História e Desenvolvimento.
Anthony Fokker, filho de um comerciante neerlandês, revelou desde cedo notável inclinação para a mecânica e, em particular, para os ainda incipientes estudos da aviação. Em 1910, aos vinte anos de idade, concebeu e construiu sua primeira aeronave, o “Spin” (Aranha), um monoplano de asa alta claramente influenciado pelos projetos do pioneiro francês Henri Farman. Os ensaios realizados nos Países Baixos demonstraram resultados promissores, encorajando o jovem inventor a buscar horizontes mais favoráveis ao desenvolvimento de suas ideias. Nesse contexto, em 1911, Fokker transferiu-se para a Alemanha, atraído pelo ambiente altamente dinâmico de Johannisthal, então um dos mais importantes centros aeronáuticos europeus, situado nos arredores de Berlim. Ali concentravam-se diversas empresas emergentes do setor, como a Rumpler e a Albatros Flugzeugwerke, formando um ecossistema propício à inovação. Sob uma perspectiva humana, essa mudança representou uma decisão de grande risco: ainda jovem, Fokker afastou-se de sua família e passou a enfrentar limitações financeiras, além das dificuldades inerentes à adaptação linguística e cultural, em nome de seu projeto de vida. Em 22 de fevereiro de 1912, estabeleceu formalmente a Fokker Aviatik GmbH em Johannisthal, com capital inicial modesto e direcionamento voltado à fabricação e comercialização de aeronaves. A designação “Aviatik”, amplamente empregada à época derivada do latim avis (pássaro), refletia tanto o espírito do período quanto uma estratégia de atração de investidores alemães. Inicialmente instalada em uma oficina de pequenas dimensões e contando com reduzido número de mecânicos, a empresa produziu seus primeiros monoplanos inspirados diretamente no “Spin”. Ainda em dezembro de 1912, a jovem companhia obteve seu primeiro contrato de maior relevância, ao fornecer duas aeronaves monoplano ao Exército Alemão (Deutsches Heer), fato que marcaria o início de uma relação institucional determinante para sua consolidação. Fokker, dotado de personalidade ousada e marcadamente empreendedora, envolvia-se pessoalmente nos ensaios em voo, demonstrando coragem em um período no qual a atividade aeronáutica era associada a elevados índices de acidentes e mortalidade. Entre 1913 e 1914, a Fokker Aviatik GmbH passou por significativa expansão de suas instalações em Johannisthal, alcançando um quadro aproximado de cem trabalhadores e diversificando sua produção para atender tanto à demanda civil quanto militar. Dentre os modelos iniciais destacavam-se o Fokker M.1 Spin e o Fokker M.5, aeronaves de treinamento que incorporavam soluções técnicas inovadoras, como o controle lateral por torção das asas (wing warping), conceito originalmente desenvolvido pelos irmãos Wright e posteriormente adaptado para conferir maior estabilidade operacional. Em 1913, Fokker apresentou o modelo M.5 ao Exército Alemão (Deutsches Heer), assegurando contratos para a formação de pilotos na escola de aviação de Döberitz. Paralelamente, a empresa iniciou exportações para mercados estrangeiros, como a Rússia e a Suécia, contribuindo para consolidar a reputação de Fokker como um dos mais promissores inovadores de sua geração.
Em 1914, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, a Fokker Aviatik GmbH redirecionou decisivamente sua produção para fins militares, atendendo à crescente demanda alemã por aeronaves de combate mais eficazes um movimento que definiria, de maneira duradoura, o papel da empresa no cenário aeronáutico internacional. A eclosão da Primeira Guerra Mundial representou um ponto de inflexão decisivo na trajetória da Fokker Aviatik GmbH, que rapidamente se consolidou como uma das principais fornecedoras de aeronaves para o Exército Alemão. Nesse contexto de mobilização industrial e acelerado desenvolvimento tecnológico, Anthony Fokker destacou-se ao introduzir, em 1915, o caça monoplano Fokker E.I Eindecker, dotado de um sistema de sincronização de disparo o denominado interrupter gear. Tal dispositivo permitia o uso de metralhadoras disparando através do arco da hélice sem danificá-la, constituindo uma inovação de grande impacto no combate aéreo. Convém observar, sob o prisma técnico, que o armamento empregado não correspondia a uma metralhadora Gatling de múltiplos canos, mas sim a metralhadoras sincronizadas de tiro contínuo, como a LMG 08/15, calibradas no padrão 7,92 × 57 mm Mauser. Ainda assim, a introdução desse sistema conferiu aos alemães uma vantagem tática temporária nos céus da Europa, período que ficaria conhecido como o “Flagelo Fokker” (Fokker Scourge). Durante essa fase, ases da aviação como Max Immelmann e Oswald Boelcke obtiveram vitórias expressivas, contribuindo para consolidar a reputação de Fokker como um dos principais inovadores do setor. À medida que o conflito se intensificava, o Estado alemão passou a exercer maior controle sobre a indústria aeronáutica, assumindo, na prática, a gestão das operações da empresa. Ainda assim, Fokker foi mantido como figura central no desenvolvimento de projetos, ocupando posição de destaque como projetista. Nesse cenário, estabeleceu-se uma colaboração em grande medida imposta pelas circunstâncias de guerra com a Junkers, empresa pioneira no emprego de estruturas metálicas e em conceitos avançados de engenharia aeronáutica. Essa associação resultou, em 20 de outubro de 1917, na criação da Junkers-Fokker Aktiengesellschaft (Jfa), iniciativa que buscava combinar a experiência produtiva da Fokker com as inovações estruturais da Junkers. Contudo, divergências técnicas, administrativas e estratégicas acabaram por comprometer a eficácia da parceria, levando à sua dissolução em curto espaço de tempo. Apesar disso, diversos conceitos desenvolvidos nesse período foram incorporados a projetos subsequentes, contribuindo para uma certa convergência estética e tecnológica entre aeronaves das duas empresas ao longo da década seguinte. Durante a fase final do conflito, sob a liderança técnica de Reinhold Platz, a Fokker produziu alguns dos mais notáveis caças alemães da guerra, dentre os quais se destacam o Fokker D.VI, o célebre triplano Fokker Dr.I (Dreidecker) imortalizado como a aeronave associada ao “Barão Vermelho”, Manfred von Richthofen e o altamente eficiente Fokker D.VII.
