História e Desenvolvimento.
O veículo militar com tração meia lagarta - Half Track padrão, se caracterizava por possuir rodas com pneus na sua parte dianteira e lagartas na parte traseira, concedendo uma parcial, porém satisfatória capacidade off road (fora de estrada) para a transposição de terrenos de difícil deslocamento, sendo um conceito muito empregado na primeira metade do século passado e hoje completamente abandonado. A origem deste tipo de veículo remonta ao início da década de 1920, quando na Europa, começariam a ser desenvolvidos e lançados vários modelos deste tipo para aplicação civil e militar, ganhando grande notoriedade para a operação em ambientes fora de estrada. O veículo de maior destaque neste período era o Citroën-Kégresse P-17 de fabricação francesa, sendo desenvolvido inicialmente para o mercado civil e logo customizado para o emprego militar. A aplicação inicial almejada, seria para transporte de tropas e cargas na linha de frente (considerando sua capacidade inclusive de transpor trincheiras simples), porém sua ótima mobilidade no ambiente fora de estrada o tornaria uma plataforma ideal para emprego em combate vindo, a ser armado com metralhadoras automáticas e canhões anti carro de 37 mm. Este desempenho e versatilidade levariam esta empresa francesa a conquistar vários contratos de exportação, e curiosamente o Exército dos Estados Unidos (US Army) se tonaria um dos principais clientes do modelo. Em 1932 o governo norte-americano lançaria uma concorrência internacional para a compra de até duzentos veículos este tipo. Diversas propostas seriam apresentadas, porém o modelo francês Citroën-Kégresse P-17, se mostraria em testes comparativos, muito superior aos projetos oferecidos pela indústria automotiva nacional, vencendo, vencendo assim este processo. Assim este utilitário francês ser tornaria o primeiro veículo meia lagarta a equipar o Exército dos Estados Unidos (US Army). Apesar de saírem derrotados nesta concorrência governamental, as montadoras norte-americanas vislumbrariam um grande potencial futuro nesta categoria de veículo militar, gerando assim uma onda de esforços para o aprimoramento de projetos desta ordem.
Entre estes fabricantes norte-americanos, se encontrava a empresa James Cunninghan & Sons de Rocheste, sediada em Nova York, que despontava rapidamente no segmento automotivo nacional. Em maio de 1933 seria então apresentado ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) um protótipo do caminhão blindado com tração meia lagarta designado como T-24. Este blindado seria testado em campo, porém como neste momento os Citroën-Kégresse P-17 ainda se encontravam e processo de recebimento e incorporação, o T-24 não seria adotado neste momento. Logo após esta empresa seria absorvida pela White Motor Company, com grande parte de seus projetos sendo aproveitados por esta nova gestão. Desta maneira a equipe de engenharia da companhia vislumbraria o potencial do modelo T-24, passando a atualizar o conceito deste modelo de veículo meia lagarta. Em meados do ano de 1938, a montadora apresentaria aos militares norte-americanas uma proposta de desenvolvimento de um novo utilitário com tração meia lagarta baseado no blindado sobre rodas com tração integral 4X4 White M-2 Scout Car, que já se encontrava em serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) desde o ano de 1934. O projeto despertaria a atenção dos envolvidos, recebendo então uma sinalização positiva para seu desenvolvimento, com a White Motors chegando a concluir um protótipo funcional bem a tempo de poder participar de uma nova concorrência lançada pelo governo norte-americano. Este ousado programa previa a aquisição de pelo menos dois mil veículos com tração meia lagarta que seriam destinados ao transporte de tropas e tração de peças de artilharia. O protótipo da White Motor Company, receberia inicialmente a designação de “T-9 Half-track Truck”, e posteriormente de “T-14 Half-track Scout Car” e seria submetido a um amplo programa de testes de campo comparativo com os demais concorrentes. A aprovação da escolha do vencedor seria influenciada pelo fato da White Motor Company já ter em seu portfólio um veículo em serviço ativo no exército, e como o T-9 Half-track Truck compartilhava além do chassi muitos itens com o M-3 Scout Car. Assim por questões logicas de custo e padronização, este modelo seria então declarado como vencedor da concorrência. O primeiro contrato de aquisição, seria celebrado em meados de 1939 com sua produção em série sendo iniciada no ano seguinte. Como neste período o governo norte-americano estava empenhado em implementar um plano de reequipamento emergencial, face as tensões geopolíticas que se avizinhavam na Europa e no Pacífico, mais contratos seriam firmados com estes veículos passando a ser montados também nas linhas de produção da Autocar Company e Diamond T. Motor Car Company.
