O início de uma grande trajetória que culminaria na criação da Cessna Aircraft Company, teve seu início no mês de junho do ano de 1911, quando Clyde Vernon Cessna, um fazendeiro e entusiasta aeronáutico, residente na cidade de Rago, no estado do Kansas, construiria artesanalmente sua própria aeronave, sendo a primeira pessoa a empreender um voo sobre o rio Mississippi e as montanhas rochosas. Este sucesso logo o motivaria a montar uma estrutura destinada a produção de aeronaves, montando uma pequena oficina na de Enid, no estado de Oklahoma, com esta decisão sendo tomada pela existência de vastas salinas, tornando este local propicio para os futuros testes de voo. Todos os seus projetos apresentariam uma concepção básica biplano, fazendo uso de estruturas em madeira, com suas asas e fuselagem sendo recobertos por tecido. Visando ampliar seu empreendimento, no qual se vislumbrava grande potencial, Clyde Vernon Cessna, iniciaria uma prospecção junto aos bancos em sua região no intuito conseguir empréstimos, porém infelizmente não lograria êxito. Desta maneira procuraria alternativas, se mudando para a cidade de Wichita no Kansas, onde se aproximaria de Walter H. Beech e Lloyd Stearman, iniciando uma nova empresa no ano de 1924, que resultaria na criação da Travel Air Manufacturing. Ele teria destacada participação na criação de aeronaves promissoras, como os biplanos Travel Air 2000, Travel Air 5000 e Travel Air 500. Discordâncias internas levariam Clyde V Cessna a deixar a companhia, porém seu espírito empreendedor logo afloraria novamente, e em 7 de setembro de 1927, fundaria em sociedade com Victor H. Roos, a Cessna-Roos Aircraft Company. No entanto esta composição se mostraria efêmera, com seu sócio se retirando da empresa em 22 de dezembro de 1927, e a empresa seria renomeada como Cessna Aircraft Corporation. Buscando se estabelecer no mercado de forma solida, sua direção iniciaria o desenvolvimento de um ousado projeto, que receberia a designação de Cessna DC-6, com seu primeiro protótipo alçando voo em 14 de maio de 1929. A nova aeronave receberia sua certificação de aeronavegabilidade no em 29 de outubro, mesmo dia da “quebra” da Bolsa de Valores, movimento este que deflagaria um dos piores períodos da economia norte-americana e mundial. Neste contexto, a linha de aeronaves da família “CR” representaria a principal razão pela qual a empresa foi capaz de se manter durante a Grande Depressão, apesar de um declínio catastrófico nas vendas de aeronaves. Este caótico cenário levaria Clyde V. Cessna a deixar a direção da empresa, porém em junho de 1933 um fato inusitado iria mudar o destino da empresa, este seria caracterizado quando um piloto profissional fazendo uso de um Cessna CR-3 venceu a American Air Race em Chicago, estabelecendo um novo recorde mundial de velocidade para aeronaves daquela categoria, trazendo notoriedade a marca Cessna. Antevendo o possível sucesso comercial da marca, os sobrinhos de Clyde, Dwane Wallace e Dwight Wallace compraram a empresa no ano seguinte e iniciaram um processo que transformaria a empresa.
