No início da década de 1960 a empresa Bell Helicopter Company acumulava grande sucesso comercial no segmento de aeronaves de asas rotativas, tanto no mercado civil quanto militar. Neste último segmento sua história teria início em 1946, quando entraria em operação no Exército Americano (US Army), as primeiras versões da família de helicópteros Bell Model 47D OH-13, sendo logo também adotado pela Força Aérea Americana (USAF) e pela Marinha Americana (US Navy). Ao longo dos próximos anos mais de cinco mil células seriam produzidas para diversos clientes civis e militares em todo o mundo, com esta aeronave ajudando profundamente a definir a estrutura operacional do emprego de aeronaves de asas rotativas. Logo em seguida, as primeiras aeronaves do modelo do Bell Model 205 ou UH-1B começariam a ser montadas nas linhas de produção da empresa, com estes protótipos sendo submetidos a extensivos programas de ensaios em voo, passando a apresentar apresentavam resultados extremamente promissores, lhe rendendo em seguida vultosos contratos militares. Atravessando seu melhor momento, a empresa observaria como uma nova oportunidade de mercado uma nova concorrência denominada Projeto Ligh Observation Helicopter (LOH), lançada em 14 de outubro de 1960 pelo comando do Exército Americano (US Army). Este programa tinha por objetivo o desenvolvimento de um novo helicóptero leve destinado a missões de treinamento, transporte e ligação, que teria por missão possuir uma única plataforma para substituir centenas de unidades dos helicópteros Bell OH-13 e Hiller OH-23 e aeronaves Cessna L-19 Bird Dog. Esta concorrência previa a aquisição de três mil e seiscentas células, volume que despertaria o interesse de doze empresas norte-americanas, pois a vencedora iria ser responsável pelo maior contrato militar para a fabricação de aeronaves de asas rotativas já efetivado no mundo. Em maio do ano seguinte a lista de concorrentes seria reduzida para cinco empresas, incluindo a proposta da Bell Helicopter Company com seu modelo D-250, que recebeu a designação militar YHO-4A e da Hughes Aircraft Co. com seu modelo YHO-6.
O primeiro protótipo produzido pela Bell Helicopter Company , alçaria voo em 08 de dezembro de 1962, sendo seguido pela produção de mais quatro aeronaves pré-série contratadas que passariam a ser exaustivamente avaliadas por uma equipe técnica do Exército Americano (US Army) em Forte Rucker no Alabama, paralelamente a Força Aérea Americana (USAF) passaria a ensaiar estas mesmas células na Base Aérea de Edwards na Califórnia, pois também passaria a despertar o interesse pela aquisição deste tipo de aeronave de asas rotativas. Neste mesmo período, os protótipos do Hughes YHO-6 seriam submetidos ao mesmo processo, e nesta fase a concorrência passaria a ser reduzida somente a dois fabricantes, com a escolha infelizmente para a Bell Helicopter Company, pendendo para seu concorrente. Apesar desta derrota, a diretoria desta empresa, vislumbraria no conceito de seu projeto uma oportunidade no mercado civil, tendo como vantagem o custeamento inicial do projeto ter sido pago pelo governo norte-americano. Assim com base no projeto Bell YHO-4A a equipe de projetos iniciaria o desenvolvimento de uma nova aeronave passando a ser designado internamente como “Desing D-250”, que posteriormente receberia o nome comercial de Bell 206. A construção do primeiro protótipo seria iniciada em julho de 1965, com seu primeiro voo ocorrendo em dezembro do mesmo ano. A partir dos primeiros ensaios em voo, a equipe de projetos da empresa identificaria uma gama de deficiências centradas em sua baixa capacidade de carga e limitado espaço interno, que acabariam por tornar o modelo pouco competitivo no mercado civil. A solução para estas demandas surgiria em um redesenho do projeto original, nascendo assim a versão Bell 206A, com seu primeiro protótipo realizando seu programa de testes em voo no dia 20 de outubro de 1965.
