North American BT-9 (NA-16P-4P)

História e Desenvolvimento.

Fundada no dia 6 de dezembro de 1928  na cidade de Los Angeles no estado da California, pelo empresário Clement Melville Keys, a empresa North American Aircraft, surgiu como uma holding corporativa, que tinha por intuito negociar no mercado loca, a compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por água abaixo quando da promulgação em 1934 da controversa “Lei do Correio Aéreo”, levando ao colapso de tais holdings neste momento. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, faria uso de sua notoriedade, passando a se preparar para atuar no desenvolvimento e produção de componentes e por consequente aeronaves. Neste momento a empresa passaria a ser dirigida pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines.  No ano de 1935, a General Motors Corporation assumiria o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation.  Neste mesmo ano a empresa decidiria mudar sua planta fabril da cidade de Dundalk em Maryland para Los Angeles no estado da Califórnia, no intuito de poder operar principalmente as tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as condições climáticas mais estáveis nesta região. Nesta fase, sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria poderia apresentar uma concorrência menor do que há já existente nos demais nichos de mercado, envolvendo aeronaves maiores ou mais complexas. Deste novo direcionamento nasceriam diversos processos, entre eles se destacando os modelos North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o NA GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação. Os protótipos destas novas aeronaves, realizariam seus primeiros voos em janeiro de 1935, sendo logo submetidos a diversos programas de ensaios em voo, que resultariam em sua homolgaçao em meados deste mesmo ano. Vale ainda a menção estas duas aeronaves estavam baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation e representariam os primeiros passos da companhia em se tornar no futuro, em um dos maiores fornecedores de aeronaves militares para as forças armadas norte-americanas.  

O North American GA-16 após ser oficialmente apresentado, receberia a designação militar de “NA-18”, com seus dois protótipos sendo submetidos a um completo processo de avaliação para ensaios em voo. Este programa visava atendar uma consulta anterior realizada pelo comando do  Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que estava em busca de uma aeronave na configuração monoplano voltada ao treinamento e formação de pilotos. Esta nova aeronave apresentava a configuração monoplano com trem de pouso fixo, dispondo de estrutura metálica com superfície coberta com tela aeronáutica. Em termos de motorização estava equipado com o confiável motor radial Wright R-975 de 400 hp de potência. Os resultados obtidos nesta fase de testes e ensaio, identificaria uma série de melhorias a serem implementadas, resultando assim na versão NA-19, que receberia a designação militar BT-9 Advanced Trainner. Em outubro do ano de 1935, seria celebrado o primeiro contrato de produção para Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo quarenta e duas células, com as primeiras entregas sendo realizadas no início do ano seguinte. Logo em seguida seria firmado mais um contrato envolvendo agora quarenta células de uma nova versao, designada agora como BT-9A, que diferia da anterior por portar duas metralhadoras calibre .30 , sendo uma instalada na asa direita e a outra fixada no nariz da aeronave sob o capo, sendo sincronizada com a hélice.  Estes dois lotes de aviões seriam divididos de imediato após sua incorporação, entre os principais centros de instrução da Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A próxima versão adotada foi o BT-9B com cento e dezessete células encomendadas, sendo seguida pelo BT-9C com noventa e sete aviões entregues apresentando melhorias na parte elétrica e sistemas de navegação. Seu emprego no processo de formação de pilotos, logo renderia ao modelo grande elogios por parte de instrutores e alunos, com este fato despertando o interesse do comando da aviação naval da Marinha Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com as negociações resultando no desenvolvimento de uma versão "navalizada". Seu protótipo alçaria voo em maio de 1936, e logo seria aceito para operação, resultando em um contrato para a aquisição de quarenta aeronaves, que receberiam a designação de North American NJ-1. 

Apesar de se mostrar uma grande evolução, face as aeronaves de treinamento em uso até então, ficava nítido que a aeronave logo alcançaria um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de um novo vetor de treinamento a médio prazo. Despontando com premissas básicas, a nova aeronave deveria apresentar um perfil de voo próximo as atuais aeronaves de caça, sendo equipada com um sistema de trem de pouso retrátil e superfícies recobertas em alumínio ao invés do tradicional revestimento de tela. Diferente da concorrência anterior, este novo processo englobaria uma aquisição de grande vulto, com esta demanda sendo gerada pelo intensificar das tensões políticas na Europa, o que poderia prenunciar o início de uma corrida armamentista, levando o governo norte-americano a implementar um emergencial programa de rearmamento. Com as vendas no mercado interno definidas a diretoria comercial da North American Aviation Corporation decidiu investir recursos para buscar clientes de exportação, forças áreas que nesta época estavam passando por processos de modernização e almejavam dispor de modernos vetores de treinamento, que, no entanto, não apresentassem altos custos de aquisição e operação, o que poderia abalar os já tão combalidos orçamentos militares destes países. O mercado alvo definido envolvia países presentes na América Latina, Europa, Ásia e Oceania, e com base neste direcionamento a partir de meados do ano de 1937 seria criada uma grande campanha de marketing para promover o modelo no exterior. Umas das principais ferramentas desta iniciativa era a realização de um grande número de apresentações e demonstrações das qualidades das novas aeronaves nos países anteriormente selecionados. Este planejamento passaria a ser realizado ao longo dos meses seguintes, focando inicialmente países da América Latina. O primeiro êxito seria obtido depois de uma investida na Argentina, resultando na celebração de um contrato com o governo daquele país, envolvendo o fornecimento de vinte e nove aeronaves da versão de exportação designada como NA-16-4P (NA-34), equipadas com o motor Curtiss-Wright R-975 Whirlwind que seriam destinados a Aviação Militar do Exército Argentino.  

Neste mesmo momento em seu país de origem, mais contratos seriam firmados nao só com o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), mas principalmente com a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com estas aeronaves passando a ser entregues as unidades de treinamento no início do ano de 1938. Em meados do ano seguinte novas apresentações seriam feitas na América Latina, com a aeronave despertando o interesse de vários países, sendo neste momento celebrados contratos com os governos brasileiro e venezuelano, aumentando assim a presença deste fabricante nesta importante região.  Porém o maior contrato de comercialização seria obtido na Oceania, sendo celebrado um acordo para produção sob licença pela empresa australiana Commonwealth Aircraft Corporation em Melbourne. Seria acordada a montagem de setecentas aeronaves da versão de treinamento avançado, estando equipadas com os motores radiais Pratt & Whitney R-1340 Wasp com 600 hp de potência para uso junto aos esquadrões de treinamento da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Estes aviões entrariam em serviço ativo a partir do final do ano de 1939, se mantendo em operação até o final da década seguinte. Neste escopo de produção sob licença, mais um contrato representativo seria firmado, agora com o governo sueco, sendo destinado a equipar as unidades de treinamento da Força Aérea Sueca (Flygvapnet). Este acordo envolveria a montagem cento e trinta e oito aeronaves, que receberiam a designação local de SK14 e SK14A, que seriam montadas nas instalações da SAAB Svenska Aeroplan AB. Curiosamente estes aviões a pedido dos militares suecos, poderiam ser equipados tanto com os motores norte-americanos Curtiss-Wright Wright R-975 Whirlwind com 450 hp de potência, quanto com motores italianos Piaggio P VII C de 435 hp de potência, criando assim um válvula de escape na dependência de motores para suas aeronaves, principalmente devido as tensões políticas que se intensificavam na Europa naquele conturbado período. 

Em serviço junto as unidades de treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), o North American BT-9 começaria a apresentar um preocupante índice de problemas com  stall/spin e velocidade de estol, resultando em algumas ocorrências graves. Tentativas de correção seriam feitas, gerando versões modificadas no desing das asas, chegando no desenvolvimento do modelo BT-14 o qual seria construídas duzentas e cinquenta e uma células. Porém os resultados obtidos seriam paliativos, não atendendo as demandas de segurança necessárias para aeronaves de treinamento. Este cenário levaria a necessidade de desenvolvimento de uma nova aeronave de treinamento desta categoria, o que culminaria no programa  "USAAC  Basic Combat” (USAAC Combate Básico). Ao todo até fins do ano de 1939 seriam produzidas pela North American Corporation um total de duzentas e trinta e nove células, distribuídas entre as versões BT-9, BT-9A, BT-9B, BT-9C, BT-9D e NJ-1. Já as aeronaves montadas sob licença na Austrália e Suécia ou destinadas à exportação totalizariam a cifra de mil e trezentas células.  Junto as forças armadas norte-americanas, tando o BT-9 quanto o BT-14 passariam a ser substituídos a partir de 1940 pelo novo North American  BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate). Além de seu país de origem, aeronaves desta família seriam operadas pelas forças armadas da Argentina, China, França (incluindo também a Força Aérea Francesa de Vichy), Alemanha Nazista (aeronaves capturadas), Honduras, Japão, Holanda, África do Sul, Rodésia do Sul, Suécia, Reino Unido e Venezuela. Seu substituto natural em quase todas estas nações, seriam as versões iniciais dos North American NA-72 e T-6 Texan, mesmo assim grande parte desta frota se manteria em operação pelo menos até o início da década de 1950. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O programa de formação de aviadores navais no Brasil, tem seu início no dia 23 de agosto de 1916 com o estabelecimento da Escola de Aviação Naval (EAvN), com suas instalações localizadas na Ilha do Rijo (na Baía de Guanabara). Os primeiros dez anos seriam representados pelo desafio de se estruturar sua doutrina e meios operacionais, resultando a duras penas em um grande aprendizado com seu processo de formação sendo suportado pelo emprego de uma variada gama de aeronaves biplanos como os ingleses Avro 504K. Apesar de atender aos parâmetros mínimos operacionais, o  Comando da Aviação da Marinha do Brasil já passava a vislumbrar a necessidade de modernização de sua frota de aeronaves de treinamento, que resultaria de imediato em 1932 na aquisição de aeronaves mais modernas como os De Havilland DH-60T Moth Trainer. No entanto em meados desta década o rápido evoluir da tecnologia aeronáutica mundial relegaria a obsolescência grande parte da frota de aeronaves militares brasileiras, criando a consciência da implementação de um novo ciclo de modernização e reequipamento de seus meios aéreos. Neste importante contexto grande parte destes esforços estavam destinados as etapas de treinamento e formação de seus novos pilotos militares, com novas soluções com cunho estratégico sendo implementadas. Na aérea de treinamento básico destacava-se a celebração de um contrato junto a empresa alemã Focke Wulf Gmbh, para a aquisição e fabricação sob licença de treinadores básicos FW-44 Stieglitz (Pintasilgo), este pioneiro programa além de atender as necessidades básicas do processo de formação de aviadores navais, começaria a desenvolver os alicerces básicos para a futura montagem em larga escala de aeronaves militares no país. Restava então preencher a lacuna do estágio de treinamento avançado, levando então no início do ano de 1937 a abertura de uma concorrência internacional para a seleção e escolha de uma nova aeronave. Diversas propostas de fabricantes alemães, norte-americanos e britânicos seriam apresentadas, se destacando aeronaves como o Waco D, Seversky X-BT, Curtiss 19R, Avro 626 e North American NA-16P-4P e NA-16AP. Análises seriam feitas pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), que de imediato descartaria grande parte dos concorrentes, tendo em vista sua configuração do tipo biplano, que não atendiam neste momento os anseios da Aviação Naval. 