Com a economia norte-americana apresentando sinais de melhoria no curto e médio prazo levando a empresa a investir em aeronaves de transporte de passageiros e treinamento básico multi motor, produtos estes que alcançariam grande destaque nos anos seguintes tanto no mercado civil, quando no militar que era potencializado pelo advento da Segunda Guerra Mundial, com a Cessna Aircraft Company recebendo inúmeros contrato governamentais para produção de componentes e aeronaves, garantindo assim recursos que a possibilitaria investir pesado nos anos seguintes no desenvolvimento de novos produtos. Logo esta decisão se mostraria acertada, com a marca conquistando grande parcela nos mercados civis e militar nos anos seguintes. No início da década de 1950, a era da aviação de combate a jato já estava plenamente estabelecida nas forças armadas norte-americanas, e fazia se necessário adequar as tarefas de instrução básica e e avançada a esta nova realidade. Esta demanda tinha por objetivo básico evitar quaisquer problemas de adaptação dos cadetes as aeronaves de linha de frente, melhorando a qualidade de formação e consequentemente custos. Desta maneira em 1951 a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) estabeleceu os requisitos básicos para a abertura de um processo de concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento básico com dois assentos a reação. Este programa foi oficialmente lançado em maio de 1952, recebendo o codinome de Programa TX - Trainer Experimental (Treinador Experimental). Os requisitos incluíam simplicidade, facilidade de manutenção, resistência estrutural, bom manuseio em baixa velocidade, segurança em altas altitudes, capacidade de combustível para duas horas de voo, teto de serviço de 30.000 pés (9.144 metros), velocidade máxima de aproximação de 113 nós (209 km/h), peso máximo de decolagem de 4.000 libras (1.814 kg) e capacidade de pouso e decolagem em menos de 4.000 pés (1.219 metros). Este programa recebeu a apresentação de 15 projetos distintos oriundos de oito empresas aeronáuticas norte-americanas. A Cessna, até então especializada em aeronaves a pistão, respondeu com o Model 318, que adotava assentos lado a lado (side-by-side) para melhor interação entre instrutor e aluno, em vez de tandem (um atrás do outro), com esta nova configuração permitindo uma maior interação entre o instrutor e o aluno, fato necessário nos primeiros estágios de formação dos novos pilotos. Após uma série de avaliações de todos os concorrentes o projeto da Cessna foi declarado vencedor, com o comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) autorizando em medos de 1953 a construção de três protótipos iniciais e uma célula estática para testes para avaliação e desenvolvimento que receberam a designação de XT-37.
O XT-37 era uma aeronave toda de metal, com fuselagem semi-monocoque, asas retas baixas, motores enterrados nas raízes das asas, canopy tipo concha, assentos ejetores e trem de pouso triciclo com pista larga (4,3 metros) para estabilidade no solo. Equipado com dois motores turbojato Continental-Teledyne J69-T-9 (licença do francês Turbomeca Marboré), cada um produzindo 920 lbf (4,1 kN) de empuxo, incluía defletores de empuxo para pousos curtos, telas anti-ingestão de objetos estranhos e mais de 100 painéis de acesso para manutenção rápida (troca de motor em cerca de 30 minutos). O primeiro voo ocorreu em 12 de outubro de 1954, pilotado por Bob Hagan, alcançando velocidade máxima de 390 mph (628 km/h), alcance de 935 milhas (1.505 km) e teto de 35.000 pés (10.668 m), embora operacionalmente limitado a 25.000 pés devido à cabine não pressurizada. Infelizmente durante os voos seguintes de avaliação, este protótipo sofreu um um grave acidente quando o piloto de testes não conseguiu recuperar o controle da aeronave após efetuar uma manobra de parafuso. Ensaios e pesquisas aerodinâmicas indicaram que o Cessna XT-37 apresentava uma tendencia a não sair do parafuso, casos algumas condições especificas não fossem observadas. Entre todas a mais grave provocada por diferença na tensão correta nos cabos de comando da aeronave, caso fosse aplicada uma tensão inferior ao ideal, este fator bloqueava a deflexão total das superfícies de comando, impedindo a saída da aeronave de manobra por causa das forças aerodinâmicas resultantes, gerando assim graves riscos de acidente, perfil este completamente inadequado para uma aeronave de instrução. Durante os testes, o primeiro protótipo sofreu um acidente em fevereiro de 1955 durante ensaios de estol e parafuso (spin), resultando na perda da aeronave (o piloto ejetou com segurança). Isso revelou problemas de recuperação de parafusos, levando a modificações nos protótipos subsequentes: instalação de strakes (faixas aerodinâmicas) no nariz para melhorar o fluxo de ar e um estabilizador vertical ampliado. O terceiro protótipo voou em 3 de maio de 1955. Após essas alterações, a força aérea aprovou a produção como T-37A, embora a aeronave continuasse exigindo procedimentos complexos para recuperação de parafusos e fosse sensível a distribuições desequilibradas de combustível. O T-37A era similar aos protótipos, com ajustes menores dos testes. No entanto, era considerado subpotente, levando à variante T-37B, com motores J69-T-25 mais potentes (10% a mais de empuxo, 1.025 lbf cada), aviônicos aprimorados, melhor fluxo de combustível e requisitos de manutenção reduzidos. O primeiro contrato seria celebrado em meados de 1955, envolvendo 440 aeronaves, com a primeira célula sendo oficialmente entregue a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em junho de 1956.