Este último, introduzido em 1918, é amplamente considerado o melhor caça alemão do conflito, combinando excelente desempenho, com velocidade máxima em torno de 200 km/h, e armamento composto por duas metralhadoras sincronizadas LMG 08/15. Ao longo da guerra, a Fokker produziu aproximadamente 7.600 aeronaves, o impacto do Fokker D.VII foi tal que ao final do conflito a Alemanha foi obrigada a entregar todos os exemplares remanescentes As disposições impostas pelo Tratado de Versalhes proibiram o pais de manter ou desenvolver uma indústria aeronáutica militar, o que teve impacto direto sobre as atividades de Anthony Fokker. Diante desse novo cenário, o empresário foi compelido a encerrar, em 1919, as operações de sua fábrica em Johannisthal. Em uma decisão estratégica e ousada, transferiu clandestinamente parte significativa de seus equipamentos, máquinas e ferramental para os Países Baixos, onde, em 21 de julho do mesmo ano, fundou a N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, estabelecida em Amsterdã. A partir de então, passaria a concentrar seus esforços no desenvolvimento de aeronaves em território neutro, afastando-se das restrições impostas à Alemanha derrotada. No início da década de 1920, atento às oportunidades do mercado internacional, Fokker ampliou sua atuação para além da Europa. Em 1923, transferiu-se para os Estados Unidos, onde consolidou sua presença industrial ao fundar, em 1927, a Atlantic Aircraft Corporation, posteriormente rebatizada como Fokker Aircraft Corporation of America. Esse movimento marcou o início de um período de grande prosperidade para a empresa, que viria a se tornar, naquele contexto, uma das maiores fabricantes de aeronaves do mundo. O principal símbolo desse êxito foi o trimotor de transporte de passageiros Fokker F.VIIa/3m, introduzido em meados da década de 1920. Robusto, confiável e adaptado às condições operacionais ainda precárias da aviação comercial da época, o modelo alcançou ampla aceitação internacional, sendo empregado por dezenas de companhias aéreas e chegando a deter, em 1936, cerca de 40% do mercado norte-americano. Inicialmente, a empresa dividia espaço no mercado europeu com a Junkers. Com o tempo, contudo, os projetos da Fokker conquistaram predominância tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, até a entrada em cena do Ford Trimotor, cuja concepção incorporava, em certa medida, soluções estruturais e aerodinâmicas semelhantes às desenvolvidas por Fokker e pela própria Junkers. O falecimento de Anthony Fokker, em 1939, marcou o fim de uma era para a companhia. Pouco depois, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial e a subsequente ocupação dos Países Baixos pela Alemanha, a empresa voltou a operar sob controle alemão. Nesse período, foi incumbida da produção em larga escala de aeronaves de treinamento básico como o Bücker Bü 181 Bestmann, além de participar da fabricação de componentes essenciais para aeronaves de transporte, notadamente o Junkers Ju 52/3m.
