História e Desenvolvimento.
Durante a segunda metade da década de 1950, o aumento das tensões entre os países que compunham a Organização do Tratado do Atlântico Norte e o Pacto de Varsóvia elevou significativamente a intensidade estratégica da Guerra Fria. Esse cenário levou as potências de ambos os blocos a ampliar substancialmente seus investimentos em defesa. Entre as prioridades estratégicas figurava o desenvolvimento de sistemas eficazes de defesa aérea capazes de responder à ameaça representada por bombardeios convencionais ou nucleares. Nesse contexto, o surgimento de aeronaves estratégicas cada vez mais rápidas inclusive supersônicas impôs a necessidade de uma nova geração de caças interceptadores de alta performance, concebidos para negar o espaço aéreo nacional a possíveis incursões de bombardeiros estratégicos de alta velocidade. Apesar dos esforços de cooperação militar entre os países membros da OTAN, a política estratégica defendida pelo governo da França nesse período baseava-se fundamentalmente na busca por autonomia tecnológica no desenvolvimento e na produção de sistemas de defesa considerados estratégicos. O objetivo era reduzir a dependência tecnológica e política em relação a outras nações, mesmo que aliadas. Desde o término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) vinha sendo equipada majoritariamente com aeronaves produzidas nos Estados Unidos e no Reino Unido. Essa dependência não apenas limitava a autonomia operacional francesa, mas também gerava preocupações quanto à crescente defasagem tecnológica da indústria aeronáutica nacional. A experiência adquirida durante a Guerra da Indochina (1946–1954) reforçou essa percepção. O conflito evidenciou a necessidade urgente de reconstruir e modernizar a indústria aeronáutica francesa, retomando o desenvolvimento e a produção de aeronaves militares de diferentes categorias, especialmente caças de combate. O objetivo era dotar as forças armadas francesas de meios aéreos modernos e adequados às exigências estratégicas da época, sem depender da importação de equipamentos estrangeiros. Nesse contexto, uma das maiores ameaças percebidas pelas nações da Europa Ocidental era representada pela crescente frota de aeronaves de ataque e bombardeiros estratégicos da União Soviética, capazes de realizar incursões rápidas e potencialmente devastadoras contra alvos estratégicos em todo o continente europeu. Como resposta a esse cenário, em 1953 o comando francês decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. As especificações operacionais para essa nova aeronave eram bastante ambiciosas para os padrões da época. Entre os requisitos principais destacavam-se a capacidade de operar em quaisquer condições meteorológicas (all-weather), atingir uma altitude de 18.000 metros em aproximadamente seis minutos e alcançar velocidade de Mach 1,3 cerca de 1.592 km/h em voo horizontal. Com base nesses parâmetros, a empresa apresentou ao Ministério da Defesa um projeto designado MD.550 Mystère-Delta. Tratava-se de um interceptador compacto e extremamente ágil, concebido segundo a configuração aerodinâmica de asa delta, que começava a se consolidar como uma solução promissora para aeronaves de alta velocidade.
