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Fundada em 1923 por Reuben Hollis Fleet, um visionário da aviação e ex-oficial do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, a Consolidated Aircraft Corporation surgiu em Buffalo, Nova Iorque, como um marco no desenvolvimento da indústria aeronáutica norte-americana. A empresa teve origem na aquisição dos ativos da Gallaudet Aircraft Company e na incorporação de projetos da Dayton-Wright Company, uma subsidiária da General Motors que foi descontinuada após uma reestruturação empresarial. Esse início estratégico permitiu à Consolidated combinar expertise técnica e recursos para estabelecer-se rapidamente como um player relevante no setor. O primeiro grande sucesso da empresa veio com o treinador primário biplano PT-1 Trusty, introduzido na década de 1920. Projetado para atender às necessidades de formação de pilotos, o PT-1 tornou-se a primeira aeronave de instrução adquirida em larga escala pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS) após a Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Sua confiabilidade e simplicidade também atraíram a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), que o utilizou extensivamente para treinar novos pilotos. As vendas do PT-1 geraram receitas significativas, permitindo à Consolidated investir em pesquisa, desenvolvimento e expansão de suas instalações. Em setembro de 1935, a empresa inaugurou uma moderna unidade fabril em San Diego, Califórnia, que se tornou um centro de inovação aeronáutica e reforçou sua capacidade de atender às crescentes demandas do mercado militar e civil. Com o acirramento das tensões globais no início da década de 1940, impulsionado pelo avanço das hostilidades na Europa e pela deterioração das relações diplomáticas com o Império do Japão no Leste Asiático, o governo norte-americano lançou um ambicioso programa de modernização e rearmamento de suas forças armadas. A perspectiva de um conflito no teatro do Pacífico, onde a vasta extensão oceânica e a escassez de aeródromos nas ilhas sob controle norte-americano limitavam as operações aéreas, destacou a necessidade urgente de uma nova geração de hidroaviões de patrulha e bombardeio. Essas aeronaves deveriam possuir grande autonomia operacional para cobrir longas distâncias e realizar missões em áreas remotas, onde a infraestrutura terrestre era inexistente ou insuficiente. Nesse contexto, a Consolidated Aircraft Corporation foi desafiada a desenvolver um hidroavião bimotor de porte médio que atendesse a especificações técnicas rigorosas. O projeto exigia um alcance operacional de aproximadamente 4.800 km, uma velocidade de cruzeiro em torno de 260 km/h e um peso máximo de decolagem de cerca de 11.340 kg. Além de missões de patrulhamento e reconhecimento marítimo, a aeronave deveria ser capaz de executar operações de guerra antissubmarino (ASW), bombardeio contra alvos navais de superfície e missões de busca e salvamento (SAR). Essas capacidades eram essenciais para enfrentar as ameaças representadas pela expansão naval japonesa e pela presença de submarinos inimigos no Pacífico.