O som agudo de suas duas turbinas J69 Continental-Teledyne T-9 motivou os pilotos a apelidarem jocosamente o modelo de Tweety Bird (canário), apesar da ironia o emprego do modelo nas bases aéreas norte-americanas demandou a obrigatoriedade do uso de equipamento de proteção auricular para todo o pessoal de terra, bem com a adaptação das instalações das bases aéreas com janelas anti ruido. Em 1957, o Exército dos Estados Unidos (US Army) avaliou três T-37As para observação no campo de batalha e outros papéis de apoio ao combate, mas acabaria adquirindo o turboelice Grumman OV-1 Mohawk para o emprego nestas tarefas. Em operação na academia da força aérea, a aeronave registraria um excelente desempenho que lhe renderia novo contrato para mais 90 aeronaves, que deveriam ser entregues até fins do ano de 1959. No início da década de 1960 o comando da força aérea solicitou ao fabricante um estudo para melhorar o desempenho da aeronave, neste momento o departamento técnico do fabricante sugeriu emprego de uma versão atualizada dos motores J-69-T-25 Updated que proporcionavam cerca de 10% a mais de empuxo. Esta nova versão receberia a atualização da suíte avionica e sistemas de comunicação. Após a aprovação da proposta a aeronave recebeu a designação de Cessna T-37B, levando a assinatura de um contrato de produção de 550 novas células que deveriam ser entregues até meados de 1973, além da modernização de duzentas e três aeronaves da versão T-37A. Durante o emprego operacional entre os anos de 1965 a 1970 foram registrados vários acidentes graves em acidentes com impacto de aves, levando a necessidade da troca do canopy original de todas as aeronaves, com os T-37B passando a receber um novo para-brisa feito de policarbonato Lexan plástico com 12,7 mm de espessura, que podia tolerar o impacto de 1,8 kg. kg) de aves a uma velocidade relativa de 468 km h. Em 1962, a diretoria técnica da Cessna sugeriu o T-37B como um substituto do North American F-100 Super Sabre como a aeronave principal da equipe de demonstração acrobática Thunderbirds, com esta proposta sendo rejeitada. Originalmente os T-37A e T-37B não foram desenvolvidos para o emprego armado, porém em 1961 a empresa começou a desenvolver uma versão para instrução de ataque a solo, a este fator observa-se no momento uma demanda no mercado internacional por aeronaves para combate a guerrilha e contra insurgência (COIN). Estes esforços resultariam no Cessna Model 318C que era baseada na plataforma do T-37B, estando equipado com visor de tiro e provisão para emprego de bombas, lançadores de foguete e casulos de metralhadoras em quatro pontos fixos sob as asas.
