No entanto antes disso, os ambiciosos planos de expansão territorial do chanceler Adolf Hitler conduziriam a Europa à iminência de um conflito devastador. Esse cenário alterou drasticamente as prioridades da indústria automotiva alemã, redirecionando todos os recursos disponíveis para o eminente esforço de guerra. As linhas de produção da Frente Trabalhista Alemã (Deutsche Arbeitsfront), até então conhecidas como Volkswagen e celebradas como símbolo da capacidade tecnológica alemã, foram rapidamente absorvidas pela máquina militar do Terceiro Reich. O projeto do “carro do povo”, que prometia democratizar a mobilidade para os cidadãos, teve sua produção em série interrompida após a fabricação de apenas um número reduzido de unidades. As fábricas, antes dedicadas a um ideal de progresso social, passaram a se concentrar na produção de motores e componentes para veículos militares, atendendo às demandas urgentes do conflito que se aproximava. Embora o conceito de um veículo militar baseado no Volkswagen padrão tivesse sido discutido entre Adolf Hitler e o engenheiro Ferdinand Porsche ainda em abril de 1937, foi somente em janeiro de 1938 que autoridades do alto escalão do regime nazista abordaram formalmente Ferdinand Porsche. A solicitação era clara: desenvolver um veículo de transporte militar leve, de baixo custo e capaz de operar com confiabilidade tanto em estradas pavimentadas quanto em terrenos acidentados, mesmo nas condições climáticas mais adversas. O veículo deveria acomodar até quatro soldados equipados e ser projetado para uma construção simplificada, permitindo a produção em larga escala. Fontes não oficiais sugeriam que a durabilidade do veículo não era uma prioridade, sendo mais econômico substituí-lo por uma nova unidade do que realizar reparos extensos ou manutenções preventivas. O resultado foi um veículo extremamente leve, projetado com uma engenhosidade que refletia as exigências do contexto. Sua estrutura permitia que dois ou três soldados conseguissem levantá-lo para trocar um pneu sem a necessidade de um macaco, uma solução prática para operações em campo. A carroceria, composta por finas chapas de aço com relevos estampados, foi desenhada para garantir a integridade estrutural, resistindo às torções do chassi em terrenos irregulares. Esse design era particularmente adequado para o futuro teatro de operações no Leste Europeu, onde a precária infraestrutura rodoviária exigiria veículos capazes de enfrentar condições desafiadoras com robustez e simplicidade. Assim, o Volkswagen, inicialmente concebido como um símbolo de esperança e progresso, foi transformado em um instrumento de guerra, refletindo as complexas tensões de uma era marcada por mudanças rápidas e profundas. Partindo do design original, foram implementadas modificações estratégicas para adaptar o veículo às exigências militares. Apenas um mês após a solicitação oficial, em janeiro de 1938, o primeiro protótipo foi apresentado ao comando do Exército Alemão (Wehrmacht).
Submetido a um rigoroso programa de testes em campo, o veículo revelou, no entanto, que os reforços aplicados ao chassi original não eram suficientes para suputar as tensões impostas por terrenos acidentados, comprometendo sua viabilidade para uso militar. Determinada a superar essas limitações, a equipe de Porsche buscou a expertise da Trutz, uma renomada fabricante de carrocerias militares. A colaboração visava atender às especificações exigidas, que determinavam um peso máximo de 550 kg quando vazio e 950 kg quando carregado, garantindo ao mesmo tempo a robustez necessária para operações fora de estrada com tração 4x2. Desse esforço conjunto nasceu a versão de avaliação final, designada Type 62, que passou por testes de campo conduzidos pelo Exército Alemão (Wehrmacht) a partir de novembro de 1938. Apesar da ausência de tração nas quatro rodas, o Type 62 demonstrou notável competência em terrenos difíceis, rivalizando com veículos de tração integral já em uso pelas forças armadas alemãs. O segredo de seu desempenho residia na combinação de um diferencial autoblocante fabricado pela ZF Friedrichshafen AG e o baixo peso do veículo, que compensavam personally a falta de tração 4x4. Com o sucesso nos testes, o Exército aprovou a produção de um lote de pré-produção, incorporando melhorias adicionais. Essas unidades chegaram a tempo de serem empregadas na invasão da Polônia, em setembro de 1939, onde o uso em um cenário real de combate revelou a necessidade de novos aprimoramentos. Entre as modificações implementadas, destacou-se a redução da velocidade mínima de 8 km/h para 4 km/h, permitindo que o veículo acompanhasse o ritmo de soldados em marcha a pé. Além disso, foram introduzidos eixos com cubos de redução de engrenagem para maior torque, amortecedores reforçados, rodas de 16 polegadas e um diferencial de deslizamento limitado. Inúmeras pequenas melhorias complementaram o projeto, assegurando maior capacidade em ambientes fora de estrada. Antes de receber a designação final o veiculo passou por uma fase de prototipagem conhecida como Type 62. Desenvolvido pela equipe de Ferdinand Porsche em colaboração com a Trutz, esse modelo inicial foi apresentado ao comando do Exército Alemão em 1938. Apesar de compartilhar o chassi e o motor do Volkswagen original, o Type 62 apresentava reforços estruturais para operações fora de estrada. Testes de campo revelaram limitações na resistência do chassi, levando a melhorias que culminaram no Type 82. O Type 62 foi essencial para validar o conceito de um veículo leve com tração 4x2, equipado com um diferencial autoblocante produzido também pela ZF Friedrichshafen AG que compensava a ausência de tração nas quatro rodas. Seu batismo de fogo ocorreu em setembro de 1939, durante a invasão da Polónia, os primeiros protótipos do Type 62 foram colocados em ação juntamente com as divisões motorizadas e blindadas. Apesar de ainda ser um veículo em fase experimental, desempenhou-se surpreendentemente bem em terrenos difíceis e sob condições adversas.
