Na década de 1950, a aviação militar experimentava um período de avanços tecnológicos sem precedentes, impulsionado pela Guerra Fria e pela corrida armamentista entre as superpotências. Novas aeronaves de combate alcançavam velocidades, autonomias e capacidades de carga útil muito superiores às das gerações anteriores. Contudo, esses avanços vinham acompanhados de um aumento significativo nos custos de aquisição e operação, o que gerava preocupações tanto para os comandantes militares dos Estados Unidos quanto para os fabricantes de aeronaves. Estes temiam que cortes orçamentários, motivados pelas elevadas despesas, pudessem comprometer suas receitas e limitar a produção de novos modelos. Diante desse cenário, a Northrop Aircraft Corporation, uma das principais empresas aeroespaciais da época, tomou a iniciativa de buscar soluções inovadoras. Em 1956, a companhia formou uma equipe de desenvolvimento liderada por Edgar Schmued, vice-presidente de engenharia e renomado projetista responsável pelo icônico North American P-51 Mustang, utilizado na Segunda Guerra Mundial, e pelo F-86 Sabre, amplamente empregado na Guerra da Coreia (1950 - 1953). A missão dessa equipe era clara: desenvolver uma aeronave de combate leve que combinasse alto desempenho, manobrabilidade aprimorada e confiabilidade, mas com custos de aquisição e operação significativamente inferiores aos dos caças da geração vigente. Além disso, a Northrop Aircraft Corporation reconheceu que as aeronaves de combate modernas, devido à sua complexidade e alto custo, não poderiam ser substituídas em curtos intervalos, como ocorria com os aviões movidos a pistão nas décadas anteriores. Assim, o projeto incorporou o conceito inovador de "potencial de crescimento projetado", visando garantir uma vida útil superior a vinte anos. Outro princípio fundamental foi o do "custo do ciclo de vida", que buscava otimizar os gastos ao longo de toda a operação da aeronave. Sob a liderança técnica de Welko Gasich, engenheiro-chefe do projeto, decidiu-se que os motores seriam integrados à fuselagem, uma configuração que maximizava o desempenho e a durabilidade. O projeto, oficialmente designado N-156, foi concebido para atender a uma concorrência recém-lançada pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O objetivo era desenvolver um caça leve para operar em porta-aviões de escolta, já que as aeronaves então em uso nos porta-aviões convencionais excediam as capacidades de lançamento e armazenamento desses navios menores. A flexibilidade do N-156 também era um diferencial, pois o projeto foi planejado para atender não apenas às necessidades da aviação naval norte-americana, mas também a possíveis demandas futuras da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Entretanto, os planos da Northrop enfrentaram um revés quando a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) reavaliou sua estrutura naval, optando pela desativação dos porta-aviões de escolta. Essa decisão impactou diretamente a continuidade do projeto N-156 em sua configuração inicial, exigindo que a Northrop Aircraft Corporation reorientasse seus esforços para adaptar a aeronave a outros contextos operacionais.
O cancelamento da demanda da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para um caça leve destinado aos porta-aviões de escolta representou um significativo revés para a Northrop Aircraft Corporation. Essa decisão comprometeu diretamente os planos de produção em larga escala do projeto N-156, colocando em risco os investimentos realizados. Contudo, a diretoria da empresa demonstrou notável resiliência, optando por reorientar o projeto em duas vertentes distintas: o N-156F, um caça tático leve conhecido como “Tally-Ho”, e o N-156T, uma aeronave de treinamento avançado. O conceito do N-156T rapidamente conquistou o interesse da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que buscava um substituto para os jatos subsônicos Lockheed T-33, utilizados como treinadores. Após avaliações, o N-156T foi selecionado como o treinador padrão da USAF, sendo redesignado como T-38 Talon. O primeiro protótipo do YT-38 Talon realizou seu voo inaugural em 12 de junho de 1959, a partir da Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Após um extenso programa de ensaios em voo, a aeronave foi aprovada para produção, resultando na fabricação de 1.158 unidades. As entregas começaram em 1960 e se estenderam até janeiro de 1972. A excelência do projeto foi comprovada ao longo das décadas por meio de sucessivos programas de modernização e retrofit, que mantiveram o T-38 Talon em serviço ativo na missão de treinamento avançado até os dias atuais. Prevê-se que essas aeronaves, que já ultrapassaram cinquenta anos de operação, sejam gradualmente substituídas a partir da segunda metade da década de 2020. Apesar do desinteresse inicial pela versão monoplace do N-156F, a Northrop decidiu, com recursos próprios, continuar seu desenvolvimento. Essa perseverança foi recompensada em um momento de mudanças nas diretivas geopolíticas dos Estados Unidos. No final da década de 1950, o Departamento de Estado (DoS) identificou a necessidade de uma aeronave de combate supersônica multifuncional, de baixo custo de aquisição e operação, destinada principalmente ao mercado de exportação. Essa iniciativa visava fortalecer o Programa de Assistência Militar (MAP – Military Assistance Program), por meio do qual os Estados Unidos forneciam equipamentos de defesa a nações aliadas, consolidando sua esfera de influência durante a Guerra Fria. Essa demanda culminou na criação do “Programa FX”, uma concorrência para a aquisição de aproximadamente 200 aeronaves, com previsão de financiamento para a construção de três protótipos para avaliação. Diversas empresas apresentaram propostas, mas foi o N-156F da Northrop que se destacou. O primeiro protótipo do N-156F realizou seu voo inaugural em 30 de julho de 1959, também na Base Aérea de Edwards. Após um rigoroso programa de avaliação comparativa contra os concorrentes, a aeronave foi declarada vencedora, marcando um marco significativo na história da Northrop Aircraft Corporation e consolidando o N-156F como um sucesso no cenário aeroespacial internacional.
