Consolidated PBY-5 Catalina Aerobote

História e Desenvolvimento. 

​A Consolidated Aircraft Corporation foi fundada em 1923 por Reuben H. Fleet na cidade de Buffalo, no estado de Nova Iorque. Esta empresa aeronáutica teve origem na aquisição dos ativos da Gallaudet Aircraft Company, bem como na incorporação de projetos da Dayton-Wright Company, uma subsidiária da General Motors Corporation, cuja divisão aeronáutica fora descontinuada em decorrência de um processo de reorganização empresarial. O primeiro projeto militar de sucesso da Consolidated foi o treinador primário biplano PT-1 Trusty, que se tornou a primeira aeronave de instrução adquirida em quantidade expressiva pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), logo após o término da Primeira Guerra Mundial. Este modelo também foi utilizado pela Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), reforçando sua relevância na formação de pilotos militares. Os recursos provenientes dessas primeiras vendas possibilitaram à empresa ampliar significativamente seus investimentos em infraestrutura, pesquisa e desenvolvimento. Como reflexo desse crescimento, em setembro de 1935, foi inaugurada uma moderna e ampla unidade fabril na cidade de San Diego, no estado da Califórnia. No início da década de 1940, o acirramento das hostilidades na Europa e o agravamento das tensões diplomáticas com o Império do Japão no Leste Asiático levaram o governo norte-americano a priorizar um ambicioso processo de modernização e rearmamento de suas forças armadas. Nesse cenário, com a crescente probabilidade de um conflito no teatro de operações do Pacífico, tornou-se imperativo o desenvolvimento de uma nova geração de hidroaviões de patrulha e bombardeio, dotados de grande autonomia operacional. Tal necessidade era motivada pela limitada infraestrutura  de aeródromos existente nas ilhas sob controle norte-americano naquela região estratégica. As especificações técnicas estipuladas para essa nova aeronave previam um modelo de porte médio, bimotor, com alcance operacional desejável de 4.800 km, velocidade de cruzeiro em torno de 260 km/h e peso máximo de decolagem na ordem de 11.340 kg. Além das missões de patrulhamento e reconhecimento marítimo, a nova plataforma deveria ser capaz de desempenhar funções de guerra antissubmarino (ASW), bombardeio contra alvos navais de superfície e, por fim, operações de busca e salvamento (SAR). 

O objetivo primordial do desenvolvimento e da integração desse novo vetor foi a substituição, em curto prazo, do binômio operacional então composto pelos hidroaviões biplanos Consolidated P-2Y e Martin P-3M, considerados obsoletos diante dos desafios estratégicos iminentes. Nesse contexto, no início de 1935, o comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) lançou uma concorrência nacional destinada ao desenvolvimento de uma aeronave dessa categoria. Diversas empresas responderam a essa solicitação, apresentando suas respectivas propostas técnicas e comerciais. Após uma análise meticulosa, dois projetos foram selecionados como finalistas: o modelo Douglas XP3D, da Douglas Aircraft Company, e o XP3Y-1, da Consolidated Aircraft Company, ambos recebendo recursos para a construção de protótipos. Embora as avaliações técnicas tenham sido conduzidas com rigor, o critério de custo-benefício emergiu como fator determinante na escolha da nova aeronave, sobretudo devido à necessidade premente de aquisição de um número elevado de aeronaves. Assim, a proposta da Consolidated Aircraft Company foi declarada como vencedora, principalmente por oferecer a melhor relação entre custo de aquisição, operação e manutenção. Designada pelo fabricante como Modelo 28, essa aeronave teve origem em um projeto concebido originalmente em 1933 pela equipe liderada pelo engenheiro Isaac M. Laddon. Sua configuração incluía dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830 – R-1854 Wasp, cada um desenvolvendo 825 hp de potência, dispostos em uma estrutura bimotora. As asas, de posicionamento alto, apresentavam formato parasol e eram equipadas com quatro montantes que sustentavam flutuadores retráteis nas extremidades, otimizando tanto a manobrabilidade na água quanto a redução do arrasto aerodinâmico em voo. O protótipo inicial, designado XBP-3Y1 (onde "X" indica experimental, "BP" refere-se a bombardeio de patrulha e "Y" corresponde ao código do fabricante), realizou seu primeiro voo em 28 de março de 1935. Essa unidade foi submetida a um extenso programa de ensaios em voo, que resultou em diversas melhorias aerodinâmicas destinadas a facilitar a decolagem. Entre as modificações implementadas, destacou-se a adoção de motores mais potentes, com 900 hp cada. Concluído o programa de testes, a aeronave foi homologada para uso operacional pelo comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), validando sua futura integração às forças armadas.

Um primeiro contrato, envolvendo a produção de dez aeronaves de pré-produção, foi assinado outubro de 1935, resultando no voo da primeira célula do agora designado Consolidated PBY-1 (Modelo 28-1) em 19 de maio de 1936. Durante esse voo, foi alcançado um recorde de distância sem escalas, totalizando 3.443 milhas (5.541 km). No decorrer desse período, foram encomendadas mais aeronaves, com as primeiras aeronaves operacionais sendo entregues em outubro de 1936 ao esquadrão de patrulha VP-11F "Patrol Squadron 11, Fleet" da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). No ano seguinte, o esquadrão VP-12, conhecido como os "Black Cats," também foi equipado com aeronaves deste modelo, com suas aeronaves fazendo parte de um terceiro contrato que previa a aquisição de sessenta unidades. Em maio de 1937, iniciou-se o desenvolvimento de uma nova versão, que apresentava um conjunto de pequenas melhorias, recebendo a designação de PBY-2 (Modelo 28-2). Essa versão subsequentemente recebeu um contrato para a produção de cinquenta aeronaves. Apesar dos progressos alcançados, tornou-se evidente a necessidade de maior potência nas aeronaves, resultando na criação da versão PBY-3 (Modelo 28-3), a qual passou a ser equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830-66, com potência de 1.000 hp. Este modelo foi imediatamente aceito, recebendo uma encomenda de sessenta e seis aeronaves. A versão seguinte, o PBY-4 (Modelo 28-4), também foi desenvolvida, com um total de trinta e três células produzidas, e dotada de motores Pratt & Whitney R-1830-72 de 1.050 hp. O conhecimento adquirido no desenvolvimento e operação dessas versões levou a Consolidated Aircraft Company, no final de 1939, a propor a construção de uma variante aprimorada. Esta nova versão, designada como PBY-5 (Modelo 28-5), além de contar com os novos motores Pratt & Whitney R-1830-82 ou R-1830-92, com 1.200 hp, passou a ser equipada com armamento defensivo melhorado, hélices hidráulicas, bolhas de observação lateral e maior capacidade de combustível em tanques parcialmente protegidos pelo tipo auto vedante. O PBY-5 recebeu seu primeiro contrato de produção para 167 aeronaves no final de 1939, e as primeiras unidades foram declaradas operacionais em vários esquadrões de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) no início do ano seguinte. Próximo a entrada dos Estados Unidos no conflito, estas aeronaves já haviam substituído uma grande parte das antigas aeronaves anfíbias como os  Consolidated P-2Y e Martin P-3M.

Durante a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves PBY-5 e PBY-5A desempenharam um papel proeminente no esforço de guerra dos Estados Unidos e seus aliados, sendo amplamente utilizadas em missões estratégicas de natureza diversa. Esses hidroaviões foram empregados em operações de guerra antissubmarino (ASW – Anti-Submarine Warfare), bombardeios de patrulha, escolta de trens, busca e resgate (notadamente em ambiente aéreo-marítimo) e transporte de cargas. Um marco histórico foi registrado em 27 de dezembro de 1941, quando seis unidades PBY-5 e um PBY-5A do Esquadrão de Patrulha VP-101 ("Esquadrão de Patrulha 101") realizaram o primeiro ataque contra forças japonesas, bombardeando um transporte na Ilha Jolo sob forte oposição de caças inimigas. Apesar de sua relativa lentidão e manobrabilidade considerada limitada, os PBY-5s  se destacaram por sua robustez e especificidade, operando com distinção em todos os teatros do conflito. O seu desempenho foi especialmente notável na campanha contra o Império do Japão, onde se estabeleceu como um recurso essencial. Além disso, essas aeronaves deixaram uma marca indelével na história da aviação militar por meio de suas operações de busca e salvamento (SAR – Busca e Salvamento), resgatando milhares de pilotos e tripulantes abatidos nas águas do Oceano Pacífico. De forma peculiar, os aviadores adotaram códigos de chamada diferentes conforme a missão: "Gato" para operações de combate e "Dumbo" para ações de resgate aéreo. O Comando Costeiro da Real Força Aérea (Royal Air Force – RAF) foi o primeiro grande cliente de exportação, batizando a aeronave como "Catalina" em homenagem à Ilha de Santa Catalina, na Califórnia. Na Batalha do Atlântico, os PBY-5 e PBY-5A, comandados pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e pela  Real Força Aérea (RAF), foram fundamentais na proteção aérea dos comboios marítimos entre os dois países, garantindo o transporte de suprimentos obrigatórios para o esforço de guerra aliada. Essas aeronaves foram significativamente desenvolvidas para o afundamento de numerosos submarinos alemães e italianos, embora seu impacto tenha sido limitado pela autonomia operacional restrita. Ao longo do conflito, o Catalina foi utilizado no combate pelas forças armadas de países como Austrália, Brasil, Canadá e União Soviética, sendo incluído no portfólio do programa de assistência militar Lei de Empréstimo e Arrendamento (Lend-Lease Act). Sua ampla presença em diversos cenários de guerra sublinha sua importância estratégica e operacional para o sucesso das forças aliadas.