Apesar de todos estes esforços, problemas de ordem de engenharia de processo atrasariam o cronograma inicial previsto, com os primeiros White Motors M-2 Half Tracks passando a ser entregues as unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army) no início do ano de 1941. Sanados os problemas de processos, a cadência de produção e consequente entrega de veículos aumentando consideravelmente ao longo dos meses seguintes. Esta grande agilidade na produção, seria proporcionada principalmente pelo emprego de um alto índice de componentes automotivos presentes em veículos comerciais daquela época, o que proporcionaria o emprego de ferramental e linhas de produção já existentes na indústria automotiva norte-americana. Este novo veículo blindado com tração meia lagarta, apresentava as mesmas dimensões e design (grade frontal, faróis e para-lamas) do modelo sobre rodas M-3 Scout Car e a exemplo deste, estava equipado com um cilindro mecânico afixado no para-choque frontal que a ajudava a transpor elevações no solo. Para autodefesa o M-2 Half Track estava equipado com duas metralhadoras Browning calibre .30 refrigeradas a água, instaladas sobre um trilho que circundava todo o seu interior, permitindo ao artilheiro operar em todos os ângulos. Desenvolvido inicialmente como trator para reboque de obuseiros leves dos modelos M-102 105 mm Howitzer e M-1 de 57 mm, os M-2 Half Track seriam distribuídos a quase todas as unidades de artilharia de campanha do Exército dos Estados Unidos (US Army), servindo também como transportadores de munição para estas armas. Paralelamente o modelo começaria a ser empregado para prover a mobilidade dos esquadrões de infantaria que operavam as metralhadoras pesadas Browning calibre .50, realizando seu emprego, transporte de munição e das equipes dedicadas. Provisoriamente os M-2 Half Tracks seriam encarregados temporariamente das missões de reconhecimento do campo de batalha, com centenas de carros customizados para esta tarefa, até serem substituídos no front europeu, a partir de fins de 1943, por veículos especializados sobre rodas com tração 6X6 como os novos Ford M-20 Command Car e M-8 Greyhound .
Em operação, estes veículos apesar de receberem muitos elogios iniciais, apresentariam pequenos problemas de ordem técnica, com uma série de falhas sendo relatadas ao fabricante, demandas estas que levariam a uma revisão do projeto original. O atendimento a estas modificações resultariam no surgimento da nova versão M-2A1 Half track Car, que além dispor de alterações no conjunto mecânico apresentava como diferencial estético a inclusão de um suporte quadrado sobre o assento do auxiliar, onde era possível acoplar uma metralhadora Browning calibre .50 operada pelo acompanhante do condutor. O veículo receberia também novas metralhadoras Browning calibre .30 (abandonando o sistema de refrigeração a água), que continuariam instaladas sobre os trilhos laterais, melhorando assim a capacidade de autodefesa da viatura. De acordo com subversão, o veículo poderia ainda receber a instalação de um guincho hidráulico instalado no para choque dianteiro (podendo ser empregado para desatolamentos). Já na parte traseira da carroceria, seriam instalados dois racks dois escamoteáveis para o transporte de carga extra, infelizmente este modelo ainda não seria contemplando com a instalação de uma porta traseira de acesso, inovação esta que seria implementada somente nos modelos M-3 Half Track Car. Seu batismo de fogo ocorreria quando da invasão das Filipinas pelo Exército Imperial Japonês em dezembro de 1941, onde dezenas destes veículos foram extremamente importantes nos esforços de defesa da ilha, sendo muito empregados em tarefas de ressuprimento de cargas e tropas para as linhas de frente dos combates. Seu emprego em larga escala se daria durante a Operação Tocha, que teve lugar em 8 de novembro de 1942, quando os Aliados desembarcaram no Norte da África (Marrocos e Argélia), abrindo uma nova frente de batalha para as tropas do Afrika Korps do Exército Alemão (Wehrmacht) naquele continente. Os White M-2 e M-2A1 Half track Car, tiveram destacada e continua utilização nas principais batalhas na Europa e também na campanha do Pacífico, representando muitas vezes em terrenos adversos o sustentáculo da operação logística aliada.