No contexto da Guerra Fria, a Northrop Aircraft Corporation alcançou um marco significativo com o desenvolvimento do caça tático leve designado oficialmente como F-5A, batizado de Freedom Fighter (Combatente da Liberdade). O nome refletia seu propósito estratégico: equipar nações aliadas, especialmente países em desenvolvimento, com uma aeronave acessível e eficaz para garantir sua defesa aérea contra a ameaça do expansionismo soviético. O F-5A foi concebido como uma solução robusta e econômica, alinhada aos objetivos do Programa de Assistência Militar (MAP – Military Assistance Program) dos Estados Unidos, que visava fortalecer a influência geopolítica americana por meio do fornecimento de equipamentos militares. Em 26 de outubro de 1962, a Northrop celebrou a assinatura do primeiro contrato de produção para a fabricação de 200 unidades do F-5A. Ao longo dos anos, o Freedom Fighter tornou-se a principal aeronave de combate oferecida pelo MAP, sendo adotado pelas forças aéreas de nações como Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Países Baixos, Coreia do Sul, Formosa e Espanha. Para atender à crescente demanda internacional, a Northrop firmou acordos de produção sob licença com empresas como a Canadair Ltd. (Canadá), Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA, Espanha) e Fokker (Países Baixos), ampliando a presença global do F-5. No final da década de 1960, com o objetivo de manter sua influência militar e política entre os aliados, o governo norte-americano começou a planejar um sucessor para a família F-5A/B. Em 1969, foi lançado o Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft), uma concorrência que convidou oito empresas a apresentarem propostas para uma nova aeronave de combate. Após uma rigorosa avaliação, a Northrop foi declarada vencedora com o modelo F-5A-2, uma evolução significativa do F-5A/B, redesignada como F-5E Tiger II. Esse novo caça foi projetado para superar o desempenho dos caças soviéticos Mikoyan-Gurevich MiG-21, atendendo às exigências de maior potência, manobrabilidade e capacidade de sobrevivência em cenários de combate. O primeiro protótipo do F-5E Tiger II realizou seu voo inaugural em 23 de agosto de 1972, na Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Equipado com dois motores General Electric J85-21, que geravam até 5.000 libras de empuxo, o Tiger II apresentava uma fuselagem alongada e ampliada, permitindo maior capacidade de combustível e, consequentemente, maior autonomia. Suas asas foram redesenhadas com extensões de borda de ataque, aumentando a área alar e aprimorando a manobrabilidade. Para enfrentar ambientes hostis, o F-5E incorporava aviônicos avançados, destacando-se a inclusão do radar Emerson Electric AN/APQ-153 – uma inovação significativa, já que os modelos anteriores não possuíam radar. Além disso, o Tiger II podia ser customizado com sistemas de navegação inercial, equipamentos TACAN (Tactical Air Navigation) e contramedidas eletrônicas (ECM), atendendo às necessidades específicas de cada cliente.Em 6 de abril de 1973, o 425º TFS Esquadrao de Treinamento Tático (Tactical Fighter Training) sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona, receberia o primeiro Northrop F-5E Tiger II de produção. Neste momento seria iniciado o programa de formação de equipes de voo e solo, e também a construção da doutrina operacional e de combate da nova aeronave. Posteriormente os caças bombardeiros Northrop F-5E Tiger II, começaram a ser despachados para o Sudeste Asiático, onde receberiam seu batismo de fogo no conflito do Vietnã, atuando como substitutos dos Northrop F-5A Freedon Fighter nas operações “Skoshi Tiger”, onde se mostrariam muito superiores em termos de performance. Dotando não só a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), mas também diversos esquadrões da Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Além desta nação, seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o Northrop F-5E Tiger II, passou a ser oferecido em termos vantajosos através dos programas de ajuda militar, uma série de países alinhados a política externa do governo norte-americano, recebendo contratos de exportação para Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen. Neste contexto o 425º TFS (Tactical Fighter Training) foi designado como o esquadrão responsável em ministrar o treinamento e transição para o Northrop F-5E Tiger II de todos os pilotos estrangeiros cujos países tivessem adquirido a aeronave. Desta unidade saíriam centenas de pilotos, que empregariam o pequeno caça bombardeiro em combates reais como na Guerra do Ogaden (entre Etiópia e Somália), e na Guerra Irã X Iraque (1980 - 1988). Durante este processo de formação, observou-se a excelente manobrabilidade da aeronave