Descartadas as aeronaves de concepção mais antiga, o processo se estenderia por mais seis meses, porém os concorrentes finais que pertenciam ao portifólio da North American Aviation Corporation e por serem de concepção mais moderna, apresentavam um custo unitário de aquisição superior ao orçamento originalmente destinado a esta concorrência. Neste objetivo seriam conduzidas novas negociações comerciais com seus representantes visando assim viabilizar a aquisição de um pequeno lote destas aeronaves. Este processo se estenderia pelos próximos seis meses, culminando assim em uma proposta ajustada para a venda de um lote de aeronaves do modelo NA-16P-4P, que atendia plenamente as características exigidas pela Aviação Naval. Esta versão oferecida em muito se assemelhava ao modelo North American BT-9C empregado pela Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC),  e apresentava algumas facetas semelhantes aos North American NA-45 encomendados pela Força Aérea Venezuelana e pelo Exército Argentino. O contrato seria oficialmente assinado entre a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) e North American Aviation Corporation, no Rio de Janeiro no dia 2 de dezembro de 1938. Este termo previa a aquisição de doze aeronaves novas de fábrica, da versão de exportação agora designada pelo fabricante como NA-46, incluindo ainda um pacote completo de suporte abrangendo grande lote de peças de reposição, pacote de treinamento para operação e manutenção, além de todo o ferramental. O primeiro lote destas aeronaves seria transportado por via naval, sendo recebido no porto do Rio de Janeiro no terceiro trimestre de 1939, com estas aeronaves apresentando os números de série de produção de 46-972 á 46-977. Uma segunda remessa com as células restantes de serial 46-1991 a 46-1996 seria desembarcada no Brasil em meados do mês de abril do ano seguinte. Estas aeronaves estavam equipadas com o motor a pistão radial Wright Whirlwind R-975-E3 de 400 hp, que rendia ao modelo uma performance inferior as versões em uso nas forças armadas norte-americanas. De acordo com as especificações originais da concorrência estas aeronaves deveriam estar aptas a serem empregadas em missões de ataque a solo, e estavam equipadas com armamento orgânico composto por duas metralhadoras Browning calibre .30, sendo uma instalada na asa direita e a outra no capo. Podiam ainda carregar até quatro bombas de queda livre de 50 kg e dispunham ainda da opção receber uma metralhadora móvel adicional na parte traseira da cabine.   

Estas aeronaves após serem incorporadas receberiam a designação militar de “V1 NA”, passando a portar as matrículas da Aviação Naval de "V1 NA-192 a V 1N A-203", neste momento seriam ministrados treinamentos básicos de operação e manutenção destas aeronaves por parte de representantes do fabricante. As primeiras seis aeronaves seriam distribuídas a 1ª Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), iniciando assim as operações de treinamento e instrução.  Já as demais células após serem incorporadas se destinariam a 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2º EAM) com sede na Base de Aviação Naval do Galeão (RJ).  Estas duas unidades teriam por missão aprimorar os conhecimentos aeronáuticos dos aviadores recém-formados na Escola de Aviação Naval (EAvN), que até este momento tinham tido contato apenas com aeronaves biplanos. Atendendo as diretrizes elaboradas pelo Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), seria dado início a um intensivo programa de adestramento, que incluía atividades como instrução de navegação, tiro aéreo, comunicações e bombardeio, entre outros trabalhos. A chegada do segundo lote de aeronaves no mês de abril de 1940 completaria a dotação, permitindo assim o lançamento irrestrito do programa de instrução formulado por aquela unidade aérea. Contudo, a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) no dia 20 de janeiro de 1941, um evento que já estava sendo aguardado desde meados do ano anterior, anularia o esforço em curso dos poucos integrantes da 1ª Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM). A transferência das aeronaves e todo o pessoal envolvido para este novo ramo militar,  se daria imediatamente, encerrando assim sua carreira na Aviação Naval da Marinha do Brasil. Neste momento a frota da recém criada Força Aérea Brasileira era composta por mais de quatrocentas aeronaves, e os North American NA-46 se enquadravam no percentual de apenas 25% dos modelos a disposição, que realmente possuíam algum valor estratégico, tendo em vista que a maioria deste já se encontravam em estado crítico de obsolescência. Este contexto resultaria no fato de que a 1º Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), seria uma das raras unidades da Aviação Naval que não seria afetada por mudanças organizacionais ou de material, se mantendo intacta, não só em termos de missão, mas também de identidade.   

Ainda durante seu processo de integração junto a estrutura da Força Aérea Brasileira, a 1ª Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), infelizmente sofreria a sua primeira perda total de material e pessoal, em um acidente em 13 de maio de 1941 próximo a cidade de Adamantina no estado de São Paulo. Não obstante esta fatídica ocorrência, a unidade seguiria rotineiramente desenvolvendo seus trabalhos, no entanto já despontava no horizonte uma importante tarefa para aquela unidade e seus North American NA-46. Neste momento a ameaça da guerra na Europa já começava a se aproximar de nosso país, com o Governo Federal começando a considerar seu possível envolvimento no conflito como uma resposta direta em caso de agressão, fazendo se necessário então reforçar suas forças armadas. A participação da arma área neste conflito cada vez mais ganhava importância, com o comando da Força Aérea Brasileira percebendo a necessidade de reforçar substancialmente seu quadro de pilotos, tendo em vista que seu quadro de oficiais aviadores neste período era de apenas trezentos e oitenta e nove militares. Diversos esforços seriam iniciados com um deles entre os meses de junho e agosto de 1942 culminando no estabelecimento de Centros de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR), se destacando o centro pertencente a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro. Por determinação do comando este grupamento seria equipado com as onze células remanescentes dos  North American NA-46, recebendo a missão de transformar pilotos civis em aviadores militares aumentando assim o nível pilotos disponíveis para emprego imediato. O programa estabelecido previa que o estágio de instrução básica fosse realizado nos Focke Wulf FW-44J, com o próximo passo sendo dado na instrução com os North American NA-46, para posteriormente ser declarado aspirante a oficial aviador. No entanto o recebimento em grande volume dos novos treinadores Fairchild PT-19 a partir de 1942, promoveria uma reorganização da sistemática de treinamento, com a estágio básico ficando centralizado na Base Aérea do Galeão, resultando na transferência dos NA-46  para a II Grupamento do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR). Paralelamente a este processo estas células receberiam as novas matrículas que atediam ao padrão da Aeronáutica, passando a ser designados como BT-9. 

Durante todo o conflito, apesar do recebimento de centenas de modernas aeronaves de treinamentos nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), os BT-9 seguiram intensamente em sua atividade junto ao II Grupamento do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR). Após o término do conflito seu nível de emprego seria reduzido, e em maio de 1947 seriam examinados por uma comissão técnica da Base Aérea do Galeão, neste processo cinco células seriam declaradas improprias para operação, pois além de serem consideradas como obsoletas e estavam em péssimo estado, o que tornava desaconselhável e antieconômico qualquer esforço destinado à sua recuperação. Assim desta maneira estas cinco aeronaves seriam excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica, sendo desmontadas para servirem como fonte de peças de reposição, sendo posteriormente sucateadas. No início do ano seguinte mais dois acidentes reduziriam a frota da aeronave, sendo que somente duas células estavam disponíveis para voo neste período, sendo ainda restritamente operadas em tarefas administrativas. Em julho de 1949 um boletim interno classificou o modelo como obsoleto para tarefas de instrução, definindo que as duas últimas aeronaves operacionais matriculadas como BT-9 1039 e 1040 deveriam ser transferidas ao Destacamento da Base Aérea de Santos (DBAST) para servir como aeronaves administrativas. Em maio de 1952 a última aeronave em condições de voo seria revisada e transferida para a Base Aérea do Galeão, para servir como aeronave orgânica.  Finalmente em agosto de 1953, seria emitida a ordem para que o último North American BT-9, fosse recolhido ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PQAerAF) para alienação e venda como sucata. 