A produção total de carros blindados da família M-2 e M-2A1 Half Track seria efetivada nas linhas de montagem da White Motors Company, Autocar Company e Diamond T. Motor Car Company, entre os anos de 1940 e 1942, atingiria a impressionante cifra de aproximadamente 13.500 veículos. Uma versão para exportação seria desenvolvida exclusivamente para o atendimento de especificações operacionais particulares do Exército Vermelho Soviético (Exército Vermelho de Trabalhadores e Camponeses). Assim seriam produzidos pela montadora International Harvester Corporarion, oitocentos veículos na versão designada como M-9 Half Track, que seriam cedidos nos termos do programa do Leand & Lease Act Bill (Leis de Empréstimos e Arrendamentos) a União Soviética. Em meados de 1942 uma nova versão melhorada, o M-3 Half track Car passaria a ocupar as linhas de produção das três montadoras norte-americanas. Porém a exemplo de seu antecessor, este novo modelo e suas versões subsequentes, compartilhavam as mesmas deficiências de conceito, principalmente no quesito de proteção aos infantes, seja pela ausência de cobertura, ou blindagem inadequada para suportar fogo de munição de médio calibre. O término da Segunda Guerra Mundial determinaria a retirada de serviço de todos os veículos remanescentes junto as forças armadas norte-americanas, com grande parte da frota sendo transformada em sucata, e o restante sendo armazenados para futura cessão a nações aliadas a política internacional norte-americana, entre elas Argentina, Brasil, Bélgica, Chile, Camboja, Chile, Tchecoslováquia, Finlândia, França, Grécia, Israel, México, Holanda, Nicarágua, Paraguai, Filipinas, Polônia, Portugal e Vietnã do Sul. Ainda em fins do século XX, dezenas desses veículos repotencializados ainda se encontravam em operação.
Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmou que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e que que “o dever de zelar pela vida dos brasileiros obrigados a medir as responsabilidades de uma possível ação fora do continente. De qualquer modo, não deveremos cingir-nos à simples expedição de contingentes simbólicos”.
Nesta época, curiosamente o Exército Brasileiro já operava uma pequena quantidade de veículos meia lagarta dos modelos Sd.Kfz.7 (alemão) e Somua - Citroën Kegresse (francês), que eram empregados nos grupos de artilharia antiaérea, tracionando canhões Flak Krupp 88 mm C/56 e sistemas de localização de aeronaves pelo som do tipo BBT (Barbier,Bernard & Turenne). Esta experiencia seria benéfica, pois facilitaria a introdução em serviço de modelos semelhantes de origem norte-americana. Os aditivos originais do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), previam ao Brasil, o recebimento de quatrocentos e trinta carros do modelo M-2 e M-2A1 e quarenta e nove da versão M-3, que deveriam ser entregues até final de 1943. Porém este cronograma seria profundamente alterado, tendo em vista a priorização no fornecimento deste tipo de veículo as forças aliadas que se preparavam para a invasão ao continente Africano e posteriormente Europeu. Assim desta forma a grande parcela destes carros blindados com traçao meia lagarta, só seriam recebidos após o término do conflito, e nunca nestas quantidades originalmente definidas. Mas de fato, a partir do início de 1942 começariam a ser recebidos no Brasil, os primeiros lotes de veículos militares destinados as forças armadas brasileiras, entre vários modelos, se encontravam os carros blindados meia lagarta, sendo dispostos na ordem de oito do modelo M-2, vinte e cinco M-2A1 Half Track , além de algumas poucas unidades das versões M-3 e M-3A1. Estes novos veículos, tinham como finalidade, equipar as recém-criadas unidades blindadas motorizadas e motomecanizadas, com estas viaturas sendo distribuídas assim que disponibilizadas. Já em serviço passariam a realizar missões de transporte de cargas e tropas, além de complementar os veículos blindados sob rodas com tração integral do modelo M-3A1 Scout Car, que operavam tracionando canhões M-3 de 37 mm, junto as baterias de canhões anti-carro auto rebocadas. Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, foi estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Porém curiosamente os modelos M-2 e M-2A1 Half Track não seriam fornecidos as tropas brasileiras presentes na frente de batalha italiana, com estas sendo equipadas somente com poucos M-3 e M-3 A1.