em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (DACT), substituindo os treinadores avançados Northrop T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Aproximadamente setenta células novas de fábrica, que estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF) foram absorvidas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que as destinou aos esquadrões de treinamentos “Agressores” como os esquadrões 57th, 64th e 65th Esquadroes de Armas de Caça (Fighter Weapons Squadrons) que operavam junto à Base Aérea de Nellis no estado de Nevada. Vale salientar que a aeronave também seria operada aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) sendo empregadas também no papel de “agressores” em unidades baseadas nas instalações do Naval Air Station Key West na Florida. A produção do Northrop F-5E e F-5F Tiger II alcançou, até 1987, um total de 1.399 unidades, divididas entre a versão monoplace (F-5E) e a biplace (F-5F).
Contudo, a partir do final da década de 1980, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou a substituição gradual do Tiger II pelo General Dynamics F-16 Fighting Falcon, um caça multifuncional de quarta geração que oferecia avanços tecnológicos significativos. Apesar da defasagem em relação às aeronaves mais modernas, o F-5E/F manteve sua relevância devido a características que continuavam a destacá-lo no cenário aeroespacial. O Tiger II apresentava uma combinação única de baixo custo operacional, alta manobrabilidade e uma assinatura radar reduzida, atributos que o tornavam competitivo mesmo em ambientes de combate dominados por caças de quarta geração. Essas qualidades incentivaram diversos operadores a investir em programas de modernização, com o objetivo de prolongar a vida útil das células e atualizar suas capacidades de combate. A Força Aérea da República de Singapura (RSAF) foi pioneira na implementação de um ambicioso programa de modernização para sua frota de F-5E/F. A iniciativa incluiu a integração de tecnologias avançadas. Os resultados foram extremamente positivos, revitalizando a frota de Singapura e demonstrando o potencial do F-5E/F como uma plataforma versátil e adaptável. O sucesso desse programa inspirou outras nações operadoras a seguirem caminhos semelhantes, implementando modernizações que incluíam novos aviônicos, sistemas de guerra eletrônica e armamentos avançados. Os programas de modernização garantiram que o F-5E/F Tiger II permanecesse operacional em diversas forças aéreas até o final da década de 2020, muito além de sua expectativa inicial de vida útil. Países como Brasil, Chile, Tailândia e Taiwan, entre outros, adotaram atualizações que mantiveram o Tiger II relevante em missões de defesa aérea, ataque leve e treinamento avançado. Nos Estados Unidos, o F-5E/F continuou a desempenhar um papel importante na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), especialmente na função de “Agressor”. Nesse papel, as aeronaves simulavam caças adversários em exercícios de treinamento, ajudando a preparar pilotos para enfrentar ameaças reais. Em 2015, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy),adquiriu células usadas do F-5E/F da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe), reforçando sua frota de aeronaves “Agressor”. O Northrop F-5E/F Tiger II é um testemunho da engenhosidade e da visão da Northrop Aircraft Corporation. Sua capacidade de adaptação, aliada a uma excelente relação custo-benefício, permitiu que a aeronave permanecesse em serviço por mais de cinco décadas em diversos contextos operacionais. Mesmo em um cenário dominado por caças de quinta geração, o Tiger II continuou a provar seu valor, seja como plataforma de combate em forças aéreas de menor orçamento, seja como ferramenta essencial em treinamentos táticos.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) dispunha de um inventário superior a 1.500 aeronaves militares modernas, das quais a quase totalidade foi recebida a partir de 1942, no âmbito do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva, a Força Aérea Brasileira (FAB) contava com um significativo número de aeronaves de primeira linha, incluindo os renomados caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, bem como as aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. Essa combinação de vetores de combate, aliada a modelos destinados a transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), posicionava FAB como a segunda maior força aérea das Américas e a principal potência aérea do hemisfério sul. Contudo, o surgimento e a consolidação dos motores turbojato em uma nova geração de aeronaves militares rapidamente tornaram obsoletos os caças e bombardeiros de ataque equipados com motores a pistão. Adicionalmente, a substituição acelerada desses modelos