Os efeitos do conflito foram profundamente devastadores para os Países Baixos. A infraestrutura industrial nacional incluindo as instalações da Fokker em Amsterdã sofreu severos danos durante o período de ocupação entre 1940 e 1945. No pós-guerra, a empresa enfrentou o desafio de reconstruir suas capacidades produtivas em um ambiente econômico e industrial fragilizado. Nesse contexto, a Fokker direcionou seus esforços iniciais para o desenvolvimento de aeronaves leves de treinamento, identificando um nicho promissor no mercado europeu. As forças aéreas do continente, em processo de reorganização e modernização, necessitavam substituir aeronaves obsoletas da era pré-guerra, como o de Havilland DH.82 Tiger Moth, o Bücker Bü 131 Jungmann, o Boeing-Stearman PT-17 Kaydet e o Fairchild PT-19. A necessidade de formar pilotos aptos a operar aeronaves cada vez mais rápidas e tecnologicamente sofisticadas impulsionou a demanda por treinadores modernos, abrindo caminho para uma nova fase de desenvolvimento na história da empresa. Nesse contexto de reconstrução e reposicionamento no mercado aeronáutico do pós-guerra, a Fokker deu início ao desenvolvimento de um novo treinador básico, que viria a ser designado como S.11. A letra “S” derivava do termo holandês Scholenvliegtuig (aeronave de instrução), refletindo claramente sua finalidade. O projeto inicial, identificado como “Projeto 223”, foi concebido com o objetivo de atender às crescentes demandas por formação de pilotos em uma aviação cada vez mais complexa e exigente. Do ponto de vista conceitual, o S.11 incorporava soluções inovadoras para a época, destacando-se a configuração monoplana de asa baixa com assentos lado a lado para aluno e instrutor. Essa disposição representava uma ruptura em relação ao tradicional arranjo em tandem, proporcionando melhor comunicação, maior interação visual e mais eficiente supervisão durante as fases de instrução. Estruturalmente, a aeronave adotava uma construção mista, equilibrando robustez, simplicidade e custos operacionais. A fuselagem era composta por uma treliça de tubos de aço soldados, parcialmente revestida com compensado e lona, enquanto as superfícies aerodinâmicas asas e empenagens eram integralmente metálicas, assegurando maior durabilidade e facilidade de manutenção. O trem de pouso fixo, com pernas anguladas (knicked), foi projetado para absorver melhor os impactos em pistas não preparadas, característica relevante no cenário europeu do pós-guerra. A motorização ficava a cargo do Lycoming O-435-A, um motor boxer de seis cilindros opostos, refrigerado a ar, capaz de desenvolver cerca de 190 hp. Esse conjunto conferia ao S.11 desempenho adequado à sua missão, com velocidade máxima em torno de 209 km/h, teto operacional aproximado de 4.000 metros e peso máximo de decolagem na ordem de 1.100 kg. O protótipo, registrado como PH-NBE, foi construído nas instalações da Fokker em Amsterdã, utilizando técnicas de produção que buscavam otimizar o equilíbrio entre desempenho e viabilidade econômica.
Seu primeiro voo ocorreu em 18 de dezembro de 1947, no Aeroporto de Schiphol, com sua avaliação evidenciando boas qualidades de estabilidade e manuseio. Entretanto, os ensaios conduzidos ao longo de 1948 revelaram a necessidade de refinamentos aerodinâmicos, como melhorias no estabilizador horizontal, com o objetivo de corrigir tendências de instabilidade direcional, bem como ajustes no sistema de leme, visando reduzir esforços excessivos durante subidas prolongadas. Adicionalmente, o canopy foi redesenhado e ampliado, proporcionando melhor visibilidade e ventilação à cabine. Esses estudos permitiram identificar e solucionar de forma eficaz as limitações iniciais do projeto. Com a maturidade técnica alcançada, a Fokker iniciou, ainda em 1948, uma campanha de demonstração voltada a potenciais operadores militares. Como resultado, foi firmado o primeiro contrato com a Real Força Aérea Holandesa, que encomendou 39 aeronaves destinadas à substituição dos treinadores Bücker Bü 181. A introdução operacional do S.11 ocorreu em março de 1950, quando cadetes passaram a utilizá-lo em missões de instrução básica, frequentemente sob condições climáticas adversas características do norte dos Países Baixos, como ventos intensos e nevoeiros persistentes. O êxito do modelo rapidamente despertou interesse internacional, levando à sua adoção por outros países. Entre os primeiros clientes estrangeiros destacou-se a recém-criada Força Aérea de Israel, que adquiriu inicialmente 41 aeronaves adaptadas para operações em ambiente desértico. As primeiras unidades foram entregues em maio de 1951, sendo incorporadas ao Esquadrão 101. Neste mesmo momento, renascida Força Aérea Italiana - AMI (Aeronautica Militare Italiana) também