O resultado desse esforço foi o desenvolvimento do Consolidated PBY Catalina, um dos hidroaviões mais icônicos da Segunda Guerra Mundial. Introduzido oficialmente em 1936, mas aprimorado para atender às demandas do conflito na década de 1940, o PBY Catalina combinava robustez, versatilidade e longo alcance, tornando-se uma ferramenta indispensável para marinha norte-americana e outras forças aliadas. Durante a guerra, o Catalina foi empregado em missões críticas, como a patrulha do Atlântico e do Pacífico, a escolta de comboios e o resgate de tripulações abatidas, salvando milhares de vidas. Sua capacidade de operar em ambientes marítimos, pousando e decolando na água, tornou-o ideal para as condições do Pacífico, onde aeródromos eram escassos. O objetivo primordial do desenvolvimento e da integração desse novo vetor foi a substituição, em curto prazo, do binômio operacional então composto pelos hidroaviões biplanos Consolidated P-2Y e Martin P-3M, considerados obsoletos diante dos desafios estratégicos iminentes. Nesse contexto, no início de 1935, o comando da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) lançou uma concorrência nacional destinada ao desenvolvimento de uma aeronave dessa categoria. Diversas empresas responderam a essa solicitação, apresentando suas respectivas propostas técnicas e comerciais. Após uma análise meticulosa, dois projetos foram selecionados como finalistas: o modelo Douglas XP3D, da Douglas Aircraft Company, e o XP3Y-1, da Consolidated Aircraft Company, ambos recebendo recursos para a construção de protótipos. Embora as avaliações técnicas tenham sido conduzidas com rigor, o critério de custo-benefício emergiu como fator determinante na escolha da nova aeronave, sobretudo devido à necessidade premente de aquisição de um número elevado de aeronaves. Assim, a proposta da Consolidated Aircraft Company foi declarada como vencedora, principalmente por oferecer a melhor relação entre custo de aquisição, operação e manutenção. Designada pelo fabricante como Modelo 28, essa aeronave teve origem em um projeto concebido originalmente em 1933 pela equipe liderada pelo engenheiro Isaac M. Laddon. Sua configuração incluía dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830 – R-1854 Wasp, cada um desenvolvendo 825 hp de potência, dispostos em uma estrutura bimotora. As asas, de posicionamento alto, apresentavam formato parasol e eram equipadas com quatro montantes que sustentavam flutuadores retráteis nas extremidades, otimizando tanto a manobrabilidade na água quanto a redução do arrasto aerodinâmico em voo. O protótipo inicial, designado XBP-3Y1 (onde "X" indica experimental, "BP" refere-se a bombardeio de patrulha e "Y" corresponde ao código do fabricante), realizou seu primeiro voo em 28 de março de 1935. Essa unidade foi submetida a um extenso programa de ensaios em voo, que resultou em diversas melhorias aerodinâmicas destinadas a facilitar a decolagem. Entre as modificações implementadas, destacou-se a adoção de motores mais potentes, com 900 hp cada. Concluído o programa de testes, a aeronave foi homologada para uso operacional pelo comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), validando sua futura integração às forças armadas.
Em outubro de 1935, a Consolidated assinou um contrato inicial para a produção de dez aeronaves de pré-produção do modelo designado PBY-1 (Modelo 28-1). O primeiro voo dessa aeronave ocorreu em 19 de maio de 1936, marcando um feito notável: durante o teste, o PBY-1 estabeleceu um recorde de voo sem escalas, percorrendo 3.443 milhas (5.541 km), demonstrando sua excepcional autonomia operacional. Esse desempenho impressionante reforçou a confiança no projeto, levando à encomenda de mais unidades. Em outubro de 1936, as primeiras aeronaves operacionais foram entregues ao Esquadrão de Patrulha VP-11F ("Patrol Squadron 11, Fleet"), marcando o início da integração do PBY na aviação naval. No ano seguinte, em 1937, o Esquadrão VP-12, conhecido como "Black Cats" devido às suas operações noturnas e pintura escura, também passou a operar o PBY-1, com as aeronaves provenientes de um terceiro contrato que previa a produção de 60 unidades. Nesse mesmo período, a Consolidated identificou a necessidade de melhorias incrementais, resultando no desenvolvimento do PBY-2 (Modelo 28-2) em maio de 1937. Essa versão incorporava pequenas modificações estruturais e operacionais, com um contrato para a produção de 50 aeronaves. Apesar dos avanços, a demanda por maior potência tornou-se evidente, levando à criação do PBY-3 (Modelo 28-3), equipado com motores radiais Pratt & Whitney R-1830-66 de 1.000 cavalos de potência. A aceitação imediata dessa variante resultou em uma encomenda de 66 unidades. A evolução do projeto continuou com o PBY-4 (Modelo 28-4), que introduziu motores Pratt & Whitney R-1830-72 de 1.050 cavalos de potência e foi produzido em 33 unidades. Cada iteração do PBY incorporava lições aprendidas em testes e operações, preparando o terreno para a versão mais avançada: o PBY-5 (Modelo 28-5). Proposto no final de 1939, o PBY-5 representou um salto significativo em desempenho e capacidade. Equipado com motores Pratt & Whitney R-1830-82 ou R-1830-92 de 1.200 cavalos de potência, o modelo apresentava armamento defensivo aprimorado, incluindo metralhadoras calibre .50, hélices hidráulicas, bolhas de observação lateral para maior visibilidade e tanques de combustível parcialmente autovedantes, que aumentavam a segurança em combate. No final de 1939, a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) assinou um contrato para a produção de 167 unidades do PBY-5, com as primeiras aeronaves entrando em serviço operacional em 1940, distribuídas entre vários esquadrões de patrulha. Às vésperas da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em dezembro de 1941, o PBY Catalina já havia substituído grande parte dos hidroaviões mais antigos, como o Consolidated P2Y e o Martin P3M, tornando-se a espinha dorsal das operações de patrulha marítima. Sua capacidade de realizar missões de longo alcance, guerra antissubmarino (ASW), bombardeio contra alvos navais e busca e salvamento (SAR) o tornou indispensável no teatro do Pacífico, onde a escassez de aeródromos exigia aeronaves anfíbias versáteis.