Neste momento o modelo receberia o nome de batismo de “Kübelwagen”, termo que deriva de Kübelsitzwagen (“automóvel com assentos em balde”), devido ao formato dos bancos. Após essa campanha, o Kübelwagen foi oficialmente adotado como o veículo padrão de transporte leve do Exército Alemão (Wehrmacht). A versão definitiva do Kübelwagen, o Type 82, entrou em produção em larga escala em fevereiro de 1940 na fábrica da Volkswagen em Wolfsburg, com componentes adicionais fornecidos por outras empresas, como a Ambi Budd Presswerke (carroceria) e fábricas da Tatra, Mercedes-Benz e Opel. Projetado para transportar até quatro soldados equipados, o Type 82 era extremamente leve (550 kg vazio, 950 kg carregado), com uma carroceria de aço estampado e chassi plano que permitia deslizar sobre areia, neve ou lama. Seu motor refrigerado a ar era confiável em climas extremos, e a partir de março de 1941, foi equipado com o motor Volkswagen Boxer VW 1.2, oferecendo maior potência e torque. Com o avanço do conflito, a fabricação foi gradualmente expandida para outras linhas de montagem pelo país, incluindo fábricas da Tatra, Mercedes-Benz e Opel. Durante a produção, o Type 82 recebeu pequenas modificações, como a eliminação de partes desnecessárias e reforços em componentes vulneráveis, além de melhorias como eixos com cubos de redução, amortecedores reforçados, rodas de 16 polegadas e um diferencial de deslizamento limitado. Essa versão foi amplamente utilizada em todos os fronts da guerra, do Leste Europeu ao norte da África, destacando-se por sua tenacidade e simplicidade. As mudanças implementadas focavam principalmente na eliminação de componentes desnecessários e no reforço de partes que se mostraram insuficientes para as exigências do campo de batalha. A necessidade de veículos versáteis capazes de operar em diversos ambientes levou a Wehrmacht, o Exército Alemão, a buscar soluções inovadoras para suas operações militares. Inspirado por relatos operacionais coletados durante a invasão da Polônia em 1939, o renomado designer Erwin Komenda, integrante da equipe de Ferdinand Porsche, foi encarregado de desenvolver uma versão anfíbia do Kübelwagen. A visão era criar um veículo de fácil operação, capaz de transitar entre ambientes terrestres e aquáticos com agilidade, atendendo às exigências táticas do alto comando alemão. O projeto do Schwimmwagen (carro nadador) foi concebido com uma abordagem engenhosa: a transição do meio terrestre para o aquático era realizada por meio de um sistema simples, no qual o motorista abaixava manualmente um conjunto de hélice localizado sobre o capô do motor traseiro. Quando acionada, a hélice era conectada ao eixo do virabrequim por um mecanismo de acoplamento direto, transferindo a potência do motor para a propulsão aquática. A navegação era controlada pelo volante, que utilizava as rodas dianteiras como leme, garantindo manobrabilidade em rios e lagos. eficientes.