estava em busca de uma nova aeronave de treinamento primário, elegendo o Fokker S.11 como seu modelo padrão, resultando em um contrato de produção sob licença pela empresa Aeronautica Macchi Sp.A, envolvendo a montagem de 150 células. Ao contabilizarmos as aeronaves produzidas pela empresa holandesa e sob licença, o total de células entregues atingiria a cifra de trezentos e cinquenta e oito aviões até o ano e 1958. Em 1948 as linhas de produção da Fokker estavam engajadas na produção do S.11 Instructor , quando a equipe de projetistas da N.J Konklijke Nederlandshe Vliegtuigen Fabriek Fokker iniciaram estudos para o desenvolvimento de uma versão triciclo da aeronave, agregando uma bequilha, porém inicialmente a proposta não foi aceita pela diretoria da empresa em face do foco no S.11. Porém em 1949, seria dado o aval para o desenvolvimento desta nova versão, que recebeu a designação de S.12 que era rigorosamente idêntico ao seu antecessor, distinguindo se unicamente pela incorporação de uma bequilha e pelo deslocamento à ré dos trens principais de pouso. A nova versão era rigorosamente idêntica ao seu antecessor, distinguindo se unicamente pela incorporação de uma bequilha e pelo deslocamento à ré dos trens principais de pouso. O primeiro protótipo com a matrícula 6287, alçaria voo em meados de 1950. Apesar das expectativas positivas o Fokker S.12 não lograria o mesmo êxito do modelo antecessor, não sendo assim incorporado pela Real Força Aérea Holandesa (NLAF) o que evidentemente desestimulou as exportações da aeronave.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) apresentava um expressivo inventário superior a 1.500 aeronaves militares consideradas modernas para os padrões da época, sendo a grande maioria incorporada a partir de 1942 no âmbito do Lend-Lease Act. Esse programa de cooperação foi determinante para a rápida expansão e modernização da aviação militar brasileira durante o conflito. No que se refere à capacidade ofensiva, dispunha-se de um conjunto robusto de aeronaves de primeira linha, entre as quais se destacavam os caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, além dos vetores de ataque Douglas A-20 Havoc, Lockheed PV-1 Ventura e North American B-25 Mitchell. Esse conjunto era complementado por aeronaves destinadas a transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), conferindo uma posição de destaque estratégico sendo então considerada a segunda maior força aérea das Américas e a principal do hemisfério sul. Todavia, essa aparente superioridade encontrava-se ameaçada pelo rápido avanço tecnológico observado a partir da segunda metade da década de 1940. A introdução de aeronaves a jato e de sistemas eletrônicos mais sofisticados tornava progressivamente obsoletos os vetores de origem bélica recente, como o P-47 e o P-40. A situação era agravada pela descontinuação da produção de peças de reposição no pós-guerra, afetando diretamente a disponibilidade operacional dessas aeronaves. Motores como o Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que equipava o P-47, passaram a enfrentar crescentes dificuldades logísticas, resultando em índices de prontidão que, em algumas unidades, caíram para cerca de 60% por volta de 1950. Paralelamente, consolidava-se no âmbito estratégico nacional a percepção de que a integração territorial do Brasil dada sua dimensão continental dependia, em grande medida, do emprego intensivo do transporte aéreo. Tal entendimento reforçava a necessidade de não apenas manter, mas também modernizar e expandir a capacidade aeronáutica nacional. Nesse contexto, ganhava força a ideia de criação de uma indústria aeronáutica própria, inicialmente voltada à produção sob licença e à montagem local de aeronaves, como forma de absorver tecnologia, desenvolver mão de obra especializada e reduzir a dependência externa. Simultaneamente, o Ministério da Aeronáutica (MAer) passou a estudar alternativas para a substituição de sua já envelhecida frota de treinamento básico, composta majoritariamente pelos Fairchild PT-19 e sua variante nacional Fairchild PT-3FG. Embora robusto, o PT-19 apresentava limitações significativas: sua cabine aberta, o envelope de voo restrito com velocidade máxima em torno de 200 km/h e a ausência de capacidade acrobática mais avançada tornavam-no inadequado para preparar pilotos destinados a operar aeronaves de maior desempenho. A situação do PT-3FG mostrava-se ainda mais crítica. Produzido no Brasil, mas submetido a intenso desgaste ao longo dos anos de guerra e pós-guerra, o modelo enfrentava elevados índices de indisponibilidade operacional que chegavam a aproximadamente 40% em 1949 em grande parte devido à escassez de peças de reposição e às limitações estruturais acumuladas pelo uso contínuo.
