História e Desenvolvimento.
Na primeira metade do século XX, a aviação norte-americana experimentou rápida expansão e importantes avanços tecnológicos, destacando-se Walter Herschel Beech (1891–1950), cuja visão empresarial e conhecimento técnico contribuíram para o desenvolvimento da indústria aeronáutica dos Estados Unidos. Walter Beech teve papel fundamental na consolidação de Wichita, no Kansas, como a “Capital Mundial da Aviação”. Como cofundador da Travel Air Manufacturing Company, destacou-se pela produção de aeronaves civis como os modelos 2000, 4000 e 5000. Os biplanos da Travel Air alcançaram grande sucesso comercial na década de 1920, consolidando a empresa entre as principais fabricantes aeronáuticas dos Estados Unidos. Entretanto, a quebra da Bolsa de Nova York, em 1929, e a subsequente Grande Depressão atingiram duramente o setor aeronáutico. Em 1929, a Travel Air foi incorporada à Curtiss-Wright Co., onde Walter Beech assumiu cargos de destaque. Apesar do prestígio, sua insatisfação cresceu devido ao afastamento das atividades de desenvolvimento e produção de aeronaves, áreas que constituíam sua verdadeira paixão. Essa divergência de visão o levou, em 1932, a deixar a companhia, determinado a fundar uma nova empresa que refletisse seus ideais de inovação, eficiência e excelência em projeto aeronáutico. Assim, em meados de 1932, Walter H. Beech estabeleceu a Beech Aircraft Corporation, também sediada em Wichita, aproveitando instalações industriais anteriormente utilizadas pela Cessna Aircraft Company. A nova empresa contou com uma equipe administrativa e técnica cuidadosamente estruturada, assumiu a presidência; sua esposa, Olive Ann Beech, tornou-se secretária; Ted A. Wells ocupou o cargo de vice-presidente de engenharia; K.K. Shaul foi nomeado tesoureiro; e C.G. Yankey integrou a direção como vice-presidente e investidor. Mesmo diante das severas restrições impostas pela Grande Depressão, demonstrou notável perspicácia ao identificar oportunidades no segmento de transporte executivo e turismo de luxo nichos que, embora restritos, mantinham demanda estável entre clientes de elevado poder aquisitivo. Essa estratégia se materializou no desenvolvimento do Model 17 Staggerwing, uma aeronave de configuração singular, caracterizada por asas escalonadas e concebida para aliar elevado desempenho, conforto e apelo estético. O primeiro voo ocorreu em 4 de novembro de 1932, marcando o início de um projeto que rapidamente se destacou no mercado civil. Com estrutura robusta, acabamento refinado e uma cabine capaz de acomodar até 05 ocupantes com elevado padrão de conforto, consolidou-se como um verdadeiro ícone da aviação executiva, simbolizando a capacidade do fabricante de inovar mesmo em um dos períodos mais desafiadores da história econômica dos Estados Unidos.