por aeronaves a jato nas linhas de produção resultou em uma crescente escassez de peças de reposição no mercado internacional. Apesar das ambições do Ministério da Aeronáutica (MAer) em incorporar modernas aeronaves como os Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre, este desejo não se concretizaria em virtude de restrições orçamentárias e de ordem geopolítica. Esta demanda seria atendida a partir de 1953 com a adoção de aeronaves menos capazes como os Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C Shooting Star. Esses vetores passaram a constituir o principal componente das unidades de primeira linha da Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo no inicio da década de 1960, fadigas estruturais levariam a desativação precoce de todos os jatos ingleses, representando um severo impacto na capacidade ofensiva e defensiva do país. Desta maneira a outrora pujante aviação de caça brasileira se convertera uma simples sombra do que era no começo da década, comprometendo completamente sua eficiência operacional. A situação foi agravada pelo fato de que os caças Lockheed F-80C Shooting Star, responsáveis pela defesa aérea das regiões Norte e Nordeste, começaram a exibir sérios problemas de manutenção, sinalizando a necessidade iminente de sua desativação. Assim no final do ano de 1965, em resposta a este cenário problemático, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria uma série de estudos visando a análise e incorporação de novas aeronaves de caça. Durante esse período, a aquisição de aeronaves de combate multifuncionais tornou-se uma prioridade estratégica para fortalecer a defesa aérea e integrar o recém-criado Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA).
Inicialmente, o governo brasileiro considerou a aquisição dos McDonnell Douglas F-4 Phantom II, amplamente utilizados pelas forças armadas dos Estados Unidos durante a Guerra do Vietnã. Contudo, o Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS) vetou essa escolha, argumentando que a introdução de um caça tão avançado poderia desequilibrar o poder aéreo na América do Sul. Diante dessa restrição, o Brasil voltou sua atenção para opções mais acessíveis, como os caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter. Esses aviões, concebidos no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP) dos Estados Unidos, eram vistos como uma solução viável para substituir os obsoletos jatos ingleses Hawker Hunter, que equipavam a Força Aérea Brasileira (FAB). A intenção era adquirir pelo menos 12 unidades do F-5A/B para reforçar as capacidades do SISDACTA, que estava em fase de implementação. No entanto, limitações orçamentárias e a necessidade urgente de modernizar a aviação de transporte levaram ao cancelamento desse programa de aquisição, adiando a renovação da frota de caças. Como medida paliativa, no final de 1964, o Brasil firmou um acordo com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD) para a cessão de células usadas do jato de treinamento Lockheed T-33A Thunderbird. Essas aeronaves foram convertidas e modernizadas para a versão de ataque ao solo AT-33A-20-LO, permitindo a retomada da operacionalidade da primeira linha de defesa aérea nas regiões Sudeste e Sul do país. Apesar de não serem caças supersônicos, os AT-33A ofereceram uma solução temporária para suprir as necessidades, enquanto a aquisição de aeronaves mais avançadas permanecia em estudo. A lacuna por um interceptador de alta performance só seria plenamente preenchida em 1972, com a chegada dos primeiros caças Dassault Mirage IIIEBR. No entanto, logo a substituição dos Lockheed AT-33A-20-LO, que ainda equipavam unidades como o 1º Grupo de Aviação de Caça e o 1º/14º Grupo de Aviação, tornou-se uma prioridade no início da década de 1970. Com uma provisão orçamentária mais robusta, o governo brasileiro lançou, em meados da década, uma concorrência internacional para a aquisição de pelo menos 30 aeronaves de combate multifuncionais. Essa iniciativa atraiu propostas de diversos fabricantes globais. Entre os modelos apresentados estavam Spect BAE Jaguar: Um caça-bombardeiro anglo-francês, conhecido por sua versatilidade em missões de ataque ao solo e reconhecimento. BAE Jump Jet Harrier MK-50: Um jato britânico de decolagem e pouso vertical (V/STOL), ideal para operações em bases improvisadas. Aermacchi MB-326K: Uma aeronave italiana de ataque leve, derivada de um treinador avançado, com baixo custo operacional. McDonnell Douglas A-4F Skyhawk: Um jato de ataque leve, amplamente utilizado, conhecido por sua robustez e confiabilidade. Northrop F-5E Tiger II: Uma evolução do F-5A, com motores mais potentes, aviônicos avançados e maior manobrabilidade, projetado para competir com caças soviéticos como o Mig-21.