Dessa forma, ao final da década de 1940, tornava-se evidente que a modernização da aviação de treinamento não constituía apenas uma necessidade operacional imediata, mas também um passo essencial dentro de um projeto mais amplo de desenvolvimento e autonomia tecnológica da aviação brasileira. Inserido nesse contexto, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) passou a reconhecer a conveniência de reequipar a Escola de Aeronáutica (EAer) com aeronaves mais modernas a partir de meados da década seguinte, compatíveis com as novas exigências operacionais impostas pela evolução da aviação militar. Paralelamente, em 1950, um grupo de empresários brasileiros iniciou tratativas com a Fokker, visando estabelecer no país uma base industrial capaz de produzir aeronaves sob licença. A iniciativa, embora promissora, enfrentou obstáculos significativos, sobretudo em razão da crônica escassez de recursos financeiros que caracterizava as Forças Armadas brasileiras naquele período. Soma-se a isso a postura cautelosa por vezes reticente do governo federal e do próprio Ministério da Aeronáutica, influenciada por experiências anteriores pouco exitosas em projetos de industrialização aeronáutica. Ainda assim, diante da inexistência de fabricantes nacionais em operação e da carência de alternativas viáveis, os meios militares optaram por analisar com maior profundidade a proposta apresentada. As negociações entre os empresários brasileiros e a direção da Fokker evoluíram de forma relativamente célere; entretanto, o mesmo não se verificou nas tratativas com o Ministério da Aeronáutica, que se estenderam por mais de dois anos, refletindo a complexidade de se estabelecer um modelo que conciliasse os interesses industriais, financeiros e estratégicos das partes envolvidas. Em maio de 1952, o processo atingiu um estágio mais avançado, levando a Força Aérea Brasileira (FAB) a enviar aos Países Baixos uma comissão de oficiais aviadores com a finalidade de avaliar, in loco, as aeronaves incluídas na proposta. O pacote inicial contemplava a produção, sob licença e nas instalações da Fábrica do Galeão, no Rio de Janeiro, de quatro modelos de instrução: o Fokker S.11, destinado ao treinamento básico; o S.12, também voltado à instrução primária; o S.13, um bimotor de treinamento; e o S.14, um jato de instrução avançada. Após análise técnica, o S.13 foi prontamente descartado, uma vez que apresentava desempenho inferior às versões do Beechcraft C-45 Expeditor então em operação na Aeronáutica. Com isso, o interesse brasileiro concentrou-se nos modelos S.11, S.12 e S.14, considerados mais alinhados às necessidades de formação progressiva de pilotos militares. A partir desse ponto, intensificaram-se as negociações visando à concretização do projeto. De um lado, os empresários brasileiros, em associação com a Fokker, estruturaram a Fokker Indústria Aeronáutica S/A, empresa que ficaria responsável pela execução industrial do empreendimento. De outro, o Ministério da Aeronáutica (MAer) concordou em ceder, sob regime de arrendamento, as instalações da Fábrica do Galeão, cabendo à nova empresa realizar os investimentos necessários à sua modernização, bem como à aquisição e instalação do maquinário destinado à produção das aeronaves.
Esse arranjo representava um passo concreto no sentido da implantação de uma base industrial aeronáutica no Brasil, ainda que em estágio inicial e fortemente dependente de tecnologia estrangeira. Finalmente, em 7 de agosto de 1953, foi firmado o primeiro contrato entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Fokker Indústria Aeronáutica S/A, formalizando o acordo e marcando o início efetivo de um dos mais relevantes esforços de industrialização aeronáutica no país durante o período pós-guerra. O acordo firmado em 7 de agosto de 1953 estabelecia um cronograma de execução a ser cumprido ao longo de cinco anos, definindo metas claras para a implantação da produção aeronáutica no Brasil. Nos termos contratuais, a recém-criada subsidiária brasileiras deveria inicialmente fornecer cinco exemplares do Fokker S.11-4, integralmente produzidos na Holanda e posteriormente montados nas instalações da Fábrica do Galeão, no Rio de Janeiro. Essa etapa inicial tinha como objetivo viabilizar a transferência gradual de conhecimento técnico e a adaptação da infraestrutura industrial brasileira aos padrões exigidos pela fabricação aeronáutica. Na sequência, previa-se a produção de mais 95 aeronaves do mesmo modelo em território nacional, com exceção do motor importado consolidando, assim, a capacidade produtiva local. Concluída essa fase, o contrato estabelecia a fabricação de 50 unidades do Fokker S.12, variante diretamente derivada do S.11, diferenciando-se principalmente pela adoção de trem de pouso triciclo, solução mais alinhada às tendências modernas de treinamento. Por fim, previa-se a produção de aeronaves a jato de instrução avançada, com a entrega inicial de cinco exemplares do Fokker S.14 com componentes fornecidos pela matriz holandesa, seguida pela construção de outras 45 unidades no Brasil. Entretanto, o desenvolvimento desse ambicioso programa seria profundamente impactado por fatores de natureza política e institucional. Em 24 de agosto de 1954, o país foi abalado pelo suicídio do então presidente Getúlio Dorneles Vargas, evento que desencadeou significativa instabilidade no cenário nacional. Como consequência, mudanças na condução do Ministério da Aeronáutica (MAer) alteraram o grau de apoio ao projeto. A saída do ministro Nero Moura e sua substituição pelo tenente-brigadeiro Eduardo Gomes introduziram novas diretrizes administrativas, resultando em entraves que retardaram o andamento da iniciativa. Paralelamente, surgiram divergências entre os sócios brasileiros da Fokker Indústria Aeronáutica S/A e a matriz holandesa, agravando ainda mais as dificuldades do empreendimento. Esse conjunto de fatores culminou no cancelamento da produção dos jatos Fokker S.14, bem como na desistência do recebimento das cinco unidades que seriam inicialmente fornecidas pela Holanda. Nesse contexto adverso, o cronograma original sofreu atrasos significativos. Os primeiros cinco exemplares do S.11-4 fabricados na Holanda e montados no Brasil somente foram concluídos no último trimestre de 1956, sendo entregues ao Ministério da Aeronáutica com mais de dois anos de atraso. Essas aeronaves foram então distribuídas à Escola de Aeronáutica, onde passaram a integrar o estágio de formação básica de pilotos.