Ao longo de sua produção, a Consolidated Aircraft Company fabricou um total de 684 unidades da versão PBY-5 Catalina em suas instalações. A necessidade de operar a partir de pistas terrestres, além de superfícies aquáticas, levou ao desenvolvimento do PBY-5A (Modelo 28-5A), uma variante anfíbia equipada com um trem de pouso triciclo retrátil, acionado hidraulicamente. Nesse modelo, as rodas principais eram recolocadas nas laterais da fuselagem por meio de um sistema de engrenagens. O PBY-5A foi a primeira versão para possibilitar a instalação de um radar de busca marítima, alojado em um radome posicionado acima da cabine. Foram produzidas 803 unidades dessa variante. Posteriormente, foi introduzido a última variante, o PBY-6A Catalina, que apresentou uma cauda redesenhada, melhorando sua aerodinâmica. Um contrato foi assinado para a produção de 900 unidades dessa versão; no entanto, o término da Segunda Guerra Mundial alterou as prioridades de investimento militar, resultando no cancelamento de diversos programas, incluindo o do PBY-6A. Assim, apenas 175 aeronaves dessa variante foram concluídas. Além das linhas de montagem da Consolidated Aircraft Company, localizadas em San Diego (Califórnia), New Orleans (Louisiana) e Buffalo (Nova York), a família PBY também foi fabricada sob licença no Canadá pelas empresas Boeing Aircraft of Canada e Canadian Vickers. Na União Soviética, algumas peças de unidades foram produzidas, sendo os hidroaviões denominados localmente GST - MP-7 e os anfíbios classificados como KM-1 e KM-2. Até meados de 1945, foram entregues 4.051 unidades do PBY Catalina, consolidando-o como o hidroavião mais produzido na história mundial da aviação. Esse número reflete a relevância da comunicação tanto em termos operacionais quanto industriais durante e após o conflito.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. Este programa seria de vital importância para adequar em termos de aeronaves e doutrina operacional a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), que até então herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aeronaves obsoletas e não adequadas para principalmente para se fazer frente a ameaça dos submarinos italianos e alemães. 

Na primeira fase das operações, as aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) limitaram-se à execução de voos de presença ao longo do litoral brasileiro, utilizando frequentemente monomotores como o North American AT-6B e o Vought V-65B Corsair. Esse cenário começou a se transformar no início de 1942, quando, sob incentivos econômicos e pressões diplomáticas, foi autorizado o uso de bases aéreas brasileiras por unidades de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy).  Neste momento seriam realizados os primeiros embates contra os submarinos alemães e italiano, com estas missões sendo acompanhadas de perto pelos oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB), passando assim absorver todo conhecimento inerente a arte da guerra  aeronaval, conquistando aos poucos a qualificação necessária para a multiplicação desta doutrina. O batismo de fogo da Força Aérea Brasileira (FAB) ocorreu em 22 de maio de 1942, quando uma aeronave norte-americana B-25B Mitchell atacou  o submarino italiano Barbarigo (classe Marcelo) nas proximidades do arquipélago de Fernando de Noronha e do Atol das Rocas. Esse evento ocorreu no naufrágio do navio mercante brasileiro “Comandante Lyra”, atingido quatro dias antes, em 18 de maio, pelo submarino italiano “Barbarigo”. No final deste mesmo ano seria determinado que a Força Aérea Brasileira deveria começar a assumir uma significativa parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial. Como reforço seriam recebidos dez Lockheed A-28A-LO Hudson, o primeiro modelo especializado em missões deste tipo, passando a serem operados pelo Grupo de Aviões Bimotores (GAB), sediado em Natal, Rio Grande do Norte .Logo em seguida seriam transferidas sete aeronaves PBY-5 Catalina que estavam em operação junto ao Esquadrão VP-94 da Marinha dos Estados Unidos  (US Navy), que neste momento operava junto a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro.  Neste momento os grupos de patrulha das duas nações passaram a ser concentradas na Base Aérea do Galeão, na cidade do Rio de Janeiro, onde no início do ano de 1943 foi criada a USBATU (United States Brazilian Training Unit), unidade dedicada ao treinamento das tripulações brasileiras em doutrinas e técnicas de guerra antissubmarino, anti superfície e patrulha. Após a conclusão deste programa de formação, três aeronaves PBY-5 Catalina foram distribuídas para o 7º Regimento Aviação na Base Aérea de Belém, três permaneceram no Rio de Janeiro na Unidade Volante do Galeão e a sétima foi envida para o 14º Corpo da Base Aérea de Florianópolis em Santa Catarina, onde passaram a iniciar as missões de patrulha, inicialmente com tripulações mistas de oficiais dos dois países para adaptação e posteriormente somente por brasileiros. 

Já o primeiro registro de um embate com o inimigo, fazendo uso de um Catalina brasileiro, ocorreu em 31 de julho de 1943, quando o Consolidated PBY-5 "PA-02" comandado pelo oficial Alberto Martins Torres, e sua equipe formada pelo Comandante José Maria Mendes Coutinho Marques, Piloto Luiz Gomes Ribeiro, Co-piloto José Carlos de Miranda Corrêa, se  estava em missão de patrulha na região de Cabo Frio acompanhando à saída do comboio JT-3 com destino aos Estados Unidos. A aeronave passaria a acompanhar os movimentos do submarino alemão U-199 (Type IXD2) que havia sido detectado e atacado por uma aeronave PBM-3 Mariner  do esquadrão VP-74 (USN), com a embarcação alemã sendo danificada no ataque inicial, porém permanecendo atirando com suas peças de artilharia antiaérea. O sistema de defesa brasileiro já havia sido alertado sobre a presença do inimigo, e  um  Lockheed A-28A Hudson da Força Aérea Brasileira (FAB) imediatamente levantou vôo do Rio de Janeiro, pilotado pelo Asp.-Av. Sergio Cândido Schnoor. Esta aeronave atacou o U-199 com duas cargas de profundidade Mk. 17 as quais caíram perto do submarino; efetuando um segundo ataque,  em seguida o Aspirador Aviador. Schnoor abriu fogo com suas metralhadoras frontais, o que atingiu alguns marinheiros alemães que manejavam a artilharia antiaérea. Feito este ataque o A-28A Hudson deixou a área, sendo rendido na missão pelo PBY-5 Catalina "PA-02" que se encontrava em missão de patrulha próxima a esta região, sendo então designado pelo comando a proceder o ataque ao inimigo. Ao se deparar com o U-199, a  aeronave  lançou três cargas de profundidade no alvo, com elas sendo detonadas no alvo, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A aeronave então manteria seu voo colado n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciando uma curva de retorno para o lançamento da última carga  perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado. Em seguida durante um novo sobrevoo seriam identificados sobreviventes na água, com a aeronave brasileira lançando botes infláveis e viveres, sendo posteriormente resgatados por um navio americano. A aeronave PBY-5 responsável por este ataque e afundamento receberia em uma cerimonia  no aeroporto Santos Dumont realizada no dia 28 de agosto de 1943, o nome de batismo de "Árara" . Refletindo bem o espírito da época, a cerimônia de batismo  teve canções patrióticas e discursos inflamados. Entre os presentes estava o comandante do navio mercante Arará, José Coelho Gomes, e a tripulação do Catalina. O hidroavião foi batizado com água do mar por uma menina – Miriam Santos – órfã de seu pai, o Segundo-Comissário Durval Batista dos Santos, morto na ocasião em que o Arará (o mercante teve 20 mortos) foi afundado, no momento em que prestava socorro às vítimas do Itagiba, no dia 17 de agosto de 1942.

Outra cerimônia semelhante seria repetida um mês depois no Rio Grande do Sul, com o batismo de outro PBY-5 Catalina, com o nome de Itagiba, navio mercante afundado em 17 de agosto de 1942, com 38 mortos, entre tripulantes e passageiros. Entre os sobreviventes, estavam os soldados dos Sétimo Grupo de Artilharia de Dorso, alguns dos quais foram lutar na Campanha da Itália em 1944. Em 30 de outubro de 1943 o PBY-5 PA-01 pilotado pelo Capitão Aviador Dionísio Cerqueira de Tanuy do 1º Grupo de Patrulha baseado no Galeão, ao largo de Cabo Frio no Rio de Janeiro, identificou e atacou com duas bombas de profundidade o submarino alemão U-170  (Type IXC/40), o qual havia torpedeado no litoral de São Paulo o navio mercante Campos no dia 23 do mesmo mês.  Infelizmente este ataque não lograria êxito, e o  submarino reagiu com todo seu armamento de convés atingindo a quilha vertical do avião, a carenagem do motor direito e com dezenas de tiros de metralhadora ao longo da parte inferior da fuselagem. Os sargentos Halley Passos e Humberto Mirabelli da guarnição do avião foram feridos por estilhaços de tiros de canhão, tendo sido fotografados por jornalistas quando da chegada do avião ao Rio. A barragem de fogo do submarino era tão densa que as explosões das granadas de cor cinza claro e cinza escuro causadas pela cordite, ingrediente usado na fabricação de bombas, exalavam um cheiro acre que invadindo a cabine do avião. Durante o transcurso da guerra inúmeras missões foram realizadas pelos PBY-5 Catalina, registrando novos encontros e combates com submarinos alemães e italianos. Este esforço de guerra seria ampliado em dezembro de 1944 com o recebimento de mais 15 aeronaves agora na versão anfíbia o PBY-5A (Modelo 28-5A) Catalina   que também pertenciam ao esquadrão VP-94 da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), o que possibilitou a criação 2º Grupo de Patrulha, de acordo com o Decreto-Lei Ministerial N.º 6.796, de 17 de agosto de 1944. Com a reformulação da sistemática de designação das unidades aéreas da Força Aérea Brasileira (Fb), adotada a partir de março de 1947, o 2º Grupo de Patrulha foi desativado e todas as suas aeronaves foram transferidos para a Base Aérea de Belém - PA . O 1º Grupo de Patrulha foi transformado no 1º Esquadrão do 2º Grupo de Aviação (1º/2º GAv), de acordo com o Aviso n.º 5, de 1º de abril de 1947. A nova unidade também recebeu a incumbência de ser a responsável por ministrar a instrução de Aviação de Patrulha na Força Aérea Brasileira (FAB), formando, anualmente, os novos pilotos de patrulha da Aeronáutica.