O desenvolvimento do T-37C iniciou-se em 1961, quando a Cessna Aircraft Company identificou uma oportunidade de mercado para uma versão aprimorada do T-37B, focada em treinamento de armas para exportação. Diferente das variantes A e B, que eram puramente treinadores desarmados para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), o T-37C foi concebido como uma "modificação modesta" para atender a requisitos internacionais, incluindo potencial uso em missões de ataque leve. O protótipo foi baseado em um T-37B modificado, com ênfase em reforços estruturais para suportar cargas externas, recebendo ainda em cada asa um tanque de 65 galões americanos (245 litros), ejetáveis em emergências, estendendo o alcance máximo para 1.770 km (1.100 milhas). Por fim poderia ainda receber moderna suíte avionica, podendo ser equipado com sistemas de ADF e VOR, que permitiria a instrução e ataque em ambientes diurno e noturno. As modificações aumentaram o peso em 650 kg (1.430 libras), reduzindo a velocidade máxima para 595 km/h (370 mph) sem upgrades nos motores (mantendo os dois turbojatos Continental-Teledyne J69-T-25 de 1.025 lbf cada). O teto de serviço permaneceu em torno de 10.700 m (35.000 pés), mas operacionalmente limitado a 7.600 m (25.000 pés) devido à cabine não pressurizada. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) mostrou interesse inicial, mas o foco principal foi destinado ao mercado de exportação, impulsionado pelo programa de Assistência Militar (Military Aid for Assistance) durante a Guerra do Vietnã. A produção do T-37C ocorreu entre 1961 e 1975, como parte da linha total de 1.269 aeronaves T-37 fabricadas pela Cessna. A fabricação foi concentrada em Wichita, Kansas, e acelerada durante a Guerra do Vietnã para atender a programas de assistência militar. Foram construídas aproximadamente 269 a 273 unidades do T-37C, sendo empregadas pelo Brasil, Colômbia, Paquistão, Birmânia, Chile, Grécia, Portugal, Turquia e Coreia do Sul. Já as aeronaves T-37A e T-37B em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) representaram o sustentáculo do processo de treinamento básico daquela arma aérea até o início do ano 2000, quando passaram a ser substituídos pelos novos turbo hélices Beechcraft T-6 Texan II. A última unidade a operar o modelo na Força Aérea Americana (USAF) seria a 80ª Ala de Treinamento de Voo (Flying Training Wing) que faria uso deste treinador até o dia 31 de julho de 2009. As células remanestentes em em bom estado de conservação, após serem armazenadas nos Centros de Manutenção e Regeneração de Aeronaves (Aerospace Maintenance and Regeneration Center – Amarc), passaram a ser disponibilziadas as naçoes amigas nos termos do MAP- Military Assistence Program (Programa de Assistência Militar), com dezenas de aeronaves sendo transferidas a Colômbia, Equador, Bangladesh, Chile, Alemanha, Grécia, Jordânia, República Khmer, Peru, Vietnã do Sul e Tailândia.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No contexto da aviação militar brasileira, a década de 1960 marcou um período de significativa transformação tecnológica e estratégica para a Força Aérea Brasileira (FAB). Durante esse período, a força aérea já contava, em sua linha de frente, com aeronaves a jato de alto desempenho, como os caças inglese Gloster F-8 Meteor e norte-americanos Lockheed F-80C Shooting Star. Essas aeronaves, adquiridas para fortalecer a capacidade de defesa aérea do país, representavam o que havia de mais avançado na tecnologia aeronáutica da época. Contudo, sua operação exigia pilotos altamente qualificados, capazes de dominar as complexidades de voar jatos em missões de combate. Neste período o treinamento de pilotos na Força Aérea Brasileira (FAB) ainda se apoiava em aeronaves monomotoras a pistão, como os North American T-6D e T-6G Texan. Esses aviões, amplamente utilizados desde a Segunda Guerra Mundial, haviam desempenhado um papel crucial na formação de gerações de aviadores brasileiros. Contudo, com o avanço da aviação militar e a introdução de jatos de alta performance, os T-6 tornaram-se obsoletos para o treinamento avançado. Seu desempenho limitado não conseguia preparar adequadamente os cadetes para a transição direta aos caças a jato, criando um "gap" significativo no processo de formação. Além disso, os custos de manutenção dessas aeronaves, já desgastadas pelo tempo, eram elevados, o que pressionava ainda mais os recursos da Força Aérea Brasileira (FAB). A necessidade de modernizar o treinamento tornou-se premente, demandando uma nova aeronave que não apenas aprimorasse a formação de seus pilotos, mas também reduzisse os custos operacionais e facilitasse a transição para os jatos de combate. Essa demanda refletia o contexto global da aviação militar, onde as forças aéreas de diversos países enfrentavam desafios semelhantes na adaptação às novas tecnologias de voo. Para atender a essa necessidade, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançou, na década de 1960, uma concorrência internacional visando a aquisição de até cinquenta aeronaves de treinamento avançado com motores a reação. O objetivo era substituir os veteranos T-6 Texan, que, embora confiáveis, não atendiam mais às exigências da formação moderna de pilotos de caça. A concorrência atraiu propostas de diversos fabricantes aeronáuticos, mas o modelo que se destacou foi o Cessna T-37C (Model 318), produzido pela Cessna Aircraft Company, dos Estados Unidos. O T-37C, era um jato de treinamento leve, projetado especificamente para a formação de pilotos militares. Sua configuração com dois motores a jato General Electric J85, assento duplo lado a lado e capacidade de realizar manobras avançadas o tornava ideal para atender aos requisitos do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer). Além de suas qualidades técnicas, a proposta da Cessna oferecia condições de pagamento mais vantajosas, o que pesou na decisão final.