A produção nacional evoluiu gradualmente a partir desse ponto. Entre janeiro e fevereiro de 1957, os primeiros 14 exemplares fabricados no Brasil foram entregues à Escola de Aeronáutica (EAer), marcando o início efetivo da produção em série no país. A partir de então, a incorporação de novas aeronaves ocorreu de forma contínua, com a chegada mensal de uma ou duas unidades, acompanhando o amadurecimento da linha de produção. Finalmente, em abril de 1959, foram entregues os últimos quatro exemplares do Fokker S.11-4a, completando o lote de 100 aeronaves previsto no contrato original. Apesar das dificuldades enfrentadas ao longo do processo, o programa representou um marco relevante no esforço de implantação de uma indústria aeronáutica no Brasil, contribuindo de maneira significativa para a formação de recursos humanos e para a consolidação de capacidades industriais no setor. Designados como T-21, os novos treinadores foram prontamente incorporados às atividades da Escola de Aeronáutica tão logo começaram a ser recebidos. Antes, contudo, de sua efetiva inserção no ciclo de formação dos cadetes, tornou-se necessário estabelecer um núcleo inicial de instrutores qualificados no novo modelo processo conduzido com relativa rapidez e sem intercorrências relevantes, refletindo a boa adaptação operacional da aeronave. Até o final de 1957, com a chegada progressiva das primeiras unidades, a instrução de voo básica ainda era predominantemente realizada no Fairchild PT-19. Gradualmente, porém, o T-21 passou a ser introduzido no estágio primário, substituindo o veterano treinador. Nesse novo arranjo, os cadetes acumulavam, em média, entre 85 e 95 horas de voo antes de prosseguirem para a fase seguinte de instrução no T-6 Texan. Comparativamente ao PT-19, o T-21 apresentava qualidades de voo superiores, especialmente no que se refere à estabilidade e à execução de manobras acrobáticas básicas. Ainda assim, algumas limitações foram observadas no emprego cotidiano. Entre elas, destacavam-se a potência relativamente modesta do motor Lycoming O-435-A, que impunha restrições à execução de manobras mais exigentes, e a autonomia de voo reduzida, fator que limitava a duração das missões de instrução. A partir dos últimos meses de 1959, o T-21 passou a assumir papel predominante na fase primária de treinamento. Entretanto, nesse mesmo período, um grave acidente marcaria profundamente a história da aviação militar brasileira. Em 22 de dezembro daquele ano, um T-21 colidiu, durante a execução de uma manobra acrobática fora da área designada de instrução, com um Vickers Viscount da VASP, que realizava procedimento de aproximação para o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. O cadete que pilotava o T-21 conseguiu ejetar-se ou, mais precisamente, abandonar a aeronave com o uso de paraquedas e sobreviver ao acidente. Já entre os ocupantes da aeronave comercial, houve vítimas fatais, tornando o episódio um dos mais graves da aviação brasileira à época. Para além de suas consequências imediatas, o acidente evidenciou o crescente problema da saturação do espaço aéreo na região do Rio de Janeiro. Como desdobramento direto, acelerou-se o processo de estudos para transferência das atividades de instrução de voo para o interior do estado de São Paulo, na cidade de Pirassununga, com a criação do Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica.
Ademais, o episódio contribuiu para a desativação do Campo de Manguinhos, tradicional aeródromo que abrigava o Aeroclube do Brasil e diversas atividades aeronáuticas civis. Apesar do impacto institucional e simbólico do acidente, a rotina operacional dos T-21 sofreu alterações limitadas no curto prazo. Ao longo dos primeiros anos da década de 1960, essas aeronaves continuaram a operar regularmente a partir do Campo dos Afonsos, estendendo suas atividades também aos aeródromos de Jacarepaguá e Nova Iguaçu, consolidando-se como um dos pilares da formação básica de pilotos naquele período. Ao compartilhar o pátio de estacionamento com aeronaves como o T-6 Texan, T-22 e outros vetores pertencentes à Escola de Aeronáutica (EAr), o Fokker T-21 rapidamente se consolidou como a aeronave predominante daquela organização. Tal protagonismo esteve diretamente relacionado à reestruturação do sistema de formação de pilotos, na qual as fases mais avançadas da instrução passaram a ser progressivamente transferidas para Pirassununga, futura sede da Academia da Força Aérea (AFA). Entretanto, ao se alcançar a segunda metade da década de 1960, tornava-se evidente que o ciclo operacional do T-21 aproximava-se de seu encerramento. O avanço tecnológico e a introdução de aeronaves mais modernas apontavam para sua substituição iminente. Nesse contexto, destacou-se a entrada em serviço do Aerotec T-23 Uirapuru, um treinador primário inteiramente metálico, dotado de melhor desempenho e concebido segundo padrões mais atualizados de engenharia aeronáutica, o que o tornava substancialmente superior ao T-21 em diversos aspectos. Esse período também foi marcado por mudanças significativas ainda que transitórias nos métodos de formação de oficiais aviadores da Força Aérea Brasileira (FAB). Diversas doutrinas e modelos de instrução foram testados, reduzindo progressivamente o espaço operacional do T-21 dentro desse novo contexto. Como