O projeto previa que a aeronave fosse equipada com dois motores turbojato britânicos Armstrong Siddeley Viper, dotados de pós-combustão, cada um capaz de gerar aproximadamente 9,61 kN (2.160 lbf) de empuxo. Como complemento ao sistema de propulsão principal, incorporava um motor-foguete de combustível líquido, capaz de fornecer um empuxo adicional de 14,7 kN (3.300 lbf). Esse recurso destinava-se principalmente a aumentar significativamente a razão de subida da aeronave, característica fundamental para interceptações rápidas de alvos de alta altitude. Esta proposta agradaria, levando a liberação de recursos para a produção de um protótipo funcional, com este ostentando a matrícula "MD.550-01" sendo apresentado no dia 21 de junho de 1955. Curiosamente esta aeronave não receberia seus pós combustores, realizando seu primeiro voo quatro dias depois, apresentando um perfil de voo de vinte minutos de missão, atingindo um teto de 3.000 pés com uma velocidade máxima de Mach 0.95 (1.170 km/h). No entanto este desempenho seria considerado insatisfatório pelos militares franceses, sendo influenciado negativamente pela ausência dos sistemas de de pós combustão e motor foguete suplementar. Seu projeto seria inteiramente revisado, passando a receber uma série de melhorias, que levariam a aeronave agora a velocidade máxima de Mach 1.3 (1.592,56 km/h) sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 (1.960 km/h) com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo acabaria sendo descartado pelos militares, pois suas pequenas dimensões limitavam em muito capacidade de transporte de misseis ar ar de médio e longo alcance que nesta época eram extremante pesados. Assim a fim de se manter no processo, a diretoria técnica da Marcel Dassault Aviation a repensar completamente seu projeto conceitual, e destes esforços surgiria um novo modelo de aeronave, que passaria a apresentar um peso bruto 30% superior ao seu antecessor e diversos refinamentos em termos de aerodinâmica. Esta versão seria equipada com o motor turbo jato francês Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor que rendia 43,2 kN (9,700 lbf) de empuxo, curiosamente este modelo representava a evolução de diversos designs de motores alemães desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial Esta nova aeronave receberia a designação oficial de Dassault Mirage III, com seu nome de batismo sendo dado em referência a uma citação de seu projetista chefe “O avião será como uma visão no deserto: "O inimigo o verá… mas jamais o tocará”. O primeiro protótipo seria apresentado no dia 15 de novembro de 1956, alçando voo dois dias depois, com esta célula sendo então submetida a um intensivo programa de ensaios em voo. Os resultados deste processo demandariam a implementação de diversas correções e melhorias, recebendo a partir daí sua homologação pré-operacional. Neste momento seria celebrado um primeiro acordo entre o governo francês e o fabricante para a produção de dez células pré-série designadas como Mirage IIIA, que seriam destinadas para fins de avaliação final.
Os dez Dassault Mirage IIIA do lote de pré-produção passariam a ser entregues a partir de maio de 1957, sendo imediatamente submetidos a um extenso programa de ensaios em voo que perduraria por aproximadamente nove meses. Os dados preliminares obtidos nesse processo resultariam em uma ampla gama de melhorias e refinamentos no projeto original, culminando no desenvolvimento da primeira versão de produção em série, designada Mirage IIIC. Essa nova aeronave apresentava aparência bastante semelhante à versão de pré-produção, distinguindo-se visualmente principalmente pela adoção de um exaustor de motor mais longo e refinado. Mantendo inicialmente um padrão de acabamento metálico natural, a primeira célula de produção foi obtida a partir da conversão de um exemplar do modelo Mirage IIIA. Com a definição final do modelo de produção, seria celebrado no início de 1958 o primeiro contrato entre o fabricante Dassault Aviation e o governo francês, prevendo a fabricação de noventa e cinco aeronaves, cujas entregas teriam início em fevereiro de 1961. Mesmo antes da consolidação da produção em série, o Mirage III já começava a despertar o interesse internacional, conquistando diversos contratos de exportação. Paralelamente, seria solicitado ao fabricante o desenvolvimento de uma versão destinada ao treinamento avançado e à conversão operacional de pilotos. Utilizando como base o Mirage IIIA, essa nova variante teria sua fuselagem alongada em aproximadamente um metro, permitindo a instalação de um segundo assento para o instrutor. Essa versão receberia a designação Mirage IIIB. Como consequência das modificações estruturais necessárias para acomodar o segundo tripulante, os dois canhões internos de 20 mm foram eliminados. Ainda assim, a aeronave manteria a capacidade de empregar uma variada gama de armamentos ar-solo e mísseis ar-ar guiados por infravermelho, incluindo nas versões de exportação o AIM-9B Sidewinder de origem norte-americana. O