O primeiro protótipo, designado Type 128 Schwimmwagen, foi concluído em 21 de setembro de 1940. Baseado no Kübelwagen original, o veículo incorporava um chassi alongado, reforçado por soldagem, e amortecedores adaptados para suportar operações anfíbias. No entanto, os testes operacionais revelaram deficiências graves, incluindo baixa rigidez estrutural e problemas de torção que resultavam em quebras frequentes na suspensão dianteira. Essas falhas, inaceitáveis para um veículo projetado para ambientes exigentes, levaram a uma revisão completa do projeto. O resultado desse esforço foi o KDF Type 166 Schwimmwagen, uma versão aprimorada que superou as limitações do protótipo inicial. O Type 166 incorporava um chassi mais robusto e um novo motor Volkswagen de 1,13 litro, mais potente, que se tornou padrão para toda a família Kübelwagen. Após exaustivos testes, que incluíram avaliações em terrenos variados e condições aquáticas, o Type 166 demonstrou desempenho confiável e foi aprovado pelo alto comando da Wehrmacht. A produção desde novo modelo utilitário anfíbio foi destinada à fábrica da Volkswagen em Fallersleben / Stadt des KdF-Wagens e as linhas de montagem da Porsche na cidade de Stuttgart, com a estrutura monobloco (ou melhor cascos) produzidos pela companhia Ambi Budd em Berlim, que despacha os kits para as duas instalações fabris. O Schwimmwagen entrou em ação pela primeira vez em 1942, durante as campanhas no Frente Oriental, onde as vastas extensões de pântanos, rios e terrenos alagados da União Soviética exigiam veículos com capacidades anfíbias. Unidades da Wehrmacht, especialmente as divisões de reconhecimento e infantaria mecanizada, utilizaram o Type 166 para atravessar rios como o Dniepre e o Don, facilitando manobras táticas em áreas onde pontes haviam sido destruídas ou eram inexistentes. Sua capacidade de operar em terrenos lamacentos e águas rasas permitiu às tropas alemãs manter a mobilidade em condições que outros veículos não conseguiam enfrentar. No Norte da África, o Schwimmwagen também encontrou utilidade, embora em menor escala, em regiões costeiras e oásis onde a travessia de corpos d’água era necessária. Durante a campanha na Frente Ocidental, após o desembarque aliado na Normandia em 1944, o veículo foi empregado em operações defensivas, auxiliando na movimentação de tropas e suprimentos em áreas inundadas pelos Aliados como tática de contenção. Um dos episódios mais notáveis do Schwimmwagen ocorreu durante a Batalha de Kursk, em julho de 1943, a maior batalha de tanques da história. Nesse contexto, o veículo foi utilizado por unidades de reconhecimento para atravessar rios e pântanos, fornecendo informações cruciais sobre as posições soviéticas. Apesar de seu tamanho compacto, o Schwimmwagen provou ser um ativo valioso para a Wehrmacht, combinando simplicidade mecânica com funcionalidade em ambientes extremos. Um total de 15.584 unidades do KDF Schwimmwagen de várias versões seriam produzidos entre os anos de 1941 e 1944, sendo 14.276 em Fallersleben e 1.308 carros na fábrica da Porsche em Stuttgart. Estas cifras tornariam o KDF Schwimmwagen carro anfíbio mais produzido na história. 
Nesse cenário, as Forças Armadas Brasileiras beneficiaram-se amplamente de relatórios de inteligência fornecidos pelos Aliados, que detalhavam o material bélico do Eixo, entre estes documentos possivelmente se encontravam dados referentes a avaliação de um Type 82 Kübelwagen no Campo de Provas do Exército dos Estados Unidos, em Aberdeen, Maryland, capturado durante as batalhas no norte da África em 1943. Este trabalho culminaria na publicação do Manual Técnico do Departamento de Guerra TM E9-803. Este documento foi distribuído às tropas americanas envolvidas na Operação Overlord, o desembarque nas praias da Normandia em 6 de junho de 1944. O manual tinha como objetivo fornecer conhecimentos técnicos básicos aos soldados que, em campo, poderiam encontrar Kübelwagens e Schwimmwagen abandonados – muitas vezes por falta de combustível ou pequenos problemas mecânicos – e, com orientações práticas, reativá-los para uso como veículos suplementares. Essa possibilidade era especialmente valiosa para unidades de paraquedistas, que dependiam de mobilidade rápida em terrenos hostis. No segundo semestre de 1944, a Itália já se encontrava há mais de um ano sob o impacto da invasão aliada, iniciada com os desembarques na Sicília (Operação Husky, julho de 1943) e em Salerno (Operação Avalanche, setembro