Em Escala.
Para representarmos North American NA-16P-4P "V1NA-192  1-V-1"  pertencente a Aviação Naval da Marinha do Brasil, empregamos a única opção disponível no mercado, um antigo kit em Vac Form da Beechnut Models na escala 1/72. Este modelo necessita de grande trabalho de correção de peças para a montagem, inclusive pela necessidade de se fazer uma grande parte das peças e scratch. Como não existe um set de decais específico para a versão brasileira, empregamos decais diversos oriundos da FCM Decals.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura com o qual os North American  NA-46 foram recebidos em 1939. Após a sua transferência para a Força Aérea Brasileira em 1941 esta sistemática seria pouco alterada, envolvendo apenas a troca dos cocares, matriculas  e a pintura em verde e amarelo no leme.

Bibliografia:

- Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino

- North American BT-9 Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_BT-9

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  – Jackson Flores Jr

Macchi M.7 e M.9 na Aviação Naval

História e Desenvolvimento. 

A Aeronáutica Macchi, foi uma das principais empresas de construção aeronáutica europeias do início do século XX, esta organização seria fundada em abril de 1912 por Giulio Macchi na cidade Varese, no noroeste da Lombardia como Nieuport-Macchi, com a finalidade básica de produzir aeronaves francesas de projeto da Societé A Nieuport-Delage Issy Les, para as forças armadas italianas. Das linhas de produção desta empresa saíram modelos como Nieuport-Macchi N.VI, Nieuport-Macchi Parasol, Nieuport-Macchi N.10, Nieuport-Macchi N.11, Nieuport-Macchi N.17. Este processo de fabricação sob licença traria uma importante absorção de know how no projeto e desenvolvimento de aeronaves militares. Curiosamente a gênese de uma ampla família de hidroaviões italianos de sucesso, seria baseada em um processo de em engenharia reversa, quando militares do Exército Real Italiano (Regio Esercito Italiano), lograram êxito em capturar uma aeronave Loher L40E austríaca, esta aeronave seria levada intacta para a estação aérea naval de Porto Corsini e de lá transportada para a fábrica da Nieuport-Macchi. A aeronave seria copiada em tempo recorde pela equipe do engenheiro italiano Alessandro Tonini, com o primeiro protótipo designado como Macchi L1, alçando voo um mês após a chegada do aerobote Loher L40E. Deste modelo quatorze células seriam produzidas e entregues a Marinha Real Italiana (Regia Marina). A busca por um melhor desempenho resultaria no modelo Macchi L-2 que passava a apresentar desing melhorado e um motor mais potente, agora o Isotta Fraschini V.4B com 160 hp de potência. Mais dez aeronaves seriam produzidas até meados do ano de 1916, porém seus resultados em voo, ainda não atendiam plenamente as demandas dos militares italianos. Novamente de volta a prancheta de projetos, nasceria em 1917  o Macchi L-3, agora renomeado como “M-3”, esta nova aeronave abandonava as influencias de desing austríaco, apresentando um novo desenho de casco e asas. Sua performance em voo agradaria o comando da Marinha Real Italiana (Regia Marina), resultando em um contrato para duzentas aeronaves que seriam empregadas em missões de bombardeio, patrulha, escolta e treinamento, sendo retirados de serviço somente em fins de 1924.

O modelo Macchi M-5 seria desenvolvido como caça a partir de 1917, pelos engenheiros Buzio e Calzavera, seguia o mesmo padrão de desing de seu antecessor, porém envolvendo refinamentos aerodinâmicos (como os flutuadores de ponta de asa redesenhados) e melhor motorização, contando agora com um motor Isotta Fraschini V.6 com 250 hp de potência. Sua produção atingiria a casa de duzentas e quarentas aeronaves, sendo empregados em seu país de origem pela Aviação da Marinha Real Italiana (Aviazione per la Regia Marina) em cinco esquadrões de patrulha marítima, com algumas células operando ainda embarcadas junto ao porta aviões Giuseppe Miraglia. No final da Primeira Guerra Mundial, aviões Macchi M.5 foram pilotados por aviadores da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Por suas ações enquanto voava um Macchi M.5 sobre o Mar Adriático ao largo da costa da Áustria-Hungria em 21 de agosto de 1918, o alferes da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) Charles Hammann, um piloto alistado na época, recebeu a primeira Medalha de Honra concedida a um aviador naval norte americano. Em 1918, o engenheiro italiano Alessandro Tonini, empregaria o Macchi M-5 como ponto de partida para o desenvolvimento de uma nova versão melhorada, apesar de manter a mesma motorização de seu antecessor, seu novo desenho de casco, e passava a ser armado com duas metralhadoras  inglesas Vickers de 7,7 mm, o tornando assim a primeira aeronave produzida pela Aeronautica Macchi S.p.A a estar a combater, em pé de igualdade, com seus pares terrestres. Em função do término da Primeira Guerra Mundial, seriam produzidas apenas cento e dez aeronaves, com aviões sendo exportados para o Brasil, Paraguai, Suécia e Argentina. Apesar de sua modesta produção, o Macchi M.7 conquistou seu lugar na história da aeronáutica a vencer a Schneider Cup em 1921, uma corrida realizada entre hidroaviões de diversos países, os quais representavam literalmente o que havia de mais moderno no meio aeronáutico mundial.

O Macchi M-8 começou a ser desenvolvido em paralelo a versão anterior Macchi M-7, e tinha como objetivo introduzir no projeto reforços estruturais significativos, como a introdução de novas asas rígidas (ou struts entre plantas) seu desenho de casco foi melhorado a partir de desenhos anteriores e a unidade traseira foi semelhante à desenvolvida para o Macchi M-7. As reduções orçamentárias ocorridas próximas ao final da Primeira Guerra Mundial, reduziram sua produção para apenas cinquenta e sete aeronaves, que foram empregadas pela Aviação da Marinha Real Italiana (Aviazione per la Regia Marina) em missões de reconhecimento costeiro e guerra antissubmarino, encerrando sua carreira na década de 1920 como aeronaves de treinamento básico. Atendo as possíveis necessidades dos militares italianos e possíveis clientes de exportação, em 1918 engenheiro Alessandro Tonini iniciou o desenvolvimento aerobote destinado primordialmente a missões de bombardeio naval e reconhecimento visual de longo alcance. Apesar de se assemelhar em termos de design a seu antecessor Macchi M-8, apresentando a configuração da asa biplano-sequiplana, introduzindo o sistema estrutural do tipo “Warren Truss struts style” (suportes longitudinais unidos apenas por elementos transversais angulados), que se tornaria característica do design deste fabricante. O novo Macchi M-9 era um hidroavião significadamente maior, com uma área alar de 48,5 metros quadrados, envergadura de 15,40 metros, Comprimento de 9,40 metros e altura de 3,25 metros, deslocando um peso vazio de 1.250 kg e bruto de 1.800 kg. Esta aeronave passava a ser equipada com o novo motor Fiat A12 Bis que lhe conferia cerca de 300 hp, o que o possibilitava atingir uma velocidade máxima de 188 km/h e um teto de serviço de 5.500 metros (18.050 pés).

Neste período ficava cada vez mais claro o desfecho da Primeira Guerra Mundial, com as forças aliadas pressionando cada vez mais o Império, se tornando apenas uma questão de tempo sua rendição incondicional, atento a este cenário era vital para a Aeronáutica Macchi, que a nova aeronave fosse desenvolvida, ensaiada e homologada em tempo recorde, para assim poder contribuir no esforço de guerra, logrando neste contexto um grande contrato de produção para a pela Aviação da Marinha Real Italiana (Aviazione per la Regia Marina). Correndo contra o tempo, o primeiro protótipo do novo Macchi M-9 alçaria voo em 2 de junho de 1918, sendo imediatamente entregue para os militares italianos a fim de ser submetido a ensaios em voo para aceitação. Os excelentes resultados em voo observados levariam a rápida homologação para uso militar como bombardeio naval de longo alcance, gerando um primeiro contrato para a produção de dezesseis hidroaviões do modelo, com este sendo construídos em tempo recorde também, com as primeiras aeronaves sendo entregues as unidades de linha de frente italiana em fins do mês de outubro de 1918, poucos dias então antes da declaração do armistício em novembro dele. O final da guerra traria a todas as nações europeias grandes cortes em seus orçamentos militares, levando uma redução drásticas nas entregas das aeronaves Macchi M-7 contratadas, resultando em apenas mais vinte e quatro aeronaves a serem entregues as forças armadas italianas até meados do ano de 1919, totalizando então apenas quarenta hidroaviões entregues. Contando com componentes e matérias primas em estoque adquiridas anteriormente, se fazia necessário comercializar o maior número de aeronaves possíveis, com diretoria da empresa passando a mirar um possível mercado de exportação. Assim, em fins de 1919 a áreas comercial da Aeronáutica Macchi, empreendeu esforços e recursos na realização de uma missão de propaganda militar com a finalidade promover os produtos da indústria aeronáutica italiana na América do Sul, com apresentações efetuadas para os governos locais entre eles Argentina que adquiriu dois exemplares para uso em missões de patrulha junto a Aviação Naval da Marinha Argentina (Aviación Naval Argentina),seguido por uma compra semelhante feita pela Marinha Brasileira.

Em 1921 a Marinha Polonesa (Morski dywizjon lotniczy,) assinaria contrato para a aquisição de nove células para emprego em sua aviação naval, estas aeronaves transportadas por um navio mercante, e foram recebidas desmontadas no porto de Gdansk, sendo transportadas até a base naval de Puck onde depois de montadas e ensaiadas em voo, passaram a operar em missões de patrulha. Em 1922 a empresa polonesa Centralne Warsztaty Lotnicze (CWL) assumiu a manutenção das aeronaves italianas, inclusive as poucas células militares ainda em uso que estavam alocadas em missões de treinamento. Este contrato ainda a autorizava a produção sob licença do Macchi M-9, com cinco células sendo produzidas e operadas pelo menos até o final do ano de 1926. Um pequeno número de aeronaves seria produzidas pela Aeronáutica Macchi logo após o termino do conflito, em uma configuração inusitada de transporte de passageiros denominada como Macchi M-9 Bis, sendo equipadas com quatro assentos extras, passando a ser empregadas em linhas regulares de transporte de passageiros e correio na Suíça e na Itália, se mantendo nesta função pelo menos até fins da década de 1920.