A nova aeronave já com sua designação comercial de Bell 206A Jet Ranger (nome dado pelo presidente da empresa Edwin J. Ducayet, denotando uma evolução do popular Model 47J Ranger), seria revelada no dia 10 de janeiro de 1966 durante a convenção da Helicopter Association of America (HAA). Em outubro do mesmo ano a aeronave receberia a certificação da Federal Aviation Adminstration (FAA), passando então a ser comercializada inicialmente no mercado doméstico norte-americano. Logo o modelo despertaria grande interesse por parte de potenciais operadores, com a primeira aeronave de série sendo adquirida e entregue pelo CEO (Chief Executive Officer) da empresa Hollymatic Corporation, Harry Holly, proprietário anterior de uma aeronave do modelo Bell 47J Ranger. A esta logo se seguiriam mais entregas, com o modelo atingindo um sucesso comercial meteórico, com o Bell 206A Jet Ranger passando a liderar esta categoria em vendas nos Estados Unidos em um curto período. Nesta mesma época o programa Ligh Observation Helicopter (LOH) passava a apresentar preocupantes atrasos e aumentos de custos devidos a problemas relacionados ao projeto da aeronave Hughes OH-6A, levando o comando do Exército Americano (US Army) a considerar a aquisição de uma versão militarizada do Bell 206A Jet Ranger, que neste período já liderava em vendas este segmento de mercado. Consultas seriam feitas a Bell Helicopter Company para o desenvolvimento de uma versão militar do seu modelo civil, com este modelo sendo customizado para o emprego em missões de observação e ligação no campo de batalha.
Esta intenção seria oficializada em outubro de 1967 com um contrato visando a compra de duas mil e duzentas células da versão militar agora oficialmente designada como Bell OH-58A Kiowa, que além das tarefas de observação e ligação poderiam também ser empregadas no programa de formação e treinamento de pilotos de aeronaves de asas rotativas. Esta nova aplicação despertaria atenção do comando da Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy) que vislumbraria na aeronave, uma promissora plataforma para treinamento primário de seus pilotos navais, principalmente devido a relação de custo-benefício operacional. Em atendimento a esta demanda a equipe de projetos da Bell Helicopter Company desenvolvendo a versão TH-57A Sea Ranger, com um contrato sendo celebrado em 1968 para a aquisição de duzentas células que também seriam empregadas no programa de formação de pilotos da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Cost Guard). Posteriormente seriam incorporadas mais aeronaves agora das versões aprimoradas TH-57B e TH-57C Sea Ranger. Um primeiro contrato de produção sob licença seria celebrado com a empresa italiana Augusta Spa, resultando na versão Agusta-Sino 206A e posteriormente Agusta-Bell 206A-1 e Agusta-Bell 206B, com as variantes militares sendo designadas como Sino 206AS (exportação para a Marinha do Chile) e Hkp 6A e Hkp 6B para a Marinha da Suécia, com este último modelo destinado a guerra antissubmarino (ASW), equipada com flutuadores infláveis de emergência e armadas com cargas de profundidade. A experiencia obtida na produção e operação das versões Bell 206 e 206A, criaram o caminho para o desenvolvimento de uma versão aprimorada destinada a suceder as primeiras versões, este novo modelo passou a ser produzido em 1971, sendo denominado Bell 206B Jet Ranger II, alcançado a cifra de 1.619 células produzidas e comercializadas a diversos operadores civis e militares até meados do ano de 1977.
O considerável sucesso dos modelos Bell 206A e Bell 206B instigaria a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores, itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger. Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade. A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores, já as versões militares como a Bell 206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout foram exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas sete mil e trezentas aeronaves dispostas em todas as versões.
O considerável sucesso dos modelos Bell 206A e Bell 206B instigaria a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores, itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger. Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade. A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores, já as versões militares como a Bell 206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout foram exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas sete mil e trezentas aeronaves dispostas em todas as versões.
