História e Desenvolvimento.
Durante a segunda metade da década de 1950, o aumento das tensões entre os países que compunham a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) e o Pacto de Varsóvia elevou significativamente a intensidade da Guerra Fria. Esse cenário levou as potências de ambos os blocos a ampliar substancialmente seus investimentos em defesa. Entre as prioridades estratégicas figurava o desenvolvimento de sistemas eficazes de defesa aérea capazes de responder à ameaça representada por bombardeios convencionais ou nucleares. Nesse contexto, o surgimento de aeronaves cada vez mais rápidas inclusive supersônicas, impôs a necessidade de uma nova geração de caças interceptadores de alta performance, concebidos para negar o espaço aéreo nacional a possíveis incursões de bombardeiros de alta velocidade. Apesar dos esforços de cooperação militar entre os países membros da OTAN, a política defendida pelo governo da França nesse período baseava-se fundamentalmente na busca por autonomia tecnológica no desenvolvimento e na produção de sistemas de defesa considerados estratégicos. O objetivo era reduzir a dependência tecnológica e política em relação a outras nações, mesmo que aliadas. Desde o término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) vinha sendo equipada majoritariamente com aeronaves produzidas nos Estados Unidos e no Reino Unido. Essa dependência limitava a autonomia operacional a condicionantes políticos, e logo a experiência adquirida durante a Guerra da Indochina (1946–1954) reforçando essa percepção, e evidenciou a necessidade urgente de modernizar a indústria aeronáutica nacional, retomando o desenvolvimento de aeronaves militares de diferentes categorias, especialmente caças de combate. Nesse contexto, uma das maiores ameaças percebidas pelas nações da Europa Ocidental era representada pela crescente frota de aeronaves de ataque e bombardeiros estratégicos da União Soviética, capazes de realizar incursões rápidas e potencialmente devastadoras contra alvos em todo o continente europeu. Como resposta a esse cenário, em 1953 o comando francês decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. As especificações operacionais para essa nova aeronave eram bastante ambiciosas para os padrões da época. Entre os requisitos principais destacavam-se a capacidade de operar em quaisquer condições meteorológicas (all-weather), atingir uma altitude de 18.000 metros em aproximadamente seis minutos e alcançar velocidade de Mach 1,3 cerca de 1.592 km/h em voo horizontal. Com base nesses parâmetros, a empresa apresentou ao Ministério da Defesa Frances um projeto designado MD.550 Mystère-Delta. Tratava-se de um interceptador compacto e extremamente ágil, concebido segundo a configuração aerodinâmica de asa delta, que começava a se consolidar como uma solução promissora para aeronaves de alta velocidade.
A aeronave deveria ser equipada com dois motores turbojato Armstrong Siddeley Viper, dotados de pós-combustão, cada um capaz de gerar aproximadamente 9,61 kN (2.160 lbf) de empuxo. Como complemento ao sistema de propulsão principal, incorporaria um motor-foguete de combustível líquido, capaz de fornecer um empuxo adicional de 14,7 kN (3.300 lbf). Esse recurso destinava-se principalmente a aumentar significativamente a razão de subida da aeronave, característica fundamental para interceptações rápidas de alvos de alta altitude. Esta proposta receberia a liberação de recursos para a produção de um protótipo funcional, que ao ser concluído, seria apresentado no dia 21 de junho de 1955. Curiosamente não receberia seus pós combustores, realizando seu primeiro voo quatro dias depois, apresentando um perfil de voo de vinte minutos de missão, atingindo um teto de 3.000 pés com uma velocidade máxima de Mach 0.95 (1.170 km/h). No entanto este desempenho seria considerado insatisfatório pelos militares, sendo influenciado negativamente pela ausência