primeiro protótipo dessa nova versão, designado Mirage IIIB-01, realizaria seu voo inaugural no final de 1959. Em seguida seriam produzidas mais cinco aeronaves de pré-produção destinadas a avaliações operacionais e refinamentos finais do projeto. Após a conclusão desse processo, seria celebrado um contrato para a produção de quarenta e três aeronaves destinadas à Armée de l’Air. Além disso, um total de doze aeronaves desse modelo seria exportado para países como Argentina, Israel e Suíça entre os anos de 1960 e 1969. A família Mirage III ganharia grande notoriedade internacional durante a Guerra dos Seis Dias, travada entre 5 e 10 de junho de 1967, quando Israel enfrentou as forças combinadas do Egito, Jordânia e Síria. Na manhã de 5 de junho, às 7h45, a Força Aérea Israelense lançou a operação aérea conhecida como Operation Focus, um ataque surpresa em larga escala contra as bases aéreas egípcias. De aproximadamente duzentos jatos operacionais disponíveis, apenas doze permaneceram em alerta para a defesa do espaço aéreo israelense. A maior parte das aeronaves israelenses dirigiu-se inicialmente ao Mar Mediterrâneo, voando a baixíssima altitude para evitar detecção por radar, antes de alterar sua rota em direção ao território egípcio. Esse perfil de voo extremamente baixo permitiu evitar o engajamento pelas baterias de mísseis superfície-ar S-75 Dvina (SA-2 Guideline) operadas pelo Egito.Nesse contexto, os caças Dassault Mirage IIICJ da Força Aérea Israelense desempenhariam papel decisivo na campanha aérea da guerra, obtendo numerosas vitórias ar-ar e contribuindo significativamente para a destruição de grande parte da aviação árabe ainda no solo durante as primeiras horas do conflito. Assim desta maneira, seu emprego operacional clarificaria as excelentes qualidades da aeronave, o que motivaria o comando francês a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma versão multifuncional. Desta maneira seu projeto original seria submetido a inúmeras modificações estruturais dentre as quais se destacam o alongamento de sua fuselagem e mudanças no enflechamento das asas em delta para 56° 35′. Neste processo as entradas de ar do motor seriam realocadas, passando a ser recuadas em relação à cabina de pilotagem. Estas alterações permitiriam a instalação de quatro pontos de de fixação sob as asas, onde poderiam ser instalados tanques adicionais de combustível ou armamentos com capacidade de até 1.360 kg de carga útil. Para atender aos parâmetros de desempenho, a aeronave passaria a ser equipada com o motor SNECMA Atar 09C que lhe conferia 13.320 libras de empuxo com pós combustor. Em termos de suíte aviônica estaria equipado com um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de proteção passiva RWR, e por fim um radar Thomson-CSF Cyrano II que lhe conferia a capacidade de operar nos modos de busca, seguimento, interceptação ar-ar, ar-terra e mapeamento do solo. Quanto em termos de configuração do armamento orgânico, estava dotado com dois canhões de cano simples DEFA 552, de 30mm, que lhe proporcionavam uma cadência de tiro de 1.200 a 1.400 projéteis por minuto. Para missões de interceptação receberia um míssil Matra R530, equipado com sistema de guiagem infravermelha, alocado na estação central da fuselagem da aeronave, ainda dispunha de sistemas passivos de defesa como lançadores de chaff e flare. Para missões de ataque a solo podiam ser equipados com uma variada gama de bombas de queda livre e lançadores de foguetes não guiados. Esta nova versão receberia a designação de Mirage IIIE, com seu primeiro protótipo realizando seu voo inaugural no dia 05 de abril de 1961, logo recebendo um contrato de produção para cento e oitenta células. Além do perfil operacional multifuncional apresentado, uma pequena parcela desta frota seria configurada para missões de ataque nuclear tático portando assim uma bomba de queda livre. As primeiras células destinadas a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) seriam entregues em 14 de janeiro de 1964, ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando quatrocentas e dez unidades, entre elas setenta aeronaves configuradas na versão reconhecimento com a designação de Mirage IIIR/RD. Os contratos de exportação logo se multiplicariam, levando inclusive a celebração de acordos para produção sob licença com os governos da África do Sul, Austrália, Israel e Suíça. A alta demanda internacional, criava o cenário propício para o desenvolvimento de uma versão específica de exportação dedicada a missões de treinamento e conversão. O sinal verde para o desenvolvimento seria dado pela diretoria da empresa em 1968, agora partindo da célula original do Dassault Mirage IIIE, novamente a ausência do radar original Thomson-CSF Cyrano II, produziria uma aeronave com um nariz afinalada. O novo modelo que receberia a designação de Mirage IIIBE, manteria ainda uma limitada capacidade de combate ar solo da versão monoplace, curiosamente nesta variante a capacidade de armazenamento de combustível seria reduzida.