Emprego na Marinha do Brasil
A operação de aeronaves de asas rotativas para emprego militar teve início no Brasil na primeira metade da década de 1950 com a aquisição pela Força Aérea Brasileira de quatro células do modelo Bell 47D1. Esta movimentação foi observada de perto pela Marinha do Brasil, que já ambicionava a implementação de sua aviação naval desde o fim da Segunda Guerra Mundial. Após estudos, alocação de recursos e definição do plano estratégico, seria iníciado o programa de reativação da Aviação Naval, com o primeiro passo sendo dado em 1952 pela criação a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), que teria por missão criar a doutrina de emprego deste novo braço militar aeronaval. Como segundo estágio deste processo, em 1955 seria formado o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), passando a ser baseado no km 11 da Avenida Brasil, na cidade do Rio de Janeiro – RJ (onde atualmente se encontra o Centro Recreativo da Casa do Marinheiro), sendo esta organização focada no treinamento e formação e todo o pessoal aero navegante da Marinha do Brasil. As primeiras aeronaves de instrução a serem recebidas foram três Bell 47J, aeronaves estas que foram adquiridas por intermédio da Missão Naval Americana, com estas células sendo recebidas desmontadas e acondicionadas em caixotes de madeira. O processo de montagem seria iniciado em 1957, com todos os trabalhos sendo realizados no Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), com este processo marcando o início da era da aviação de asas rotativas na Marinha do Brasil. No início da década de 1970, a Aviação Naval da Marinha do Brasil estava equipada com alguns helicópteros Hughes 269A-A1 e 269B destinados principalmente a formação de seus futuros aviadores. Mesmo reconhecendo o valiosíssimo serviço prestado por este modelo no seu programa de treinamento, era notório que aquele helicóptero equipado com motor convencional a explosão, já se mostrava inadequado para importante tarefa a qual era originalmente destinada. Era líquido e certo que todo e qualquer helicóptero que fosse futuramente incorporado ao acervo daquela arma deveria contar com um motor turboeixo. A luz dessa e de outras considerações a Marinha do Brasil, iniciaria estudos visando a aquisição de um modelo de aeronave de asas rotativas capaz de preencher as necessidades de instrução dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação Oficiais (CAAVO).
Este processo culminaria na aquisição de um representativo lote de aeronaves de asas rotativas do modelo Bell 206B Jet Ranger II , que passariam a ser designados como IH-6A, para assim dotar o 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), vindo a substituir de imediato, os antigos Hughes 269A-A1 e 269B "Pulga”. A incorporação destes novos helicópteros aprimoraria em muito o processo de treinamento, pois proporcionavam aos aspirantes a piloto aeronaval um envelope voo muito semelhante as aeronaves de primeira linha em uso naquela época, além de possibilitarem a navegação por instrumentos. Em meados da década de 1980, as células empregadas no 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) começavam já a apresentar sinais de desgaste em virtude do extenuante perfil de treinamento, motivando assim estudos de ordem emergencial para aquisição de novos modelos existentes no mercado internacional voltados a tarefas de instrução. Em 1985 concluiu se com base em requisitos como economia de operação, custos de aquisição, experiência em manutenção e fatores logísticos que a melhor opção seria a aquisição do Bell 206B Jet Ranger III. Desta maneira em junho do mesmo ano a Marinha do Brasil assinou dois contratos, sendo primeiro com a Bell Helicopter Textron, que compreendia a compra de dezesseis helicópteros Bell 206B Jet Ranger III, e o segundo com a empresa norte americana Sfena Co. para que procedesse a reconfiguração da suíte de avionica das aeronaves. Esse último item, elevaria significativamente o peso vazio dos helicópteros, objetivando equipá-los com um painel de instrumentos semelhante ao empregado pelos modelos em uso na Marinha Americana (US Navy) para a formação de pilotos de asas rotativas. Esta modificação permitiria que o modelo voasse sem restrições sob condições de voo por instrumentos. Além do novo painel, estas aeronaves seriam equipados com gancho de carga, guincho elétrico, flutuadores de emergência e portas ejetáveis para a tripulação e passageiros.