do sistema de pós combustão e motor foguete suplementar. Desta maneira seu projeto seria inteiramente revisado, passando a receber uma série de melhorias, que levariam a aeronave agora a velocidade máxima de Mach 1.3 (1.592,56 km/h) sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 (1.960 km/h) com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo acabaria sendo descartado pelos militares, pois suas pequenas dimensões limitavam em muito capacidade de transporte de misseis ar ar de médio e longo alcance que nesta época eram extremante pesados. Assim a fim de se manter no processo, a diretoria técnica da Marcel Dassault Aviation a repensar completamente seu projeto conceitual, e destes esforços surgiria um novo modelo de aeronave, que passaria a apresentar um peso bruto 30% superior ao seu antecessor e diversos refinamentos em termos de aerodinâmica. Esta versão seria equipada com o motor turbo jato francês Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor que rendia 43,2 kN (9,700 lbf) de empuxo, curiosamente este modelo representava a evolução de diversos designs de motores alemães desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial Esta nova aeronave receberia a designação oficial de Dassault Mirage III, com seu nome de batismo sendo dado em referência a uma citação de seu projetista chefe “O avião será como uma visão no deserto: "O inimigo o verá… mas jamais o tocará”. O primeiro protótipo seria apresentado no dia 15 de novembro de 1956, alçando voo dois dias depois, com esta célula sendo então submetida a um intensivo programa de ensaios em voo. Os resultados deste processo demandariam a implementação de diversas correções e melhorias, recebendo a partir daí sua homologação pré-operacional. Neste momento seria celebrado um primeiro acordo entre o governo francês e o fabricante para a produção de 10 células pré-série designadas como Mirage IIIA, que seriam destinadas para fins de avaliação final.
Diferente de seu protótipo, esta aeronave apresentaria uma fuselagem mais longa e maior aérea das asas, passando a ser equipado com o novo e mais potente motor SNECMA Atar 09B com pós combustor rendendo um empuxo de 58,9 kN (13,230 lbf). Os dez Mirage IIIA do lote de pré-produção passariam a ser entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a partir de maio de 1957, sendo logo submetidos a um extensivo programa de ensaios em voo, que perduraria por nove meses. Os dados preliminares apurados neste processo resultariam em uma grande gama de melhorias e refinamentos no projeto, resultando na versão inicial de produção que receberia a designação de Mirage IIIC. Esta nova aeronave se apresentava visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo, mantendo um padrão de pintura na cor de metal, sendo produzida uma célula convertida com base no modelo Mirage IIIA. Com o modelo de produção em série definido seria celerado no início de 1958 um primeiro contrato entre o fabricante e o governo francês, englobando 95 células, que começariam a ser entregues a partir de fevereiro de 1961. Mesmo antes disto, este modelo conquistaria diversos contratos de exportação, neste mesmo momento seria solicitado ao fabricante, o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional. Empregando como ponto de partida o Mirage IIIA, esta nova versão teria sua fuselagem aumentada em um metro, para poder alocar um segundo assento destinado ao instrutor. Como ponto negativo esta mudança levava a eliminação dos canhoes orgânicos de 20 mm, no entanto a aeronave ainda poderia empregar uma variada gama de armas ar solo e misseis ar ar guiados por infravermelho, como os norte-americanos AIM-9B Sidewinder (nas versões de exportação). Seu projeto seria aprovado com o primeiro protótipo denominado como Mirage IIIB-1 alçando voo em fins do ano de 1959. A seguir seriam produzidas mais 05 células de pré-produção para fins de avaliação, com término deste processo