Conforme previsto, logo após o término da Segunda Guerra Mundial na Europa, o Brasil passaria a receber sucessivos lotes dos veículos meia lagarta desta família, sendo dispostos nas versões M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5. Salientando que que ao contrário do primeiro lote recebido a partir de 1942, grande parte destes eram veículos usados sendo incluídos como material excedente de guerra, mas mesmo assim estavam em excelente estado de conservação. Os últimos carros a serem recebidos da versão M-3A1 seriam entregues no porto do Rio de Janeiro somente em fevereiro do ano de 1947. O significativo acréscimo da frota de veículos blindados de transporte, possibilitaria ao Exército Brasileiro consolidar seu processo de evolução deixando de ser uma força hipomóvel para uma arma motomecanizada, atingindo neste momento uma capacidade de mobilidade e operacionalidade a um patamar jamais alcançado, se equiparando as principais forças armadas no mundo. A partir de meados do ano de 1946, os veículos meia lagartas da família White M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5, passariam a designados oficialmente no Exército Brasileiro, como Carro Blindado de Transporte de Tropas - CBTP, sendo destinados a equipar vários Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (Esq.C.Mec) e Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado (Esqd.RC.Mec). Em serviço, além de serem empregados em missões de transporte de tropa - cargas e tração de peças de artilharia M-101 (M-2) AR 105 mm, estes veículos blindados seriam também utilizados como veículos porta morteiros, equipados com armas de 81 mm. Algumas viaturas que estavam equipadas com modernos sistemas de rádios de longo alcance seriam empregados como carro comando. Apesar de suas limitações de projeto referentes a proteção de seus ocupantes e baixa blindagem, os Carro Blindado de Transporte de Tropas – CBTP M-2 e M-2A1 Half Track, cumpririam a contento suas missões no Exército Brasileiro durante toda a sua carreira.
Em fins da década de 1960, os altos custos de manutenção demandados pelo envelhecimento da frota e a crônica falta de peças de reposição (principalmente componentes do grupo motriz a gasolina cuja produção havia sido descontinuada a mais de vinte anos), impactariam fortemente nos índices de operacionalidade da frota dos Carros Blindados de Transporte de Tropas – CBTP, restando apenas algumas dezenas de viaturas operacionais, debilitando gravemente a capacidade de mobilidade do Exército Brasileiro. Apesar de já dispor em seu inventário de vinte blindados de transporte de tropas sob esteira do modelo FMC M-59 APC , e se encontrar em processo final de tratativas para a incorporação de centenas de blindados do modelo FMC M-113AO APC (cujas primeiras unidades seriam entregues em 1967), o comando do Exército Brasileiro ainda vislumbrava neste segmento de veículos blindados de transporte a existência de uma preocupante lacuna operacional de curto prazo. Uma alternativa plausível e de baixo custo, se baseava na remotorização de uma parcela da frota dos modelos M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5, levando assim ao início de estudos de viabilidade. Caberia então a equipe de técnicos do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (Pq.RMM/2) de São Paulo a tarefa de se desenvolver e implementar este programa de modernização. Entre as primícias básicas estava a necessidade de se buscar o maior nível de nacionalização possível, com esta equipe elencando as áreas prioritárias de customização na produção destes componentes. Apesar de existirem tabus dentro das fileiras de comando do Exército Brasileiro sobre a real capacidade técnica em se proceder um repotenciamento neste nível, o consenso derivaria para que fosse dado prosseguimento a esta pauta. Como protótipo para este programa seria escolhido uma viatura do modelo M-2, com os trabalhos sendo rapidamente iniciados, neste contexto apresentava-se como objetivo crucial a troca do motor original a gasolina, por um nacional a diesel, com a escolha recaindo sobre o modelo produzido no país, o Perkins Modelo6357 de seis cilindros em linha, apresentando 142 hp de potência.