Um contrato seria celebrado prevendo a produção de vinte aeronaves deste modelo e dez da versão Mirage IIIB-RV destinadas ao treinamento de reabastecimento em voo para os Mirage IV. Além das unidades entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), logo seriam conquistados novos contratos de exportação, com cinco células do modelo IIIEBJ para Israel, três IIIEL para o Líbano, quatro IIIBS para a Suíça e três IIIBZ para a África do Sul. A partir deste momento a versão de exportação passaria a ser designada como Mirage IIID, sendo exportados cinquenta e oito aeronaves para a Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses, levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma nova aeronave, esta que deveria agora ser destinada primordialmente a missões de ataque a solo. Este novo avião não deveria dispor dos radares de navegação Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre. Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. Este modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967, pilotado por Hervé Leprince-Ringuet. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. No início da década de 1980, ficava claro que o modelo entrava em obsolescência, pois seu projeto pertencia a segunda geração de caças de combate e não dispunha dos avanços em aerodinâmica e eletrônica presentes na terceira geração. Apesar disto a plataforma possuía potencial de desenvolvimento e modernização, algo já provado com as versões melhoradas como as versões mais modernas derivadas do projeto original, como caça multifuncional israelense IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah, este contexto abriria caminho para estudos de programas de modernização. As primeiras efetivações de "up grades" seriam aplicadas junto as aeronaves suíças e paquistanesas, alongando assim a vida útil destas aeronaves com capacidades de combate próximas a nova geração de caças. Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento das demandas nacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a Gloster Aircraft Company, divulgaria um boletim informativo, que restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves inglesas, com esta medida sendo embasada na provável incidência de problemas relacionados desgaste estrutural. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década. Neste mesmo momento o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria estudos visando a formação de um sistema de controle do espaço aéreo, este processo iria culminar na criação do SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego). A implementação deste ousado programa demandava o estabelecimento de um braço armado destinado as tarefas de interceptação, levando assim a necessidade da aquisição e implementação de um novo vetor de caça e ataque. Consultas seriam realizadas junto ao Departamento de Estado (DoD) do governo norte-americano visando a possível aquisição de um pequeno lote de aeronaves multifuncionais, com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção esta que seria prontamente negada sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. A opção alternativa seria baseada na oferta de pelo menos dozes células do caça bombardeiro Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter, porém análises iniciais indicariam que a performance deste modelo não atenderia as demandas operacionais demandadas pelo braço armado do SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego), levando assim a recusa desta proposta. Com este cenário pautado, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria tratativas junto a vários países europeus, que possuíam neste momento uma moderna e pujante indústria aeronáutica de defesa. Uma concorrência internacional seria deflagrada, com várias propostas sendo apresentadas, um primeiro filtro seria estabelecido, com os critérios de avaliação, apontando para a seleção de um interceptador de alto desempenho, que deveria operar na defesa área da Capital Federal no centro oeste e particular na região sudeste do país. Estes parâmetros resultariam na pré-seleção de quatro aeronaves, listando o caça multifuncional sueco Saab Draken, o interceptador britânico English Electric Lightning e o também o caça multifuncional francês Marcel Dassault Mirage IIIE. Inicialmente a decisão passaria a tender para a escolha do concorrente inglês, com está movimento sendo influenciado pela necessidade de se oferecer contrapartidas política e econômicas em referência ao financiamento concedido por este país para a construção da Ponte Rio Niterói. Porém logo sem seguida seria celebrado pelo Ministério da Marinha do Brasil e o estaleiro inglês Vosper Thornycroft um grande contrato para a construção das fragatas da classe Niterói, atendendo então a demanda de contrapartidas. Este movimento traria ao processo de seleção do novo interceptador o critério de escolha técnica, mais adequado ao atendimento das demandas da Força Aérea Brasileira.