de 1943). A combinação de grandes combates terrestres contra as forças do Eixo — compostas por exércitos alemão e italiano — e intensas campanhas de bombardeio aéreo havia devastado a infraestrutura viária do país. Estradas, pontes e viadutos foram sistematicamente destruídos, seja por ações aliadas para impedir o avanço alemão, seja por demolições táticas das forças da Wehrmacht em retirada. Nesse cenário, a capacidade de transpor rios, riachos e áreas alagadas tornou-se crucial para a mobilidade das tropas, especialmente em missões de reconhecimento avançado e transporte leve. Veículos anfíbios, capazes de operar tanto em terra quanto na água, assumiram papel estratégico. Quando a Força Expedicionária Brasileira (FEB) chegou à Itália , integrando o IV Corpo do V Exército dos Estados Unidos, uma das primeiras constatações foi a grave limitação de mobilidade em terreno hostil. Apesar de bem equipada com 985 jeeps Willys MB convencionais, caminhões Dodge WC, tanques, o Exército Brasileiro recebeu apenas cinco unidades do Ford GPA "Seep" (acrônimo de Sea Jeep), o veículo anfíbio desenvolvido pela Ford a partir do chassi do Jeep. Essa quantidade era absolutamente desproporcional às necessidades operacionais identificadas no front de batalha italiano. Os cinco Ford GPAs brasileiros foram alocados principalmente ao Grupamento de Reconhecimento e a unidades de engenharia, mas sua escassez limitava severamente as capacidades de patrulha avançada, travessia de cursos d’água e apoio logístico em áreas inundadas. 
Não existem muitos registros ou muitas fotografias de época sobre a operação deste modelo pelo Exército Brasileiro no front Italiano, mas acredita-se que devido sua robustez natural e facilidade de manutenção, o valente anfíbio alemão se manteve em operação continua durante o restante da campanha da Itália. Segundo o testemunho do Sargento João Batista de Oliveira, 6º Regimento de Infantaria, em depoimento ao Museu da FEB (1985) "Na Itália, a gente não tinha GPA suficiente, mas tinha coragem de sobra. Quando achamos aquele carro alemão que nadava, foi como ganhar um presente do destino." Em 2 de maio de 1945, o dia em que as hostilidades cessaram oficialmente na Itália. Às 14h, o último corpo de exército alemão ainda em combate na península rendeu-se incondicionalmente ao comando aliado. A Linha Gótica havia sido rompida, e a Força Expedicionária Brasileira (FEB), sob o comando do general João Fernandes Lagos, ocupava posições avançadas: Alessandria desde 30 de abril, com pelotões de ligação já em Susa, próximo à fronteira com a França, conectando-se ao 1º Exército Francês do general Jean de Lattre de Tassigny. Após este dia ficou determinado o retorno das tropas da Força Expedicionária Brasileira ao Brasil, e juntamente com o corpo de pessoal todo o equipamento militar em bom estado empregado seria despachado em navios de carga de volta ao Brasil. Quanto ao destino final do Type 166 Schwimmwagen, acredita-se que o mesmo foi descartado juntamente com outros veículos e materiais considerados sem valor militar. No início da década de 1960, talvez pudesse ser mais fácil lançar um foguete para a Lua do que obter um VW Schwimmwagen em boas condições de uso. Apenas cerca de 15.000 exemplares deste anfíbio foram fabricados entre 1943 e 1944. A estimativa era que havia quase 60 deles na Europa naqueles tempos, 30 deles na República Federal da Alemanha, como era chamada a Alemanha Ocidental. Porém curiosamente dois destes raros carros anfíbios acabariam por chegar ao Brasil pelas mãos de um imigrante alemão chamado Dieter Schnur, com esta pitoresca história publicada no caderno de Bremen (cidade portuária no norte da Alemanha) do jornal Weser-Kurier de 20 de fevereiro de 1961, sobre a viagem do Dieter Schnur com sua noiva e seu VW Schwimmwagen para o Brasil. No dia 17 de fevereiro de 1961, os estivadores do galpão 1 do Europahafen (Porto Europa — uma das docas do porto de Bremen), não acreditaram em seus olhos quando um Schwimmwagen, com equipamento e insígnias de guerra, novinho em folha, suspenso por uma travessa, flutuou no ar e desapareceu por um alçapão do convés na popa do navio cargueiro “Santa Isabel”. Um segundo exemplar montado com peças coletadas em toda a Europa seria ainda enviado também por Dieter Schnur anos mais tarde. Um destes ainda existe e plenamente operacional e restaurado no padrão de cores originais do Africa Korps, que participa ativamente de diversos eventos automotivos no país.