seria contratada a para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) 43 células. Um total de 12 aeronaves seriam exportadas para Argentina, Israel e Suíça. A aeronave ganharia grande notoriedade, durante a Guerra dos Seis Dias do ano de 1967, foi travada entre os dias 5 e 10 de junho de 1967 por Israel e os estados vizinhos do Egito (conhecidos na época como República Árabe Unida), Jordânia e Síria. No dia 5 de junho, a Força Aérea de Israel (IAF) lançou o Operation Focus contra o Egito. Seus 200 jatos operacionais, lançaram um ataque em massa contra os aeródromos do Egito. A maioria dos aviões dirigiu-se ao mar Mediterrâneo, voando baixo para evitar a detecção por radar, antes de se voltar para o Egito. O perfil de voo baixo empregado impediu que as baterias de mísseis de superfície-ar SA-2 pudessem engajá-los. Os Mirage IIICJ foram decisivos nesta campanha com os pilotos israelenses, obtendo dezenas de vitórias ar-ar e a completa destruição da aviação árabe no solo.Assim desta maneira, seu emprego operacional clarificaria as excelentes qualidades da aeronave, o que motivaria a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma versão multifuncional. Desta maneira seu projeto original seria submetido a inúmeras modificações estruturais dentre as quais se destacam o alongamento de sua fuselagem e mudanças no enflechamento das asas em delta para 56° 35′. Neste processo as entradas de ar do motor seriam realocadas, passando a ser recuadas em relação à cabina de pilotagem. Estas alterações permitiriam a instalação de quatro pontos de de fixação sob as asas, onde poderiam ser instalados tanques adicionais de combustível ou armamentos com capacidade de até 1.360 kg de carga útil. Para atender aos parâmetros de desempenho, a aeronave passaria a ser equipada com o motor SNECMA Atar 09C que lhe conferia 13.320 libras de empuxo com pós combustor. Em termos de suíte aviônica estaria equipado com um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de proteção passiva RWR, e por fim um radar Thomson-CSF Cyrano II que lhe conferia a capacidade de operar nos modos de busca, seguimento, interceptação ar-ar, ar-terra e mapeamento do solo. Quanto em termos de configuração de armamento orgânico, seria equipada com dois canhões de cano simples DEFA 552, de 30mm, que lhe proporcionavam uma cadência de tiro de 1.200 a 1.400 projéteis por minuto. Para missões de interceptação receberia um míssil Matra R530, equipado com sistema de guiagem infravermelha, alocado na estação central da fuselagem da aeronave, ainda dispunha de sistemas passivos de defesa como lançadores de chaff e flare. Para missões de ataque a solo podiam ser equipados com uma variada gama de bombas de queda livre e lançadores de foguetes não guiados. Esta versão receberia a designação de Mirage IIIE, com seu primeiro protótipo realizando seu voo inaugural no dia 05 de abril de 1961, logo recebendo um contrato de produção para 198 células. Além do perfil operacional multifuncional apresentado, uma pequena parcela desta frota seria configurada para missões de ataque nuclear tático portando assim uma bomba de queda livre. As primeiras células seriam entregues em 14 de janeiro de 1964, ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando 410 unidades, entre elas 70 configuradas na versão reconhecimento Mirage IIIR/RD. Os contratos de exportação logo se multiplicariam, levando inclusive a celebração de acordos para produção sob licença com os governos da África do Sul, Austrália, Israel e Suíça. A alta demanda internacional, criava o cenário propício para o desenvolvimento de uma versão específica de exportação dedicada a missões de treinamento e conversão. O sinal verde para o desenvolvimento seria dado pela diretoria da empresa em 1968, agora partindo da célula original do Mirage IIIE, novamente a ausência do radar original Thomson-CSF Cyrano II, produziria uma aeronave com um nariz afinalada.