Dentre as 07 células do Consolidated PBY-5 Catalina aerobotes recebidos pela Força Aérea Brasileira (FAB) em 1943, observaram-se diferenças significativas não apenas nos esquemas de camuflagem e marcações, que seguem padrões norte-americanos da aviação naval, mas também na configuração dos sistemas e equipamentos destinados à detecção e acompanhamento de submarinos e navios de superfície. Por exemplo, as aeronaves PBY-5  de matrícula FAB PA-01 e PA-02 não estavam equipadas com suítes eletrônicas de detecção e combate, enquanto as demais  5 aeronaves contavam com radares de superfície e outros sistemas variados. Com o término do conflito, os Consolidados PBY-5 Catalina da Força Aérea Brasileira (FAB) foram gradativamente retirados das missões de patrulha e guerra antissubmarino, sendo redirecionados para operações de busca e salvamento e transporte, com ênfase nas regiões Norte e Nordeste do Brasil. No final de 1948, o Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriu, junto ao Canadá, seis aeronaves usadas do modelo PBV-1A "Canso" — uma variante canadense do Catalina —, que foi empregada anteriormente juto a Força Aérea Real do Canadá (Royal Canadian Air Force). Essa aquisição teve como objetivo substituir as aeronaves perdidas em acidentes e permitir a desativação das células remanescentes dos primeiros Consolidated PBY-5 Catalina, que, além de apresentar fadiga estrutural, exigiam uma operação mais complexa em comparação com a variante anfíbia mais moderna. Dessa forma, encerramos a trajetória operacional dessas primeiras aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino  na Força Aérea Brasileira (FAB). Infelizmente, nenhuma célula dessa versão inicial foi preservada para fins históricos ou museológicos.

Em Escala.

Para a representação do Consolidated PBY-5 Catalina aerobote , registrado sob a matrícula FAB PA-02 “Árara”, foi utilizado o kit do Monograma na escala 1/48, reconhecido por sua qualidade e fidelidade. A fim de retratar com precisão a versão operada pela Força Aérea Brasileira (FAB) durante a Segunda Guerra Mundial, optou-se por não incluir as antenas dos sistemas de guerra antissubmarino e os exaustores do motor, adaptando o modelo às características específicas da aeronave em questão. Para a aplicação das marcações, foram utilizados decalques produzidos pela FCM Decais, provenientes do conjunto 48/08.

O esquema de cores conforme especificado pelo padrão Federal Standard (FS), descrito a seguir, reflete o padrão de pintura adotado pelas aeronaves de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) durante a Segunda Guerra Mundial. Esse esquema foi aplicado com a incorporação das marcações da Força Aérea Brasileira (FAB) nas laterais e nas asas das aeronaves. Cabe ressaltar que, inicialmente, os aviões preservaram os cocares norte-americanos na parte inferior das asas. Com o término do conflito, as aeronaves passaram a adotar um novo padrão de pintura, caracterizado pelo uso de cores brancas e metálicas.

Bibliografia :

- O Consolidate PBY5/A Catalina na FAB, por Aparecido Camazano Alamino- Revista Asass Nº45

- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Catalinas do Brasil - http://www.catalinasnobrasil.com.br/site/historico/18-os-pby-5a-da-forca-aerea-brasileira.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015  por Jackson Flores Junior

L-4H-PI Piper Grasshoper

História e Desenvolvimento.

A Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company foi uma empresa pioneira na aviação americana, fundada em setembro de 1927, em Rochester, Nova York, pelos irmãos Clarence Gilbert Taylor e Gordon A. Taylor. Com o slogan “Buy Your Airplane Taylor Made”, a empresa buscava oferecer aeronaves leves e acessíveis, voltadas para o mercado de aviação geral que começava a emergir nos Estados Unidos. Clarence, um engenheiro aeronáutico autodidata, e Gordon, seu parceiro nos negócios, compartilharam a visão de tornar a aviação pessoal uma realidade acessível, em um período marcado por avanços rápidos na tecnologia aeronáutica após o voo histórico dos irmãos Wright em 1903. Seu primeiro produto, o Taylor Chummy, um monoplano de asa alta com dois assentos, foi projetado para ser um avião leve e acessível. No entanto, com um preço de US$ 4.000, o Chummy era considerado caro para a época, especialmente com o início da Grande Depressão em 1929. A tragédia também marcou a jovem empresa: em 24 de abril de 1928, Gordon Taylor faleceu em um acidente aéreo durante um voo de demonstração do Chummy no Ford Airport, em Dearborn, Michigan, acompanhado de um agente de vendas. Apesar da perda, Clarence decidiu continuar o empreendimento, movido por sua paixão pela aviação. Buscando maior apoio financeiro e instalações adequadas, Clarence transferiu a empresa para Bradford, Pensilvânia, em 1928, atraído por uma oferta de investidores locais que buscavam diversificar a economia da região, dependente do setor petrolífero. A cidade forneceu um espaço industrial e capital inicial, mas, mesmo com novos projetos, como o Taylor E-2 Cub, a empresa enfrentou dificuldades financeiras agravadas pela crise econômica. O E-2 Cub, um monoplano de dois assentos equipado inicialmente com um motor Brownback Tiger Kitten de 20 hp (subsequentemente substituído por um Continental A-40 de 37 hp), representou um avanço, mas as vendas limitadas levaram a empresa à falência em 1930. Em 1930, William T. Piper, um empresário do setor petrolífero que havia investido na empresa, adquiriu seus ativos por US$ 761 e reorganizou-a como Taylor Aircraft Company, mantendo Clarence como presidente. Sob a liderança de Piper, a empresa desenvolveu o Taylor J-2 Cub, uma evolução do E-2, que se tornou um sucesso comercial devido à sua simplicidade, baixo custo e confiabilidade. Apresentando como primeiro produto de destaque o Taylor Cub, um pequeno avião biplace de asa alta cuja produção foi iniciada em 1931 atingindo a cifra de mais quatro mil aeronaves produzidas.

A trajetória da Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company, sob a liderança de Clarence Gilbert Taylor, foi marcada por desafios e inovações que culminaram na criação de um dos ícones da aviação geral: o Piper Cub. No entanto, divergências entre Clarence e William T. Piper, investidor e parceiro da empresa, especialmente em relação ao redesenho do modelo Cub, levaram à saída de Clarence em 1935. Com a partida de Taylor, Piper assumiu o controle total da empresa, que foi reorganizada e renomeada como Piper Aircraft Corporation em 1937, após um incêndio devastador destruir a fábrica em Bradford, Pensilvânia. Esse evento marcou o início de uma nova fase para a empresa, que rapidamente se consolidou como uma referência mundial na produção de aeronaves leves para treinamento e transporte, com milhares de unidades entregues ao mercado civil. Sob a liderança de Piper, a empresa lançou seu primeiro grande sucesso comercial: o Piper J-2 Cub. Introduzido em 1935, o J-2 era uma evolução do Taylor E-2 Cub, projetado para ser simples, confiável e acessível. Suas variantes — J-2E, J-2F, J-2G e J-2H — conquistaram o mercado, totalizando, até 1938, a impressionante marca de 1.200 aeronaves entregues. O sucesso do J-2 foi impulsionado por sua robustez e baixo custo, características que o tornaram ideal para escolas de aviação e proprietários privados em um período de recuperação econômica após a Grande Depressão. Em 1937, a Piper Aircraft Corporation apresentou o Piper J-3 Cub, uma versão aprimorada que se tornaria um ícone da aviação. Equipado com um motor de 50 cavalos de potência, mais potente que o do J-2, o J-3 mantinha a mesma filosofia de design: simplicidade, durabilidade e acessibilidade. Com um preço de venda de apenas US$ 1.000, o J-3 oferecia uma relação custo-benefício imbatível, permitindo sua operação em aeródromos com infraestrutura mínima e custos operacionais reduzidos. Essas qualidades fizeram do J-3 um sucesso imediato, atraindo tanto o mercado doméstico quanto internacional. O J-3 Cub encontrou um mercado particularmente receptivo em países em desenvolvimento, onde a aviação geral estava em expansão. Inicialmente, a Piper exportava suas aeronaves em kits para montagem nos países de destino, uma estratégia que reduzia custos logísticos e atendia às necessidades locais. Com o tempo, a empresa começou a negociar acordos de licença para produção local, permitindo a incorporação de componentes fabricados nos países compradores. Esses contratos de exportação e licenciamento não apenas ampliaram o alcance global da Piper, mas também fortaleceram a economia de nações emergentes, ao estimular a indústria aeronáutica local.