O sucesso dos primeiros modelos da Beech Aircraft Corporation permitiu ampliar seu portfólio e fortalecer sua posição no mercado durante a década de 1930. Sob a liderança de Walter H. Beech, a empresa concentrou-se em aeronaves executivas e no turismo de alto padrão, estratégia que contribuiu para sua consolidação mesmo durante a Grande Depressão. Enquanto o mercado de aeronaves comerciais enfrentava forte retração, a aviação privada manteve relativa estabilidade, impulsionada por clientes de alto poder aquisitivo. Nesse cenário, direcionou seus esforços ao desenvolvimento de uma aeronave maior e versátil, destinada tanto ao mercado civil quanto a aplicações institucionais. O resultado foi o Beechcraft Model 18, um dos projetos mais emblemáticos da empresa. Tratava-se de um monoplano bimotor de asa baixa, com estrutura totalmente metálica e trem de pouso convencional, cujo primeiro voo ocorreu em 15 de janeiro de 1937. Inicialmente destinado ao mercado civil, foi projetado para transportar até seis passageiros e dois tripulantes, atendendo ao transporte executivo e às rotas regionais. Sua principal característica era a versatilidade operacional, que permitia adaptá-lo a diferentes necessidades. A possibilidade de utilizar diferentes motores, como os da Curtiss-Wright, Jacobs e Pratt & Whitney, permitia adaptar o Model 18 às necessidades de cada operador. Sua robustez, simplicidade operacional e custos competitivos garantiram expressivo sucesso comercial, atraindo também o interesse de governos e forças militares. As qualidades operacionais do Model 18 rapidamente chamaram a atenção de forças armadas estrangeiras, marcando a entrada definitiva no setor de defesa. Em 1937, o governo das Filipinas então um território sob administração dos Estados Unidos tornou-se o primeiro cliente militar do modelo, ao firmar um contrato para o desenvolvimento de uma variante dedicada a missões de aerofotogrametria para o Exército Filipino. Essa versão, conhecida comercialmente como C-18 e designada T-7 no âmbito militar, teve sua produção iniciada ainda naquele ano. A escolha refletia a crescente preocupação das autoridades Filipinas com a necessidade de modernizar suas capacidades de reconhecimento aéreo, em um período marcado pela expansão da influência japonesa no Pacífico. Dois anos mais tarde, em 1939, a China Nacionalista, sob a liderança de Chiang Kai-shek, tornou-se o segundo operador militar. A encomenda contemplava uma variante adaptada para treinamento básico multimotor e missões de bombardeio leve, designada AT-7. Esse contrato estava diretamente relacionado ao esforço chinês de fortalecimento da Força Aérea da República da China (ROCAF) durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa (1937–1945), quando o país enfrentava intensos combates contra as forças do Império Japonês.
O sucesso atraiu o interesse do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que buscava uma aeronave para o treinamento especializado de pilotos e navegadores. Em resposta, foi desenvolvida a versão militar AT-7-BH, equipada com modificações na navegação, instrumentação e configuração interna para instrução em navegação aérea e operação multimotor. Em 1939, um contrato inicial para a produção de 500 unidades do AT-7-BH consolidou o Model 18 como uma importante aeronave de treinamento militar às vésperas da Segunda Guerra Mundial, contribuindo para a formação de pilotos e navegadores. Ao longo de sua produção, recebeu sucessivas melhorias e originou diversas variantes militares. Entre elas, o AT-7A-BH, equipado com flutuadores, foi desenvolvido para operações sobre a água, ampliando as possibilidades de treinamento em ambientes litorâneos e lacustres. Já a AT-7B-BH foi adaptada para operação em condições de clima frio extremo, sendo posteriormente incorporada pela Força Aérea Real Canadense (RCAF) para missões e treinamento em regiões árticas. A evolução do projeto culminou na variante AT-7C-BH, conhecida como Beechcraft Navigator, que apresentava uma suíte aviônica significativamente mais avançada, maior peso vazio e era equipada com o motor Pratt & Whitney R-985. Essa versão foi concebida para atender às exigências crescentes do treinamento avançado de navegação, refletindo o amadurecimento tecnológico e doutrinário do programa. Paralelamente a essa evolução técnica, o contexto geopolítico internacional deteriorava-se rapidamente. Ao final da década de 1930, a escalada das tensões na Europa culminou com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939. Nos Estados Unidos, tornava-se cada vez mais evidente que o envolvimento direto do país no conflito era apenas uma questão de tempo, especialmente após eventos decisivos como a queda da França em 1940 e a intensificação da Batalha do Atlântico. Diante desse cenário, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) reconheceu a necessidade urgente de expandir e modernizar suas estruturas de treinamento, de modo a formar, em larga escala, pilotos, navegadores e tripulações de bombardeiros aptos a operar em um teatro de guerra moderno. As aeronaves então disponíveis para o treinamento multimotor, como os já obsoletos bombardeiros bimotores Martin B-12 e Douglas B-18, revelavam-se inadequadas para essa missão. Além de tecnologicamente defasados, esses vetores eram escassos e frequentemente desviados para tarefas operacionais, especialmente patrulhas marítimas no Atlântico, onde a ameaça representada pelos submarinos alemães (U-boats) crescia de forma alarmante contra os comboios mercantes que abasteciam as Ilhas Britânicas.