O modelo receberia a designação de Mirage IIIBE, e manteria ainda uma limitada capacidade de combate ar solo, nesta variante a capacidade de armazenamento de combustível seria reduzida. A partir deste momento a versão de exportação passaria a ser designada como Mirage IIID, sendo exportados 58 aeronaves para a Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III, levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma nova aeronave, que deveria agora ser destinada a missões de ataque a solo. Este novo avião não deveria dispor dos radares Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre. Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. O modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. No início da década de 1980, ficava claro que o modelo entrava em obsolescência, pois seu projeto pertencia a segunda geração de caças e não dispunha dos avanços em aerodinâmica e eletrônica presentes na terceira geração. Apesar disto a plataforma possuía potencial de desenvolvimento e modernização, algo já provado com as versões melhoradas como as versões mais modernas derivadas do projeto original, como caça multifuncional israelense IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah, este contexto abriria caminho para estudos de programas de modernização. As primeiras efetivações de "up grades" seriam aplicadas as aeronaves suíças e paquistanesas, alongando assim sua vida útil.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No final de 1964, os três principais esquadrões de caça operavam os F-8 Meteor, já defasados, mas ainda disponíveis em quantidade suficiente. Em abril de 1965, porém, o fabricante emitiu um boletim restringindo o emprego das aeronaves devido ao desgaste estrutural. A descoberta de graves fissuras nas longarinas das asas agravou a situação, levando à retirada progressiva de diversas células de serviço e reduzindo drasticamente a capacidade da aviação de caça brasileira. Neste momento o Ministério da Aeronáutica (MAer) passou a estudar a criação de uma estrutura integrada de vigilância e controle do espaço aéreo brasileiro. Esses estudos constituiriam a base para a implantação do SISDACTA — Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, concebido para integrar os meios de detecção, controle e interceptação disponíveis no território nacional. A criação desse sistema, entretanto, exigia também a disponibilidade de um novo vetor de caça, capaz de responder rapidamente às informações fornecidas pela rede de vigilância. Diante dessa necessidade, o governo brasileiro iniciou consultas junto às autoridades norte-americanas com o objetivo de avaliar a aquisição de aeronaves multifuncionais. Entre as opções inicialmente consideradas encontrava-se o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, então um dos mais avançados caças ocidentais. Sua eventual transferência para o Brasil, contudo, foi recusada pelo governo dos Estados Unidos, sob o argumento de que a introdução de uma aeronave dessa categoria poderia alterar o equilíbrio do poder aéreo na América do Sul. Como alternativa, seria oferecido o Northrop F-5A/B, concebido justamente como um caça de menor complexidade e custo operacional, destinado a países interessados em modernizar suas forças aéreas sem assumir os elevados investimentos necessários para operar aeronaves mais sofisticadas. Apesar de representar uma solução tecnicamente adequada às necessidades brasileiras, o projeto não avançou naquele momento. As restrições orçamentárias, somadas à necessidade considerada prioritária de modernizar a aviação de transporte, levaram ao cancelamento temporário do programa de aquisição. A questão, entretanto, voltaria a ganhar importância poucos anos depois. A implantação do SISDACTA tornou ainda mais evidente a necessidade de dotar a Força Aérea Brasileira (FAB) de um interceptador moderno, capaz de explorar plenamente as informações proporcionadas pelo novo sistema de vigilância e controle. A modernização da aviação de caça passou, assim, a ser tratada como parte integrante da própria estrutura de defesa aérea nacional. Nesse contexto, em 1969, foi criada a Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação (CEPAI), encarregada de analisar as alternativas disponíveis no mercado internacional Como resultado desse processo, foi aberta uma concorrência internacional, da qual emergiu uma relação inicial de 03 aeronaves pré-selecionadas. Entre elas estavam o Saab Draken, o English Electric Lightning e o Dassault Mirage IIIE.