O contrato inicial, firmado com a Cessna Aircraft Company, previa a aquisição de quarenta células novas do modelo Cessna 318C, que receberam as matrículas "FAB 0870 a FAB 0909" e a designação militar T-37C. Para supervisionar o processo de entrega e assegurar a qualidade das aeronaves, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) criou a Comissão de Fiscalização e Recebimento da Força Aérea Brasileira na Cessna (COMFIREM-CESSNA), sediada em Wichita, Kansas, onde ficava a sede da fabricante. Essa comissão desempenhou um papel crucial, coordenando a transferência de tecnologia de manutenção para os técnicos brasileiros e o treinamento inicial dos pilotos que realizariam o traslado das aeronaves para o Brasil. O traslado, iniciado em meados de 1967, foi uma operação complexa e cuidadosamente planejada. As aeronaves foram transportadas em esquadrilhas de quatro ou cinco T-37C, pilotadas por oficiais da Escola de Aeronáutica (EAer), acompanhadas por uma aeronave de apoio Fairchild C-119G, conhecida como "Flying Boxcar". Esse avião de transporte garantia suporte logístico durante as longas travessias, que incluíam escalas estratégicas antes da chegada ao Brasil. Em agosto de 1967, as primeiras unidades começaram a pousar em Pirassununga, no interior de São Paulo, onde funcionava o Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica (DPEAer), precursor da atual Academia da Força Aérea (AFA). Entre o último trimestre de 1967 e o ano de 1968, a Aeronáutica concentrou esforços na complementação da frota de T-37C, na formação de novos instrutores de voo e na estruturação de processos de manutenção. Durante esse período, foram elaborados manuais e procedimentos específicos para o voo de instrução, garantindo que o treinamento com o T-37C fosse seguro, eficiente e alinhado às necessidades da formação de pilotos de caça. O marco histórico ocorreu em 9 de setembro de 1968, quando o primeiro voo de instrução com cadetes foi realizado no Brasil, simbolizando a integração plena do T-37C ao programa de formação. O sucesso inicial do T-37C incentivou a Força Aérea Brasileira (FAB) a expandir sua frota. Em 1970, com a criação do Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) em Natal, Rio Grande do Norte, a FAB adquiriu mais vinte e cinco aeronaves do mesmo modelo, registradas com as matrículas FAB 0910 a FAB 0934. Essa nova unidade foi concebida para centralizar a instrução de voo primária, básica e avançada dos cadetes em seu primeiro ano, permitindo uma seleção mais rigorosa e eficiente dos futuros pilotos militares. Após essa etapa, os cadetes aprovados seguiam para a Academia da Força Aérea (AFA), que, desde 10 de julho de 1969, havia substituído oficialmente a Escola de Aeronáutica. Na AFA, os cadetes realizavam apenas voos de manutenção, uma vez que a seleção de aptidão já havia sido concluída no CFPM.