Neste momento o Ministério da Aeronáutica (MAer) conduziu um rigoroso estudo comparativo entre as propostas apresentadas por fabricantes de diversos países. A escolha recaiu sobre o Northrop F-5E Tiger II, da Northrop Aircraft Corporation, uma aeronave que se destacava por sua versatilidade, manobrabilidade e compatibilidade com os requisitos operacionais e orçamentários do Brasil. Em abril de 1974, o governo brasileiro assinou um contrato de US$ 115 milhões com a Northrop Aircraft Corporation, formalizando a aquisição de 36 células monoplaces F-5E Tiger II e seis biplaces destinadas à conversão e treinamento de pilotos. As aeronaves F-5E foram configuradas com customizações específicas em aviônicos e sistemas de comunicação, atendendo às necessidades e as padronizações da Força Aérea Brasileira (FAB). Para o treinamento, inicialmente, a versão biplace escolhida seria o F-5F, uma variante do Tiger II projetada para instrução avançada. No entanto, a versão F-5F ainda estava nos estágios finais de desenvolvimento, com previsão de entrada em serviço apenas no final de 1976, o que representava um atraso inaceitável para o cronograma de implementação, o que não poderia ser aceito por seus comandantes. Como solução, optou-se pela aquisição de seis unidades da versão biplace F-5B Freedom Fighter, desenvolvida anteriormente como aeronave de conversão operacional para os caças F-5A. Essa decisão permitiu que o programa de introdução dos novos caças prosseguisse sem comprometer os prazos estabelecidos . Com os detalhes finais do contrato acertados em maio de 1974, foi criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (COMFIREM), responsável por supervisionar a entrega e integração dos caças F-5E Tiger II e F-5B Freedom Fighter. A comissão foi estabelecida na Base Aérea de Palmdale, na Califórnia, pertencente à Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Durante seis meses, uma equipe de pilotos e técnicos brasileiros recebeu treinamento intensivo sob a orientação dos militares do 425º Esquadrão de Treinamento de Caça Tático (425º TFS), originalmente sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona. Esse período foi essencial para capacitar os militares brasileiros na operação e manutenção das novas aeronaves, garantindo a transição suave para o ambiente operacional no Brasil. O translado das aeronaves para o Brasil foi realizado em uma operação cuidadosamente planejada, batizada de Operação Tigre. As aeronaves foram divididas em 11 esquadrilhas, que percorreram uma rota complexa iniciada em Palmdale, na Califórnia. O trajeto incluiu escalas estratégicas em San Antonio (Texas) e Homestead (Flórida), nos Estados Unidos, seguidas por paradas em países da América Central e do Sul, como Porto Rico, Trinidad e Tobago e Suriname. No Brasil, as aeronaves passaram por Belém, Anápolis e Rio de Janeiro antes de serem distribuídas às unidades operacionais. A primeira entrega ocorreu em 6 de março de 1975, com a chegada das aeronaves F-5B Freedom Fighter. As unidades monoplaces F-5E Tiger II começaram a ser recebidas em junho do mesmo ano, com o processo de entrega concluído em fevereiro de 1976.