Emprego na Marinha do Brasil.

Desde que iniciou suas atividades, em 1919, a Escola de Aviação Naval (EAvN) vivia uma carência crônica de recursos financeiros e materiais. E apesar do recebimento de um punhado de hidroaviões nos anos de 1917 e 1918, a fragilidade material dessas aeronaves resultava na baixíssima disponibilidade desses meios. Numa época em que a vida útil de uma aeronave militar era medida em meses, a equipe de manutenção da aviação naval operava pequenos milagres para manter um número mínimo de hidroaviões disponíveis para a formação dos alunos matriculados naquela escola de aviação. Com o término da I Guerra Mundial, em 11 de novembro de 1918, a aquisição de material aeronáutico no exterior, bem como o intercâmbio de profissionais da aviação militar, ficou mais fácil e econômico, principalmente devido à necessidade premente das indústrias de armamentos europeias em buscar novos mercados para seus produtos, pois o final do conflito desencadearia uma série de cancelamentos de contratos de produção para o esforço de guerra aliado, com o maior impacto deste efeito sendo sentido na indústria aeronáutica. E no transcurso deste ano, a escola recebeu cinco diferentes tipos de hidroaviões. Entre estes encontrava-se um exemplar de um Macchi M-7, o qual foi montado no mês de novembro de 1919 e imediatamente entregue a Escola de Aviação Naval (EAvN). Apesar de ser originalmente uma aeronave de caça e reconhecimento, foi empregado exclusivamente no treinamento dos alunos e no adestramento dos instrutores da escola. Nesse mesmo ano a Societá Italiana di Transport Aerei, tentou organizar no Brasil um serviço de transporte aéreo, empregando inicialmente três aeronaves, como a iniciativa não logrou êxito, os aviões foram doados as forças militares brasileiras, sendo um Macchi M.7 repassado a Escola de Aviação Naval (EAvN) em fevereiro de 1920. 

A frota de aeronaves Macchi M-7 seria reforçada em 1921 quando o Capitão-Tenente De Lamare dou uma célula com a qual havia sido presenteado pelo governo italiano em reconhecimento ao seu esforço em realizar um reide Rio de Janeiro – Buenos Aires, que infelizmente fracassou após um acidente no Rio Grande do Sul em outubro de 1920.Fora as periódicas participações em desfiles aéreos ou eventos oficiais no Rio de Janeiro, o trio de hidroaviões Macchi M-7 continuou desempenhando as tarefas de instrução e treinamento. Como as demais aeronaves daquela época, a fragilidade do material fez com que estes hidroaviões fossem recolhidos para revisão geral, cada vez com maior frequência. O período de uso intensivo, pouco mais de três anos cobrou seu preço, pois em 1923 duas destas aeronaves encontravam-se recolhidas para reparo e revisão geral. Por sua vez, o terceiro acidentou-se, com perda total, no dia 13 de abril de 1923. A chegada de novas aeronaves terrestres e hidroaviões de instrução, no transcorrer de 1922 e 1923, apenas acelerou o processo de desativação dos Macchi M-7, considerado obsoleto quando comparado ao Curtiss MF, que o substituiria. Assim após serem inspecionados no dia 5 de julho de 1923 as duas células restantes foram excluídas da carga juntamente com a aeronave acidentada da Escola de Aviação Naval (EAvN), em 4 de setembro do mesmo ano. No mesmo período da aquisição dos Macchi M-7, o comando da Marinha do Brasil estava empenhado em aumentar e modernizar sua frota de aeronaves, acometida por restrições orçamentárias o foco de aquisição estava baseado em compras de oportunidade, e neste contexto a empresa italiana Aeronáutica Macchi estava promovendo a América do Sul uma campanha de demonstração de suas aeronaves militares. Entendimento seriam realizados entre a empresa e o governo brasileiro, culminando em maio de 1919, na assinatura de um contrato para a aquisição de cinco aerobotes de emprego tático novos de fábrica do tipo Macchi M-9. 

Embora estes hidroaviões fossem orginalmente destinados a execução de tarefas de reconhecimento, com limitada capacidade para efetuar missões de bombardeiro, não existem registros de que a Marinha do Brasil pretendia formar uma unidade de emprego tático. A absoluta falta de pessoal adequadamente treinado e a ausência de meios materiais para apoiar as atividades de uma unidade aérea, inibiam esta possibilidade, e prova disso é que não existem relatos sob a aquisição de armamento para estas aeronaves. O primeiro Macchi M-9 foi montado no mês de outubro de 1919, nas instalações da Escola de Aviação Naval (EAvN), então instalada nas Ilhas das Enxadas (RJ). No início do mês de fevereiro de 1920, mais um Macchi M-9 foi posto em serviço, seguido de um terceiro hidroavião em julho. No transcorrer deste ano, os últimos dois hidroaviões foram montados, sendo essas 5 aeronaves destinadas a Escola de Aviação Naval (EAvN). Nesta instituição os Macchi M-9 foram empregados em voo de adestramento do pessoal já diplomado e dos instrutores daquele estabelecimento militar de ensino aeronáutico. Nominalmente esta tarefa carecia de maiores exigências, os voos de adestramento cobravam seu preço, tendo em vista que em média 50% da frota estava sempre indisponível, passando por reparos. Em novembro de 1920, registrou-se o primeiro acidente com perda total da Aviação Naval da Marinha do Brasil, quando o Macchi M-9 de matricula “31” caiu na Baia de Guanabara, vitimando seus dois ocupantes. Reduzida a 4 apenas aviões deste modelo na frota, a Escola de Aviação Naval (EAvN), continuou empregando os Macchi M-9 nas tarefas de adestramento e formação do pessoal lotado naquela unidade. Apesar do esforço hercúleo do pessoal de manutenção da Aviaçao Naval da Mainha do Brasil, o ano de 1921 assistiu a recolhimento de 50% da frota existente de hidroaviões Macchi M-9 as oficinas a fim de passar por reparos e revisões de grande monta.

No transcorrer daquele ano, a Escola de Aviação Naval (EAvN) raramente logrou disponibilizar para voos de instrução os outros dois Macchi M-9, uma situação que se manteve durante o ano seguinte. Com a chegada do ano de 1923, esse cenário foi agravado pela perda de um dos hidroaviões. No entanto, em vista da chegada dos novos Curtiss MF, a crescente indisponibilidade daquelas aeronaves italianas, não mais representou um óbice maior devido as atividades da Escola de Aviação Naval (EAvN). Finalmente no dia 4 de setembro de 1923, foi dada a baixa em todas as células dos Macchi M-9 ainda em serviço na Aviação Naval da Marinha do Brasil. Em seguida as células foram sendo alienadas e vendidas como sucata para aproveitamento de matéria prima. 

Em Escala.
Para representarmos o Macchi M-7 da Aviação Naval matrícula "33" empregamos o kit da Fly na escala 1/48, apesar de ser um modelo com baixa qualidade de injeção, possui detalhamento em resina. A versão original representa o Macchi M.5, sendo assim necessário a realização de algumas conversões para compormos versão empregada pela Marinha do Brasil. Como não há no mercado um set de decais especifico para o modelo, fizemos uso de decais diversos produzidos pela FCM Decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura aplicado as aeronaves operacionais da Escola de Aviação Naval (EAvN) em sua primeira fase, sendo este padrão mantido nos Macchi M.7 e Macchi M.9 durante toda a sua carreira na Aviação Naval da Marinha do Brasil.

Bibliografia :

- Macchi M.7 Wikipedia  - https://en.wikipedia.org/wiki/Macchi_M.7

- Macchi M.9 Wikipedia  - https://en.wikipedia.org/wiki/Macchi_M.9

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

- Aviação Militar Brasileira 1916 -  1984 - Francisco C. Pereira Netto

M-2 e M-2A1 White Half Track

História e Desenvolvimento. 

O veículo militar  com tração meia lagarta - Half Track  padrão,  se caracterizava por possuir rodas com pneus na sua parte dianteira e lagartas na parte traseira, concedendo uma parcial, porém satisfatória capacidade off road (fora de estrada) para a transposição de terrenos de difícil deslocamento, sendo um conceito muito empregado na primeira metade do século passado e hoje completamente abandonado. A origem deste tipo de veículo remonta ao início da década de 1920, quando na Europa, começariam a ser desenvolvidos e lançados vários modelos deste tipo para aplicação civil e militar, ganhando grande notoriedade para a operação em ambientes fora de estrada. O veículo de maior destaque neste período era o Citroën-Kégresse P-17 de fabricação francesa, sendo desenvolvido inicialmente para o mercado civil e logo customizado para o emprego militar. A aplicação inicial almejada, seria para transporte de tropas e cargas na linha de frente (considerando sua capacidade inclusive de transpor trincheiras simples), porém sua ótima mobilidade no ambiente fora de estrada o tornaria uma plataforma ideal para emprego em combate vindo, a ser armado com metralhadoras automáticas e canhões anti carro de 37 mm. Este desempenho e versatilidade levariam esta empresa francesa a conquistar vários contratos de exportação, e curiosamente o Exército dos Estados Unidos (US Army) se tonaria um dos principais clientes do modelo.  Em 1932 o governo norte-americano lançaria uma concorrência internacional para a compra de até duzentos veículos este tipo.  Diversas propostas seriam apresentadas, porém o modelo francês Citroën-Kégresse P-17, se mostraria em testes comparativos, muito superior aos projetos oferecidos pela indústria automotiva nacional, vencendo, vencendo assim este processo.  Assim este utilitário francês ser tornaria o  primeiro veículo meia lagarta a equipar o Exército dos Estados Unidos (US Army). Apesar de saírem derrotados nesta concorrência governamental, as montadoras norte-americanas vislumbrariam um grande potencial futuro nesta categoria de veículo militar, gerando assim uma onda de esforços para o aprimoramento de projetos desta ordem. 