Durante o conflito, os PBY-5 e PBY-5A Catalinas, salvaram milhares de vidas em operações de resgate e desempenharam papéis cruciais em batalhas como Midway e Guadalcanal, enfrentando submarinos e navios japoneses com notável eficácia. Esses hidroaviões foram empregados em operações de guerra antissubmarino (ASW – Anti-Submarine Warfare), bombardeios de patrulha, escolta de trens, busca e resgate (notadamente em ambiente aéreo-marítimo) e transporte de cargas. Um marco histórico foi registrado em 27 de dezembro de 1941, quando seis unidades PBY-5 e um PBY-5A do Esquadrão de Patrulha VP-101 ("Esquadrão de Patrulha 101") realizaram o primeiro ataque contra forças japonesas, bombardeando um transporte na Ilha Jolo sob forte oposição de caças inimigas. Apesar de sua relativa lentidão e manobrabilidade considerada limitada, os PBY-5s se destacaram por sua robustez e especificidade, operando com distinção em todos os teatros do conflito. O seu desempenho foi especialmente notável na campanha contra o Império do Japão, onde se estabeleceu como um recurso essencial. Além disso, essas aeronaves deixaram uma marca indelével na história da aviação militar por meio de suas operações de busca e salvamento (SAR – Busca e Salvamento), resgatando milhares de pilotos e tripulantes abatidos nas águas do Oceano Pacífico. De forma peculiar, os aviadores adotaram códigos de chamada diferentes conforme a missão: "Gato" para operações de combate e "Dumbo" para ações de resgate aéreo. O Comando Costeiro da Real Força Aérea (Royal Air Force – RAF) foi o primeiro grande cliente de exportação, batizando a aeronave como "Catalina" em homenagem à Ilha de Santa Catalina, na Califórnia. Na Batalha do Atlântico, os PBY-5 e PBY-5A, comandados pela Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) e pela Real Força Aérea (RAF), foram fundamentais na proteção aérea dos comboios marítimos entre os dois países, garantindo o transporte de suprimentos obrigatórios para o esforço de guerra aliada. Essas aeronaves foram significativamente desenvolvidas para o afundamento de numerosos submarinos alemães e italianos, embora seu impacto tenha sido limitado pela autonomia operacional restrita. Ao longo do conflito, o Catalina foi utilizado no combate pelas forças armadas de países como Austrália, Brasil, Canadá e União Soviética, sendo incluído no portfólio do programa de assistência militar Lei de Empréstimo e Arrendamento (Lend-Lease Act). Sua ampla presença em diversos cenários de guerra sublinha sua importância estratégica e operacional para o sucesso das forças aliadas. Entre as diversas variantes do Catalina, o modelo PBY-5 destacou-se como um dos mais produzidos. A Consolidated Aircraft Company fabricou um total de 684 unidades dessa versão em suas instalações principais, localizadas em San Diego, Califórnia; New Orleans, Louisiana; e Buffalo, Nova York.