Essa operação marcou um momento histórico para a Força Aérea Brasileira (FAB), consolidando a introdução de um caça supersônico moderno e versátil, capaz de atender às demandas de defesa aérea e ataque leve. Como a pista da Base Aérea de Santa Cruz (BASC) no Rio de Janeiro - RJ, estava passando por obras para prolongamento para poder operar os novos jatos supersônicos, as células já então incorporadas, passaram a operar a partir da Base Aérea do Galeão (BAGL) também no Rio de Janeiro, efetuando também missões de treinamentos nas cidades São Jose dos Campos e Guaratinguetá, no interior do estado de São Paulo. A chegada dos caças Northrop F-5E Tiger II à Força Aérea Brasileira (FAB) em 1975 marcou um capítulo significativo na história da aviação militar do país. Essas aeronaves, designadas com as matrículas FAB 4820 a 4835, foram distribuídas estrategicamente entre duas unidades operacionais: o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC), sediado na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e o 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv – Esquadrão Pampa), localizado na Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Cada unidade recebeu 12 aeronaves, com o 1º GAvC alocando suas células aos esquadrões 1º/1º GAvC (Senta a Pua) e 2º/1º GAvC (Rompe Mato). A introdução do F-5E Tiger II representou um salto tecnológico para a Força Aérea Brasileira (FAB), permitindo a substituição de aeronaves mais antigas, como os jatos de treinamento avançado Embraer AT-26 Xavante (uma versão licenciada do italiano Aermacchi MB-326) e os últimos Lockheed AT-33A Thunderbird, que já não atendiam às exigências de um cenário de defesa aérea em evolução. Além tecnologia embarcada de caças de terceira geração, o F-5E Tiger II oferecia desempenho superior em velocidade, manobrabilidade e capacidade de combate, consolidando-se como um vetor moderno e versátil para missões de interceptação, ataque leve e defesa aérea. Sua capacidade de operar em velocidades supersônicas, aliada a aviônicos avançados, como o radar Emerson Electric AN/APQ-153, e por fim o emprego do misseis ar ar AIM-9B Sidewinder permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) maior precisão em operações de combate. Além disso, o F-5E foi a primeira aeronave na frota da Aeronáutica equipada com um sistema de reabastecimento em voo (REVO), uma capacidade estratégica que ampliava o alcance e a autonomia das missões. Em maio de 1976, a Força Aérea Brasileira (FAB) realizou sua primeira operação de reabastecimento em voo, um marco histórico para a aviação militar brasileira. A missão ocorreu sobre o litoral do Rio de Janeiro, envolvendo dois caças F-5E Tiger II do 1º GAvC (Senta a Pua), que foram reabastecidos por um Lockheed KC-130H Hercules.
Seriam ainda recebidos, seis narizes fotográficos idênticos aos utilizados pelos Northrop RF-5E Tiger II de reconhecimento. Esses equipamentos, projetados para missões de reconhecimento aéreo, poderiam ser acoplados às aeronaves para capturar imagens de alta resolução. No entanto, a complexidade de configurar e operar esses narizes revelou-se um desafio logístico. Como resultado, seu uso pelas unidades de caça foi limitado e de curta duração. Em 28 de maio de 1982 no transcorrer da guerra das Falklands - Malvinas, durante a Operação Black Buck 6, um Avro Vulcan B.2, matrícula XM597, da RAF, partiu da Ilha de Ascensão para atacar instalações argentinas nas Malvinas. Após completar sua missão, a aeronave enfrentou problemas técnicos com sua sonda de reabastecimento em voo, o que a impediu de retornar à base. O SISDACTA detectou a aproximação do Vulcan, que voava a alta altitude (cerca de 40.000 pés) e sem identificação clara, o que acionou os protocolos de defesa aérea. Dois caças F-5E Tiger II do 1º GAvC, decolaram em caráter de urgência para interceptar a aeronave não identificada, próximo ao litoral do Rio de Janeiro os pilotos brasileiros estabeleceram contato visual com o bombardeiro. Seguindo ordens do comando, os F-5E escoltaram a aeronave até o Galeão, mantendo uma formação tática para garantir a segurança da operação. O Vulcan pousou com segurança às 08:45 (horário local), com sua tripulação de cinco militares britânicos sendo recebida por autoridades brasileiras. Em meados da década de 1980 seria feita a aquisição de mais vinte e duas aeronaves, agora se tratando de células usadas, visando assim repor perdas ocasionadas por desgaste natural ou acidentes operacionais. O recebimento imediato, destas novas aeronaves possibilitou a concentração de todas as células originais do primeiro lote na Base Aérea de Santa Cruz dotando o 1º e 2º Grupo de Aviação de Caça, destinando as "novas" aeronaves ao 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa, baseado na cidade Canoas no estado do Rio Grande do Sul. Em 1997 os dois lotes dos caças Northrop F-5E Tiger II brasileiros, começaram a receber a integração para a operação com os modernos mísseis israelenses Rafael Python III em substituição aos já obsoletos AIM-9B Sidewinder, devolvendo a aeronave uma capacidade adequada para emprego em missões de combate ar ar. Posteriormente este processo abrangeu também a homologação para o emprego do míssil ar ar de fabricação nacional o Mectron MAA-1 Piranha. No final da década de 1990, a Força Aérea Brasileira iniciaria estudos visando a modernização de toda a sua frota de caças Northorp F-5E Tiger II, projeto este que seria conhecido como F-5BR. Com este programa sendo iniciado em 2003 pela Embraer S/A em parceria com a empresa israelense Elbit Systens, com as últimas células modernizadas entregues no início de 2013, possibilitando assim estender a vida útil das aeronaves até meados da década de 2020.
Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5E Tiger II matricula "FAB "4837" pertencente ao 1º Grupo de Aviação de Caça, empregamos o antigo kit da Monogram, na escala 1/48, que infelizmente apresenta suas linhas em alto-relevo, sendo na época a única opção disponível (hoje sem dúvida o novo modelo do fabricante AFV representa a melhor opção em termos de detalhamento e linhas em baixo relevo). Para representar com fidelidade a versão brasileira do F-5E, foram realizadas adaptações específicas no modelo, incluindo a adoção de uma barbatana dorsal, confeccionada em plasticard (folha de poliestireno) e integrada à fuselagem, por fim incluímos a sonda de reabastecimento em voo (peça em resina). A pintura e as marcações foram aplicadas utilizando decais do conjunto Set 48/03 da FCM Decals, uma marca reconhecida pela qualidade na reprodução de insígnias brasileiras.
Bibliografia
:
- Os Tiger Afiam suas Garras - Carlos Lorch - Revista Força Aérea
Nº3
- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- Aeronaves Militares Brasileira 1916 – 2015 Jackson Flores Jr.
- História da Força Aérea Brasileia , Professor Rudnei Dias Cunha
- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Em junho de 1939, em meio ao crescente clima de tensão na Europa devido às anexações territoriais promovidas pelo regime nazista, montadoras norte-americanas como a International Harvester Company, a Studebaker Automobile Company e a Yellow Coach Corporation (subsidiária da General Motors) apresentaram ao Exército dos Estados Unidos seus projetos técnicos e propostas comerciais para o desenvolvimento de caminhões táticos. O iminente risco de um conflito global levou o governo norte-americano, em agosto do mesmo ano, a aprovar todas as propostas submetidas, com a ressalva de que os maiores contratos de aquisição fossem direcionados à Yellow Coach Corporation, para a produção da família GMC CCKW, e à Studebaker Automobile Company, para a fabricação da linha US6 6x6. Essa decisão refletiu a urgência de modernizar as forças armadas dos EUA, garantindo veículos robustos e versáteis para atender às demandas de um cenário de guerra iminente. O Studebaker US6 6x6 foi projetado com foco em robustez e confiabilidade, características essenciais para operações em terrenos adversos e ambientes de combate. Sua concepção priorizava a facilidade de manutenção em campo, permitindo reparos sem a necessidade de uma infraestrutura técnica complexa. O veículo era equipado com o motor a gasolina Hercules JXD de seis cilindros em linha, que desenvolvia 86 hp (64 kW) a 2.800 rpm e 271 Nm de torque a 1.150 rpm. Esse motor, de configuração conservadora e taxa de compressão de 5,82, destacava-se pela confiabilidade e pela padronização com outros veículos militares, como os blindados meia-lagarta White M-3, o veículo leve Ford M-8 Greyhound e o M-20 Command Car. Essa comunalidade facilitava a logística de peças de reposição, um fator crítico para a eficiência operacional das forças mecanizadas norte-americanas. O chassi do US6 6x6, estruturado em formato de escada com três eixos, contava com um sistema de suspensão robusto, composto por molas semi-elípticas na dianteira e um sistema elíptico em tandem na traseira. Disponível em duas distâncias entre eixos, o caminhão era oferecido em configurações versáteis, incluindo versões basculante, carga seca e semi-reboque. Além disso, o modelo era produzido em duas variantes principais: uma com tração integral 6x6, ideal para operações fora de estrada, e outra com tração 6x4, voltada para uso rodoviário. As carrocerias abrangiam uma ampla gama de funções, como transporte de cargas e tropas, cisterna de água, tanque de combustível, veículo de socorro e basculante, garantindo flexibilidade para atender às diversas necessidades do Exército dos EUA. A aprovação do Studebaker US6 6x6 e sua subsequente produção em larga escala representaram um marco na preparação militar dos Estados Unidos. A colaboração entre a Studebaker e outras montadoras demonstrou o compromisso da indústria norte-americana em fortalecer as forças armadas, fornecendo veículos que combinaram inovação, durabilidade e praticidade.