Em 1967, dois oficiais da Força Aérea Brasileira – o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva – foram enviados pelo Ministério da Aeronáutica à França, para avaliar a aeronave e os estabelecimentos industriais deste fabricante. Na ocasião, o Ten.-Cel. Menezes voaria num Mirage IIIB, a uma velocidade de Mach 2, tornando-se, assim, o primeiro piloto de caça brasileiro a romper a velocidade do som e o primeiro a voar no caça francês. Como a escolha do avião fazia parte de um grande projeto que englobava a detecção e o controle do tráfego aéreo, foi criada no Ministério da Aeronáutica, em 1969, uma Comissão denominada de CEPAI (Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação), que tinha a finalidade de selecionar as aeronaves para a missão de defesa aérea, previsão logística, cronograma da entrega dos aviões, necessidades operacionais e outras soluções, como a decisão da construção de uma nova base aérea, que deveria ficar próxima à capital do País, com a finalidade de sediar a nova aeronave supersônica. Após estudos detalhados e análise das viabilidades, a CEPAI (Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação), decidiu que a aeronave mais adequada para a Força Aérea Brasileira, naquele momento, seria o jato francês Dassault Mirage IIIE, cuja variante mais antiga Mirage IIIC havia obtido grande sucesso na Guerra dos Seis Dias, ocorrida em 1967, envolvendo Israel e os Países Árabes. Desta maneira em 12 de maio de 1970 seria assinado com o fabricante francês um contrato para inicial para a aquisição de doze células da versão monoplace e quatro da versão biplace, sendo todas as unidades novas de fábrica, que receberiam a designação do fabricante de Mirage IIIEBR e IIIDBR (F-103E e F-103D). Paralelamente ao processo de compra, seria construída na cidade de Anápolis em Goiás, uma base aérea para a operação específica do novo caça, sendo nesta criada a 1º Ala de Defesa Aérea (1º ALADA), que viria em complemento a Base Aérea de Santa Cruz criavam um escudo de defesa para as principais aéreas industriais centros econômicos e administrativos do país. O contrato de compra do Dassault Mirage IIIE previa o treinamento de um grupo de pilotos e de técnicos brasileiros, que teriam a incumbência de implantar e operar as novas e sofisticadas aeronaves, assim como os seus sensores e armamentos. A primeira aeronave, já ostentando as cores e as estrelas da Força Aérea Brasileira, realizou o seu primeiro voo em 06 de março de 1972, na cidade francesa de Bordeaux. Dentro do cronograma estabelecido, em 23 de maio de 1972, embarcam para a França um grupo de oito experientes pilotos de caça brasileiros, que iniciariam a fase de treinamento na nova aeronave, na Base Aérea de Dijon. Os pilotos, que já possuíam mais de 1.000 h de voo de experiência em caças a jato, teriam a responsabilidade de receber, operar e transmitir a doutrina de utilização da nova aeronave aos outros pilotos a serem classificados na 1ª ALADA. Sob a chefia do Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, que seria o comandante da nova Unidade, os seguintes oficiais faziam parte desse seleto grupo: Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins, Ivan Moacir da Frota, os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan Von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho, Thomas Anthony Blower e o Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Esses oficiais ficaram conhecidos carinhosamente como os “Dijon’s Boys” pelos atuais pilotos do Mirage IIIE, como uma forma de reconhecimento e de respeito pela abnegação e pela competência que nortearam a implantação da aeronave no Brasil.