O PBY-5, projetado como hidroavião puro, era equipado com flutuadores retráteis nas asas e uma fuselagem otimizada para operações em superfícies aquáticas, o que o tornava ideal para missões em ambientes marítimos. Sua capacidade de realizar longos voos de patrulha, frequentemente superiores a 12 horas, foi essencial para a vigilância de vastas áreas oceânicas durante o conflito global. A necessidade de maior flexibilidade operacional levou à criação do PBY-5A (Modelo 28-5A), uma variante anfíbia que ampliou significativamente as capacidades do Catalina. Introduzido no início da década de 1940, o PBY-5A foi equipado com um trem de pouso triciclo retrátil, acionado hidraulicamente, permitindo operações tanto em pistas terrestres quanto em superfícies aquáticas. As rodas principais eram recolhidas nas laterais da fuselagem por meio de um sistema de engrenagens, garantindo uma transição eficiente entre os modos de operação. Além disso, o PBY-5A foi a primeira variante a incorporar um radar de busca marítima, alojado em um radome posicionado acima da cabine de pilotagem, o que aprimorou sua capacidade de detectar alvos em condições adversas. Ao todo, foram produzidas 803 unidades dessa variante, que se tornou amplamente utilizada em missões de patrulha e combate antissubmarino, especialmente no Atlântico e no Pacífico. Posteriormente, a Consolidated introduziu o PBY-6A, a última evolução significativa da família Catalina. Essa variante apresentava uma cauda redesenhada, com uma deriva mais alta e aerodinâmica aprimorada, resultando em melhor estabilidade e desempenho em voo. Inicialmente, foi assinado um contrato para a produção de 900 unidades do PBY-6A, refletindo a confiança dos militares aliados na continuidade da demanda por essa aeronave. Contudo, o término da Segunda Guerra Mundial, alterou as prioridades de investimento militar, levando ao cancelamento de diversos programas de produção, incluindo o do PBY-6A. Como resultado, apenas 175 unidades dessa variante foram concluídas, marcando o encerramento da produção em larga escala do Catalina. Além das linhas de montagem da Consolidated Aircraft Company nos Estados Unidos, a família PBY foi fabricada sob licença em outros países. No Canadá, as empresas Boeing Aircraft of Canada e Canadian Vickers produziram versões do Catalina, adaptadas para atender às necessidades das forças armadas britânicas e canadenses. Na União Soviética, a produção sob licença resultou em variantes locais, conhecidas como GST - MP-7 (hidroaviões) e KM-1 e KM-2 (anfíbios), com peças fabricadas localmente para suprir as demandas da Força Aérea e da Marinha soviéticas. Até meados de 1945, foram entregues 4.051 unidades do PBY Catalina, em todas as suas variantes, consolidando-o como o hidroavião mais produzido na história da aviação mundial.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o avanço das forças do Eixo lideradas pela Alemanha Nazista, Itália Fascista e Japão Imperial gerou crescente apreensão no governo dos Estados Unidos quanto à segurança do Hemisfério Ocidental. Essa preocupação intensificou-se de forma decisiva após a Queda da França, em junho de 1940, evento que abriu a possibilidade de utilização de territórios franceses estratégicos no Atlântico, como Ilhas Canárias e Dacar, como bases avançadas para operações militares. A partir dessas posições, tornava-se plausível a projeção de força em direção ao continente americano, elevando o nível de alerta nas Américas. Nesse cenário, o Brasil assumiu papel de destaque nas estratégias defensivas aliadas, em razão de sua localização geográfica singular. Situado no extremo oriental da América do Sul, o país apresentava o ponto de menor distância entre os continentes americano e africano, particularmente na região Nordeste. A cidade de Recife destacava-se como elo fundamental nessa conexão transatlântica, tornando-se simultaneamente uma área vulnerável a eventuais incursões inimigas e um ativo estratégico de grande valor para os Aliados. A relevância do Brasil