A criação da "Esquadrilha Coringa" pela Academia da Força Aérea (AFA) representa um capítulo vibrante e inspirador na história da aviação militar brasileira. Formada em 1969 por um grupo de instrutores do Primeiro Esquadrão de Instrução Aérea (1º EIA), a esquadrilha teve como missão principal não apenas aprimorar o treinamento de voo em formação, mas também despertar entusiasmo e confiança nos jovens cadetes aviadores da Força Aérea Brasileira (FAB). Além de manter elevada proficiência em voo a ideia seria se apresentar em atividades na própria academia, como datas festivas como a entrega do espadim aos novos cadetes e na formatura dos aspirantes-a-oficial, no final de cada ano. Porém, o motivo principal do grupo seria proporcionar vibração e confiança aos jovens cadetes aviadores da Força Aérea Brasileira (FAB). A primeira apresentação da "Esquadrilha Coringa" ocorreu em 10 de julho de 1969, coincidindo com dois eventos históricos: a entrega do espadim aos novos cadetes e a celebração oficial da transformação da Escola de Aeronáutica em Academia da Força Aérea, bem como sua transferência definitiva para Pirassununga. A demonstração, realizada com nove jatos T-37C voando em formação precisa, foi um sucesso retumbante. As manobras arrojadas com seu som característico de “Tweety Bird”, executadas com a sincronia característica de uma esquadrilha de demonstração, surpreenderam e emocionaram o público presente, composto por cadetes, oficiais, familiares e autoridades. A perfeição técnica e a imponência dos jatos birreatores consolidaram a "Esquadrilha Coringa" como um símbolo de excelência e inovação. Com a desativação temporária da Esquadrilha da Fumaça em 1976, devido à retirada de serviço dos T-6D e T-6G, a Esquadrilha Coringa tornou-se, por um período, a única esquadrilha de demonstração aérea da Força Aérea Brasileira (FAB). Embora não tivesse status oficial como a Esquadrilha da Fumaça, a Coringa assumiu um papel de destaque, atendendo a inúmeras solicitações para apresentações em eventos dentro e fora da Academia da Força Aérea (AFA). O Comando da Academia autorizava essas demonstrações conforme a disponibilidade de aeronaves e o orçamento de horas de voo, equilibrando as atividades de treinamento com as exibições públicas. As apresentações da Coringa eram marcadas por manobras precisas, como voos em formação cerrada, passagens em baixa altitude e acrobacias que destacavam a versatilidade do T-37C. Essas exibições não apenas encantavam o público, mas também serviam como uma ferramenta de inspiração para os cadetes, que viam nos instrutores da esquadrilha exemplos de habilidade e profissionalismo. Além disso, as demonstrações reforçavam a imagem da Força Aérea Brasileira (FAB) como uma instituição moderna e dinâmica, capaz de projetar poder aéreo e atrair jovens talentos para a carreira militar.
Apesar de seu sucesso, a "Esquadrilha Coringa" enfrentou desafios crescentes no final da década de 1970. A manutenção dos T-37C, que exigiam peças importadas e apresentavam desgaste natural após anos de uso intenso, tornou-se um obstáculo significativo. Em 1978, a frota de T-37C da Academia da Força Aérea (AFA) não conseguia mais garantir a disponibilidade de nove aeronaves necessárias para as formações completas da esquadrilha. Diante dessa limitação, o Comandante da AFA determinou que as apresentações fossem realizadas com apenas quatro aeronaves, uma decisão que comprometeu a essência das exibições em grande escala. No final de 1978, a Esquadrilha Coringa realizou sua última demonstração. A redução no número de aeronaves disponíveis e a priorização das atividades de treinamento levaram à desativação prematura da esquadrilha. Embora sua trajetória tenha sido breve, de 1969 a 1978, a Coringa deixou um legado de alegria, emoção e orgulho, tanto para os cadetes da academia quanto para o público que teve a oportunidade de assistir às suas apresentações. Em contexto geral, a adoção deste treinador revolucionou a formação de pilotos na Força Aérea Brasileira (FAB), pois possibilitava aos cadetes em curso, o contato com uma aeronave muito semelhante em características de desempenho, com os modelos de primeira linha que dotavam as unidades de combate naquele período. Tal