Às vésperas da entrada dos Estados Unidos no conflito, a crescente demanda por tripulações qualificadas tornou essencial a adoção de aeronaves modernas para o treinamento multimotor. Nesse cenário, o Beechcraft AT-7 destacou-se como uma solução estratégica. Em maio de 1940, foi lançada uma concorrência para selecionar uma aeronave bimotora destinada à formação de pilotos e tripulantes de bombardeiros. O objetivo era desenvolver uma aeronave confiável, versátil e eficiente, capaz de atender à crescente demanda por tripulações qualificadas. Entre as propostas apresentadas, destacou-se a da Beech Aircraft Corporation, baseada no consagrado Model 18, já reconhecido nos mercados civil e militar. A proposta aproveitava a estrutura do Model AT-7, com a experiência adquirida com a versão de bombardeio leve Beech M-18R, também incorporada ao projeto, garantindo soluções testadas e eficazes. Para atender às RA especificações foi desenvolvida o AT-10, uma versão otimizada do AT-7, com modificações específicas para o treinamento de pilotos e tripulantes de bombardeiros. O AT-10 foi projetado para reduzir o peso da aeronave, eliminando acomodações e equipamentos destinados a missões de navegação, como os sistemas aviônicos avançados presentes em outras variantes. Externamente, foram instalados dois pares de trilhos fixados nas laterais internas, posicionados diretamente atrás da longarina, permitindo a fixação de até cinco bombas de treinamento M-38A2 de 45 kg (100 libras) por trilho. A aeronave também oferecia a possibilidade de instalação de metralhadoras em pontos fixos ou em uma torre móvel, garantindo flexibilidade para simulações de combate e treinamento tático. Essas adaptações tornaram o AT-10 uma plataforma ideal para o treinamento de tripulações de bombardeiros, combinando simplicidade operacional com a capacidade de realizar exercícios práticos de bombardeio. A característica visual mais marcante desta nova versão em comparação com os modelos anteriores, era a aplicação de um novo desenho na parte posterior dianteira da fuselagem que passava a abrigar um nariz composto por peças de plexiglas, onde seriam instalados os moderníssimos visores de bombardeio Norden M-3 ou Sperry M-1 e suas versões posteriores. Esses equipamentos, amplamente utilizados em bombardeiros de primeira linha, como o Boeing B-17 Flying Fortress, Consolidated B-24 Liberator, Martin B-26 Marauder e North American B-25 Mitchell, garantiam precisão em missões de bombardeio. O espaço interno no nariz, originalmente projetado para bagagens no Model 18 civil, foi adaptado para acomodar confortavelmente um instrutor e um aluno durante o treinamento. O AT-11 foi equipado com uma ou duas metralhadoras Browning calibre .30, montadas em uma torre elétrica Bendix AAF, para o treinamento de artilheiros.