O projeto de remotorizaçao apresentava boas perspectivas, com o programa também logrando grande êxito no objetivo secundário de nacionalização de mais componentes básicos, entre eles o emprego de sapatas de borracha para as esteiras, produzidas pela empresa Novatração Artefatos de Borracha Ltda, pneus e tanques de combustível a prova de balas. Estes trabalhos evoluiriam sem maiores percalços, sendo acompanhados por técnicos dos principais parceiros fornecedores, com grande destaque para a área de engenharia da Perkins do Brasil S/A. O protótipo do M-2 seria finalizado no mês de julho de 1972, e sua apresentação oficial ao Comando do Exército Brasileiro se daria no mês seguinte, com esta viatura sendo entregue a Diretoria de Moto Mecanização (DMM), a fim de ser submetido a exaustivos testes de campo para avaliação técnica deste programa. Após a finalização estágio, o protótipo receberia sua homologação, recebendo então a autorização para a implementação pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (Pq.RMM/2) deste programa em todos os veículos desta família ainda em carga no Exército Brasileiro. Gradativamente estes blindados seriam submetidos a este processo de repotenciação, e devolvidos as unidades operativas. Em operação rotineira cumpririam a contento até meados da década de 1980, quando as últimas viaturas foram enfim substituídas pelos novos veículos blindados de transporte de pessoal Engesa EE-11 Urutu. Felizmente ainda é possível encontrar no Exército Brasileiro, alguns exemplares bem conservados, seja a rara White M-2 do Museu militar Conde de Linhares no Rio de Janeiro, o M-3A1 do 24º BIB (Batalhão de Infantaria Blindado) e a M-5 Half Track do 1º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada (Esqd.RC.Mec) – Esquadrão Tenente Amaro de Valença.
Em Escala.
Para representarmos o White Motors M-2A1 Half Track "EB10-395" tivemos de proceder uma customização (pois não existe um kit regular no mercado desta versão ), partindo de um modelo tipo “snap” na escala 1/32 do fabricante New Ray, que apresenta a versão M-16. Assim procedemos em scratch a construção de seu interior, envolvendo assentos, laterais, sistema de rádio e parte traseira, complementando o conjunto com detalhamento em resina (acessórios). Empregamos decais confeccionados pela Eletric Products pertencentes ao set "Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982".
Bibliografia:
- Meia Lagartas no
Exército Brasileiro por Expedito Carlos S. Bastos - Revista Hobby News Nº 27
- Blindados no
Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos
- M2 Half Track Car - Wikipedia -
http://en.wikipedia.org/wiki/M2_Half_Track_Car
- M3 Half Track Car - Wikipedia -
http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Half-track
A exemplo dos De Havilland DH-60T da Marinha do Brasil, as aeronaves pertencentes a Aviação Militar do Exército também se faria presente na Revolução Constitucionalista iniciada em 9 de julho de 1932. Curiosamente as forças combatentes estavam completamente subequipadas para as operações áreas que se faziam necessárias em um conflito daquela escala. Considerou-se assim empregar todos os meios disponíveis, com as aeronaves de treinamento De Havilland DH-60T sendo deslocados para os destacamentos aéreos baseados nas cidades de Resende no Rio de Janeiro e Mogi Mirim no interior de São Paulo. Nestas localidades os DH-60T seriam usados em missões exclusivamente de ligação e correio aéreo, em viagens diárias entre estas bases no front de batalha e o Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Com o encerramento do conflito em outubro de 1932, os De Havilland DH-60T retornariam a sua atividade original de treinamento e formação de pilotos militares junto a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM). Neste mesmo período o intenso emprego operacional logo cobraria seu preço, resultando em uma série de acidentes e incidentes que reduziriam sensivelmente a disponibilidade da frota. A fim de recomplementar a dotação de aeronaves de instrução, a partir de 1934 seriam incorporadas células do modelo Waco RNF, desta maneira gradualmente os DH-60T passariam a realizar missões administrativas em proveito da Escola de Aviação Militar (EAvM). Em fins de 1935 os DH-60T Gipsy Moth seriam transferidos para o controle do 4º Divisão da Escola de Aviação Militar (EAvM), para serem empregados exclusivamente como aeronaves de adestramento. No início de 1936 estavam disponíveis apenas seis aeronaves, e nos anos seguintes a frota seria novamente reduzida para três ou quatro células. Este cenário levaria o comando da Aviação Militar do Exército, no início do ano de 1939 , a se decidir pela desativação do modelo, com as células remanescentes e todo o suprimento de peças de reposição sendo doados a aeroclubes. 