foi ainda ampliada pelos desdobramentos da guerra em outros teatros de operações. A expansão territorial japonesa no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul comprometeu o acesso aliado a importantes fontes de matérias-primas, especialmente o látex natural. Nesse contexto, o Brasil passou a desempenhar papel crucial como fornecedor de borracha, insumo indispensável para a produção de pneus, componentes aeronáuticos e diversos equipamentos militares. Essa condição consolidou o país como um elo logístico essencial para o esforço de guerra aliado. Paralelamente, o litoral brasileiro sobretudo o Nordeste oferecia condições ideais para a instalação de bases aéreas e navais. Essas estruturas tornaram-se fundamentais para o estabelecimento de rotas de transporte de tropas, suprimentos e aeronaves em direção aos teatros de operações na Europa e no norte da África. Nesse arranjo estratégico, Recife consolidou-se como um verdadeiro ponto nevrálgico, funcionando como ponte aérea e marítima entre os continentes. Diante dessa conjuntura, intensificou-se a aproximação política, econômica e militar entre o Brasil e os Estados Unidos. Essa cooperação resultou em uma série de acordos estratégicos que visavam não apenas a defesa do território brasileiro, mas também a integração do país ao sistema logístico aliado. Entre esses instrumentos, destacou-se a adesão brasileira ao Lend-Lease Act, programa instituído em 1941 pelo governo norte-americano com o objetivo de fornecer equipamentos, recursos e apoio logístico às nações aliadas. A participação do Brasil nesse programa representou um marco na modernização de suas forças armadas, permitindo a incorporação de meios mais avançados e o fortalecimento de sua capacidade operacional. Mais do que isso, simbolizou a consolidação de uma parceria estratégica que teria impactos duradouros na estrutura militar brasileira e em sua inserção no cenário internacional ao longo do pós-guerra. No caso do Brasil, a adesão assegurou uma linha de crédito inicial da ordem de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de modernos equipamentos militares, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate.
Esses recursos foram decisivos para o fortalecimento da capacidade defensiva nacional, sobretudo diante da crescente ameaça representada pelos submarinos alemães (U-boats), que, a partir de 1942, intensificaram suas operações no Atlântico Sul. Esses ataques impactavam diretamente o comércio exterior brasileiro, cuja relevância era estratégica para o fornecimento de matérias-primas essenciais à indústria bélica dos Estados Unidos. A interrupção dessas rotas logísticas representava, portanto, não apenas um prejuízo econômico, mas também um risco concreto ao esforço de guerra aliado. Como resposta a essa ameaça, a Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy) estabeleceu uma série de bases operacionais ao longo do litoral brasileiro, com especial concentração na região Nordeste. Essas instalações passaram a servir como pontos avançados para esquadrões de patrulha marítima, responsáveis por missões de escolta de comboios e combate aos submarinos do Eixo, assegurando a proteção das rotas marítimas estratégicas. Foi nesse contexto que ocorreram os primeiros engajamentos no Atlântico Sul, envolvendo tanto forças norte-americanas quanto efetivos da Força Aérea Brasileira (FAB), que começavam a assumir papel mais ativo nesse teatro de operações. O chamado “batismo de fogo” d teve lugar em 22 de maio de 1942, quando uma aeronave North American B-25B Mitchell realizou um ataque contra o submarino italiano Barbarigo, nas proximidades do arquipélago de Fernando de Noronha e do Atol das Rocas. Ainda no decorrer de 1942, foi estabelecido que a Força Aérea Brasileira (FAB) deveria assumir progressivamente uma parcela significativa das operações de patrulhamento marítimo e guerra antissubmarino em águas jurisdicionais brasileiras. Como parte desse esforço de expansão operacional, foram incorporadas dez aeronaves