Em fins do ano de 1985, as primeiras unidades do Bell 206B Jet Ranger III, ou IH-6B como passariam a ser designados na Aviação Naval, já se encontravam finalizados e prontos para entrega na unidade fabril da Bell Helicopter Company, levando o comando da Aviaçao Naval da Marinha do Brasil a desenvolver uma rota para o translado em voo destas das aeronaves até o Brasil. Esta programação envolveria escalas em trinta e sete aeroportos no trajeto, devendo o mesmo executado em quatro esquadrilhas, voando entre os meses de março e maio do ano seguinte. Após a chegada destas aeronaves agora matriculadas como IH-6B "MB 5038 a 5053", na Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia no interior do Rio de Janeiro. Estes helicópteros seriam incorporados ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), para serem inseridas no programa de instrução e formação não só dos pilotos da Aviação Naval e no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO), mas também a primeira turma de aviadores da recém-criada aviação militar do Exército Brasileiro, operação esta que se repetiria nos dois anos seguidos. Este novo modelo de aeronave de asas rotativas dispunha de uma suíte aviônica mais complexa e avançada, elevando assim os patamares de treinamento, possibilitando ainda a implementação de instrução armada, pois as células podiam ser equipadas com metralhadoras coaxiais de calibre 7,62 mm, ou ainda lançadores de foguetes nao guiados de produção nacional SBAT 70/7-1 de 70 mm, criando assim um estágio de emprego armado da aeronave, muito apreciado pelos futuros pilotos. Em 1992, antevendo um crescente aumento nas atividades de instrução do esquadrão, o Ministério da Marinha visando reforçar sua dotação, decidiu adquirir mais três células do Bell Jet Ranger III, assinando em abril deste mesmo ano um contrato no valor de US$ 3.699.900, com estas novas aeronaves sendo idênticas as aquelas adquiridas em 1985, apresentando somente pequenas diferenças externas que refletiam a evolução do Bell Jet Ranger III. Estes três helicópteros seriam recebidos na fábrica da empresa em Forte Worth no Texas em novembro de 1992, sendo despachados desmontados até o Brasi,l embarcados no navio mercante de bandeira mexicana Jalisco Hay, passando a ser entregues em janeiro do ano seguinte no porto do Rio de Janeiro, sendo transportadas por via rodoviária até a Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro. Além do ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), este modelo passaria também a dotar o recém criado 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral ( HU-4 ), unidade estava baseada no Complexo Naval de Ladário (CNLa) base do 6º Distrito Naval da Marinha, no estado do Mato Grosso do Sul. Nesta nova base passariam a atuar em em proveito de missões de transporte, ligação e apoio, operando ainda como vetores embarcados nos vasos fluviais, em meados de 2012, posteriormente as células renascentes neste esquadrão foram devolvidas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), para recompor sua dotação original .
No final da primeira década do novo século, ficava evidente a proximidade da obsolescência da frota de aeronaves leves da Aviação Naval, levando assim no ano de 2015, o comando da Marinha do Brasil através da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), decidiu lançar as bases de estudo para o desenvolvimento do programa de Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP). Este programa tinha por missão lançar uma concorrência internacional visando a aquisição de uma nova aeronave de asas rotativas de porte leve, destinada as tarefas de treinamento e emprego geral, visando proporcionar aos futuros pilotos da aviação naval futuros, um nível de instrução compatível em termos de avionica embarcada aos novos vetores como os Sikorsky MH-16 Sea Hawk e Eurocopter EC-725 UH-15 Super Cougar, que recentemente passaram a ser incorporados. Este programa visa também substituir a médios prazo os Helibras UH-12 de UH-13 Esquilo que a exemplo dos IH-6B Jet Ranger III também começavam a apresentar os sinais de cansaço, ocasionados principalmente devido ao emprego intenso aliado as agressivas condições de operação no ambiente marinho impactaram no desgaste estrutural das células. Neste contexto o novo Helibras H-145 passar a ser altamente cotado para realizar esta substituição em bloco.
Em Escala.
Para representarmos o Bell Jet Ranger IH-6B "MB 5052" empregamos um antigo modelo do fabricante Fujimi na escala 1/48, necessitando de algumas modificações em scratch (portas de embarque traseiras e fixação das metralhadoras ou casulos de foguete coaxiais) para compor a versão brasileira (o modelo original representa a versão Bell OH-58 Kiowa empregada pelo Exercito Americano - US Army)). Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decais presentes no antigo, porém excelente Set 48/07B.