Ao contrario células remanescente dos oriundas da Aviação Militar do Exército Brasileiro que apresentariam uma grande sobrevida no meio civil, as aeronaves do modelo De Havilland DH-60T Gipsy Moth logo seriam definitivamente desativadas. Este fato se daria pelo registro de acentuadas taxas de atrito, desgaste estrutural e acidentes, que viriam a reduzir consideravelmente o número de aeronaves disponíveis para voo. Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), havia somente um DH-60T Gipsy Moth em condições de voo, que seria juntamente com as demais aeronaves e pessoal transferidas para a recém-criada Força Aérea Brasileira. Após ser revisada esta célula seria transferida para a Base Aérea de Santos no litoral do estado de Sao Paulo, onde passaria a ser empregada como aeronave orgânica atuando em tarefas administrativas em proveito daquela organização militar. Nesta missão o último De Havilland DH-60T Gipsy Moth se manteria na ativa até o final do ano de 1942, quando enfim seria desativado. Posteriormente antes da descarga para alienação e venda como sucata os remanescentes De Havillan DH-82 Tiger Moth e este último De Havilland DH-60 Gipsy Moth foram redesignados como PT-MT em 1945.
Um primeiro contrato, envolvendo a produção de dez aeronaves de pré-produção, foi assinado outubro de 1935, resultando no voo da primeira célula do agora designado Consolidated PBY-1 (Modelo 28-1) em 19 de maio de 1936. Durante esse voo, foi alcançado um recorde de distância sem escalas, totalizando 3.443 milhas (5.541 km). No decorrer desse período, foram encomendadas mais aeronaves, com as primeiras aeronaves operacionais sendo entregues em outubro de 1936 ao esquadrão de patrulha VP-11F "Patrol Squadron 11, Fleet" da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). No ano seguinte, o esquadrão VP-12, conhecido como os "Black Cats," também foi equipado com aeronaves deste modelo, com suas aeronaves fazendo parte de um terceiro contrato que previa a aquisição de sessenta unidades. Em maio de 1937, iniciou-se o desenvolvimento de uma nova versão, que apresentava um conjunto de pequenas melhorias, recebendo a designação de PBY-2 (Modelo 28-2). Essa versão subsequentemente recebeu um contrato para a produção de cinquenta aeronaves. Apesar dos progressos alcançados, tornou-se evidente a necessidade de maior potência nas aeronaves, resultando na criação da versão PBY-3 (Modelo 28-3), a qual passou a ser equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830-66, com potência de 1.000 hp. Este modelo foi imediatamente aceito, recebendo uma encomenda de sessenta e seis aeronaves. A versão seguinte, o PBY-4 (Modelo 28-4), também foi desenvolvida, com um total de trinta e três células produzidas, e dotada de motores Pratt & Whitney R-1830-72 de 1.050 hp. O conhecimento adquirido no desenvolvimento e operação dessas versões levou a Consolidated Aircraft Company, no final de 1939, a propor a construção de uma variante aprimorada. Esta nova versão, designada como PBY-5 (Modelo 28-5), além de contar com os novos motores Pratt & Whitney R-1830-82 ou R-1830-92, com 1.200 hp, passou a ser equipada com armamento defensivo melhorado, hélices hidráulicas, bolhas de observação lateral e maior capacidade de combustível em tanques parcialmente protegidos pelo tipo auto vedante. O PBY-5 recebeu seu primeiro contrato de produção para 167 aeronaves no final de 1939, e as primeiras unidades foram declaradas operacionais em vários esquadrões de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) no início do ano seguinte. Próximo a entrada dos Estados Unidos no conflito, estas aeronaves já haviam substituído uma grande parte das antigas aeronaves anfíbias como os Consolidated P-2Y e Martin P-3M.