A escolha acabou recaindo sobre a proposta francesa, considerada a mais adequada aos requisitos estabelecidos para a modernização da defesa aérea brasileira. Em 2 de maio de 1970, foi firmado o contrato para a aquisição de 16 aeronaves destes interceptadores, sendo 13 monopostos e três bipostos, que receberiam as designações F-103E e F-103D, correspondentes aos modelos de exportação Mirage IIIEBR e Mirage IIIDBR. A incorporação do novo vetor exigia, entretanto, uma preparação cuidadosa. Dentro do cronograma estabelecido, em 23 de maio de 1972, oito experientes pilotos de caça seguiram para a França, onde iniciaram o programa de adaptação e treinamento no Mirage III, realizado na Base Aérea de Dijon. A iniciativa tinha como objetivo formar o primeiro núcleo de pilotos brasileiros capacitados a operar o novo caça e, posteriormente, multiplicar esse conhecimento entre os demais integrantes da unidade. Enquanto os pilotos eram preparados na Europa, avançavam no Brasil os trabalhos destinados a receber a nova aeronave. A primeira célula chegou a Anápolis em 1º de outubro de 1972, transportada por um Lockheed C-130E Hercules do 1º Grupo de Transporte (1ºGT) . A segunda aeronave chegou poucos dias depois, em 8 de outubro, permitindo o início da montagem por técnicos do fabricante do primeiro exemplar. Em 16 de outubro, técnicos brasileiros e franceses iniciaram os trabalhos no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA), dando início à implantação efetiva da nova frota. A fase de montagem e preparação culminaria em um momento histórico para a aviação militar brasileira. Em 27 de março de 1973, o piloto de provas da Marcel Dassault, Pierre Varraut, realizou o primeiro voo de um F-103 em território brasileiro, partindo de Anápolis aos comandos do F-103E FAB 4910. O acontecimento simbolizou a entrada definitiva da Força Aérea Brasileira (FAB) na era supersônica, representando um salto tecnológico considerável em relação aos Lockheed TF-33 que até então constituíam o principal vetor de caça. A introdução do Mirage III, contudo, não representava simplesmente a substituição de um modelo de caça por outro. A aeronave chegava ao Brasil como parte de um projeto muito mais amplo de modernização da defesa aérea, no qual o vetor de interceptação deveria atuar integrado aos sistemas de vigilância, controle e alarme que estavam sendo implantados no território nacional. Após a fase inicial de implantação, os F-103E e F-103D passaram a participar de exercícios, treinamentos e deslocamentos destinados não apenas à avaliação do desempenho das aeronaves, mas também à verificação da integração entre os caças e a nova estrutura de defesa aérea. Os primeiros anos foram, portanto, dedicados à formação e ao aperfeiçoamento dos pilotos, ao desenvolvimento das técnicas de interceptação, navegação e combate, além da capacitação das equipes de manutenção para lidar com a complexidade tecnológica do novo equipamento.
Embora sua aquisição tivesse como finalidade primordial a interceptação e a defesa aérea, o Mirage III apresentava uma capacidade operacional consideravelmente mais ampla. Os F-103E também passaram a ser empregados em missões de ataque ao solo e emprego aerotático, explorando sua capacidade de transportar diferentes tipos de armamento. Essa versatilidade permitia aproveitar o novo vetor em diferentes cenários operacionais, ampliando significativamente as possibilidades de emprego de sua aviação de caça. Mais importante, entretanto, foi o fato de sua introdução coincidir com a consolidação de uma nova concepção de defesa aérea integrada no Brasil. A combinação com os sistemas de detecção, controle e alarme e, posteriormente, com a estrutura de comando e controle consolidada no CINDACTA, proporcionou uma capacidade de vigilância, reação e coordenação muito superior à existente durante a era dos F-8 e TF-33. Dessa maneira, o Mirage III não representou apenas a incorporação de um novo avião de combate, mas também um importante componente da transformação doutrinária e tecnológica da defesa aérea brasileira. Considerando o salto tecnológico representado pela introdução de um supersônico de alto desempenho e pertencente a uma categoria até então inédita, era natural que sua operação em ritmo intenso, ao longo dos anos seguintes, resultasse em desgaste das células e em perdas decorrentes de acidentes. O elevado nível de exigência imposto associado à complexidade de seus sistemas e à necessidade de manter uma frota permanentemente disponível para as missões de defesa aérea, tornou progressivamente necessário buscar células adicionais para preservar a capacidade operacional. O primeiro esforço significativo ocorreu em 1980, quando foram incorporados quatro Mirage IIIE monopostos, provenientes dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). A medida permitiu recompor parcialmente a frota e prolongar a capacidade operacional do modelo em um momento no qual ainda não dispunha de um substituto imediato. Apesar desses esforços, contudo, tornava-se cada vez mais evidente que o Mirage III começava a atingir os limites de sua capacidade tecnológica. Concebido na década de 1960 e pertencente à chamada segunda geração, o modelo havia sido desenvolvido segundo uma concepção de combate na qual a velocidade, a capacidade de subida e a interceptação em altitude constituíam características prioritárias. Ao longo das décadas de 1970 e 1980, porém, a rápida evolução da eletrônica, dos sistemas de armas, dos radares e dos mísseis ar-ar modificaria profundamente os requisitos do combate aéreo. A defasagem dos sistemas eletrônicos, particularmente dos equipamentos de detecção, navegação e controle de armas, reduzia sua capacidade de explorar plenamente o desempenho da célula. Da mesma forma, a evolução dos armamentos ar-ar introduzia novas exigências para os caças de interceptação, tornando necessária uma atualização contínua de seus sistemas para que permanecessem competitivos.