À medida que a década de 1930 chegava ao fim, as tensões geopolíticas globais intensificavam-se, prenunciando um novo conflito de proporções mundiais. Na Europa, os anseios expansionistas da Alemanha nazista, culminando na invasão da Polônia em setembro de 1939, e no Pacífico Central, as ambições imperialistas do Japão, sinalizavam a iminência da Segunda Guerra Mundial. Esse cenário de crescente instabilidade levou o governo dos Estados Unidos a iniciar um amplo programa de rearmamento, mobilizando setores estratégicos da indústria para atender às demandas de defesa nacional. Entre as empresas envolvidas, a Piper Aircraft Corporation, já consolidada como líder na produção de aeronaves leves, desempenhou um papel crucial, fornecendo componentes para diversos equipamentos e sistemas de defesa, além de adaptar sua produção para atender às necessidades militares. Nesse contexto, a urgência de formar pilotos qualificados para operar as armas aéreas do Exército e da Marinha dos Estados Unidos tornou-se uma prioridade estratégica. Para suprir essa demanda, foi instituído o Programa Civil de Treinamento de Pilotos (Civilian Pilot Training Program – CPTP), em 1939, com o objetivo de preparar rapidamente um grande número de aviadores para as forças armadas. Na fase de instrução primária, o governo optou por utilizar o Piper J-3 Cub, equipado com o motor Lycoming O-145-B1 de 65 cavalos de potência, devido à sua simplicidade, robustez e baixo custo operacional. Essas características, aliadas a um preço de aquisição acessível, tornaram o J-3 ideal para o treinamento inicial de pilotos, permitindo sua operação em aeródromos com infraestrutura limitada. Até o encerramento do programa, em 1944, o CPTP formou mais de 400.000 pilotos militares, muitos dos quais desempenharam papéis cruciais em operações aéreas durante a guerra. Paralelamente, o Piper J-3 Cub atraiu a atenção do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC), que buscava uma aeronave leve e versátil para missões de ligação, observação no campo de batalha e vigilância de fronteiras. Designado como L-4 Grasshopper nas versões militares, o J-3 foi amplamente utilizado em diversas funções, incluindo reconhecimento aéreo, evacuação médica, transporte de suprimentos e até ajustes de artilharia. Sua capacidade de operar em pistas curtas e improvisadas, combinada com sua confiabilidade, tornou-o indispensável em teatros de operações variados, desde os campos da Europa até as selvas do Pacífico. À medida que as tensões globais escalavam no final da década de 1930, com a iminência da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos intensificou seus esforços para fortalecer sua capacidade militar. Nesse contexto, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC) lançou uma concorrência para adquirir uma aeronave leve destinada a missões de observação, ligação e vigilância.

A Piper Aircraft Corporation, já reconhecida pela qualidade de suas aeronaves civis, apresentou o modelo J-3-O59, uma variante do icônico Piper J-3 Cub, adaptada para atender às especificações militares. Mecanicamente idêntica à versão civil, a aeronave distinguia-se por características como uma claraboia de plexiglas em formato de estufa e janelas traseiras ampliadas, projetadas para melhorar a visibilidade do piloto e do observador. A análise dos concorrentes favoreceu a Piper, resultando na assinatura de um contrato inicial para o fornecimento de quatro unidades do modelo Piper J-3C-65, designadas pelo USAAC como YO-59. Em novembro de 1941, um novo pedido foi formalizado, abrangendo 40 aeronaves, redesignadas como Piper L-4-PI. Essas unidades incorporavam modificações específicas para operações militares, incluindo painéis transparentes na seção central da asa, que ampliavam o campo de visão, e equipamentos de rádio para comunicação com forças terrestres. As primeiras aeronaves a entrar em serviço receberam a designação O-59, com o “O” indicando sua função primária de observação. Nessas missões, um observador, equipado com rádio, acompanhava o piloto para coordenar ajustes de artilharia, transmitindo informações cruciais às tropas em solo. Antes mesmo da entrada oficial dos Estados Unidos no conflito, em dezembro de 1941, o Piper J-3 Cub já desempenhava um papel simbólico em iniciativas internacionais. Em 1941, a Piper participou de um programa de arrecadação de fundos para apoiar o Reino Unido, por meio do Fundo Benevolente da Força Aérea Real (Royal Air Force Benevolent Fund). Um Piper J-3, batizado de Flitfire e adornado com as insígnias da RAF, foi doado por William T. Piper e a Franklin Motors para ser sorteado, inspirando distribuidores da Piper em todo os Estados Unidos a doarem mais 48 aeronaves. Além disso, o governo mexicano tornou-se o primeiro cliente internacional do J-3 em sua variante militar, integrando-o à sua força aérea e abrindo caminho para futuras exportações. A partir de abril de 1942, o J-3 foi redesignado como L-4, refletindo sua função principal como aeronave de ligação, e recebeu o apelido oficial de Grasshopper (Gafanhoto), em alusão à sua capacidade de operar em pistas curtas e improvisadas. A Marinha dos Estados Unidos (US Navy) também reconheceu o valor do Grasshopper, assinando, em 1942, um contrato para a aquisição de 250 unidades, distribuídas entre as variantes NE-1 e NE-2, destinadas a missões de treinamento e ligação naval. Nos teatros de operações do Pacífico e da Europa, os L-4 destacaram-se em uma ampla gama de funções, incluindo regulação de tiro de artilharia, transporte leve, evacuação médica e reconhecimento aéreo. 

Durante a invasão aliada da França, em junho de 1944, os L-4 Grasshopper consolidaram sua reputação como plataformas ideais para observação no campo de batalha. Sua baixa velocidade de cruzeiro e alta manobrabilidade permitiam orbitar extensas áreas, detectando veículos blindados alemães ocultos em florestas ou terrenos acidentados. Equipados com sistemas de rádio operados por um segundo tripulante, que também atuava como observador, os L-4 transmitiam informações táticas em tempo real. Em uma adaptação notável, algumas unidades foram equipadas com prateleiras para transportar bazucas, operando em duplas ou quartetos para abastecer tropas de infantaria na linha de frente, permitindo ataques diretos contra tanques alemães. O mais célebre desses L-4 adaptados foi o Rosie The Rocketeer, pilotado pelo Major Charles “Bazooka Charlie” Carpenter. Durante a Batalha de Arracourt, entre 18 e 29 de setembro de 1944, no interior da França, Carpenter e seu Grasshopper foram creditados pela destruição de seis tanques inimigos e vários carros blindados, demonstrando a ousadia e a eficácia dessa improvável aeronave de combate.  Encerrada apenas em 1947, a linha de produção entregou um total de 19.888 unidades, um feito impressionante que demonstra a escala e a eficiência da indústria aeronáutica americana durante o conflito. Nos momentos mais críticos da guerra, a Piper alcançou uma cadência extraordinária, produzindo uma aeronave a cada 20 minutos, um testemunho da mobilização industrial e da engenhosidade que caracterizaram o esforço de guerra dos Aliados. No período pós-guerra, os L-4 Grasshopper continuaram a desempenhar papéis vitais em diversas forças aéreas. A Força Aérea dos Estados Unidos (United States Air Force – USAF), criada em 1947, utilizou extensivamente essas aeronaves em missões de regulação de tiro de artilharia, evacuação aeromédica, reconhecimento de campo de batalha e controle aéreo avançado. Durante a Guerra da Coreia (1950–1953), a Força Aérea da Coreia do Sul (Daehanminguk Gong-gun) operou os L-4, aproveitando sua versatilidade para apoiar operações táticas. Centenas de L-4 foram classificados como excedentes de guerra e transferidos para nações aliadas. A França empregou essas aeronaves durante a Guerra da Argélia (1954–1962), em missões de observação e ligação, enquanto a Tailândia integrou os L-4 para vigilância e transporte leve. Até o final da década de 1960, milhares de J-3 Cub permaneciam em serviço, utilizados para treinamento, voos recreativos e tarefas utilitárias. Até hoje, em 2025, centenas de Piper Cubs continuam em condições de voo, preservados por entusiastas e colecionadores.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa no conflito, envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância.

No âmbito do acordo de assistência militar firmado com os Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil recebeu uma expressiva quantidade de equipamentos bélicos, incluindo caminhões, veículos utilitários leves, aeronaves, navios e armamentos. Subsequentemente, conforme previsto, o Brasil ampliou sua participação no esforço de guerra ao lado dos Aliados, formalizando esse compromisso em 9 de agosto de 1943, por meio da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada no boletim reservado de 13 de agosto do mesmo ano, a qual estabeleceu a estrutura da Força Expedicionária Brasileira (FEB). A missão do Exército Brasileiro consistia em engajar-se nas operações de combate no teatro europeu. Para o comando da FEB, foi designado o General-de-Divisão João Batista Mascarenhas de Morais, que lideraria uma força composta por três Regimentos de Infantaria (6º Regimento de Infantaria de Caçapava, 1º Regimento de Infantaria e 11º Regimento de Infantaria), quatro grupos de artilharia (três equipados com peças de 105 mm e um com peças de 155 mm), um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de transmissões (comunicações). Além do envio destas unidades e contingentes, ficaria definido o envio de duas unidades de aviação, sendo uma delas dedicada a ligação e observação para atuação em apoio as unidades do Exército Brasileiro. Para atender a esta demanda seria criada em 20 de julho de 1944 a 1º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) que tinha como objetivo apoiar a unidade de Artilharia Divisionária da Força Expedicionária Brasileira (FEB), atuando desta maneira em missões de ligação, observação e regulagem de tiro. Para equipar esta nova unidade foi definido o fornecimento nos termos do Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), dez células do modelo Piper L-4H-PI. Curiosamente o primeiro Grasshoper a ser recebido pela Força Aérea Brasileira, seria o segundo protótipo do YO-59 que foi designado como Piper L-4-PI, com esta aeronave sendo entregue em 1943 no Brasil para ser empregada como aeronave de instrução em solo na Escola Técnica de Aviação (ETAv). A 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO) seria formada inicialmente com onze pilotos, sendo todos oficiais oriundos da reserva da Força Aérea Brasileira, os treinamentos para as missões de observação foram realizados em conjunto com oficiais do Exército Brasileiro no estande de tiro de Gericinó no Rio de Janeiro, onde foram praticados exercícios de observação durante a realização de tiros de artilharia. Vale citar como fato curioso que as aeronaves empregadas nesta fase eram os Fairchild PT-19 que não dispunham de cabine fechada nem de rádio, sendo este último equipamento vital para a realização das missões reais no teatro europeu.