A primeira aeronave Dassault Mirage IIIEBR chegaria na cidade de Anápolis em 01 de outubro de 1972, sendo transportada pelo Lockheed Hércules C-130E FAB 2456, do 1º Grupo de Transporte. Em 08 de outubro, chega a segunda aeronave e, já no dia 16 do mesmo mês, é iniciada a montagem da primeira aeronave, por técnicos brasileiros e franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª ALADA (Ala de Defesa Aérea). A entrega das aeronaves prosseguiu segundo o cronograma estabelecido, sendo que a última aeronave foi recebida em maio de 1973 e logo colocada em condições de voo, completando a frota de dezesseis aviões. Os Mirages IIIEBR foram designados na Força Aérea Brasileira como F-103E e foram matriculados de FAB 4910 a FAB 4922. Já os Mirage IIIDBR foram designados como F-103D e receberam as matrículas de FAB 4900 a FAB 4903. O início da operação dos Mirage no Brasil ocorreu em 27 de março de 1973, com a realização do primeiro voo de um F-103 em Anápolis, que foi realizado pelo piloto de provas da Marcel Dassault, Sr. Pierre Varraut, pilotando o F-103E FAB 4910. Este voo marcou o ingresso da Força Aérea Brasileira (FAB) na era supersônica. O voo oficial, por sua vez, ocorreu em 06 de abril de 1972, quando uma esquadrilha constituída pelos F-103D FAB 4900/01 e pelos F-103E FAB 4910/12/13/14 surgiu sobre a capital do País, evento que seria assistido por todos os brasilienses e pelo Presidente da República desde o Palácio do Planalto. Finalmente, em 20 de abril de 1972, oito F-103E Mirages se deslocam para Santa Cruz – RJ, onde participam, pela primeira vez, das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão a todos os presentes. A introdução deste modelo na Força Aérea Brasileira (FAB), proporcionou um grande salto não só em termos de tecnologia por se tratar do primeiro vetor supersônico, mas também em termos de doutrina operacional, criando no pais o processo para o desenvolvimento das técnicas de combate empregando o binômio "míssil & avião”, com a adoção do míssil ar ar Matra 530, sendo este primeiro artefato de seu tipo a entrar em operação no Brasil. Nos primeiros anos de seu emprego, os segredos de sua operação, assim como as peculiaridades de sua manutenção foram plenamente dominados e alcançado o rendimento máximo da aeronave em suas atribuições de defender o espaço aéreo brasileiro. No final da década de 1970, atendendo à nova organização operacional, a Unidade passou por um processo de evolução estrutural, quando, em 19 de abril de 1979, pela Portaria nº 069/GM3, a 1ª ALADA é desativada, sendo criada em sua substituição, a Base Aérea de Anápolis – BAAN, que teria a incumbência de sediar e de apoiar o 1º Grupo de Defesa Aérea – 1º GDA, que havia sido criado em 11 de abril de 1979, pelo Decreto nº 004 e seria o responsável pelo guarnecimento e pela operação dos F-103E/D Mirage III. Levando se em conta o significado da introdução de um jato de alto desempenho de uma categoria inédita, é totalmente compreensível que a frota de caças Dassault Mirage IIIE/D brasileira viesse a sofrer desgastes e perdas de aeronaves em acidentes. Este atrito operacional levaria a necessidade de recomplementamento da frota original, com está se dando em 1980 com a aquisição inicial de quatro células usadas oriundas dos estoques franceses. Apesar do esforço empreendido no sentido de recompor parcialmente sua frota de caças, tornava-se cada vez mais evidente que o modelo em operação concebido ainda na