Outra limitação estava relacionada às características aerodinâmicas, pois como seu projeto foi concebido para a interceptação supersônica em altitude, privilegiando velocidade e desempenho de subida. Embora o delta apresentasse excelentes características nesse regime, o comportamento da aeronave era menos favorável em determinadas condições de combate aproximado, especialmente em baixas velocidades e altitudes, onde a capacidade de manobra e a manutenção de energia assumiam importância decisiva. Tal realidade tornaria-se ainda mais evidente durante exercícios multinacionais realizados ao longo da década de 1980, nos quais os F-103E se envolveram em simulações de combate contra aeronaves de terceira geração operadas por forças aéreas estrangeiras, evidenciando o descompasso tecnológico existente. Diante desse cenário, e considerando a necessidade de preservar a efetividade do sistema de defesa aérea, passou-se a discutir a aquisição de aeronaves de combate mais modernas. Entre as opções avaliadas figuravam o Mirage 2000 e o F-16, ambos dotados de tecnologias significativamente mais avançadas em termos de aviônica, sensores e desempenho aerodinâmico. Entretanto, restrições orçamentárias enfrentadas naquele período levaram o governo brasileiro a descartar, a adoção imediata dessa solução. Como alternativa mais economicamente viável, delineou-se uma estratégia em duas vertentes complementares. A primeira previa a ampliação da frota de caças F-5E Tiger II, cuja relação custo-benefício mostrava-se mais favorável. A segunda consistia na realização de estudos voltados à implementação de um programa de modernização dos F-103E, tendo em vista em termos de desempenho continuava sendo um vetor de elevado desempenho e ainda representava um importante instrumento de defesa aérea. Nesse contexto, foram analisados programas de atualização similares conduzidos por outras nações usuárias do Mirage III, com o objetivo de estabelecer um conjunto de diretrizes capazes de ampliar as capacidades operacionais dessas aeronaves. Entre os principais eixos considerados figuravam a realização de um retrofit estrutural das células, a adoção de melhorias aerodinâmicas destinadas a ampliar a manobrabilidade, o incremento do alcance operacional e a modernização dos sistemas de comunicação e aviônica. Previa-se a substituição do já obsoleto radar Thomson-CSF Cyrano II, bem como a incorporação de novos recursos tecnológicos, incluindo um sistema de Head-Up Display (HUD), um Radar Warning Receiver (RWR) para alerta de emissões de radar inimigas e um conjunto modernizado de comunicações. Adicionalmente seriam preparadas para receber novos sistemas de ataque e autoproteção, incorporando, em fases posteriores, lançadores de chaff e flares e um computador de missão dotado do recurso de Constantly Computed Impact Point (CCIP), que permitiria ampliar significativamente a precisão no emprego de armamentos ar-solo, habilitando as aeronaves a desempenhar missões de ataque ao solo e bombardeio com maior eficácia.