Lockheed A-28A Hudson o primeiro modelo especializado nesse tipo de missão a operar, as quais passaram a equipar o Grupo de Aviões Bimotores (GAB), sediado em Natal. Na sequência, sete aeronaves Consolidated PBY-5 Catalina foram transferidas do esquadrão VP-94 da , então baseado na Base Aérea do Galeão, para a Força Aérea Brasileira (FAB). Ao longo do conflito, novas unidades da versão anfíbia PBY-5A Catalina também foram incorporadas, ampliando a capacidade operacional e permitindo a criação de outros grupos dedicados à patrulha marítima. Com o término do conflito, seria promovida uma ampla reorganização de suas unidades aéreas, redefinindo a distribuição de meios e a estrutura operacional em todo o território nacional. No âmbito específico da aviação de patrulha e guerra antissubmarino (ASW), verificou-se uma significativa redução das atividades, que passaram a concentrar-se em aeronaves como o próprio A-28A Hudson, além dos modelos PV-1 Ventura e PV-2 Harpoon. Esse novo cenário permitiu a realocação das aeronaves Catalina para funções consideradas prioritárias no contexto do pós-guerra, como treinamento, transporte e missões de busca e salvamento. Dessa forma, esses versáteis hidroaviões continuaram a desempenhar papel relevante na estrutura, agora voltados a atividades de apoio e formação, alinhadas às novas demandas operacionais do período.
Nesse mesmo período, em atendimento aos compromissos assumidos junto à Organização da Aviação Civil Internacional, o Brasil viu-se compelido a estruturar-se para cumprir uma série de atribuições estabelecidas por esse organismo internacional. Entre elas, destacava-se a responsabilidade pela condução de missões de busca e salvamento (Search and Rescue – SAR) em seu vasto território e águas jurisdicionais. Nesse contexto, a Força Aérea Brasileira (FAB) designou a aeronave PBY-5A “FAB 6156” como o primeiro vetor especializado para esse tipo de operação no país. Adaptada com marcações internacionais padronizadas, essa aeronave inaugurou, de forma estruturada, as atividades de SAR no Brasil, desempenhando papel fundamental na consolidação dessa capacidade operacional. No final de 1948, visando recompor perdas e modernizar sua frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriu, no Canadá, 06 aeronaves usadas do modelo PBV-1A Canso, variante local do PBY-5A. Essas aeronaves matriculadas como FAB 6522 a FAB 6527, incluíam 05 exemplares produzidos pela Canadian Vickers e um pela Boeing Aircraft of Canada. Sua incorporação tinha como objetivo não apenas substituir unidades acidentadas, mas também iniciar a gradual desativação dos hidroaviões PBY-5, cuja operação apresentava maior complexidade em comparação à versão anfíbia. Com a criação do Destacamento da Base Aérea de Manaus, em 20 de janeiro de 1954, cinco dessas aeronaves (FAB 6522, 6523, 6525, 6526 e 6527) foram alocadas à nova unidade. Essa decisão refletia uma lógica operacional clara: reduzir custos e aumentar a eficiência logística, evitando deslocamentos frequentes de aeronaves a partir de outras regiões do país para atender às demandas da Amazônia. Nesse novo arranjo, a Base Aérea de Manaus passou a desempenhar papel central em missões de transporte e ligação na região amazônica, além de prestar suporte às rotas do Correio Aéreo da Fronteira fundamentais para a integração nacional , especialmente em áreas inacessíveis a aeronaves como o C-47 Skytrain. Nesse contexto, o PBY-5A destacava-se como o único vetor capaz de alcançar localidades extremamente remotas, graças à sua capacidade anfíbia e à robustez de seu projeto. Diante dessas demandas operacionais específicas, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou estudos com o objetivo de ampliar a capacidade de transporte de carga e passageiros dessas aeronaves. Como resultado, foi estabelecido um programa de modernização e conversão estrutural, conduzido pelo próprio fabricante nos Estados Unidos. Em 1958, seis aeronaves FAB 6508, 6509, 6513, 6514, 6515 e 6521 foram transferidas para as