Entre estes fabricantes norte-americanos, se encontrava a empresa James Cunninghan & Sons de Rocheste, sediada em Nova York, que despontava rapidamente no segmento automotivo nacional. Em maio de 1933 seria então apresentado ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) um protótipo do caminhão blindado com tração meia lagarta designado como T-24. Este blindado seria testado em campo, porém como neste momento os Citroën-Kégresse P-17 ainda se encontravam e processo de recebimento e incorporação, o T-24 não seria adotado neste momento. Logo após esta empresa seria absorvida pela White Motor Company, com grande parte de seus projetos sendo aproveitados por esta nova gestão. Desta maneira a equipe de engenharia da companhia vislumbraria o potencial do modelo T-24, passando a atualizar o conceito deste modelo de veículo meia lagarta. Em meados do ano de 1938, a montadora apresentaria aos militares norte-americanas uma proposta de desenvolvimento de um novo utilitário com tração meia lagarta baseado no blindado sobre rodas com tração integral 4X4 White M-2 Scout Car, que já se encontrava em serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) desde o ano de 1934.  O projeto despertaria a atenção dos envolvidos, recebendo então uma sinalização positiva para seu desenvolvimento, com a White Motors chegando a concluir um protótipo funcional bem a tempo de poder participar de uma nova concorrência lançada pelo governo norte-americano. Este ousado programa previa a aquisição de pelo menos dois mil veículos com tração meia lagarta que seriam destinados ao transporte de tropas e tração de peças de artilharia. O protótipo da White Motor Company, receberia inicialmente a designação de “T-9 Half-track Truck”, e posteriormente de “T-14 Half-track Scout Car” e seria submetido a um amplo programa de testes de campo comparativo com os demais concorrentes. A aprovação da escolha do vencedor seria influenciada pelo fato da White Motor Company já ter em seu portfólio um veículo em serviço ativo no exército, e como o T-9 Half-track Truck compartilhava além do chassi muitos itens com o M-3 Scout Car.  Assim por questões logicas de custo e padronização, este modelo seria então declarado como vencedor da concorrência. O primeiro contrato de aquisição, seria celebrado em meados de 1939 com sua produção em série sendo iniciada no ano seguinte. Como neste período o governo norte-americano estava empenhado em implementar um plano de reequipamento emergencial, face as tensões geopolíticas que se avizinhavam na Europa e no Pacífico, mais contratos seriam firmados com estes veículos passando a ser montados também nas linhas de produção da Autocar Company e Diamond T. Motor Car Company. 

Apesar de todos estes esforços, problemas de ordem de engenharia de processo atrasariam o cronograma inicial previsto, com os primeiros White Motors M-2 Half Tracks passando a ser entregues as unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army) no início do ano de 1941. Sanados os problemas de processos, a cadência de produção e consequente entrega de veículos aumentando consideravelmente ao longo dos meses seguintes. Esta grande agilidade na produção, seria proporcionada principalmente pelo emprego de um alto índice de componentes automotivos presentes em veículos comerciais daquela época, o que proporcionaria o emprego de ferramental e linhas de produção já existentes na indústria automotiva norte-americana. Este novo veículo blindado com tração  meia lagarta, apresentava as mesmas dimensões e design (grade frontal, faróis e para-lamas) do modelo sobre rodas M-3 Scout Car e a exemplo deste, estava equipado com um cilindro mecânico afixado no para-choque frontal que a ajudava a transpor elevações no solo. Para autodefesa o M-2 Half Track estava equipado com duas metralhadoras Browning calibre .30 refrigeradas a água, instaladas sobre um trilho que circundava todo o seu interior, permitindo ao artilheiro operar em todos os ângulos. Desenvolvido inicialmente como trator para reboque de obuseiros leves dos modelos M-102 105 mm Howitzer e M-1 de 57 mm, os M-2 Half Track seriam distribuídos a quase todas as unidades de artilharia de campanha do Exército dos Estados Unidos (US Army), servindo também como transportadores de munição para estas armas. Paralelamente o modelo começaria a ser empregado para prover a mobilidade dos esquadrões de infantaria que operavam as metralhadoras pesadas Browning calibre .50, realizando seu emprego, transporte de munição e das equipes dedicadas. Provisoriamente os M-2 Half Tracks seriam encarregados temporariamente das missões de reconhecimento do campo de batalha, com centenas de carros customizados para esta tarefa, até serem substituídos no front europeu, a partir de fins de 1943, por veículos especializados sobre rodas com tração 6X6 como os novos Ford M-20 Command Car e M-8 Greyhound . 

Em operação, estes veículos apesar de receberem muitos elogios iniciais, apresentariam pequenos problemas de ordem técnica, com uma série de falhas sendo relatadas ao fabricante, demandas estas que levariam a uma revisão do projeto original. O atendimento a estas modificações resultariam no surgimento da nova versão M-2A1 Half track Car, que além dispor de alterações no conjunto mecânico apresentava como diferencial estético a inclusão de um suporte quadrado sobre o assento do auxiliar, onde era possível acoplar uma metralhadora Browning calibre .50 operada pelo acompanhante do condutor. O veículo receberia também novas metralhadoras Browning calibre .30 (abandonando o sistema de refrigeração a água), que continuariam instaladas sobre os trilhos laterais, melhorando assim a capacidade de autodefesa da viatura. De acordo com subversão, o veículo poderia ainda receber a instalação de um guincho hidráulico instalado no para choque dianteiro (podendo ser empregado para desatolamentos). Já na parte traseira da carroceria, seriam instalados dois racks dois escamoteáveis para o  transporte de carga extra, infelizmente este modelo ainda não seria contemplando com a instalação de uma porta traseira de acesso, inovação esta que seria implementada somente nos modelos M-3 Half Track Car.  Seu batismo de fogo ocorreria quando da invasão das Filipinas pelo Exército Imperial Japonês em dezembro de 1941, onde dezenas destes veículos foram extremamente importantes nos esforços de defesa da ilha, sendo muito empregados em tarefas de ressuprimento de cargas e tropas para as linhas de frente dos combates. Seu emprego em larga escala se daria durante a Operação Tocha, que teve lugar em 8 de novembro de 1942, quando os Aliados desembarcaram no Norte da África (Marrocos e Argélia), abrindo uma nova frente de batalha para as tropas do Afrika Korps do Exército Alemão (Wehrmacht) naquele continente. Os White M-2 e M-2A1 Half track Car, tiveram destacada e continua utilização nas principais batalhas na Europa e também na campanha do Pacífico, representando muitas vezes em terrenos adversos o sustentáculo da operação logística aliada. 

A produção total de carros blindados da família M-2 e M-2A1 Half Track seria efetivada nas linhas de montagem da White Motors Company, Autocar Company e Diamond T. Motor Car Company, entre os anos de 1940 e 1942, atingiria a impressionante cifra de aproximadamente 13.500 veículos. Uma versão para exportação seria desenvolvida exclusivamente para o atendimento de especificações operacionais particulares do Exército Vermelho Soviético (Exército Vermelho de Trabalhadores e Camponeses). Assim seriam produzidos pela montadora International Harvester Corporarion, oitocentos veículos na versão designada como M-9 Half Track, que seriam cedidos nos termos do programa do Leand & Lease Act Bill (Leis de Empréstimos e Arrendamentos) a União Soviética. Em meados de 1942 uma nova versão melhorada, o M-3 Half track Car passaria a ocupar as linhas de produção das três montadoras norte-americanas. Porém a exemplo de seu antecessor, este novo modelo e suas versões subsequentes, compartilhavam as mesmas deficiências de conceito, principalmente no quesito de proteção aos infantes, seja pela ausência de cobertura, ou blindagem inadequada para suportar fogo de munição de médio calibre. O término da Segunda Guerra Mundial determinaria a retirada de serviço de todos os veículos remanescentes junto as forças armadas norte-americanas, com grande parte da frota sendo transformada em sucata, e o restante sendo armazenados para futura cessão a nações aliadas a política internacional norte-americana, entre elas Argentina, Brasil, Bélgica, Chile, Camboja, Chile,  Tchecoslováquia, Finlândia, França, Grécia, Israel, México, Holanda, Nicarágua, Paraguai, Filipinas, Polônia, Portugal e  Vietnã do Sul. Ainda em fins do século XX, dezenas desses veículos  repotencializados ainda se encontravam em operação.

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmou que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e que que “o dever de zelar pela vida dos brasileiros obrigados a medir as responsabilidades de uma possível ação fora do continente. De qualquer modo, não deveremos cingir-nos à simples expedição de contingentes simbólicos”.