O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado em todas as células do Bell 206B Jet Ranger III ou IH-6B , utilizados desde o recebimento em 1986, sendo o mesmo mantido até os dias atuais, contando com apenas algumas pequenas alterações nas marcações seriais.
Bibliografia :
- Bell 206 Jet Ranger
- Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_206
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
No contexto da Guerra Fria, a Northrop Aircraft Corporation alcançou um marco significativo com o desenvolvimento do caça tático leve designado oficialmente como F-5A, batizado de Freedom Fighter (Combatente da Liberdade). O nome refletia seu propósito estratégico: equipar nações aliadas, especialmente países em desenvolvimento, com uma aeronave acessível e eficaz para garantir sua defesa aérea contra a ameaça do expansionismo soviético. O F-5A foi concebido como uma solução robusta e econômica, alinhada aos objetivos do Programa de Assistência Militar (MAP – Military Assistance Program) dos Estados Unidos, que visava fortalecer a influência geopolítica norte-americana por meio do fornecimento de equipamentos militares. Em 26 de outubro de 1962, a Northrop celebrou a assinatura do primeiro contrato de produção para a fabricação de 200 unidades do F-5A. Ao longo dos anos, o Freedom Fighter tornou-se a principal aeronave de combate oferecida pelo MAP, sendo adotado pelas forças aéreas de nações como Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Países Baixos, Coreia do Sul, Formosa e Espanha. Para atender à crescente demanda internacional, a Northrop firmou acordos de produção sob licença com empresas como a Canadair Ltd. (Canadá), Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA, Espanha) e Fokker (Países Baixos), ampliando a presença global do F-5. No final da década de 1960, com o objetivo de manter sua influência militar e política entre os aliados, o governo norte-americano começou a planejar um sucessor para a família F-5A/B. Em 1969, foi lançado o Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft), uma concorrência que convidou oito empresas a apresentarem propostas para uma nova aeronave de combate. Após uma rigorosa avaliação, a Northrop foi declarada vencedora com o modelo F-5A-2, uma evolução significativa do F-5A/B, redesignada como F-5E Tiger II. Esse novo caça foi projetado para superar o desempenho dos caças soviéticos Mikoyan-Gurevich MiG-21, atendendo às exigências de maior potência, manobrabilidade e capacidade de sobrevivência em cenários de combate. O primeiro protótipo do F-5E Tiger II realizou seu voo inaugural em 23 de agosto de 1972, na Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Equipado com dois motores General Electric J85-21, que geravam até 5.000 libras de empuxo, o Tiger II apresentava uma fuselagem alongada e ampliada, permitindo maior capacidade de combustível e, consequentemente, maior autonomia. Suas asas foram redesenhadas com extensões de borda de ataque, aumentando a área alar e aprimorando a manobrabilidade. 