instalações da Consolidated Aircraft Company, em New Orleans, onde passaram por um processo abrangente de retrofit. Durante essa conversão, todos os sistemas de armamento foram removidos, assim como as bolhas laterais de observação e a torre de proa. Internamente, os equipamentos típicos de missão como a mesa do navegador e as macas foram substituídos por assentos para passageiros, enquanto uma porta de carga foi instalada no local da antiga bolha lateral esquerda. Adicionalmente, as superfícies transparentes superiores da cabine foram eliminadas, contribuindo para maior simplicidade estrutural e redução de manutenção. As aeronaves também passaram a ostentar um novo padrão de pintura de alta visibilidade, adequado às missões de transporte e busca e salvamento.A partir das modificações realizadas, o modelo passou a ser oficialmente designado CA-10 no âmbito da Força Aérea Brasileira (FAB). Os resultados operacionais obtidos com as aeronaves convertidas revelaram-se amplamente satisfatórios, incentivando a continuidade do programa de adaptação nos anos subsequentes. Progressivamente, essas conversões passaram a ser executadas em território nacional, nas instalações da Base Aérea de Belém, sob responsabilidade direta, evidenciando o amadurecimento técnico da instituição no campo da manutenção e modificação aeronáutica. Nesse contexto, o 1º/2º Grupo de Aviação foi reorganizado e passou a dedicar-se exclusivamente às missões de transporte aéreo em apoio ao Correio Aéreo Nacional, consolidando o papel do CA-10 Catalina como vetor logístico essencial. A partir de 1959, essa unidade sediada na região amazônica intensificou de maneira significativa as operações do Correio Aéreo do Alto Amazonas, serviço de caráter estratégico destinado à integração de comunidades isoladas. As operações abrangiam catorze linhas aéreas que percorriam toda a extensão territorial da então 1ª Zona Aérea, desempenhando papel crucial no transporte de correspondências, suprimentos e pessoal em regiões de difícil acesso. Tal esforço refletia o compromisso institucional da Força Aérea Brasileira (FAB) com a integração nacional, especialmente em um período marcado pela expansão da infraestrutura e pela necessidade de consolidar a presença do Estado em áreas remotas do território brasileiro. Em 12 de maio de 1969, no âmbito de um amplo processo de reorganização estrutural da Aeronáutica, o 1º/2º Grupo de Aviação foi oficialmente desativado. Todo o seu acervo operacional incluindo aeronaves, equipamentos e pessoal foi transferido para o recém-criado 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (1º ETA), medida que visava modernizar e racionalizar as operações aéreas na região amazônica, adequando-as às crescentes demandas logísticas e estratégicas. Paralelamente, ainda em 1969, teve início um novo programa de modernização voltado às células remanescentes dos modelos PBY-5 e PBY-6A Catalina. Essas aeronaves foram enviadas aos Estados Unidos para a realização de modificações estruturais e funcionais de maior profundidade. Entre as alterações implementadas, destacou-se a redistribuição das funções anteriormente desempenhadas pelo mecânico de voo originalmente posicionado na seção frontal da aeronave para a nacele dos pilotos, medida que contribuiu para a otimização dos procedimentos operacionais e para o incremento da segurança em voo. Esse processo contou com a participação direta de militares especializados e técnicos vinculados ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Belém (NuPqAerBE), que supervisionaram as intervenções com elevado rigor técnico. Simultaneamente, o final da década de 1960 marcou o início da desativação progressiva dos Catalinas na aviação civil brasileira, à medida que operadores comerciais passaram a substituí-los por aeronaves mais modernas e eficientes. Esse movimento, por sua vez, criou uma oportunidade estratégica para a renovação da frota e assegurar um fluxo contínuo de peças de reposição, prolongando a vida útil operacional de seus vetores.