Nesta época, curiosamente o Exército Brasileiro já operava uma pequena quantidade de veículos meia lagarta dos modelos Sd.Kfz.7 (alemão) e  Somua - Citroën Kegresse (francês), que eram empregados nos grupos de artilharia antiaérea, tracionando canhões Flak Krupp 88 mm C/56 e sistemas de localização de aeronaves pelo som do tipo  BBT (Barbier,Bernard & Turenne). Esta experiencia seria benéfica, pois facilitaria a introdução em serviço de modelos semelhantes de origem norte-americana. Os aditivos originais do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), previam ao Brasil, o recebimento de quatrocentos e trinta carros do modelo M-2 e M-2A1 e quarenta e nove da versão M-3, que deveriam ser entregues até final de 1943. Porém este cronograma seria profundamente alterado, tendo em vista a priorização no fornecimento deste tipo de veículo as forças aliadas que se preparavam para a invasão ao continente Africano e posteriormente Europeu. Assim desta forma a grande parcela destes carros blindados com traçao meia lagarta, só seriam recebidos após o  término do conflito, e  nunca nestas quantidades originalmente definidas. Mas de fato, a partir do início de 1942 começariam a ser recebidos no Brasil, os primeiros lotes de veículos militares destinados as forças armadas brasileiras, entre vários modelos, se encontravam os carros blindados meia lagarta, sendo dispostos na ordem de oito do modelo M-2, vinte e cinco M-2A1 Half Track , além de algumas poucas unidades das versões M-3 e M-3A1. Estes novos veículos, tinham como finalidade, equipar as recém-criadas unidades blindadas motorizadas e motomecanizadas, com estas viaturas sendo distribuídas assim que disponibilizadas. Já em serviço passariam a realizar missões de transporte de cargas e tropas, além de complementar os veículos blindados sob rodas com tração integral do modelo M-3A1 Scout Car, que operavam tracionando canhões M-3 de 37 mm, junto as baterias de canhões anti-carro auto rebocadas. Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, foi estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Porém curiosamente os modelos M-2 e M-2A1 Half Track não seriam fornecidos as tropas brasileiras presentes na frente de batalha italiana, com estas sendo equipadas somente com poucos M-3 e M-3 A1.

Conforme previsto, logo após o término da Segunda Guerra Mundial na Europa, o Brasil passaria a receber sucessivos lotes dos veículos meia lagarta desta família, sendo dispostos nas versões M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5. Salientando que que ao contrário do primeiro lote recebido a partir de 1942, grande parte destes eram veículos usados sendo incluídos como material excedente de guerra, mas mesmo assim estavam em excelente estado de conservação. Os últimos carros a serem recebidos da versão M-3A1 seriam entregues no porto do Rio de Janeiro somente em fevereiro do ano de 1947. O significativo acréscimo da frota de veículos blindados de transporte, possibilitaria ao Exército Brasileiro consolidar seu processo de evolução deixando de ser uma força hipomóvel para uma arma motomecanizada, atingindo neste momento uma capacidade de mobilidade e  operacionalidade a um patamar jamais alcançado, se equiparando as principais forças armadas no mundo. A partir de meados do ano de 1946, os veículos meia lagartas da família White M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5, passariam a designados oficialmente no Exército Brasileiro, como Carro Blindado de Transporte de Tropas - CBTP, sendo destinados a equipar vários Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (Esq.C.Mec) e Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado (Esqd.RC.Mec). Em serviço, além de serem empregados em missões de transporte de tropa - cargas e tração de peças de artilharia M-101 (M-2) AR 105 mm, estes veículos blindados seriam também utilizados como veículos porta morteiros, equipados com armas de 81 mm. Algumas viaturas que estavam equipadas com modernos sistemas de rádios de longo alcance seriam empregados como carro comando.  Apesar de suas limitações de projeto referentes a proteção de seus ocupantes e baixa blindagem, os Carro Blindado de Transporte de Tropas – CBTP M-2 e M-2A1 Half Track, cumpririam a contento suas missões no Exército Brasileiro durante toda a sua carreira. 

Em fins da década de 1960, os altos custos de manutenção demandados pelo envelhecimento da frota e a crônica falta de peças de reposição (principalmente componentes do grupo motriz a gasolina cuja produção havia sido descontinuada a mais de vinte anos), impactariam fortemente nos índices de operacionalidade da frota dos Carros Blindados de Transporte de Tropas – CBTP, restando apenas algumas dezenas de viaturas operacionais,  debilitando gravemente a capacidade de mobilidade do Exército Brasileiro.  Apesar de já dispor em seu inventário de vinte blindados de transporte de tropas sob esteira do modelo FMC M-59 APC , e se encontrar em processo final de tratativas para a incorporação de centenas de blindados do modelo FMC M-113AO APC (cujas primeiras unidades seriam entregues em 1967), o comando do Exército Brasileiro ainda vislumbrava neste segmento de veículos blindados de transporte a existência de uma preocupante lacuna operacional de curto prazo. Uma alternativa plausível e de baixo custo, se baseava na remotorização de uma parcela da frota dos modelos M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5, levando assim ao início de estudos de viabilidade. Caberia então a equipe de técnicos do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (Pq.RMM/2) de São Paulo a tarefa de se desenvolver e implementar este programa de modernização. Entre as primícias básicas estava a necessidade de se buscar o maior nível de nacionalização possível, com esta equipe elencando as áreas prioritárias de customização na produção destes componentes. Apesar de existirem tabus dentro das fileiras de comando do Exército Brasileiro sobre a real capacidade técnica em se proceder um repotenciamento neste nível, o consenso derivaria para que fosse dado prosseguimento a esta pauta. Como protótipo para este programa seria escolhido uma viatura do modelo M-2, com os trabalhos sendo rapidamente iniciados, neste contexto apresentava-se como objetivo crucial a troca do motor original a gasolina, por um nacional a diesel, com a escolha recaindo sobre o modelo produzido no país, o  Perkins Modelo6357 de seis cilindros em linha, apresentando 142 hp de potência.

O projeto de remotorizaçao apresentava boas perspectivas, com o programa também logrando grande êxito no objetivo secundário de nacionalização de mais componentes básicos, entre eles o emprego de sapatas de borracha para as esteiras, produzidas pela empresa Novatração Artefatos de Borracha Ltda, pneus e tanques de combustível a prova de balas.  Estes trabalhos evoluiriam sem maiores percalços, sendo acompanhados por técnicos dos principais parceiros fornecedores, com grande destaque para a área de engenharia da Perkins do Brasil S/A. O protótipo do M-2 seria finalizado no mês de   julho de 1972, e sua apresentação oficial ao Comando do Exército Brasileiro se daria no mês seguinte, com esta viatura sendo entregue a Diretoria de Moto Mecanização (DMM), a fim de ser submetido a exaustivos testes de campo para avaliação técnica deste programa. Após a finalização estágio, o protótipo receberia sua homologação, recebendo então a autorização para a implementação pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (Pq.RMM/2) deste programa em todos os veículos desta família ainda em carga no Exército Brasileiro. Gradativamente estes blindados seriam submetidos a este processo de repotenciação, e devolvidos as unidades operativas. Em operação rotineira cumpririam a contento até meados da década de 1980, quando as últimas viaturas foram enfim substituídas pelos novos veículos blindados de transporte de pessoal Engesa EE-11 Urutu. Felizmente ainda é possível encontrar no Exército Brasileiro, alguns exemplares bem conservados, seja a rara White M-2 do Museu militar Conde de Linhares no Rio de Janeiro, o M-3A1 do 24º BIB (Batalhão de Infantaria Blindado) e a M-5 Half Track do 1º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada (Esqd.RC.Mec)  – Esquadrão Tenente Amaro de Valença. 

Em Escala.
Para representarmos o White Motors M-2A1 Half Track "EB10-395" tivemos de proceder uma customização (pois não existe um kit regular no mercado desta versão ), partindo  de um modelo tipo “snap” na escala 1/32 do fabricante New Ray, que apresenta a versão M-16. Assim procedemos em scratch a construção de seu interior, envolvendo assentos, laterais, sistema de rádio e parte traseira, complementando o conjunto com detalhamento em resina (acessórios). Empregamos decais confeccionados pela Eletric Products pertencentes ao set  "Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército dos Estados Unidos (US Army)  com os quais a totalidade dos veículos foram entregues ao Exército Brasileiro a partir de 1943. Após o final do conflito no pais,  seria adotada a sistemática de matricula da viatura, que seria mantida juntamente com o esquema de pintura original até a sua desativação na década de 1980.

Bibliografia:

- Meia Lagartas no Exército Brasileiro por Expedito Carlos S. Bastos - Revista Hobby News Nº 27

- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos

- M2 Half Track Car -  Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M2_Half_Track_Car

- M3 Half Track Car -  Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Half-track

De Havilland DH-60T Moth Trainer

Historia e Desenvolvimento.

A História de fundação deste tradicional fabricante aeronáutico inglês remete ao ano de 1912 com a criação da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), fundada pelo proprietário do jornal e industrial George Holt Thomas. A empresa seria inicialmente baseada em The Hyde em Hendon, norte de Londres, e pode ser considerada uma das primeiras industriais de construção de aeronaves a se estabelecer na Grã-Bretanha.  A companhia teria seu crescimento alavancado durante a Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918), chegando a produzir milhares de aeronaves para as forças armadas aéreas militares britânicas e aliadas durante toda o conflito, incluindo caças, treinadores e bombardeiros. Aeronaves estas que comporiam mais de 30% da frota de todos os países aliados, e neste período, a maioria das aeronaves da empresa foi projetada internamente pelo designer-chefe da The Aircraft Manufacturing Company Limited, Geoffrey de Havilland. Este notável projetista com grandes êxitos de desenvolvimento junto ao Royal Aircraft Factory em Farnborough fora recrutado por William Taylor Birchenough no ano de 1914. Após o final do conflito, as nações europeias reduziriam em muitos seus orçamentos militares e o excesso de aeronaves disponíveis nas forças armadas daqueles países, limitaria em muito a aquisição de novos modelos principalmente por parte do governo britânico. Este cenário culminaria em uma grave crise financeira para a The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), e levaria muitas empresas de porte as portas da falência. Em busca de uma solução que objetivava mesmo que parcialmente sanar suas dívidas, a corporação seria vendida no início de ano de 1920 para a Birmingham Small Arms Company. Após este processo levantamentos mais detalhados seriam efetuados, vindo a tona o caótico real estado financeiro da empresa, levando a diretoria de seu novo controlador a decidir pela liquidação total da operação, procedendo neste processo a venda de ativos. Neste processo Geoffrey de Havilland que até então ocupava o cargo de diretor técnico e designer-chefe, vislumbrou a oportunidade de montar sua própria empresa. E arriscadamente fazendo uso de seus limitados recursos passou a negociar a aquisição de uma parte destes ativos, logrando êxito e assim assumiria neste pacote uma parte das modestas instalações da empresa localizadas próximas ao aeroporto de  Stag Lane ao norte de Londres, fundando assim em 26 de setembro de 1920 a  Havilland Aircraft Company Limited. 