década de 1960 e representativo da chamada segunda geração de aeronaves de combate encontrava-se tecnologicamente defasado quando comparado aos vetores mais modernos que então equipavam diversas forças aéreas ao redor do mundo. No caso brasileiro, tratava-se do interceptor Mirage III, cuja concepção refletia os requisitos operacionais de um período anterior da Guerra Fria. Além da crescente defasagem tecnológica de seus sistemas eletrônicos e de armamento, essas aeronaves apresentavam limitações significativas no que se referia à manobrabilidade em combates aproximados. Originalmente projetadas para atuar como interceptadores supersônicos de alta altitude, sua performance revelava-se pouco favorável em cenários de combate aéreo de curto alcance os chamados dogfights sobretudo em regimes de baixa velocidade e altitude. Tal realidade tornaria-se ainda mais evidente durante exercícios multinacionais realizados ao longo da década de 1980, nos quais os F-103E se envolveram em simulações de combate contra aeronaves de terceira geração operadas por forças aéreas estrangeiras, como o Mirage 2000 e o F-16, evidenciando o descompasso tecnológico existente. Diante desse cenário, e considerando a necessidade de preservar a efetividade do sistema de defesa aérea nacional, passou-se a discutir no âmbito do então Ministério da Aeronáutica (MAer) a aquisição de aeronaves de combate mais modernas. Entre as opções avaliadas figuravam justamente o Mirage 2000 e o F-16, ambos dotados de tecnologias significativamente mais avançadas em termos de aviônica, sensores e desempenho aerodinâmico. Entretanto, as severas restrições orçamentárias enfrentadas naquele período levaram o governo brasileiro a descartar, a adoção imediata dessa solução de substituição integral da frota. Como alternativa mais economicamente viável, delineou-se uma estratégia em duas vertentes complementares. A primeira previa a ampliação da frota de caças F-5E Tiger II, cuja relação custo-benefício mostrava-se mais favorável. A segunda consistia na realização de estudos voltados à implementação de um programa de modernização dos interceptadores F-103E em serviço. Nesse contexto, foram analisados programas de atualização similares conduzidos por outras nações usuárias do Mirage III, com o objetivo de estabelecer um conjunto de diretrizes capazes de prolongar a vida útil e ampliar as capacidades operacionais dessas aeronaves. Entre os principais eixos considerados figuravam a realização de um retrofit estrutural das células, a adoção de melhorias aerodinâmicas destinadas a ampliar a manobrabilidade, o incremento do alcance operacional e a modernização dos sistemas de comunicação e aviônica. No campo dos sensores e sistemas de missão, previa-se a substituição do já obsoleto radar Thomson-CSF Cyrano II, bem como a incorporação de novos recursos tecnológicos, incluindo um sistema de Head-Up Display (HUD), um Radar Warning Receiver (RWR) para alerta de emissões de radar inimigas e um conjunto modernizado de comunicações. Adicionalmente, as aeronaves seriam preparadas para receber novos sistemas de ataque e autoproteção, incorporando, em fases posteriores, lançadores de chaff e flares e um computador de missão dotado do recurso de Constantly Computed Impact Point (CCIP), que permitiria ampliar significativamente a precisão no emprego de armamentos ar-solo, habilitando as aeronaves a desempenhar missões de ataque ao solo e bombardeio com maior eficácia.