Um marco relevante nesse processo de ampliação e sustentação da frota ocorreu em 5 de fevereiro de 1968, quando a Petrobras realizou a doação de duas aeronaves PBY-5A, registradas civilmente como PT-AXL e PT-AXM, que foram incorporadas sob as matrículas FAB 6550 e FAB 6551, respectivamente. Essa incorporação contribuiu para a continuidade das operações em um momento em que a frota já apresentava sinais de desgaste decorrentes do uso intensivo. Em março de 1970, ampliou-se ainda mais sua capacidade com a aquisição de uma aeronave PBY-6A Catalina, anteriormente operada pela Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul sob o registro PP-PEB. Incorporada como FAB 6552, essa aeronave destacou-se por ser a única de sua variante em operação militar, distinguindo-se visualmente por sua deriva elevada e nariz alongado características típicas dessa versão mais avançada do Catalina. As aeronaves remanescentes da frota continuaram a ser submetidas a programas sistemáticos de atualização conduzidos pelo Parque de Aeronáutica de Belém (PqAerBE). Essas intervenções visavam assegurar a manutenção de padrões adequados de segurança e operacionalidade, mesmo diante do envelhecimento das células. Além das revisões estruturais periódicas, foram incorporados sistemas mais modernos de navegação e comunicação, elevando o nível de confiabilidade das operações. Como resultado dessas melhorias, em 22 de outubro de 1973, foi oficialmente adotada uma nova designação militar para o modelo, que passou para C-10, refletindo sua consolidação como aeronave de transporte. Ao longo de sua trajetória, os Catalinas desempenharam papel absolutamente fundamental na integração da região amazônica. Em inúmeras ocasiões, constituíram o único meio aéreo capaz de alcançar comunidades isoladas, transportando medicamentos, correspondências, suprimentos diversos e realizando missões críticas de evacuação aeromédica. Essa atuação lhes conferiu forte identificação tanto no meio militar quanto junto às populações atendidas. Não por acaso, essas aeronaves receberam apelidos que refletem essa relação: “Pata Choca”, entre os militares brasileiros, em alusão às suas características operacionais peculiares, e “Anjo do Espaço”, denominação atribuída pelas populações ribeirinhas da Amazônia. Em 1982, buscando prolongar a vida útil da frota, foram adquiridas mais duas células do modelo PBY-5A na configuração cargueira, provenientes da Cruzeiro do Sul (ex-PP-PCX e ex-PP-PDR), que receberam as matrículas FAB 6553 e FAB 6554. Contudo, essas aeronaves não chegaram a operar, sendo desmontadas para o aproveitamento de peças de reposição. As operações regulares dos C-10 Catalina foram mantidas até 1982, quando decidiu-se por sua desativação definitiva, motivada principalmente pela obsolescência tecnológica e pela escassez de suprimentos. O encerramento de sua carreira operacional foi marcado por cerimônias realizadas em diversas unidades aéreas do país, incluindo Florianópolis, Salvador, Natal e Manaus. O último voo de um C-10 Catalina especificamente a aeronave PBY-5A de matrícula FAB 6525 ocorreu na Base Aérea dos Afonsos, em 12 de junho de 1982. Após sua retirada de serviço, essa aeronave foi preservada e incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL).
Em Escala.
Para a representação do Consolidado PBY-5A CA-10 Catalina, registrado sob a matrícula FAB 6509, foi utilizado o kit da Airfix na escala 1/72, modelo PBY-5A, caracterizado por sua simplicidade e facilidade de montagem. Esse kit foi complementado com o conjunto de conversão em resina produzido pelo fabricante artesanal GIIC Models, o qual se destaca pela elevada qualidade das peças em resina. Na finalização do modelo, foram empregados decais fornecidos pelo fabricante do conjunto de conversão, combinados com decais produzidos pela FCM Decais, provenientes de diferentes conjuntos, garantindo assim a fidelidade e o detalhamento da representação.
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Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1915 – 2016 Jackson Flores Jr
- Associação Brasileira de Catalineiros - http://www.catalineiros.com.br
- História da Força Aérea Brasileia, Rudnei Dias Cunha -
http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- O Catalina no Brasil – Incaer por Aparecido Camazano Alamino