Seu comando seria dividido entre seus principais acionistas contando com um capital nominal de £ 50.000, com  a maior parte aportado por Geoffrey de Havilland (£ 3.000) e George Holt Thomas (£ 10.000), com vários outros adicionando mais £ 1.000. Dispondo assim de um limitado capital para investimento em novos projetos, a Havilland Aircraft Company Limited decidiria focar naquele momento o mercado de aeronaves civis, tendo em vista que ainda não havia perspectivas do curto prazo para o fechamento de novos contratos militares. Suas primeiras iniciativas seriam voltadas para o desenvolvimento de aeronaves biplanos simples e de pequeno porte de uma dois lugares destinadas principalmente para treinamento e turismo, conceitos muito aquém das aeronaves mais complexas desenvolvidas por Geoffrey de Havilland anteriormente durante a  Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918).  A primeira aeronave a ser lançada, era uma modernizaçao de um antigo projeto desenvolvido durante a época da The Aircraft Manufacturing Company Limited (Airco), e receberia a designação de DH-51. Seu protótipo alçaria voo 14 de julho de 1924, e apesar de apresentar um bom desempenho, teria seu certificado de aeronavegabilidade negado, pelo fato de não apresentar um sistema de dupla ignição. Como seriam necessárias pelo menos dez horas de testes de voo para certificá-lo com um sistema de ignição única, de Havilland decidiu re-motorizar a aeronave. A aeronave foi equipada com um motor de pistão V8 refrigerado a ar ADC Airdisco, que melhorou consideravelmente o desempenho, mas não era mais barato de operar. Como resultado, apenas três aeronaves seriam construídas.  Apesar deste fracasso comercial a diretoria da empresa não se abalaria e continuaria perseverando, levando sua equipe de projetos a desenhar um novo modelo, que apesar de se basear no projeto original do DH-51 deveria apresentar um maior porte e potência nominal. Deste processo nasceria o De Havilland DH-60 Moth (Traça), um treinador primário de configuração biplano com dois lugares, com estrutura em madeira e fuselagem recoberta com compensado e superfícies cobertas de tecido, um painel traseiro padrão com um único painel traseiro e barbatana. Este novo avião apresentava como inovação a possibilidade de se dobras as asas, permitindo assim aos proprietários guardar a aeronave em reduzidos espaços de hangar. Seu primeiro protótipo alçaria voo no dia 22 de fevereiro de 1925, decolando do aeródromo de Stag Lane, sob o comando de Geoffrey de Havilland. 

Logo em seguida a aeronave seria encaminha para a realização de um completo programa de ensaios e voo, que visava também garantir seu certificado de aeronavegabilidade  pelos órgãos competentes da época. Ao fim este processo clarificaria que o De Havilland DH-60, não somente satisfazia às exigências do incipiente mercado de proprietários de aeronaves de pequeno porte para lazer, bem como poderia atender a outras demandas, entre estas a equipar aeroclubes e escolas de pilotos civis. Esta opinião seria reforçado pelas declarações proferidas pelo  Secretário de Estado da Ar, Samuel Hoare, que daria sinais que resultariam no primeiro interesse governamental em aeronaves desenvolvidas e produzidas pela Havilland Aircraft Company Limited. Isso logo se materializaria em contrato para a compra de dez aeronaves pelo governo a fim de equipares cinco aeroclubes na Inglaterra. Estas primeiras células receberiam como modificação a inclusão de um leme balanceado que melhorava sua estabilidade em voo, com estas aeronaves sendo entregue logo em seguida, com uma destas sendo entregue com um kit de flutuadores. Neste mesmo período a companhia fazendo uso de um de seus protótipos originais, inscreveria o modelo na Corrida da Copa do Rei de 1925, sendo pilotada pelo famoso Alan Cobham, com o De Havilland DH-60 apresentando excelentes resultados. Dois anos depois, três células modificadas e equipadas com os motores Cirrus II em uma montagem rebaixada, seriam inscritas para  a Corrida da Copa do Rei de 1927, este modelo receberia a designação de DH.60X (para experimental), que logo seria alterada para Cirrus II Moth.  Novamente seriam aferidos resultados extremamente positivos, resultando em novos aprimoramentos, incluindo entre estes a adoção de um motor Cirrus III com um eixo bipartido, com este modelo em 1928 retomando a designação de DH.60X. A produção do DH.60X Cirrus Moth seria logo substituída por variantes posteriores movidas pelos novo motores Gipsy, mas esta configuração original ainda estava disponível, mediante  encomenda especial.

Neste estágio, a aeronave ainda estava equipada com o motor original Cirrus, mas apesar de ser confiável, era baseado no projeto Renault de oito cilindros, e empregava ainda muitos componentes de origem francesa. No entanto grande parte destas peças foram fabricadas durante o conflito, com este cessando após ó término das hostilidades, restando então um estoque finito. Desta maneira, este fato não garantiria a Havilland Aircraft Company Limited uma significativa segurança no abastecimento a médio e longo prazo. Este cenário levaria a empresa a desenvolver seu próprio motor, o projeto sobre a tutela do engenheiro Frank Halford seria concluído em 1927 recebendo o nome de Havilland Gipsy I apresentando uma potência de 98 hp. Assim com esta alteração seria desenvolvida uma nova versão que receberia a designação de DH-60G Gipsy Moth. Além de apresentar um significativo aumento de potência, a adoção de um grupo propulsor produzido pela própria companhia apresentaria uma grande redução de custo e melhor controle de níveis de qualidade. Tanto é que enquanto o DH.60 originais eram oferecidos por relativamente modestos £ 650,00, a nova versão equipada com um motor mais avançado e potente apresentava exatamente o mesmo preço de venda. Em 1930 visando se adequar aos avanços da tecnologia aeronáutica, a empresa lançaria a versão De Havilland DH-60M Moth, que passava a contar com a fuselagem recoberta em metal. Originalmente este novo modelo foi desenvolvido originalmente para atender as demandas de clientes militares e civis no exterior, particularmente devido a uma solicitação das forças armadas do Canadá. Este novo modelo passaria a ser fabricado também sob licença na Austrália, Canadá, Estados Unidos e Noruega, evidenciando as vantagens proporcionadas por suas características simplistas e baixo custo de produção. Em 1931, após a atualização do motor levaria ao modelo Gipsy II, e posteriormente com a inversão do motor surgiria o  Gipsy III. Este grupo propulsor seria instalado em um protótipo que receberia a designação de DH.60G-III Moth Major. Este subtipo destinava-se ao mercado de treinadores militares e algumas das primeiras aeronaves foram fornecidas à Força Aérea Sueca. 

Como não havia comparação real entre o DH.60 original e o novo DH.60G, o Gipsy Moth rapidamente se tornaria o esteio operacional -para os aeroclubes britânicos,  como a única aeronave de turismo no Reino Unido. Em 1929, estimava-se que de cada cem aviões na Grã-Bretanha, oitenta e cinco pertenciam a esta família, com a maioria delas Gipsy Moth.  Isto apesar do fato de que, com de Havilland tendo mudado do motor Cirrus para seu próprio motor Gipsy, o excedente Cirruses estava agora chegando ao mercado e um tesouro de aeronaves movidas a Cirrus, como o Avro Avian, o Klemm Swallow e o Miles Hawk começaram a disputar o mercado privado de aeronaves para este segmento. Até o final da produção em fins de 1933 seriam entregues mais de dual mil células,  dispostas em diversas versões, entre estas sessenta e quatro aeronaves da versão aprimorada com o motor Gipsy III, que receberiam a designação de   Havilland DH-60T Moth Trainer . Logo a  Força Aérea Real (Royal Air Force) se tornaria o maior operador da aeronave, inicialmente um pequeno lote seria incorporado, porém inicialmente verificou-se que a aeronave não se adequava ao seu método de treinamento de voo militar. No entanto, em 1931, a seriam adquiridas  centro e vinte e quatro células do modelo DH-60M, que seriam empregadas pela  Escola Central de Voo e outras unidades de treinamento até 1939. Versões deste família também seriam empregados pela Austrália, Áustria, Bélgica, Birmânia, Canadá, China, Brasil, Chile, Cuba, Dinamarca, Egito, Etiópia, Finlândia, Grécia, Hungria, Irlanda, Iraque, Nova Zelândia, Paraguai, Polônia, Portugal, Romênia, África do Sul, República Espanhola, Estado Espanhol, Suécia,  Reino da Jugoslávia, Estados Unidos. Durante a Segunda Guerra Mundial, aeronaves britânicas capturadas por forças alemães e japonesas seriam empregadas por todo o conflito. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O processo de formação de pilotos militares brasileiros tem sua origem em fevereiro de 1914, quando seria fundada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro a Escola de Escola Brasileira de Aviação, mediante uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia, com esta sendo responsável por fornecer equipamentos e instrutores para formar aviadores militares.  Não havia dez anos desde o primeiro voo do mais pesado que o ar, pelas mãos do ilustre inventor brasileiro Alberto Santos Dumont, quando a Marinha do Brasil criou a sua própria organização de treinamento e formação, a  Escola de Aviação Naval - EAvN, em 23 de agosto de 1916. Em 1919 sobre os auspícios dos técnicos da Missão Militar Francesa de Aviação (MMFA), seria criada a Escola de Aviação Militar (EAM), iniciando assim com muitas adversidades a implantação aviação como arma junto ao Exército Brasileiro. Nos primeiros anos uma variada gama de aeronaves principalmente de origem francesa comporia sua frota, se destacando ao longo dos anos modelos relativamente modernos.  Porém no início da década de 1930, a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) contava somente com poucas células dos já obsoletos Morane Saulnier MS.147Ep2 e MS.130ET2 para o emprego na formação de alunos inscritos no curso de aviação militar. Neste contexto também pairava sobre a Aviação Naval da Marinha do Brasil a mesma necessidade de modernização dos meios aéreos. O atendimento desta demanda em comum, levaria o governo brasileiro a lançar uma concorrência internacional visando a aquisição de até quarenta aeronaves para serem divididas entre a Marinha do Brasil e o Exército Brasileiro. Os registros de época apontam a apresentação de propostas de fabricantes franceses, britânicos e norte-americanos, envolvendo sete modelos de aeronaves. Após diversas análises comparativas, a escolha acabaria pendendo para a proposta apresentada pela De Havilland Aircraft Company, envolvendo a aquisição de um lote de aeronaves do modelo DH-60T.  Desta maneira no final do ano de 1931 seria celebrado um contrato prevendo a compra de quinze células para o Aviação Militar do Exército e vinte e quatro para a Aviação Naval da Marinha do Brasil, levando ao país naquele momento a se tornar o maior operador militar desta versão.  