As versões posteriores deste modelo incorporaram o novo sistema de piloto automático C-1, que permitia aos alunos de bombardeiro controlar a aeronave por meio da mira Norden, simulando condições reais de missão. A tripulação era composta por um piloto, um instrutor e dois alunos. Em 1940, o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) encomendou 300 unidades, oficialmente denominadas Kansan, cujas primeiras entregas às unidades de treinamento ocorreram em março de 1941. O AT-11 Kansan conquistou a aprovação de instrutores e alunos por sua confiabilidade e eficiência no treinamento. A aeronave era empregada em exercícios de bombardeio, navegação e tiro aéreo, nos quais os aprendizes utilizavam as miras especiais Norden ou Sperry, instaladas no nariz, sob a supervisão do instrutor. Neste processo, cada aluno realizava cinco bombardeios separados, lançando uma bomba por corrida, e alternava posições com o outro aluno. O aluno que não operava a mira, utilizava uma câmera de 35 mm para registrar os bombardeios através de um orifício no piso, permitindo uma melhor análise posterior dos resultados. A partir de 1943, estabeleceu-se um padrão mínimo de proficiência de 22% de acertos em alvos para todos os aspirantes a navegadores e bombardeiros, garantindo a eficácia do treinamento. Sua versatilidade, baixo custo de aquisição e operação elencariam o Beech AT-11 Kansan, bem como diversas versões da família Beech AT-7, C-45 e C-18, como itens presentes no portifólio do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act sendo cedidos ao Brasil, Canadá, México e Holanda. Nestes países seriam empregados em tarefas de treinamento e transporte. Com o final do conflito em agosto de 1945 reduziu-se drasticamente a necessidade de formação de novas tripulações de bombardeiros, e assim quase que imediatamente grande parte da frota de treinadores multimotores Beech AT-11 Kansan da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) seria desmobilizada e retirada do serviço passando a ser classificado como "excedente militar", com parte sendo armazenada e parte sendo alienada para a venda as centenas no mercado civil norte-americano, mexicano e canadense. No início da década de 1950, uma parcela da frota passaria a ser incluída em diversos programas internacionais de ajuda militar, passando a equipar as forças armadas da Argentina, Colômbia, Guatemala, Peru, Portugal, Suécia e Venezuela, Sua produção seria encerrada em junho de 1945, sendo entregues mais de 1.600 células, sendo assim responsáveis pela formação de mais de 90% dos pilotos e tripulantes das equipes de bombardeiros norte-americanos durante o período do conflito. Em seu país de origem o modelo seria totalmente retirado de serviço no ano de 1954.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos demonstravam crescente preocupação com a possibilidade de ameaças ao continente americano pelas potências do Eixo. A capitulação da França, em junho de 1940, agravou esse cenário, diante do risco de a Alemanha nazista utilizar territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar, no Senegal, como bases estratégicas para operações militares. Essa possibilidade representava uma ameaça às rotas marítimas do Atlântico Sul, fundamentais para a ligação entre as Américas, a África e a Europa. Nesse cenário, o Brasil ganhou relevância estratégica para os Aliados devido à sua posição geográfica e à proximidade com o continente africano, tornando seu litoral essencial para a defesa e o controle das comunicações marítimas. Paralelamente, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul incluindo a ocupação da Indochina, em 1940, e das Filipinas, em 1942 alteraram profundamente o equilíbrio econômico global, fazendo do Brasil o principal fornecedor de látex natural para as nações aliadas. Essa matéria-prima era vital para a indústria de guerra, sendo empregada na fabricação de pneus, vedações, mangueiras e diversos outros componentes essenciais ao esforço bélico. A costa nordeste, em especial as cidades de Natal e Recife, assumiu papel central nesse arranjo estratégico. Localizadas no ponto de menor distância entre os continentes americano e africano, essas áreas tornaram-se fundamentais para o estabelecimento de rotas aéreas e marítimas destinadas ao translado de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves em direção aos teatros de operações no Norte da África e na Europa. Essa importância ficou ainda mais evidente com operações de grande envergadura, como a Operação Tocha, que marcou o desembarque aliado no Norte da África. Diante desse cenário de crescente ameaça externa, o governo brasileiro, sob a liderança do presidente Getúlio Vargas, intensificou deliberadamente sua aproximação política, econômica e militar com os Estados Unidos. Esse processo resultou na assinatura de uma série de acordos estratégicos, entre os quais se destacou a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), promulgado pelo Congresso norte-americano em março de 1941. Por meio desse programa, foi destinada uma linha de crédito da ordem de US$ 100 milhões valor que, em termos aproximados, corresponderia a cerca de 2 bilhões de dólares em valores corrigidos para a década de 2020 destinada à aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados, carros de combate e unidades navais. Os recursos provenientes desse programa revelaram-se fundamentais para capacitar o país a enfrentar a crescente ameaça representada pelos submarinos alemães e italianos que intensificaram suas ações no Atlântico Sul.