A participação da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) da Força Aérea Brasileira (FAB) na Segunda Guerra Mundial representa um capítulo heroico da história militar do Brasil. Composta por 35 militares, entre pilotos, mecânicos e pessoal de apoio, a esquadrilha embarcou para a Itália em 22 de setembro de 1944, a bordo de navios de transporte de tropas da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), junto ao 2º e 3º Escalões da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Após uma travessia atlântica, a esquadrilha chegou ao porto de Nápoles em 6 de outubro de 1944, seguindo por via terrestre até Livorno, onde se preparou para entrar em ação. As dez aeronaves Piper L-4H Grasshopper destinadas à 1ª ELO foram recebidas desmontadas no campo aéreo de San Rossore, próximo à Pisa. Fornecidas pelos Estados Unidos, essas aeronaves eram robustas e versáteis, ideais para missões de ligação e observação. Os mecânicos brasileiros montaram as aeronaves, que receberam as matrículas FAB 01 a 10. Inicialmente, mantiveram as insígnias da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Forces – USAAF), mas foram adornadas com os cocares da Força Aérea Brasileira (FAB) nas laterais, preservando as marcações americanas nas asas para identificação pelas tropas aliadas. Deslocada para o campo aéreo de San Giorgio, próximo a Pistoia, a 1ª ELO realizou sua primeira missão de combate em 13 de novembro de 1944.  A partir daí, executou missões diárias em apoio à artilharia da Força Expedicionária Brasileira (FEB), operando na Linha Gótica sob condições adversas de um inverno rigoroso. Neste escopo operavam em missões de  Regulação de Tiro de Artilharia: Os Grasshoppers identificavam alvos e coordenavam disparos via rádio, avaliando a eficácia dos ataques, especialmente em batalhas como Monte Castelo e Montese. Reconhecimento e Observação: Sua baixa velocidade e manobrabilidade permitiam detectar posições inimigas em terrenos difíceis, fornecendo relatórios táticos cruciais. Ligação e Transporte Leve: Transportavam mensagens, suprimentos e, em emergências, realizavam evacuações aeromédicas em pistas improvisadas. Essas operações eram essenciais para a coordenação tática da Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Campanha da Itália. As condições na Itália eram desafiadoras, agravadas por um dos invernos mais rigorosos do século XX, com temperaturas que congelavam motores e gelo acumulado nas pistas. Apesar disso, a 1ª ELO não registrou acidentes operacionais, um testemunho do profissionalismo dos pilotos e da competência dos mecânicos, que mantinham as aeronaves operacionais em um ambiente hostil.

Durante a Campanha da Itália, a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) da Força Aérea Brasileira (FAB) operou a partir de bases estratégicas em Livorno, Pisa, Pistoia, Suviana e Porretta Terme, situadas próximas à Linha Gótica, onde as forças alemãs mantinham posições fortificadas. Equipada com dez aeronaves Piper L-4H Grasshopper, a esquadrilha realizou um total de 684 missões reais entre novembro de 1944 e maio de 1945. Essas operações foram conduzidas por onze pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB) , acompanhados por onze oficiais observadores do Exército Brasileiro e, em ocasiões esporádicas, por quatro oficiais do Exército Real Britânico (Royal Army), que colaboraram em missões de coordenação tática. As missões incluíam regulação de tiro de artilharia, reconhecimento aéreo e ligação, desempenhando um papel vital no apoio às operações da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e das forças aliadas. As condições na Itália eram extremamente desafiadoras, com alta concentração de fogo antiaéreo alemão nas regiões de operação. Apesar desse risco constante, nenhuma aeronave da 1ª ELO foi abatida durante o conflito, um feito notável que reflete a habilidade dos pilotos e a robustez dos Grasshoppers, cuja simplicidade e manobrabilidade permitiam voos em baixa altitude para evitar defesas inimigas. O inverno rigoroso de 1944–1945, um dos mais severos do século XX, trouxe temperaturas congelantes e pistas cobertas de gelo, mas a competência dos mecânicos brasileiros garantiu a manutenção das aeronaves em condições operacionais, sem registros de acidentes. Com o fim das hostilidades no teatro europeu, em maio de 1945, após a rendição das forças alemãs na Itália, os Piper L-4H da 1ª ELO continuaram em intensa atividade, desempenhando missões de transporte leve, ligação e correio aéreo em apoio às unidades da Força Expedicionária Brasileira (FEB). A partir de 4 de maio, a esquadrilha operou a partir de Piacenza, deslocando-se na semana seguinte para Portalbera, próximo a Milão, e, finalmente, em 12 de junho, para Bergamo. Essas operações pós-conflito foram essenciais para manter a comunicação e a logística da FEB durante a transição para a desmobilização. Em 14 de junho de 1945, a 1ª ELO foi oficialmente extinta por um boletim da Artilharia Divisionária do Exército Brasileiro, marcando o fim de sua missão na Itália. O pessoal da esquadrilha, composto por pilotos, mecânicos e equipe de apoio, foi integrado aos efetivos do 1º Grupo de Aviação de Caça – Esquadrão Senta a Pua!, para o retorno ao Brasil. O embarque ocorreu em 6 de julho de 1945, a bordo do navio de transporte USS General M.C. Meigs (AP-116), que partiu do porto de Nápoles com destino ao Rio de Janeiro.

Após o término da Segunda Guerra Mundial, os dez Piper L-4H Grasshopper da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) foram desmontados e transportados ao Brasil por um navio da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Chegando ao Rio de Janeiro, foram estocados no Depósito Central de Armamentos do Exército Brasileiro. Por sua vez o Piper L-4-PI, que já se encontrava no Brasil foi transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), quando da extinção do Escola Técnica e Aviação (ETAv). Apesar de ser destinado a instrução em solo, existem evidências de que aquela aeronave foi mantida constantemente em condições de voo.  Entre 1954 e 1955, as dez aeronaves “italianas” foram redescobertas e remontadas, recebendo cocares e matrículas do Exército Brasileiro. Operadas brevemente, foram transferidas para a Força Aérea Brasileira (FAB). A reativação da 1ª ELO, em 12 de dezembro de 1955, marcou a alocação de três L-4H à unidade, com mais entregas nos dois anos seguintes. Em abril de 1957, o L-4-PI da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer)completou a frota da esquadrilha. Na segunda metade da década de 1950, a aquisição de aeronaves mais modernas, como o Cessna L-19 Bird Dog, tornou os L-4H obsoletos para missões de ligação e observação. Em 1958, as células remanescentes foram recolhidas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) e, em 1959, excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer). Pelo menos nove aeronaves foram transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC), passando ao mercado civil, onde seguiriam operando por décadas. Uma das células seria reservada para preservação, desta maneira o L-4H FAB 05 foi   Recolhido ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), após ser excluído da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1959. Destinado à preservação, o FAB 05 foi restaurado e incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial, fundado em 1976. Exibido com cocares da FAB e marcações da Campanha da Itália, representa a bravura da 1ª ELO e a contribuição brasileira à vitória aliada. O Grasshopper é uma peça central da coleção do MUSAL, celebrando a história da aviação militar brasileira.

Em Escala.

Para representarmos o Piper L-4H "FAB 09", fizemos uso kit do fabricante Hobbycraft (o modelo mais próximo seria o Smer) na escala 1/48, sendo necessário alterar a disposição das janelas laterais traseiras e também o teto, processo este facilmente executável pois as duas metades da fuselagem são injetadas em plástico transparente, bastando conformar as mesmas com fita adesiva. Os decais foram obtidos do set, presente no livro " Força Aérea Brasileira, na Segunda Guerra Mundial " de Luciano B. Monteiro & Sandro Dinarte, Editora Adler.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado e todas as aeronaves Piper L-4H Grasshoper em serviço na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) a durante a Segunda Guerra Mundial, durante este período as aeronaves operaram com marcações brasileiras e americanas, no pós-guerra este padrão foi acrescido das cores nacionais na cauda tanto na Força Aérea Brasileira quanto no Exército Brasileiro sendo este mantido até o final de sua carreira operacional no final da década de 1950.

Bibliografia :

- Piper J-3 Cub   Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Piper_J-3_Cub

- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Os Olhos dos Pracinhas, por Ricardo Bonalume Neto - Revista Força Aérea nº 03
- Olho Nele - 2º Ten QOCon His Daniel Evangelista Gonçalves

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015  por Jackson Flores Junior

L-19A e L-19E Cessna Bird Dog

História e Desenvolvimento.