As primeiras três aeronaves chegariam no Rio de Janeiro a bordo do navio mercante Andaluzia Star em 5 de março de 1932, juntamente com o piloto chefe ensaios em voo da empresa o Capitão Hubert S Broad, que tinha como missão acompanhar a montagem das aeronaves e ministrar o treinamento básico aos pilotos. A primeira aeronave finalizada seria oficialmente apresentada no dia 18 do mesmo mês em uma cerimônia oficial realizada no Campo dos Afonsos, até maio do mesmo ano as demais células foram recebidas e montada, neste interim o Capitão Hubert S Broadjá treinara o núcleo de instrutores da Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM) e da Escola de Aviação Naval (EAvN). Do total recebido pelo Exército dois DH-60T foram alocados na Esquadrilha de Treinamento do Grupo Misto de Aviação (GMA) sediado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Diferentemente das aeronaves do Exército Brasileiro que apresentavam configuração exclusiva de treinamento, os DH-60T da Marinha do Brasil foram recebidos com kits para adaptação de flutuadores, porta bombas, rádios, visor de bombardeio Aldis e metralhadoras fotográficas.  A eclosão da Revolução Constitucionalista em 1932, vislumbraria o emprego dos De Havilland DH-60T em missões de combate real, com seis aeronaves designadas à Defesa do Litoral (DAL) destinadas a compor duas seções daquele comando. Duas destas aeronaves estavam equipadas com sistema de rádio, dois com porta bombas e dois com metralhadoras fotográficas,  a fim de serem utilizados em missões de ligação, observação e reconhecimento ao longo do litoral paulista a serviço das forças legalistas que combatiam em terra entre Picinguaba e Santos.  Com os outros seis aviões em serviço da Escola de Aviação Naval (EAvN), o comando da Marinha do Brasil tentaria ainda agilizar o recebimento das doze células, porém chegariam tarde demais para participar do conflito, que se encerrou em 3 de outubro  de 1932 com a assinatura do armistício. Em tempos de paz a Aviação Naval pode retomar seu processo de reorganização, determinando que o novo lote de aeronaves fosse direcionado a Base Aérea de Porto Alegre onde passariam a compor a Divisão de Instrução, ocorre, porém, que somente quatro De Havilland DH-60T foram assim alocados, com os demais sendo distribuídos ao Centro Naval de Santa Catarina e ao Centro de Aviação Naval do Galeão. 

A exemplo dos De Havilland DH-60T da Marinha do Brasil, as aeronaves pertencentes a Aviação Militar do Exército também se faria presente na Revolução Constitucionalista iniciada em 9 de julho de 1932. Curiosamente as forças combatentes estavam completamente subequipadas para as operações áreas que se faziam necessárias em um conflito daquela escala. Considerou-se assim empregar todos os meios disponíveis, com as aeronaves de treinamento De Havilland DH-60T sendo deslocados para os destacamentos aéreos baseados nas cidades de Resende no Rio de Janeiro e Mogi Mirim no interior de São Paulo. Nestas localidades os DH-60T seriam usados em missões exclusivamente de ligação e correio aéreo, em viagens diárias entre estas bases no front de batalha e o Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro. Com o encerramento do conflito em outubro de 1932, os De Havilland DH-60T retornariam a sua atividade original de treinamento e formação de pilotos militares junto a Escola de Aviação Militar do Exército (EAvM). Neste mesmo período o intenso emprego operacional logo cobraria seu preço, resultando em uma série de acidentes e incidentes que reduziriam sensivelmente a disponibilidade da frota. A fim de recomplementar a dotação de aeronaves de instrução, a partir de 1934 seriam incorporadas células do modelo Waco RNF, desta maneira gradualmente os  DH-60T passariam a realizar missões administrativas em proveito da Escola de Aviação Militar (EAvM). Em fins de 1935 os DH-60T Gipsy Moth seriam transferidos para o controle do 4º Divisão da Escola de Aviação Militar (EAvM), para serem empregados exclusivamente como aeronaves de adestramento. No início de 1936 estavam disponíveis apenas seis aeronaves, e nos anos seguintes a frota seria novamente reduzida para três ou quatro células. Este cenário levaria o comando da Aviação Militar do Exército, no início do ano de 1939 , a se decidir pela desativação do modelo, com as células remanescentes e todo o suprimento de peças de reposição sendo doados a aeroclubes. 

O reequipamento e reorganização da Aviação Naval após a revolução, incluindo a compra de novas aeronaves de treinamento, fez com que os D.H. 60T fossem distribuídos, em 1933 para outras unidades, incluindo os Centros de Aviação Naval em Florianópolis, Ladário e no Rio de Janeiro e as Bases de Aviação Naval de Porto Alegre e Santos. Nesse período, eles foram redesignados como I1H (indicando ser uma aeronave de instrução, 1º modelo da de Havilland empregado pela Aviação Naval) e matriculados com os números 21 a 32 (para as primeiras doze aeronaves), e com os números 75 a 86 para os do segundo lote. Apesar do desgaste natural das células e reduzida disponibilidade operacional, as aeronaves De Havilland DH-60T ainda rendiam elogios por parte de pilotos e oficiais da Aviação Naval, esta aceitação culminaria no interesse em adquirir mais aeronaves deste modelo. Negociações seriam iniciadas junto ao fabricante, resultando na  celebração de um contrato de compra do novo modelo da empresa designado como DH-82 Tiger Moth, que começariam a ser recebidos em meados do ano de 1933. Este evento assinalou o início do fim da breve carreira dos De Havilland DH-60T como aeronave de treinamento básico padrão da Escola de Aviação Naval (EAvN). A partir do final deste mesmo ano, os DH-60T Gipsy Moth remanescentes passaram a cumprir gradativamente tarefas utilitárias em distintas bases aéreas e centros operacionais da Aviação Naval. Seis aeronaves ainda permaneceram na Escola de Aviação Naval (EAvN) cumprindo missões de treinamento em complemento a frota dos nos DH-82 Tiger Moth , se mantendo nesta função até final de 1934, quando as células ainda em condições de voo foram repassadas para outras unidades. Em maio de 1935 as poucas aeronaves restantes no acervo da Aviação Naval passaram a constituir a 2º Flotilha de Diversos, cujos aviões desta unidade sendo repartidos entre os Centros de Aviação Naval de Santa Catarina, Porto Alegre, Ladário, Rio de Janeiro e Santos.

Ao contrario  células remanescente dos oriundas da Aviação Militar do Exército Brasileiro que apresentariam uma grande sobrevida no meio civil, as aeronaves do modelo De Havilland DH-60T Gipsy Moth logo seriam definitivamente desativadas. Este fato se daria pelo registro de acentuadas taxas de atrito, desgaste estrutural e acidentes, que viriam a reduzir consideravelmente o número de aeronaves disponíveis para voo. Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), havia somente um DH-60T Gipsy Moth em condições de voo, que seria juntamente com as demais aeronaves e pessoal transferidas para a recém-criada Força Aérea Brasileira. Após ser revisada esta célula seria transferida para a Base Aérea de Santos no litoral do estado de Sao Paulo, onde passaria a ser empregada como aeronave orgânica atuando em tarefas administrativas em proveito daquela organização militar.  Nesta missão o último De Havilland DH-60T Gipsy Moth se manteria na ativa até o final do ano de 1942, quando enfim seria desativado. Posteriormente antes da descarga para alienação e venda como sucata os remanescentes De Havillan DH-82 Tiger Moth e este último De Havilland DH-60 Gipsy Moth foram redesignados como PT-MT em 1945.

Em Escala.
Para representarmos o De Havilland DH-60T Gipsy Moth  "K-147" pertencente a Escola de Aviação Militar (EAvM) do Exército Brasileiro, empregamos o kit do fabricante Amodel, na escala 1/48. Única opção injetada para esta aeronave nesta escala, que infelizmente apresenta baixo nível de detalhamento e qualidade de injeção. Fizemos uso de decais FCM Decals oriundos de diversos sets combinados com decais originais do kit.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa um dos padrões de pintura originais do fabricante De Havilland Aircraft Company destinados originalmente ao mercado civil. Sobre este esquema seriam aplicados os cocares da Aviação Militar e suas respectivas matriculas. Este padrão seria mantido durante toda a sua carreira operacional no Exército Brasileiro. Já as aeronaves da Aviaçao Naval da Marinha do Brasil, faziam uso de outro padrão de pintura.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr

- De Havilland DH-60 Moth Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH.60_Moth

- O emprego do avião na Revolução Constitucionalista de 1932 - www.reservaer.com.br/