O F-5F foi projetado para ser "combat-capable", ou seja, capaz de combate, com um canhão M-39 de 20 mm único (com capacidade reduzida de munição em relação ao F-5E) e sistemas de controle duplo para treinamento de instrutor e aluno. Mantinha ainda sete pontos duros para até 3.200 kg de carga, incluindo mísseis ar-ar (como AIM-9 Sidewinder), bombas e foguetes. No demais todo o conjunto estrutural como motores, asas e todo o resto é praticamente igual ao monoposto com exceção de alguns detalhes como aletas sobre as asas e peso sobre a cauda, para compensar a mudança no centro de gravidade e as alterações na estabilidade devido ao aumento do comprimento e ao peso do segundo assento. Em termos de dimensões seu comprimento era de 14,69 m; envergadura de 8,13 m; altura de 4,08 m; peso vazio de 4.347 kg; peso máximo de decolagem de 11.192 kg. As extensões do bordo de ataque também apresentavam um formato diferente, para aumentar sua aérea, concedendo ao Northrop F-5F Tiger II desempenho muito similar a versão monoplace facilitando assim a tarefa de conversão operacional. Em 25 de setembro de 1974, o primeiro protótipo do F-5F (número de série 73-0889) realizou seu voo inaugural na Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Logo após ser submetido a um extenso programa de testes de voo, receberia seu primeiro contrato de produção celebrado com o comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Sua introdução foi limitada, já que o foco era exportação e treinamento de aliados, como Coreia do Sul, Taiwan, Sudão e Suíça. Sua produção seria encerrada em 1986, totalizando 146 aeronaves entregues pela Northrop Aircraft Co, sendo esta complementada pela produção sob licença de 91 na Suíça, 68 na Coreia do Sul e 28 em Taiwan. A partir do final desta mesma década, esta família de aeronaves começaria a ser substituído na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbrariam a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E e F-5F Tiger. A primeira experiência de implementação de um programa de modernização seria desenvolvida pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos norte-americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curto alcance Rafael Python. Os resultados obtidos seriam extremamente positivos, levando a outros programas com o mesmo propósito entre seus principais operadores, resultando na revogação da capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida útil pelo menos até fins da década de 2020.
Além das atualizações tecnológicas, o programa incluiu uma revisão completa das células, reforçando a estrutura para estender a vida útil em cerca de 15 a 20 anos. Componentes críticos, como asas e fuselagem, foram inspecionados e reparados, garantindo a integridade das aeronaves para operações intensivas. Essa fase abrangeria também a padronização das aeronaves, que apresentavam diferenças entre si, pois foram fornecidas em dois lotes, incluindo também a instalação da sonda de reabastecimento em voo nas aeronaves recebidas em 1988. Em 21 de fevereiro de 2001, as instalações da Embraer em São José dos Campos, São Paulo, receberam as duas primeiras aeronaves destinadas a servir como protótipos do Programa F-5BR: uma na versão monoplace (F-5E) e outra na biplace (F-5F). Essas células foram submetidas a extensos testes para validar as atualizações estruturais e tecnológicas previstas, que incluíam a integração de um radar Pulso Doppler Leonardo Grifo F/BR, aviônicos de quarta geração, mísseis BVR Rafael Derby e sistemas de autodefesa avançados. O primeiro voo do protótipo biplace, redesignado F-5FM, ocorreu em 4 de dezembro de 2003, seguido pelo voo do protótipo monoplace F-5EM em 16 de junho de 2004. Esses marcos demonstraram o progresso técnico do programa, que combinava a expertise da Embraer em modernização de aeronaves com a tecnologia de ponta fornecida pela Elbit Systems. Os testes de voo, realizados em colaboração com pilotos e engenheiros da Força Aérea Brasileira (FAB), confirmaram a eficácia dos novos sistemas, como o capacete DASH 4, o HOTAS (Hands On Throttle and Stick) e os mostradores multifuncionais (MFD), projetados para operações diurnas e noturnas. Em 21 de setembro de 2005, a FAB celebrou a entrega oficial da primeira aeronave modernizada, o Northrop F-5EM Tiger II de matrícula FAB 4586, em uma cerimônia realizada na Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Essa aeronave, alocada ao 1º/14º Grupo de Aviação (Esquadrão Pampa), tinha uma história singular: tratava-se da primeira célula F-5E produzida pela Northrop Aircraft Corporation, que realizou seu voo inaugural em 11 de agosto de 1972, na Base Aérea de Edwards, Califórnia. Para reforçar sua frota e compensar a baixa quantidade de aeronaves biplace, essenciais para treinamento, a Força Aérea Brasileira (FAB) negociou, em 2007, a aquisição de 11 caças usados da Real Força Aérea Jordaniana. O acordo incluiu oito unidades monoplace F-5E e três biplace F-5F, sendo a entrega das células biplace uma condição obrigatória para a concretização da compra. Enquanto os F-5F foram modernizados para o padrão F-5FM, integrando-se às operações do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) e outras unidades, as células monoplace foram destinadas principalmente como fonte de peças sobressalentes, garantindo a sustentabilidade da frota modernizada.
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