Entre 1940 e 1945, a produção do caminhão Studebaker US6 6x6 alcançou a impressionante marca de 219.882 unidades, distribuídas em treze versões com chassis e carrocerias especializadas, projetadas para atender às diversas demandas do Exército dos Estados Unidos e seus aliados. Desse total, 197.678 caminhões foram fabricados nas linhas de produção da Studebaker Automobile Company, em South Bend, Indiana, enquanto 22.204 unidades foram produzidas sob licença pela R.E. Olds Motor Car Company, em sua planta industrial em Lansing, Michigan. As versões licenciadas eram praticamente idênticas às fabricadas pela Studebaker, com a principal diferença sendo a ausência do gancho hidráulico frontal de carga, uma característica distintiva dos modelos originais. Embora o US6 tenha sido menos utilizado pelo Exército dos Estados Unidos em comparação com o modelo GMC CCKW 352-353, sua contribuição deixou uma marca indelével em operações estratégicas. Durante a Segunda Guerra Mundial, os caminhões US6 desempenharam um papel crucial na construção da Estrada da Birmânia (1939-1941), uma façanha logística que conectou a China à Índia e à Birmânia (atual Mianmar). Essa rodovia foi essencial para o transporte de suprimentos dos Aliados à resistência chinesa contra a ocupação japonesa, garantindo o fluxo de recursos vitais em um dos teatros de guerra mais desafiadores. Além disso, o Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Corps of Engineers) empregou o US6 na construção da Estrada Alcan, na América do Norte, transportando equipamentos, suprimentos e pessoal para essa obra monumental, que conectou os Estados Unidos ao Alasca, fortalecendo a defesa do continente. Com o fim do conflito, os caminhões US6 começaram a ser desmobilizados do Exército dos Estados Unidos, sendo armazenados em grande quantidade para futura redistribuição. Por meio de programas de ajuda e cooperação militar, milhares dessas viaturas foram cedidas a nações aliadas, conhecidas como “nações amigas”. Em muitos desses países, os US6 permaneceram em serviço até o final da década de 1960, quando começaram a ser gradualmente substituídos por modelos mais modernos, como os REO M-34 e REO M-35, que incorporavam avanços tecnológicos e maior adequação às novas demandas militares. A longevidade do Studebaker US6 reflete não apenas a robustez de seu projeto, mas também o impacto duradouro de sua contribuição no esforço de guerra aliado. Sua presença em operações logísticas cruciais, como as Estradas da Birmânia e Alcan, e sua subsequente distribuição a nações aliadas ilustram o papel vital que a Studebaker desempenhou na construção de pontes – tanto literais quanto figurativas – entre nações em um período de desafios globais. O legado desses caminhões permanece como um símbolo de resiliência, colaboração e inovação industrial.
Após a conclusão do processo de entrega, iniciado em 1943 e finalizado em meados de 1945, os caminhões Studebaker US6 G-630 2½-Ton 6x4 começaram a ser distribuídos às unidades do Exército Brasileiro, com ênfase nas formações de infantaria motorizada espalhadas pelo território nacional. Designados oficialmente como VTNE Carga Emprego Geral 2½ Ton 6x4 Cabine Fechada, esses veículos foram, de forma gradual, alocados preferencialmente a grupamentos operando em regiões distantes das principais capitais estaduais. Essa decisão estratégica foi motivada pela capacidade do US6 G-630 de operar em áreas com infraestrutura limitada, uma característica essencial para atender às necessidades logísticas do interior do Brasil na década de 1940. O desempenho excepcional desses caminhões era impulsionado pelo robusto motor Hercules a gasolina, de seis cilindros em linha, quatro tempos e 5.240 cc, que entregava 95 cv a 2.400 rpm. Esse motor se destacava por sua capacidade de operar com gasolina de baixa qualidade, comum nas regiões mais remotas do país à época, reduzindo significativamente a incidência de problemas mecânicos em comparação com outros modelos em uso pelo Exército Brasileiro. Assim como observado na União Soviética, onde o US6 Studebaker se tornou um pilar do Exército Vermelho Soviético, os caminhões brasileiros demonstraram notável adaptabilidade à precária malha viária do interior do país. Com desempenho confiável em terrenos irregulares, o US6 G-630 alcançava uma velocidade máxima de 70 km/h e uma autonomia de até 400 km sem reabastecimento, características que o tornavam ideal para operações em áreas desafiadoras. A chegada dos Studebaker US6 G-630, em conjunto com os caminhões da família GMC CCKW 352 e 353 com tração integral 6x6, marcou uma transformação significativa no Exército Brasileiro. Até então, as unidades de logística e infantaria motorizada dependiam de caminhões militarizados obsoletos de pequena capidade de transporte e principalmente insuficientes em números, como os Chevrolet 6000, 6500, G-617, Diamond T-614 e Citroën 1930, todos com tração 4x4 e limitações operacionais. A introdução desses novos veículos trouxe uma capacidade de motomecanização sem precedentes, ampliando consideravelmente a mobilidade e a eficiência das operações militares. Essa modernização não apenas fortaleceu a prontidão do Exército Brasileiro para enfrentar possíveis ameaças, mas também consolidou sua capacidade de atuar em um vasto território com condições adversas. Esta incorporação de uma variada gama de caminhões de transporte possibilitaria a modernização das doutrinas operacionais nas unidades de apoio e logística, se adequando a nova realidade da guerra altamente móvel que se apresentava no conflito europeu. 