A trajetória da Cessna Aircraft Company começou em junho de 1911, quando Clyde Vernon Cessna, um fazendeiro e entusiasta aeronáutico de Rago, Kansas, construiu artesanalmente sua primeira aeronave. Autodidata, Clyde projetou e pilotou um monoplano de madeira e tecido, tornando-se a primeira pessoa a realizar um voo sobre o rio Mississippi e as Montanhas Rochosas. Esse feito pioneiro, realizado em uma era de experimentação aeronáutica, marcou o início de sua carreira como construtor e piloto, inspirando-o a dedicar-se à produção de aeronaves. Em busca de um local ideal para testes de voo, Clyde transferiu suas atividades para Enid, Oklahoma, atraído pelas vastas salinas da região, que ofereciam condições propícias para decolagens e pousos. Suas primeiras aeronaves, biplanos de estrutura de madeira coberta por tecido, refletiam a simplicidade e a robustez características da aviação inicial do século XX. Com a ambição de expandir seu empreendimento, Clyde buscou financiamento junto a bancos locais, mas enfrentou dificuldades para obter capital. Determinado, mudou-se para Wichita, Kansas, em 1924, onde se associou a Walter H. Beech e Lloyd Stearman, dois nomes proeminentes da aviação. Juntos, fundaram a Travel Air Manufacturing Company, que rapidamente ganhou destaque com modelos como os biplanos Travel Air 2000, 5000 e 500. Apesar do sucesso, discordâncias internas sobre a direção da empresa levaram Clyde a deixar a Travel Air. Seu espírito empreendedor, no entanto, permaneceu inabalável, e em 7 de setembro de 1927, ele fundou, em parceria com Victor H. Roos, a Cessna-Roos Aircraft Company, também em Wichita. A sociedade foi breve, com Roos se retirando em 22 de dezembro do mesmo ano, o que levou à renomeação da empresa como Cessna Aircraft Corporation. Buscando estabelecer-se no competitivo mercado aeronáutico, a Cessna Aircraft Corporation lançou o projeto do Cessna DC-6, um monoplano de asa alta projetado para combinar desempenho e acessibilidade. O protótipo do DC-6 realizou seu primeiro voo em 14 de maio de 1929 e obteve a certificação de aeronavegabilidade em 29 de outubro do mesmo ano. Infelizmente, esse marco coincidiu com a “quebra” da Bolsa de Valores de Nova York, que desencadeou a Grande Depressão, um dos períodos mais desafiadores da economia global. As vendas de aeronaves despencaram, e a Cessna enfrentou dificuldades financeiras significativas. Nesse contexto, a linha de aeronaves da família “CR”, projetada para corridas aéreas, tornou-se uma tábua de salvação para a empresa. Em junho de 1933, um Cessna CR-3, pilotado por um aviador profissional, venceu a American Air Race em Chicago, estabelecendo um recorde mundial de velocidade para sua categoria. Esse feito trouxe notoriedade à marca, reforçando sua reputação por inovação e desempenho. Apesar do sucesso, as dificuldades econômicas levaram Clyde Cessna a afastar-se da direção da empresa. 

No entanto, a visão de sua família perdurou, e, em 1934, seus sobrinhos, Dwane e Dwight Wallace, assumiram o controle da Cessna Aircraft Corporation, iniciando um novo ciclo de crescimento. Sob a liderança dos irmãos Wallace, a empresa identificou, por meio de pesquisas de mercado, a crescente demanda por aeronaves leves para transporte civil e militar, com capacidade para quatro a seis passageiros. Essa percepção estratégica orientou o desenvolvimento de novos modelos, consolidando a Cessna como uma referência em aviação geral. Em 1937, a Cessna lançou o projeto do Cessna T-50, uma aeronave bimotora de pequeno porte destinada a competir com o Beechcraft Model 18, líder do mercado civil americano. O T-50, um monoplano cantilever com trem de pouso retrátil, foi equipado com dois motores radiais Jacobs L-4MB de 225 cavalos de potência e hélices de passo fixo Curtiss Reed. Sua estrutura incorporava asas de madeira laminada com cavernas de compensado, um sistema de ignição inovador da Delco Automotive Company e flaps acionados eletricamente, características que garantiam desempenho superior e operação econômica. Com uma relação custo-benefício mais acessível que seu concorrente, o T-50 atraiu a atenção de operadores comerciais e privados. O protótipo do T-50 realizou seu primeiro voo em 26 de março de 1939, seguido por um rigoroso programa de ensaios que culminou na obtenção da certificação de aeronavegabilidade (TC 722) em 24 de março de 1940. Apoiado por uma campanha de marketing eficaz, o T-50 rapidamente ganhou popularidade, sendo adotado para missões de transporte leve, treinamento multimotor e ligação, tanto no mercado civil quanto militar. Durante a Segunda Guerra Mundial, a variante militar do T-50, conhecida como AT-17 Bobcat, foi amplamente utilizada pelas Forças Armadas dos Estados Unidos para treinamento de pilotos de aeronaves multimotoras, com mais de 5.400 unidades produzidas. Nos anos que se sucederam ao término do conflito a empresa seguiria em pleno crescimento, mas notadamente no mercado civil, com suas aeronaves voando em todos os continentes. Em agosto de 1949, o comando da Exército dos Estados Unidos (US Army) em consonância com a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), identificaram a necessidade de se adquirir uma aeronave monomotora de construção metálica, para dois tripulantes e capaz de operar em pistas de chão, que fosse focada em missões de observação, ligação e controle aéreo avançado para ajuste de fogo de artilharia.  Esta nova aeronave teria por missão substituir os já obsoletos Piper L-4H Grasshoper e Stinsons  L-15 Sentinel, em operação desde a Segunda Guerra Mundial. O desafio proposto aos participantes desta concorrência, era o de apresentar um protótipo acabado para ensaio operacional em março do ano seguinte.  

Em resposta a esta demanda, a Cessna Aircraft Company ofereceria como proposta o  Cessna Model 305, uma derivação militar da versão civil Model 170, e tinha como principais alterações, a adoção de maiores janelas laterais inclinadas(para melhorar a observação do terreno), traseira resenhada para proporcionar uma visa direta da retaguarda, painéis transparentes sobre a cabine (similares aos encontrados no Cessna 140) e inclusão de uma porta lateral compatível com emprego de uma maca para emprego em missões de evacuação aéreo medica. Atendendo ao cronograma previsto na concorrência, a empresa apresentaria seu protótipo em novembro do ano 1949, com esta aeronave de matrícula N-41694 realizando seu primeiro voo em janeiro do ano seguinte. Logo após esta aeronave seria transladada para o centro de ensaios em voo do Exército dos Estados Unidos (US Army) na base de Wright Field no estado de Ohio, onde durante aproximadamente seis semanas seria avaliado e testado comparativamente contra os protótipos apresentados pela Piper Aircraft , Taylorcraft Co. e Temco Aircraft Company.  Em maio de 1950, a Cessna Aircraft Company foi declarada vencedora desse processo, recebendo um contrato inicial para a produção de 418 aeronaves, designadas militarmente como L-19A. Esse modelo, posteriormente batizado de Bird Dog por sua capacidade de localizar alvos com precisão, tornou-se um símbolo da versatilidade e robustez da Cessna em atender às demandas estratégicas do período. O início da produção em série do L-19A coincidiu com o eclodir da Guerra da Coreia (1950–1953), um conflito que intensificou a urgência por equipamentos militares eficazes. A escalada das hostilidades levou o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (Department of Defense – DoD) a expandir significativamente o contrato original, elevando o pedido para 3.200 unidades, com entregas previstas entre 1950 e 1959. Além do exército e da força aérea, o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) também adotou a aeronave, designando-a como OE-1. Essa ampliação refletiu a confiança na capacidade do Bird Dog de operar em condições adversas e cumprir uma ampla gama de missões. O Cessna L-19A Bird Dog teve seu batismo de fogo na Guerra da Coreia, onde demonstrou sua eficácia em um teatro de operações marcado por terrenos acidentados e combates intensos. Projetado como um monoplano de asa alta com trem de pouso fixo, equipado com um motor Continental O-470 de 213 cavalos de potência, o Bird Dog era notável por sua simplicidade, robustez e capacidade de operar em pistas improvisadas, muitas vezes meros descampados de terra batida. 

Suas principais missões incluíam: Controle Aéreo Avançado: Os L-19A eram usados para coordenar ataques aéreos, identificando alvos inimigos e transmitindo informações às forças terrestres e aéreas via rádio, garantindo maior precisão nas operações. Comunicações na Linha de Frente: A aeronave facilitava a troca de mensagens entre unidades, essencial para manter a coordenação em um campo de batalha dinâmico. Evacuação Aeromédica (Medevac): Em emergências, o Bird Dog transportava feridos leves de áreas próximas à linha de frente para postos médicos, aproveitando sua capacidade de pouso e decolagem em espaços reduzidos. Treinamento: Sua facilidade de operação e baixo custo tornavam-no ideal para o treinamento de pilotos em missões de observação e ligação. Apesar de sua aparência frágil, típica de aeronaves leves, o L-19A demonstrou notável resistência. Não eram raras as ocasiões em que os Bird Dogs retornavam às suas bases com danos significativos causados por armas de pequeno calibre, como fuzis e metralhadoras, mas continuavam operacionais graças à sua construção robusta e à habilidade das equipes de manutenção. Essa durabilidade, combinada com a versatilidade do projeto, garantiu o sucesso da aeronave em um conflito tão exigente quanto a Guerra da Coreia. As lições da Guerra da Coreia (1950–1953) levaram a Cessna Aircraft Company a desenvolver, a partir de 1953, as variantes TL-19D (Model 305B) e L-19E (Model 305C) do Bird Dog. Essas versões incorporaram hélices de velocidade constante, sistemas avançados de navegação e comunicações, maior peso bruto e reforços estruturais, aumentando a eficiência em missões de observação e ligação. Em 1962, as aeronaves do Exército dos Estados Unidos (US Army) e do Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) foram redesignadas O-1, enquanto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) converteu L-19A em O-1D, O-1F e O-1G, especializadas como Controladores Aéreos Avançados (Forward Air Controller – FAC). Com a escalada da Guerra do Vietnã (1965–1975), centenas de Bird Dogs foram enviados ao Sudeste Asiático, operados pela USAF e pela Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Sua capacidade STOL permitia operações em pistas rudimentares, sendo empregado em: Controle Aéreo Avançado: Coordenava ataques aéreos, guiando caças e bombardeiros táticos. Reconhecimento e Aquisição de Alvos: Localizava posições inimigas em terrenos desafiadores. Ajuste de Artilharia: Transmitia coordenadas para disparos precisos. Revezamento por Rádio: Facilitava comunicações entre unidades. de Comboios: Monitorava estradas contra emboscadas. Busca e Salvamento: Guiava helicópteros para resgatar pilotos abatidos.