Ao longo de sua produção, a Consolidated Aircraft Company fabricou um total de 684 unidades da versão PBY-5 Catalina em suas instalações. A necessidade de operar a partir de pistas terrestres, além de superfícies aquáticas, levou ao desenvolvimento do PBY-5A (Modelo 28-5A), uma variante anfíbia equipada com um trem de pouso triciclo retrátil, acionado hidraulicamente. Nesse modelo, as rodas principais eram recolocadas nas laterais da fuselagem por meio de um sistema de engrenagens. O PBY-5A foi a primeira versão para possibilitar a instalação de um radar de busca marítima, alojado em um radome posicionado acima da cabine. Foram produzidas 803 unidades dessa variante. Posteriormente, foi introduzido a última variante, o PBY-6A Catalina, que apresentou uma cauda redesenhada, melhorando sua aerodinâmica. Um contrato foi assinado para a produção de 900 unidades dessa versão; no entanto, o término da Segunda Guerra Mundial alterou as prioridades de investimento militar, resultando no cancelamento de diversos programas, incluindo o do PBY-6A. Assim, apenas 175 aeronaves dessa variante foram concluídas. Além das linhas de montagem da Consolidated Aircraft Company, localizadas em San Diego (Califórnia), New Orleans (Louisiana) e Buffalo (Nova York), a família PBY também foi fabricada sob licença no Canadá pelas empresas Boeing Aircraft of Canada e Canadian Vickers. Na União Soviética, algumas peças de unidades foram produzidas, sendo os hidroaviões denominados localmente GST - MP-7 e os anfíbios classificados como KM-1 e KM-2. Até meados de 1945, foram entregues 4.051 unidades do PBY Catalina, consolidando-o como o hidroavião mais produzido na história mundial da aviação. Esse número reflete a relevância da comunicação tanto em termos operacionais quanto industriais durante e após o conflito.
Já o primeiro registro de um embate com o inimigo, fazendo uso de um Catalina brasileiro, ocorreu em 31 de julho de 1943, quando o Consolidated PBY-5 "PA-02" comandado pelo oficial Alberto Martins Torres, e sua equipe formada pelo Comandante José Maria Mendes Coutinho Marques, Piloto Luiz Gomes Ribeiro, Co-piloto José Carlos de Miranda Corrêa, se estava em missão de patrulha na região de Cabo Frio acompanhando à saída do comboio JT-3 com destino aos Estados Unidos. A aeronave passaria a acompanhar os movimentos do submarino alemão U-199 (Type IXD2) que havia sido detectado e atacado por uma aeronave PBM-3 Mariner do esquadrão VP-74 (USN), com a embarcação alemã sendo danificada no ataque inicial, porém permanecendo atirando com suas peças de artilharia antiaérea. O sistema de defesa brasileiro já havia sido alertado sobre a presença do inimigo, e um Lockheed A-28A Hudson da Força Aérea Brasileira (FAB) imediatamente levantou vôo do Rio de Janeiro, pilotado pelo Asp.-Av. Sergio Cândido Schnoor. Esta aeronave atacou o U-199 com duas cargas de profundidade Mk. 17 as quais caíram perto do submarino; efetuando um segundo ataque, em seguida o Aspirador Aviador. Schnoor abriu fogo com suas metralhadoras frontais, o que atingiu alguns marinheiros alemães que manejavam a artilharia antiaérea. Feito este ataque o A-28A Hudson deixou a área, sendo rendido na missão pelo PBY-5 Catalina "PA-02" que se encontrava em missão de patrulha próxima a esta região, sendo então designado pelo comando a proceder o ataque ao inimigo. Ao se deparar com o U-199, a aeronave lançou três cargas de profundidade no alvo, com elas sendo detonadas no alvo, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A aeronave então manteria seu voo colado n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciando uma curva de retorno para o lançamento da última carga perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado. Em seguida durante um novo sobrevoo seriam identificados sobreviventes na água, com a aeronave brasileira lançando botes infláveis e viveres, sendo posteriormente resgatados por um navio americano. A aeronave PBY-5 responsável por este ataque e afundamento receberia em uma cerimonia no aeroporto Santos Dumont realizada no dia 28 de agosto de 1943, o nome de batismo de "Árara" . Refletindo bem o espírito da época, a cerimônia de batismo teve canções patrióticas e discursos inflamados. Entre os presentes estava o comandante do navio mercante Arará, José Coelho Gomes, e a tripulação do Catalina. O hidroavião foi batizado com água do mar por uma menina – Miriam Santos – órfã de seu pai, o Segundo-Comissário Durval Batista dos Santos, morto na ocasião em que o Arará (o mercante teve 20 mortos) foi afundado, no momento em que prestava socorro às vítimas do Itagiba, no dia 17 de agosto de 1942.