Naquele período, a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava sérias limitações estruturais e operacionais, agravadas pela obsolescência de sua frota, herdada das aviações do Exército e da Marinha. Grande parte dessas aeronaves já não atendia às exigências técnicas e doutrinárias de um conflito de proporções mundiais. A escassez de aeronaves modernas também comprometia a formação básica e avançada de pilotos militares, dificultando a preparação de profissionais para atender às demandas do esforço de guerra. Além disso, faltavam programas estruturados para qualificar tripulações destinadas à operação de aeronaves multimotoras e à execução de missões especializadas. Para essa finalidade, dispunha-se de poucos exemplares do bimotor Focke-Wulf Fw 58 Weihe. Sua utilização intensiva no treinamento poderia comprometer o emprego operacional dessas aeronaves, necessárias também para missões de busca e combate a submarinos do Eixo. Em resposta a essas carências, o plano de intercâmbio operacional firmado com a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) previu não apenas a transferência de aeronaves, mas também a estruturação de meios materiais e doutrinários destinados à formação de pilotos, navegadores e bombardeadores. O esforço conjunto tinha como principal objetivo formar, em curto prazo, os recursos humanos necessários às missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), prioritárias para a defesa do Atlântico Sul. Nesse contexto, o treinamento em aeronaves multimotoras tornou-se essencial para preparar as tripulações para essas operações. Nos termos do acordo bilateral, seria recebido um lote de 06 Beechcraft AT-7-BH, às quais se somariam, posteriormente, exemplares das versões C-18 e C-45. Esses vetores permitiram a introdução gradual de uma doutrina de instrução mais alinhada aos padrões, ampliando significativamente a capacidade de formação de tripulações para operações complexas. A partir de meados de 1942, a frota foi ainda reforçada com a incorporação de dez aeronaves do modelo AT-11-BH Kansan, especificamente destinadas à formação de pilotos e tripulantes de aeronaves de bombardeio. Tratava-se de células recém-produzidas, entregues na Base Aérea de San Antonio Field, no estado do Texas. O translado ocorreu em etapas, a primeira esquadrilha partiu em 15 de dezembro de 1943; a segunda, no dia seguinte; e a terceira e última, em janeiro de 1944. Guarnecidas por tripulações brasileiras, cumpriram uma longa rota, atravessando o México e praticamente todos os países da América Central antes de alcançarem o território nacional. Ao chegarem ao Brasil, foram recebidas no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, onde passaram por inspeções técnicas e pelos procedimentos formais de aceitação em serviço.
Posteriormente, as aeronaves foram transferidas para o Campo dos Afonsos, passando a integrar o acervo da Escola de Aeronáutica (EAer). Sua utilização foi fundamental para a consolidação da instrução multimotora e o aprimoramento da capacidade operacional. Com o apoio de oficiais norte-americanos foi realizado um curso de formação de instrutores, etapa essencial para estruturar e fortalecer o novo sistema de ensino aeronáutico. A partir da qualificação de uma massa crítica mínima de oficiais e graduados aptos a atuar como multiplicadores, o programa de treinamento de pilotos e tripulantes para aeronaves multimotoras de patrulha e bombardeio passou a ser incorporado de forma sistemática ao currículo da Escola de Aeronáutica (EAer). Diferentemente do emprego adotado nos Estados Unidos, os AT-11 em serviço no Brasil eram utilizados principalmente no treinamento de bombardeio dos cadetes, e não na formação específica de bombardeadores. As atividades incluíam surtidas para o lançamento de bombas de exercício M-38A2 de 45,5 kg. De estrutura oca, esses artefatos podiam ser preenchidos com materiais inertes, como areia, serragem ou cinzas, a fim de atingir o peso operacional previsto. Cada bomba dispunha ainda de uma carga sinalizadora na cauda, concebida para facilitar a observação visual do ponto de impacto no solo. As bombas de treinamento reproduziam com elevado grau de fidelidade o