Na década de 1960, o Laos e o Camboja, países vizinhos do Vietnã, tornaram-se cenários de operações secretas devido à sua posição estratégica ao longo da Trilha Ho Chi Minh, uma rede de rotas usada pelo Vietnã do Norte para abastecer forças no sul. Embora oficialmente neutros, ambos os países foram palco de intensas atividades militares, incluindo infiltrações de equipes especiais americanas e aliadas para interromper linhas de suprimento, coletar inteligência e realizar ações de sabotagem. Essas operações, conduzidas sob o comando da CIA (Central Intelligence Agency) e das Forças Especiais dos Estados Unidos, exigiam aeronaves discretas, capazes de operar em áreas remotas com mínima infraestrutura. O Bird Dog era ideal para essas missões devido à sua capacidade de pouso e decolagem em curtas distâncias (STOL, do inglês Short Takeoff and Landing), que permitia operar em pistas improvisadas, como clareiras na selva ou trilhas rudimentares. As operações clandestinas no Laos e no Camboja frequentemente envolviam a infiltração e extração de equipes especiais, como os Green Berets do Exército Americano ou unidades de reconhecimento da CIA. Os Bird Dogs eram usados para transportar pequenos grupos de operativos a locais remotos, onde realizavam missões de coleta de inteligência, sabotagem ou treinamento de forças locais, como os guerrilheiros Hmong no Laos. O Bird Dog também desempenhava papéis de apoio, como reconhecimento prévio de zonas de pouso e vigilância aérea durante as missões. Equipados com sistemas de rádio avançados, os O-1 transmitiam comunicações entre as equipes em solo e as bases operacionais, garantindo coordenação em tempo real. Em algumas ocasiões, os Bird Dogs lançavam suprimentos leves, como alimentos, munições ou equipamentos médicos, para apoiar equipes isoladas em territórios hostis. Apesar de danos frequentes por armas leves, sua robustez garantiu alta operabilidade. Apesar de suas qualidades, o Cessna L-19/O-1 Bird Dog tornou-se obsoleto na década de 1960, sendo substituído na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e no Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) pelo Cessna O-2 Skymaster e North American Rockwell OV-10 Bronco. O Exército dos Estados Unidos (US Army), porém, manteve os L-19A/E em serviço durante toda a Guerra do Vietnã (1965–1975), equipando onze esquadrões de reconhecimento no Vietnã do Sul, Zona Desmilitarizada (DMZ) e sul do Vietnã do Norte. Um total de 469 aeronaves foi perdido, vítima de acidentes ou fogo antiaéreo inimigo. Até meados da década de 1970, os L-19A/E e OE-1 foram retirados do serviço ativo americano. Células em reserva técnica foram transferidas via programas de ajuda militar do Departamento de Estado a países como Áustria, Chile, Brasil, Canadá, França, Indonésia, Itália, Malta, Noruega, Paquistão, Coreia do Sul, Espanha, Taiwan e Tailândia. Produzido sob licença no Japão, o Bird Dog totalizou 3.413 unidades em quinze versões até 1959.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. Apesar deste cenário positivo ainda restavam algumas lacunas operacionais especializadas a serem preenchidas, levando a realização de estudos doutrinários.  No início da década de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) estava profundamente empenhada em um processo de restruturação organizacional e operacional, com a finalidade de potencializar suas atividades de suporte junto ao Exército Brasileiro e a Marinha do Brasil aperfeiçoando as capacidades de dissuasão e defesa do país.  Neste período a Força Terrestre, carecia dos meios para a realização de missões de regulagem de tiro de artilharia de campanha e observação visual do campo de batalha. Neste contexto visava-se retomar esta potencialidade, buscando replicar o grande êxito obtido na operação conjunta entre a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) e as unidades de  Artilharia Divisionária da Força Expedicionária Brasileira (FEB), durante a campanha da Itália,  na Segunda Guerra Mundial. Curiosamente apesar de conquistar uma valência experiencia operacional,  após o término da Segunda Guerra Mundial, os dez Piper L-4H Grasshopper da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) foram desmontados e transportados ao Brasil por um navio da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Chegando ao Rio de Janeiro, foram estocados no Depósito Central de Armamentos do Exército Brasileiro. Em 1954 estas aeronaves seriam foram redescobertas e remontadas, passando a receber cocares e matrículas do Exército, sendo logo colocadas em operação em tarefas de transporte,  ligação e observação e orientação de artilharia de campanha. Contudo esta iniciativa teria uma vida efêmera, muito em função das dificuldades decorrentes da ausência de uma  doutrina operacional especializada neste espectro e missões,  e assim logo estes aviões seriam logo devolvidos a Força Aérea Brasileira onde seriam postos em operação imediata,  passando a operar em missões em proveito das unidades de artilharia de campanha do Exército Brasileiro.  

Assim o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) reconheceu a necessidade de reestruturar suas capacidades de ligação e observação para atender às demandas do Exército Brasileiro. Em 12 de dezembro de 1955, o Decreto-Lei Federal nº 38.295 foi promulgado, recriando a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação, sediada no Rio de Janeiro, no Campo dos Afonsos.  Neste momento ficaria definido que temporiamente esta unidade ficaria subordinada a Escola de Aeronáutica (EAer), instituição que poderia dar o apoio necessário a nova esquadrilha.  Apesar de atenderam aos padrões mínimos exigidos para estas tarefas, ficava claro que as aeronaves Piper L-4 Grasshopper  além de sua natural obsolescência, se encontravam no limiar de sua vida útil. Desta maneira seria necessário proceder a aquisição de novos vetores para a execução destas tarefas, e neste contexto o Cessna L-19 Bird Dog representava a melhor escolha. Desta maneira o Ministério da Aeronáutica (MAer), fazendo uso dos termos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP) passaria a negociar a aquisição de células usadas do Cessna L-19 Bird Dog, oriundas dos estoques de reserva da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army). Esta demanda seria  prontamente atendida com a cessão de oito células da versão Cessna 305A L-19A Bird Dog, que após selecionadas in loco por uma comitiva de oficiais da Força Aérea Brasileira, seriam transportadas por via naval, sendo recebidas em dezembro de 1955. Estas aeronaves seriam montadas e receberiam as matrículas de  FAB 3062 a 3069 e após ensaiadas pela equipe da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO,  logo  seriam postas em operação. Durante os dois primeiros anos de atividade, os Cessna L-19A foram dedicados a formação e adestramento do pessoal aeronavegante, com foco na instrução de diversas tarefas como, o sistema “apanha-mensagem”, reconhecimento, instrução de regulagem de tiro de artilharia e treinamento dos observadores aéreos do Exército Brasileiro. Estas aeronaves dispunham ainda, de quatro cabides subalares, possibilitando o treinamento de lançamento de fardos com viveres e emprego de foguetes fumígenos de fosforo branco SCAR de 2.25 polegadas para a marcação de alvos. Esse período foi caracterizado por intensa atividade aérea e nele registraram-se duas perdas — uma em outubro de 1957 e outra em julho de 1959. De fato, ante as exigências que cercavam as operações com os L-19A, bem como os L-19E que chegariam em 1963, a taxa de atrito dessas aeronaves foi bastante alta.

A partir de 1959, a 1ª ELO e seus L-19A passaram a participar cada vez mais dos exercícios organizados pelo Exército Brasileiro. Em geral, aquela unidade despachava dois aviões L-19A para cumprirem um variado leque de trabalho. Conforme os pilotos da 1ª ELO iam ganhando mais experiência com seus aviões e o Exército readquirindo conhecimento quanto ao uso de uma aeronave de observação, aumentava a frequência com que os L-19A eram deslocados para as suas periódicas manobras e exercícios. Em novembro de 1961, chegou ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) — unidade que prestava apoio de manutenção de quarto nível aos L-19 da FAB — um Cessna L-19A que se encontrava desmontado em um depósito do Exército em Deodoro (RJ). A história dessa célula é bem curiosa e está formada no período pós-1959 (e nas mãos do Exército Brasileiro). Após ser examinado, foi possível ao PqAerAF executar não somente a revisão geral do avião, mas a produção de algumas peças e componentes. As dificuldades de se preparar essa aeronave eram compensadas pelo fato de, naquele momento, serem somente cinco os L-19A em operação, já que os demais haviam se acidentado com perda total. No entanto, o Exército reservaria outra surpresa, posto que, no início de 1963, o Depósito Central de Armamento remeteu um Cessna 305E (L-19E) diretamente à 1ª ELO. Além de ser o primeiro L-19E a ser recebido e operado pela FAB, essa célula não apresentou os mesmos problemas do L-19A enviado pelo Exército pouco mais de um ano antes. Embora o Programa de Assistência Militar Brasil-Estados Unidos tivesse facultado o fornecimento de mais aviões Cessna L-19, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) apresentou solicitação por mais aviões desse tipo. O resultado foi a transferência dos exemplares do L-19E que se encontravam estocados. Os caixotes com os 10 aviões chegaram ao país entre outubro e novembro de 1963 e seguiram imediatamente para o PqAerAF a fim de serem montados. Encerrada essa etapa, seis exemplares foram distribuídos para a 3ª Esquadrilha de Ligação e Observação (3ª ELO), com sede na Base Aérea de Canoas. As quatro células restantes se juntaram aos cinco L-19A e um L-19E que então se encontravam em operação com a 1ª ELO. Externamente, os L-19E eram praticamente idênticos aos L-19A, e era necessário olho clínico para distinguir a diferença entre as duas versões desse avião de ligação e observação. Como o L-19E dispunha de uma suíte de comunicações significativamente mais elaborada e moderna que a do seu antecessor, a forma mais fácil de diferenciar uma versão da outra eram as antenas do sistema FM AN/ARC-44 no bordo de ataque de cada estabilizador horizontal. Nem sempre os L-19A/E das duas Esquadrilhas de Ligação e Observação eram convocados para participar de atuação daquela operação do Exército. De fato, em diversas ocasiões, esses aviões eram chamados — em virtude de suas características como plataformas de observação — para participar de missões de busca e salvamento.  No caso dos aviões da 1ª ELO, não foram poucas as missões que levavam um ou mais aviões para distantes pontos do território nacional. Um exemplo, registrado em janeiro de 1965, foi o deslocamento para Cuiabá (MT) de um dos L-19 da 1ª ELO, a fim de cooperar nas buscas de um avião civil que desapareceu entre Cuiabá e Vilhena (RO). Missões como essas, com idas a locais como Belém (PA), Caravelas (BA) ou Itapeva (SP), eram regularmente executadas até a dissolução da 1ª ELO, em 1972. 

