos Afonsos, elas eram transferidas para a Escola de Aeronáutica do Exército (EAerEx), onde passavam a integrar a frota operacional. Os alunos que haviam concluído a fase de instrução primária em 1937 começaram a utilizar os Stearman A76-C3 e B76-C3, entrando em contato direto com essas novas aeronaves. Nesse período, os cadetes iniciaram o aprendizado dos fundamentos do voo militar, que incluíam técnicas de voo em formação, manobras básicas de acrobacia e o cumprimento de outros elementos previstos no currículo de instrução. As características avançadas dessas aeronaves permitiram a introdução de um treinamento mais robusto e sistemático, abrangendo disciplinas como bombardeio, tiro terrestre e fotografia aérea, superando significativamente as limitações dos métodos anteriormente empregados. Devido a essas capacidades, os Stearman, popularmente chamados de "Estirmão" após a chegada da versão de treinamento primário A75, passaram a frequentar regularmente o campo auxiliar de Jacarepaguá, onde os alunos praticavam as técnicas de tiro e bombardeio. Contudo, a atuação dos modelos A76-C3 e B76-C3 não se restringiu ao espaço aéreo do Rio de Janeiro. Por determinação da Diretoria de Aeronáutica do Exército (DAEx), duas células foram destinadas à cidade de Belém, no estado do Pará, para apoiar as missões do Esquadrão de Adestramento do Núcleo do 7º Regimento de Aviação. De maneira semelhante, outras duas foram enviadas a Belo Horizonte, para operar em conjunto com o 4º Regimento de Aviação. Esta última transferência, entretanto, revelou-se temporária, pois as aeronaves foram posteriormente realocadas de volta ao Campo dos Afonsos. Nos anos subsequentes, enquanto a Aviação do Exército permaneceu ativa, a rotina de operações dessas aeronaves manteve-se estável. Inicialmente, esperava-se que os Stearman cedessem lugar como plataforma de instrução avançada com a chegada dos North American NA-72, recém-encomendados pelo Brasil. Contudo, as primeiras unidades desses novos aviões só foram recebidas em outubro de 1940, às vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer). 
Em 20 de janeiro de 1941, a Aviação Militar do Exército contava ainda com vinte e sete aeronaves dos modelos Stearman A76-C3 e B76-C3, além de dezenove unidades da versão de treinamento primário A75-L3 em operação. Essas aeronaves, juntamente com o pessoal operativo associado, foram transferidas para a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), que as incorporou à sua estrutura de treinamento na Escola de Aeronáutica (EAer). Nesse contexto, a Aeronáutica passou a dispor de um significativo número de aeronaves destinadas à formação de pilotos, embora estas fossem de diferentes tipos e origens, o que refletia a diversidade herdada da antiga Aviação Militar. A partir de 1942, o processo de formação de cadetes foi estruturado com a seguinte utilização de aeronaves: os alunos do terceiro ano iniciavam sua adaptação ao voo em grupo utilizando o A75-L3, conhecido como "Stirminha", prosseguiam para o BT-15 e concluíam o curso no North American NA-72, redesignado como T-6. Na etapa de instrução avançada, o Stearman A76-C3 era empregado no treinamento com armamento, abrangendo tiro frontal com a metralhadora fixa instalada na asa e bombardeio em mergulho, simulando operações como aeronave de ataque. Já o modelo B76-C3, equipado com uma câmera fotográfica Fairchild K-38, além de sua capacidade armamentista, também era utilizado para o ensino de técnicas de aerofotogrametria, ampliando as possibilidades de treinamento. A partir de 1943, com a chegada crescente de novos modelos, como o Fairchild PT-19 para treinamento primário e grandes quantidades do North American T-6 para instrução avançada, a FAB decidiu realocar as aeronaves remanescentes da família Stearman para a Base Aérea de São Paulo (BASP). Nesse local, elas foram integradas ao 3º Grupamento do Curso de Preparação de Oficiais de Reserva da Aeronáutica (GTCPOR), assumindo a missão de formar pilotos da reserva da Força Aérea Brasileira. Em 1944, doze células ainda operacionais foram transferidas para o 2º Grupamento do Curso de Preparação de Oficiais de Reserva da Aeronáutica (GTCPOR), sediado no Galeão, que passou a centralizar as atividades de formação de aviadores da reserva. Nesse mesmo período, as aeronaves começaram a ser retiradas do processo de instrução e redistribuídas a diversas bases aéreas, onde passaram a desempenhar funções administrativas. As últimas unidades do Stearman A75-L3 foram desativadas em 1946, enquanto os modelos A76-C3 e B76-C3 remanescentes tiveram sua baixa em 1947. Após revisão, essas aeronaves foram transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC), que as destinou a diversos aeroclubes brasileiros, encerrando assim sua trajetória no âmbito militar e iniciando uma nova fase de utilização no cenário da aviação civil. Esse processo reflete a transição da FAB para uma frota mais moderna e homogênea, ao mesmo tempo em que destaca o papel significativo desempenhado pelos Stearman na formação de pilotos durante os primeiros anos da força aérea nacional.