Contudo, apesar da relevância estratégica do projeto, sua implementação acabou sendo novamente impactada por severas limitações orçamentárias. Como consequência, diversos elementos originalmente previstos especialmente aqueles relacionados à modernização dos radares e dos sistemas aviônicos foram suprimidos ou significativamente reduzidos. Na prática, o pacote de atualização acabou restrito a uma modernização relativamente modesta dos sistemas de comunicação e navegação. Ainda assim, com base nas diretrizes estabelecidas, em maio de 1989 foi firmado um contrato entre o Ministério da Aeronáutica e a Dassault Aviation para a modernização de 18 aeronaves Mirage: 13 exemplares da versão monoplace e 5 da versão biplace. O programa seria conduzido no Brasil pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), contando com a colaboração direta de técnicos da fabricante francesa. Visualmente estas aeronaves emergiriam deste processo passando a empregar superfícies “canard”, o que melhoria em muita sua manobrabilidade em baixas velocidades e nas manobras de aproximações para pouso. Seguindo o planejamento inicial seriam implementados estudos, visando em caráter experimental a adoção de uma sonda de reabastecimento em voo, esta iniciativa tinha por objetivo melhorar o raio de ação da aeronave em um país de dimensões continentais como o Brasil. Para fins de desenvolvimento, o fabricante comodataria um conjunto completo de um sistema reabastecimento originalmente desenvolvido para o Dassault Mirage 50, que seria adaptado com êxito junto ao F-103E FAB 4929. O primeiro exercício real em voo ocorreria no dia 22 de abril de 1992, com a aeronave sendo reabastecida por Lockheed KC-130H Hercules do 1º/1º Grupo de Transporte (GT). Apesar do programa de ensaios em voo apresentar resultados promissores a longo prazo em termos de ganho operacional com o incremento do alcance, este programa seria infelizmente cancelado com este equipamento sendo retirado da aeronave e devolvido ao fabricante. Apesar de todas as limitações de investimento, a implementação deste programa, traria um novo alento as capacidades da aeronave, que ao passar a ser armado com os modernos mísseis ar ar de guiamento infravermelho israelenses do modelo Rafael Python 3, se mostraria um respeitável oponente quando no emprego em combates de curta distância (dog fight). Este status seria comprovado em 1997 durante a realização do exercício multinacional “Mistral I”, quando caças brasileiros obtiveram ótimos resultados contra os aviões Mirage 2000-C da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), empregando manobras do tipo Doppler-notch, que visavam neutralizar a detecção por partes dos modernos radares de seus oponentes. Atendendo a uma nova sistemática de emprego, em meados da década de 1990 , os F-103E Mirage passariam a ser utilizados em missões de emprego ar-solo nas modalidades de bombardeiro nivelado, bombardeiro rasante, lançamento de foguetes e tiro terrestre utilizando os canhões de 30 mm. No entanto a partir do ano de 2001 o Comando da Aeronáutica (COMAER) se certificaria que que a maioria das células dos Dassault F-103E Mirage IIIEBR , se encontravam muito próximas ao limite de voo das células, recomendado pelo fabricante. Desta maneira não seria economicamente recomendada a aplicação de nenhum novo processo de modernização que permitisse estender sua vida útil, a exemplo do que estava planejado para os Northrop F-5E e F-5F Tiger II. Assim desta maneira as aeronaves remanescentes ainda em condições de voo foram oficialmente desativadas em uma cerimônia realizada na Base Aérea de Anápolis no estado de Goiás em dezembro de 2005, encerrando assim a carreira do Dassault F-103E Mirage III na Força Aérea Brasileira. Em Escala.
Para representarmos o Dassault F-103E Mirage III modernizado de matrícula “FAB 4927”, utilizamos o kit do fabricante Italeri (Nº 2674) na escala 1/48, sendo este um modelo de fácil montagem, apresentando apenas como ponto negativo a presença das linhas da aeronave em alto relevo. Para compormos a versão modernizada tivemos de acrescer os "canards" que foram confeccionados em plasticard, seguindo o gabarito fornecido, no manual de instruções do set de decais 48/09 impresso pela FCM Decals. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático, que passou a ser aplicado a todas as células dos F-103E e F-103D a partir do ano de 1982. Este esquema seria mantido em todas as aeronaves modernizadas, com este processo apresentando pequenas variações em termos de marcações. O F-103E FAB 2922, em 2002 receberia uma pintura temática em alusão aos 30 anos de operação deste modelo de aeronave na Força Aérea Brasileira (FAB). 
Bibliografia :
Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_