Porém, a partir de 1966, os L-19A/E passaram a realizar surtidas de reconhecimento visual em proveito dos trabalhos realizados por unidades do Exército Brasileiro que estavam engajadas em missões antiguerrilha. Isso era especialmente verdade para os aviões pertencentes à 1ª ELO, que eram convocados a executar missões de reconhecimento e vigilância em distintas regiões do território nacional. De fato, em abril de 1967, na Serra do Caparaó (MG), um L-19E acidentou-se, com perda total, durante um “pente fino”, como eram denominadas essas operações do Exército que buscavam focos guerrilheiros. Até o fim da década, os L-19A/E pertencentes à 1ª e à 3ª ELO deram continuidade aos trabalhos que realizavam desde que chegaram a essas unidades, acrescidos ainda pelos periódicos deslocamentos em apoio ao Exército Brasileiro, quer participando nas primeiras manobras conjuntas de grande envergadura, quer em apoio às operações antiguerrilha. Mas na virada da década já estavam em andamento algumas mudanças no que tange à organização da Força Aérea Brasileira. Para dar maior flexibilidade e funcionalidade aos meios da FAB empenhados em missões de contrainsurgência, em março de 1970, foram criados os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque, os quais efetivamente tomaram o lugar das Esquadrilhas de Ligação e Observação, com destaque para os Esquadrões de Reconhecimento e Ataque. Em atenção a essas mudanças, entre maio de 1970 e dezembro de 1971, gradativamente, os L-19A/E pertencentes à 3ª ELO deixaram aquela unidade, sendo transferidas para a 1ª ELO. Em consequência e salvo duas aeronaves ainda revisadas no PqAerAF para sofrer reparos e revisão geral, em janeiro de 1972, a 1ª ELO contava com 11 aviões L-19A/E.  Essa aeronaves permaneceriam com a unidade até agosto daquele ano, quando foi dada a ordem para que todas fossem transferidas para a Base Aérea de Santa Cruz para serem integradas ao 3º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (3º EMRA). Ativado em novembro daquele ano, a associação entre o 3º EMRA e os L-19A/E foi extremamente breve, pois nova ordem determinou que todos esses aviões fossem transferidos para o 1º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (1º EMRA), que fora ativado na Base Aérea de Belém, em novembro de 1972.  Assim, a Base Aérea de Belém passou a ser a última moradia dos Cessna L-19A/E da FAB, o que marcou uma nova etapa na vida operacional dessas aeronaves. Tendo como principais atribuições a execução de missões de ligação e observação, o reconhecimento fotográfico e visual, as operações especiais e a realização de operações antiguerrilha, coube ainda ao 1º EMRA dar apoio a um vasto leque de programas em andamento na Região Amazônica, os mais conhecidos sendo os Projetos DINCART (Dinamização da Cartografia) e RADAM. No entanto, as ações antiguerrilha do Exército Brasileiro caminhavam para um desfecho final ao ser iniciada a Campanha do Araguaia, em 1972. Em distintas fases da campanha, que foi encerrada em Xambioá, os L-19A/E do 1º EMRA figuraram, a partir de 1973, como um dos principais elementos da ofensiva contra a guerrilha ao executar surtidas de reconhecimento visual e fotográfico. São desconhecidos quantos desses aviões efetivamente participaram das operações no Araguaia, mas evidências fotográficas mostram que as aeronaves destacadas para a região foram descaracterizadas quanto a sua origem militar através da remoção de insígnias e emblemas — os L-19A/E receberam matrículas falsas na faixa PP-Dxx.

Operar na Região Amazônica cobrou um alto preço à reduzida frota de aviões L-19A/E da FAB. Diversos pequenos acidentes registrados em 1974 serviram de prenúncio para a perda de três aviões entre março e setembro de 1975, episódios nos quais as condições do campo de pouso estavam longe de ser adequadas, o que contribuiu para o acidente. Outros quatro foram perdidos em acidentes registrados em 1977 e 1978 e, ao iniciar o ano de 1979, a frota de aviões L-19A/E estava reduzida a quatro exemplares. Essas aeronaves continuaram operando de forma contínua até a extinção do 1º EMRA, em setembro de 1980, e a criação do 1º/8º Grupo de Aviação (1º/8º GAV), que nominalmente herdou todo o acervo material do 1º EMRA. Não se sabe ao certo se o 1º/8º GAV fez uso dos últimos L-19A/E da FAB, apesar de que existem claras indicações de que ao menos uma célula continuou em atividade naquele esquadrão até o final de 1980, quando foi recolhido ao Parque de Material Aeronáutico de Belém. Das quatro aeronaves existentes, três foram entregues ao Departamento de Aviação Civil a fim de serem distribuídas para clubes de planadores apoiados por aquela organização, enquanto uma foi encaminhada ao Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos, onde se encontra em exposição. No entanto, as ações antiguerrilha do Exército Brasileiro caminhavam para um desfecho final ao ser iniciada a Campanha do Araguaia, em 1972. Em distintas fases da campanha, que foi encerrada em Xambioá, os L-19A/E do 1º EMRA figuraram, a partir de 1973, como um dos principais elementos da ofensiva contra a guerrilha ao executar surtidas de reconhecimento visual e fotográfico. São desconhecidos quantos desses aviões efetivamente participaram das operações no Araguaia, mas evidências fotográficas mostram que as aeronaves destacadas para a região foram descaracterizadas quanto a sua origem militar através da remoção de insígnias e emblemas — os L-19A/E receberam matrículas falsas na faixa PP-Dxx. Operar na Região Amazônica cobrou um alto preço à reduzida frota de aviões L-19A/E da FAB. Diversos pequenos acidentes registrados em 1974 serviram de prenúncio para a perda de três aviões entre março e setembro de 1975, episódios nos quais as condições do campo de pouso estavam longe de ser adequadas, o que contribuiu para o acidente. Outros quatro foram perdidos em acidentes registrados em 1977 e 1978 e, ao iniciar o ano de 1979, a frota de aviões L-19A/E estava reduzida a quatro exemplares. Essas aeronaves continuaram operando de forma contínua até a extinção do 1º EMRA, em setembro de 1980, e a criação do 1º/8º Grupo de Aviação (1º/8º GAV), que nominalmente herdou todo o acervo material do 1º EMRA. Não se sabe ao certo se o 1º/8º GAV fez uso dos últimos L-19A/E da FAB, apesar de que existem claras indicações de que ao menos uma célula continuou em atividade naquele esquadrão até o final de 1980, quando foi recolhido ao Parque de Material Aeronáutico de Belém. Das quatro aeronaves existentes, três foram entregues ao Departamento de Aviação Civil a fim de serem distribuídas para clubes de planadores apoiados por aquela organização, enquanto uma foi encaminhada ao Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos, onde se encontra em exposição. 

Em Escala.

Para representarmos o Cessna L-19E Bird Dog "FAB 3154" pertencente ao 1º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA) – Esquadrão “Falcão” da Força Aérea Brasileira (FAB), empregamos o antigo kit produzido pela  Model USA na escala 1/48 (única opção existente nesta escala). Apesar da montagem acessível, as rebarbas de injeção exigiram cuidadoso acabamento com lixas e polimento para garantir superfícies lisas.. Para maior realismo, foram confeccionados em scratch cabides subalares e foguetes fumígenos de fósforo branco, representando a capacidade das aeronaves L-19A e L-19E para marcação de alvos. Fizemos uso de decais impressos pela FCM Decais presentes no antigo e descontinuado set 48/09.  

Quando os Cessna L-19A Bird Dog foram recebidos pela FAB na década de 1950, provenientes dos estoques do Exército dos Estados Unidos (US Army), as aeronaves chegaram com um esquema de pintura padrão baseado nas especificações do Federal Standard (FS), amplamente utilizado pelas forças armadas dos Estados Unidos. Esse padrão inicial, característico da Guerra da Coreia (1950–1953), consistia em uma pintura predominantemente em tons de verde-oliva fosco. Na década de 1960, com a consolidação das operações, foram modificações no esquema de pintura para atender às necessidades de segurança e visibilidade em operações de treinamento e patrulha. Durante esse período, foram incorporadas marcações de alta visibilidade em laranja brilhante (FS 12197) nas extremidades das asas e em faixas ao longo da fuselagem, complementadas por áreas em amarelo vivo (FS 13538) nas asas.

Bibliografia :

- Cessna 01 Bird Dog Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_O-1_Bird_Dog

- História da Força Aérea Brasileira - Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Nas Garras do Puma – Oswaldo Claro Junior

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015  por Jackson Flores Junior