Contudo, apesar da relevância estratégica do projeto, sua implementação acabou sendo novamente impactada por limitações orçamentárias. Como consequência, diversos elementos previstos especialmente aqueles relacionados à modernização dos radares e dos sistemas aviônicos foram suprimidos ou significativamente reduzidos. Na prática, a modernização seria restrita a sistemas de comunicação e navegação, com o programa sendo oficializado em maio de 1989, sendo firmado um contrato com o fabricante, envolvendo 18 F-103E e 05 F-103D. O programa seria conduzido pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), contando com a colaboração direta de técnicos franceses. Visualmente estas aeronaves emergiriam deste processo passando a empregar superfícies “canard”, o que melhoria em muita sua manobrabilidade em baixas velocidades e nas manobras de aproximações para pouso. Seriam implementados estudos visando a adoção de uma sonda de reabastecimento em voo e para fins de desenvolvimento, o fabricante comodataria um conjunto completo de um sistema reabastecimento do Mirage 50. Este equipamento seria seria adaptado com êxito junto ao F-103E FAB 4929, com o primeiro exercício real ocorrendo no dia 22 de abril de 1992, com a aeronave sendo reabastecida por um KC-130H Hercules. Apesar do programa de ensaios em voo apresentar resultados promissores, infelizmente o programa foi cancelado, com o sistema sendo retirado e devolvido. Apesar de todas as limitações de investimento, a implementação deste programa, traria um novo alento as capacidades da aeronave, que ao passar a ser armado com os modernos mísseis ar ar israelenses Rafael Python 3, se mostraria um respeitável oponente quando no emprego em combates de curta distância (dog fight). Este status seria comprovado em 1997 durante a realização do exercício multinacional “Mistral I”, quando caças brasileiros obtiveram ótimos resultados contra os aviões Mirage 2000-C da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), empregando manobras do tipo Doppler-notch, que visavam neutralizar a detecção por partes dos modernos radares de seus oponentes. Atendendo a uma nova sistemática de emprego, em meados da década de 1990 , os F-103E passariam a ser utilizados em missões de emprego ar-solo nas modalidades de bombardeiro nivelado, bombardeiro rasante, lançamento de foguetes e tiro terrestre utilizando os canhões de 30 mm. No entanto a partir do ano de 2001 o Comando da Aeronáutica (COMAER) se certificaria que que a maioria das células , se encontravam muito próximas ao limite de voo recomendado pelo fabricante. Desta maneira não seria tecnicamente viável a aplicação de nenhum novo processo de modernização que permitisse estender sua vida útil, a exemplo do que estava planejado para os Northrop F-5E/F Tiger II. Assim desta maneira as aeronaves remanescentes ainda em condições de voo foram oficialmente desativadas em uma cerimônia realizada na Base Aérea de Anápolis em dezembro de 2005.Em Escala.
Para representarmos o Dassault F-103E Mirage III modernizado de matrícula “FAB 4927”, utilizamos o kit do fabricante Italeri (Nº 2674) na escala 1/48, sendo este um modelo de fácil montagem, apresentando apenas como ponto negativo a presença das linhas da aeronave em alto relevo. Para compormos a versão modernizada tivemos de acrescer os "canards" que foram confeccionados em plasticard, seguindo o gabarito fornecido, no manual de instruções do set de decais 48/09 impresso pela FCM Decals. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático, que passou a ser aplicado a todas as células dos F-103E e F-103D a partir do ano de 1982. Este esquema seria mantido em todas as aeronaves modernizadas, com este processo apresentando pequenas variações em termos de marcações. O F-103E FAB 2922, em 2002 receberia uma pintura temática em alusão aos 30 anos de operação deste modelo de aeronave na Força Aérea Brasileira (FAB). 
Bibliografia :
Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_