resultado, iniciou-se um processo gradual de desativação da aeronave. O primeiro indicativo concreto desse movimento ocorreu em 1969, quando, após passarem por revisão geral no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), 16 exemplares do T-21 foram preparados para transferência a forças aéreas estrangeiras. Desses, oito aeronaves foram destinadas à Força Aérea Boliviana (FAB) e outras oito à Força Aérea Paraguaia (FAP), marcando o início da retirada progressiva do modelo do serviço ativo no Brasil. No ano seguinte, foram adotadas medidas mais amplas visando à sua desativação definitiva. Diversas células foram selecionadas, submetidas a revisões gerais e posteriormente transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC), que se encarregou de redistribuí-las a instituições civis. Entre os principais beneficiários destacaram-se o Aeroclube do Brasil e o Aeroclube do Rio Grande do Sul, onde essas aeronaves continuaram a desempenhar papel relevante na formação de pilotos civis. Finalmente, em 1973, os últimos exemplares do Fokker T-21 foram oficialmente retirados da carga da Força Aérea Brasileira (FAB), encerrando sua carreira militar no país. Como forma de preservar sua memória histórica, ao menos uma dessas aeronaves foi destinada ao Museu Aeroespacial (MUSAL), onde permanece como testemunho de uma fase importante da formação de pilotos e do desenvolvimento da aviação no Brasil.
Em Escala:
Para representarmos o Fokker T-21 " FAB 0705" empregamos o antigo kit da Smer na escala 1/40, modelo este extremamente espartano, porém de fácil montagem. Aplicamos pequenos detalhamentos em scratch na cabine. Decais artesanais produzidos por nosso amigo Cesar Hares de Curitiba em conjunto com decais FCM completaram o conjunto.
Bibliografia :
- Fokker S-11 -
Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_S-11
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Fokker S-11 e S-12 Instructor - Rafael Pinheiro Machado
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 a 2015 – Jackson Flores Junior
Posteriormente, os A-4 Skyhawk começaram a ser substituídos pelo Vought A-7 Corsair II nas missões de ataque da Marinha. Contudo, a aviação do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) manteve a aeronave em serviço em todos os seus esquadrões de ataque. Notavelmente, um A-4E Skyhawk foi responsável pelo lançamento das últimas bombas norte-americanas na Guerra do Vietnã. O McDonnell Douglas A-4 Skyhawk passou a atrair o interesse de diversas nações, especialmente aquelas que operavam porta-aviões menores e mais antigos, remanescentes da Segunda Guerra Mundial, o que resultou na assinatura dos primeiros contratos de exportação para a Argentina e Austrália que operavam navios aeródromos britânicos. Dentre os operadores internacionais, Israel destacou-se como o maior usuário externo, processo iniciado em 1966, quando a França, até então principal fornecedora de equipamentos militares do país, impôs severas restrições à venda de material bélico. Esse cenário levou o governo israelense a intensificar sua aproximação com os Estados Unidos, culminando na implementação de um programa de assistência militar mais robusto. Nesse contexto, o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk foi a primeira aeronave oferecida à Força Aérea de Israel (IAF), com as entregas ocorrendo logo após a Guerra dos Seis Dias, em junho de 1967. Localmente designadas como Ayit (termo hebraico para "Águia"), essas aeronaves apresentavam um custo de aquisição equivalente a apenas um quarto do valor de um McDonnell Douglas F-4 Phantom II, com a capacidade de transportar uma carga bélica superior. Essa relação custo-benefício levou Israel a adquirir mais de 200 unidades, consolidando o A-4 como a espinha dorsal de sua força de ataque ao solo. Durante a Guerra do Yom Kippur, em 1973, os A-4 Skyhawk desempenharam um papel central, executando o maior número de missões de ataque terrestre da campanha. Contudo, a alta exposição resultou em perdas significativas, com pelo menos nove aeronaves abatidas por caças MiG-21 e MiG-17 da coalizão árabe e por fogo antiaéreo. Para recompor essas perdas, os Estados Unidos implementaram, no final de 1973, a Operação Nickel Grass, que envolveu a transferência de aeronaves usadas da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para Israel. Uma versão específica, designada A-4H, foi desenvolvida para atender às necessidades de Israel. Essa variante incorporava aviônicos mais avançados, o motor Pratt & Whitney J52-P-8A com maior empuxo e canhões DEFA de 30 mm, substituindo os Colt Mk.12 de 20 mm. Visualmente, o A-4H distinguia-se por uma "corcova" que abrigava os novos sistemas eletrônicos e por um tubo de escape estendido, modificação local destinada a aumentar a proteção contra mísseis terra-ar guiados por calor. Ao todo, 90 unidades dessa versão foram entregues e empregadas em diversos conflitos. Em 2008, foi iniciado um processo de desativação gradual dos A-4 Skyhawk, que foram substituídos nas missões de ataque pelos caças General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Temporariamente, as aeronaves remanescentes foram destinadas a missões de treinamento, até serem definitivamente retiradas de serviço a partir de 2014, quando foram substituídas pelos aviões italianos Alenia Aermacchi M-346 Master.