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Como resultado, em meados de 1972, foi assinado o primeiro contrato de produção, com os primeiros lotes de veículos entregues ainda no final daquele ano. Devido ao seu peso bruto total e dimensões avantajadas, este modelo receberia o nome de batismo de "Mamute", tendo como sua principal aplicação ser empregado como trator de artilharia para obuseiros de grande porte como os canhões norte-americanos M-114 de 155 mm, sendo assim inicialmente distribuídos aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC). O recebimento de lotes adicionais partir do início do ano de 1974 possibilitaria equipar agora os Batalhões de Engenharia de Construção (BEC), sendo responsáveis por transportar e tracionar equipamentos pesados. Neste contexto seria ainda desenvolvida uma versão cisterna de combustível ou água, que poderia além de sua carga normal de diesel, tracionar um reboque de capacidade igual. Durante os anos que se seguiriam tanto os MB LG1519 quanto os MB LG1819 Mamute prestariam excelentes serviços a Força Terrestre, operando com extrema galhardia. Em destaque o LG-1819 tornou-se um dos principais caminhões 6x6 das Forças Armadas brasileiras nas décadas de 1970 e 1980, sendo reconhecido por sua durabilidade e versatilidade. Apesar de serem caminhões extremamente robustos de fácil manutenção, seu intenso emprego operacional ao longo do tempo cobraria seu preço, passando a apresentar o peso da idade. Assim a partir do início da década de 1990 começariam a ser registrados preocupantes índices de indisponibilidade de prontidão de frota, como não havia em projeto nenhum substituto principalmente a altura do Mamute, seria decidido estender sua vida útil. Então a partir do ano de 1994, seriam escolhidos os 200 veículos em melhor estado de conservação ainda carga no Exército Brasileiro, para assim serem submetidos a um programa de manutenção mais abrangente. Curiosamente os VTE Cisterna de Combustível 9000L 6X6 1975 e VTE Cisterna de agua 6x6 não seriam inclusos neste processo. O principal objetivo deste programa era permitir seu emprego operacional até pelo menos a primeira metade da década de 2010, ganhando tempo para o desenvolvimento de um substituto a altura em termos de desempenho e capacidades operacionais em terrenos fora de estrada. Apesar de sua robustez, o LG-1819 começou a ser substituído a partir dos anos 2000 por modelos mais modernos, como os Mercedes-Benz Atego, Axor e Atron (versões 6x6 militarizadas) e, posteriormente, pelo Volkswagen Constellation 31.320 6x6, que assumiu o papel de principal caminhão militar de 10 toneladas a partir de 2014. A desativação completa do LG-1819 ocorreu no final de 2014, marcando o fim de uma era para o “Mamute”. O desenvolvimento do LG-1819 6x6 representou um marco na história da indústria de defesa brasileira, combinando a expertise da Mercedes-Benz com inovações nacionais da Engesa e Bernardini. O veículo não apenas atendeu às necessidades do Exército Brasileiro por décadas, mas também simbolizou o esforço do país em desenvolver tecnologia militar própria, reforçando a soberania industrial e a capacidade de inovação.