comportamento balístico de bombas de emprego geral mais pesadas, como as AN-M43 e AN-M64A1, de 227 kg, o que representava um ganho expressivo em termos de realismo e qualidade da instrução. O emprego de bombas de exercício permitia aos cadetes aprender os fundamentos do bombardeio aéreo em condições controladas, aproximando o treinamento da realidade operacional. Além disso, os AT-11 desempenharam papel importante na instrução de navegação aérea. Há registros consistentes de que essas aeronaves, pertencentes ao acervo da Escola de Aeronáutica (EAer), eram também utilizadas com regularidade em surtidas de instrução de fotografia aérea. O nariz envidraçado permitia a realização de fotografias oblíquas, enquanto o painel inferior de plexiglass opticamente plano possibilitava tomadas verticais, ampliando a instrução técnica dos cadetes. Até o fim do conflito, foram fundamentais na formação de centenas de pilotos destinados a operar diferentes modelos de bombardeiros bimotores. Com pequenas adaptações, essa rotina de emprego e instrução manteve-se praticamente inalterada até o final de 1947. Nesse mesmo período, contudo, o recém-criado Ministério da Aeronáutica (MAer) encontrava-se profundamente empenhado não apenas em promover uma ampla reorganização de suas unidades aéreas, mas também preparar para uma fase de crescimento significativo, particularmente no que dizia respeito aos seus estabelecimentos de ensino.
A expansão da instrução aumentou a demanda por aeronaves de treinamento, levando à negociação com os Estados Unidos para a aquisição de mais 10 exemplares por valor simbólico. Por serem usados, a arcou-se apenas com os custos de revisão geral das células e dos motores, serviços realizados pela empresa Texas Engineering & Manufacturing. As primeiras aeronaves do segundo lote ficaram prontas no final de 1947 e partiram da base aérea de San Antonio, no Texas, em 24 de dezembro daquele ano. O último exemplar deixou os Estados Unidos em 9 de fevereiro de 1948. Diferentemente do primeiro lote, os novos AT-11BH não foram concentrados integralmente na Escola de Aeronáutica (EAer), contribuindo para ampliar a capacidade de instrução no pós-guerra. Apenas um exemplar foi destinado a essa instituição, enquanto os demais foram distribuídos entre diferentes bases aéreas e organizações militares, passando a integrar esquadrilhas de adestramento e unidades especializadas. Na Base Aérea de São Paulo (BASP), foram colocados à disposição da Esquadrilha Mista de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTAer), onde passaram a ser empregados em tarefas de aerofotogrametria, contribuindo para o desenvolvimento doutrinário e técnico dessa atividade. Duas células, foram encaminhadas à Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAr), onde assumiram papel relevante na formação de futuros graduados dos quadros de armamentos e de fotografia aérea. Equipados com visores de bombardeio Norden M-9 ou M-9B, participaram da formação de diversas turmas de sargentos bombardeadores. Quando dotados de câmeras fotográficas oblíquas e verticais, também contribuíram para a formação de sargentos fotógrafos, integrando teoria e prática no emprego de equipamentos avançados para a época. No início da década de 1950, a distribuição dos AT-11 foi novamente modificada, com a transferência de algumas aeronaves para a Escola de Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG), no Campo de Bacacheri, em Curitiba. Passaram a apoiar a formação de oficiais nas áreas de armamento e fotografia aérea, ampliando sua participação no sistema de ensino. Em meados de 1951, o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) recebeu um AT-11, destinado a operar em benefício do Serviço Geográfico do Exército, cooperação que se estenderia até o final daquela década. Com a desativação dos Douglas A-20K do 1º/10º GAv – Esquadrão Poker, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) destinou três Beechcraft AT-11 à unidade para suprir a escassez de RB-25 Mitchell empregados em reconhecimento fotográfico e aerofotogrametria. Diferenciados pela pintura tática camuflada, esses exemplares mantiveram esse padrão até serem desativados, no início da década de 1970.