Dentre as 07 células do Consolidated PBY-5 Catalina aerobotes recebidos pela Força Aérea Brasileira (FAB) em 1943, observaram-se diferenças significativas não apenas nos esquemas de camuflagem e marcações, que seguem padrões norte-americanos da aviação naval, mas também na configuração dos sistemas e equipamentos destinados à detecção e acompanhamento de submarinos e navios de superfície. Por exemplo, as aeronaves PBY-5 de matrícula FAB PA-01 e PA-02 não estavam equipadas com suítes eletrônicas de detecção e combate, enquanto as demais 5 aeronaves contavam com radares de superfície e outros sistemas variados. Com o término do conflito, os Consolidados PBY-5 Catalina da Força Aérea Brasileira (FAB) foram gradativamente retirados das missões de patrulha e guerra antissubmarino, sendo redirecionados para operações de busca e salvamento e transporte, com ênfase nas regiões Norte e Nordeste do Brasil. No final de 1948, o Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriu, junto ao Canadá, seis aeronaves usadas do modelo PBV-1A "Canso" — uma variante canadense do Catalina —, que foi empregada anteriormente juto a Força Aérea Real do Canadá (Royal Canadian Air Force). Essa aquisição teve como objetivo substituir as aeronaves perdidas em acidentes e permitir a desativação das células remanescentes dos primeiros Consolidated PBY-5 Catalina, que, além de apresentar fadiga estrutural, exigiam uma operação mais complexa em comparação com a variante anfíbia mais moderna. Dessa forma, encerramos a trajetória operacional dessas primeiras aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino na Força Aérea Brasileira (FAB). Infelizmente, nenhuma célula dessa versão inicial foi preservada para fins históricos ou museológicos.
Por sua vez o Piper L-4-PI, que já se encontrava no Brasil foi transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), quando da extinção do Escola Técnica e Aviação (ETAv). Apesar de ser destinado a instrução em solo, existem evidências de que aquela aeronave foi mantida constantemente em condições de voo. Quantos aos aviões “italianos” os mesmos foram posteriormente “descobertos” estocados nas instalações do Depósito Central de Armamentos do Exército Brasileiro, sendo remontados entre os anos de 1954 e 1955, recebendo os cocares e matriculas da arma terrestre, operando de forma efêmera e sendo logo transferidos a Força Aérea Brasileira. A reativação da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO) em 12 de dezembro de 1955, determinaria a distribuição dos três primeiros Piper L-4H Grasshoper para esta unidade. Nos dois anos seguintes mais células foram entregues, sendo a dotação da unidade complementada em abril de 1957 pelo pipler L-4 que pertencia a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer). No entanto a aquisição de aeronaves mais modernas determinaria a obsolescência dos Piper L-4H Grasshoper nas tarefas e ligação e observação, assim desta maneira em 1958, as células remanescentes foram recolhidas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) e excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1959, com pelo menos nove aeronaves entregue ao Departamento de Aviação Civil (DAC).