sistemática teve duração efêmera, pois em 1973 todos os T-37C foram concentrados na Academia da Força Aérea (AFA) , onde permaneceram como o treinador padrão para a formação dos novos pilotos militares brasileiros, sendo extinto assim o curso de Formação de Pilotos da Reserva. O atrito operacional iria cobrar um alto preço da frota de treinadores Cessna T-37C, em meados da década de 1970 um alto índice de acidentes se acumulava sobre o modelo, representando uma perda de vinte e uma células, ou 32,30% da frota. A este cenário se somavam mais fatores negativos, como altos custos de manutenção, problemas no fluxo de peças de reposição, fadiga estrutural e alto custo de operação, resultando em cada cada vez mais críticos índices de disponibilidade da frota, que passavam a afetar todo o processo de instrução na academia. Clarificava-se assim a necessidade de promover a retirada da aeronave do serviço ativo da Academia da Força Aérea (AFA) , com este processo sendo iniciado em meados de 1978, esta solução seria dividida em duas fases, com o T-25 Universal passando a dividir o estágio de treinamento avançados com os Cessna T-37C proporcionando assim uma transição menos traumática para os cadetes. Ja constava nos planos do Ministério da Aeronáutica (MAer) a adoção do treinador avançado Embraer T-27 Tucano, que se encontrava neste período em estágio final de desenvolvimento e deveria ser incorporado a partir de 1983, passando a assumir o papel do Cessna T-37C.
Este processo de transição seria concluído até o início do ano de 1980, quando enfim o modelo deixou a Academia da Força Aérea com as aeronaves sendo transladadas até o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP), localizado no Campo de Marte, na cidade de São Paulo, organização esta que era responsável pela aplicação das revisões gerais denominadas de IRAN (Inspection and Repair As Necessary). Finalmente, todas as aeronaves foram concentradas no Campo de Marte, em São Paulo, no final de 1980, quando as mesmas começaram a ser preparadas para uma possível colocação em concorrência internacional para venda. O Boletim da Diretoria de Material - DIRMA de nº 028, de 20 de outubro de 1981, dá baixa do acervo da Força Aérea Brasileira de 42 aeronaves Cessna T-37C, remanescentes da antiga frota de sessenta e cinco aeronaves, recebidas em 1967 e 1970. Completando o processo, a Força Aérea Brasileira (FAB) colocou à venda quarenta e duas aeronaves Cessna T-37C, em 1981, que estavam estocadas no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP). Apareceram inúmeros países interessados em adquirir tais aviões como o Chile, o Uruguai e até os Estados Unidos. Porém, foi a Coréia do Sul que apresentou a melhor oferta e acabou adquirindo todo o lote de aeronaves que foram entregues no mês de março de 1982. Assim, este magnífico avião, que teve a responsabilidade de formar toda uma geração de pilotos da Força Aérea Brasileira, conseguindo introduzir a doutrina do jato aos novos oficiais e capacitando-os para a pilotagem de aeronaves mais sofisticadas, com certeza, deixou um preito de saudade e emoção nos que tiveram o prazer de tê-lo voado ou, principalmente, nele ter começado os primeiros passos na arte de voar! . A aeronave T-37C "FAB 0922" está preservada no Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro. As outras aeronaves foram perdidas em acidentes durante os quinze anos de sua operação na Força Aérea Brasileira (FAB).Em Escala.
Para representarmos o Cessna T-37C "FAB 0922", empregamos o kit GIIC (resina) na escala 1/48, modelo este que já apresenta as conversões pertinentes a versão operada pelo Brasil. Não necessitando assim de modificações em scratch que devem ser feitas caso o modelista faça a opção por modelos injetados disponíveis no mercado (Revell ou Monogram). Empregamos decais originários do modelo em combinação com decais confeccionados pela FCM Decais presentes no antigo Set 48/10.
Bibliografia :
- Cessna T-37C , Wikipédia -http://pt.wikipedia.org/wiki/Cessna_T-37
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr.
- Cessna T-37 Esse eu Voei Cel Av Antônio R. Biasus – Revista Força
Aérea Edição 95
- História da Força Aérea Brasileia, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html