Paralelamente, dois AT-11 foram destinados ao 1º/6º GAv Esquadrão Carcará, com o objetivo de reforçar a dotação dos Boeing RB-17 empregados em missões de reconhecimento. Essa incorporação ocorreu ao longo de 1958, mantendo-se essas aeronaves em operação até 1963. Excetuando-se as idas periódicas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos para revisões gerais e reparos decorrentes de incidentes ou acidentes, apresentaram bons índices de disponibilidade e confiabilidade ao longo de sua vida operacional. A incorporação de aeronaves adicionais à frota envolveu duas situações particulares, ocorridas em momentos distintos. A primeira ocorreu em 1953, com a chegada de um D-18S que, aparentemente, apresentava características semelhantes às do AT-11. Esse exemplar havia sido originalmente adquirido pelo Ministério da Agricultura e, por razões não plenamente esclarecidas nos registros disponíveis, foi transferido em junho de 1953. Sua permanência, entretanto, foi breve, sendo oficialmente excluído em outubro de 1954. Em janeiro de 1956, já identificado como um C-45, o mesmo avião voltou a ser distribuído, dessa vez ao Esquadrão de Transporte Especial (ETE). Pouco tempo depois, o D-18S foi novamente desativado, possivelmente devolvido ao Ministério da Agricultura, encerrando sua passagem de forma discreta e pouco documentada. Em 1963, duas aeronaves originalmente pertencentes à Maryland Aviation Research Corporation e posteriormente vendidas a um particular foram incorporadas, possivelmente após apreensão por atividades ilícitas. Embora mantivessem o característico nariz envidraçado dos AT-11, haviam sido convertidas para o transporte de carga. Ambas as células encontravam-se sem motores e em condições precárias de conservação, o que motivou seu encaminhamento ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos para processos de recuperação estrutural e revisão geral. Ao final apenas uma das aeronaves pôde ser efetivamente restaurada e colocada em condições de voo, sendo então destinada à Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG). No início da década de 1970, aproximavam-se do fim de sua carreira operacional, restando apenas 08 aeronaves na frota, reduzida pelo desgaste das células e pela adoção de meios mais modernos. Gradualmente, os exemplares ainda em condições de voo foram sendo recolhidos ao Parque de Material dos Afonsos (PqAerAF), no Rio de Janeiro, onde passaram pelo processo de desativação. Nesta organização os derradeiros Beechcraft AT-11, seriam excluídos da carga passando a ser alienados em concorrência pública para venda sendo posteriormente, utilizados por operadores civis. Uma aeronave seria reservada para preservação sendo destinada ao acervo do Museu Aeroespacial – Musal sediado no Rio de Janeiro.
Em Escala.
Para representarmos o Beechcraft AT-11 Kansan FAB 1366 empregamos o antigo kit da Pionner 2 na escala 1/72, pois não existe similar na escala 1/48. Trata-se de um modelo extremamente básico sem o mínimo nível de detalhamento. Para compormos a versão operada pela Força Aérea Brasileira (FAB), é necessário incluir os dutos de escape laterais dos motores, acrescer a base da torre de metralhadoras e o suporte da câmera fotográfica obliqua. Como não existe no mercado um set de decais específicos compomos o modelo com decais diversos oriundos muitos deles da FCM Decais.
O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão de pintura tático aplicado as aeronaves configuradas para as missões de foto reconhecimento e aerofotogrametria quando de sua operação pelo 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker. Originalmente as células foram recebidas com pintura monocromática em metal natural, sendo este substituído posteriormente com o padrão de pintura aplicado aos demais Beechcraft C-45 e Douglas C-47 da Força Aérea Brasileira (FAB). 
Bibliografia :
- Beechcraft Model 18 - Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_18
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015 - Jackson Flores Jr
- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/