No entanto, o custo foi elevado: 22 Skyhawks foram abatidos por caças BAE Sea Harrier FRS1 da Marinha Real Britânica, Harrier GR.3 da Força Aérea Real (RAF), artilharia antiaérea e mísseis terra-ar instalados nas ilhas após o desembarque britânico. Essas perdas refletem a intensidade do conflito e os desafios enfrentados pelos pilotos argentinos, que operavam em um ambiente de superioridade aérea adversária. Após o conflito, as células remanescentes dos Skyhawks foram modernizadas por meio do programa Halcón, que buscava prolongar sua vida útil e melhorar suas capacidades operacionais. Essas aeronaves permaneceram em serviço até 1999, quando foram substituídas por 36 unidades modernizadas da versão Lockheed Martin OA/A-4AR Fightinghawk, marcando o fim de uma era para o Skyhawk na Argentina. Além da Argentina, outras nações com porta-aviões de pequeno porte de origem britânica, como Austrália e Nova Zelândia, também operaram versões do A-4 Skyhawk durante as décadas de 1970 e 1980, destacando sua relevância global como uma aeronave versátil para operações embarcadas. A variante de treinamento e conversão, inicialmente designada TA-4 Skyhawk, foi introduzida em 1956 com o objetivo de proporcionar à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) uma aeronave dedicada à formação e conversão de pilotos para as versões monoplaces do A-4. Essa variante evoluiu a partir de um lote de pré-série do modelo A-4B, previamente adaptado para fins de treinamento. O TA-4 Skyhawk preservava todas as funcionalidades e capacidades operacionais da versão de ataque monoplace, o que contribuía significativamente para o aprimoramento do aprendizado dos futuros pilotos navais. Além de atender à demanda de conversão, a variante TA-4J Skyhawk também foi concebida para substituir os treinadores avançados embarcados Grumman TF-9J Cougar, consolidando-se como o padrão para instrução avançada na Aviação Naval. Nesse papel, permaneceu em serviço até o início da década de 1990, quando começou a ser gradualmente substituído pelo moderno jato de treinamento McDonnell Douglas T-45 Goshawk. A última variante produzida especificamente para as forças armadas dos Estados Unidos, composta pelos modelos A-4M e TA-4M Skyhawk, representou o ápice tecnológico da família A-4. Essas aeronaves foram operadas majoritariamente pelos esquadrões de ataque da aviação do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). A produção final da linha foi destinada a uma encomenda da Força Aérea do Kuwait (al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya), que incluiu 30 unidades monoplaces A-4KU Skyhawk e seis unidades biplaces TA-4KU. A fabricação do A-4 Skyhawk foi encerrada em fevereiro de 1979, com um total de 565 aeronaves da versão de treinamento entregues a operadores em países como Estados Unidos, Argentina, Brasil, Singapura, Austrália, Indonésia, Israel, Kuwait, Malásia e Nova Zelândia.
O dia 26 de maio de 2000 marcou um momento histórico, quando um oficial aviador da Marinha Brasileira realizou o primeiro voo de um Douglas A-4KU Skyhawk, iniciando uma nova era para a Aviação Naval. Entre 11 e 13 de setembro do mesmo ano, ocorreram os primeiros toques e arremetidas no convoo do navio-aeródromo A-11 Minas Gerais, um navio projetado na década de 1940 e já próximo do fim de sua vida útil. Esses testes culminaram, entre 18 e 21 de janeiro de 2001, nos primeiros pousos e catapultagens a bordo do Minas Gerais, realizados pelo 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), conhecido como Esquadrão Falcão. Essas operações, conduzidas com precisão e profissionalismo, simbolizaram a reconquista de uma capacidade operacional perdida por mais de três décadas, desde a proibição imposta pelo Decreto-Lei nº 55.627 de 1965. No entanto, as operações com o A-11 Minas Gerais foram breves. No final de 2001, o governo brasileiro negociou com a França a aquisição do navio-aeródromo R-99 Foch, redesignado A-12 São Paulo, com o objetivo de substituir o veterano Minas Gerais, cuja infraestrutura, projetada para aeronaves a pistão, limitava a operação de jatos modernos. Assim que o A-12 São Paulo foi declarado operacional, os AF-1 Skyhawks passaram a embarcar no novo navio, marcando um avanço significativo na capacidade de projeção de poder marítimo do Brasil. Em dezembro de 2001, dois AF-1A Skyhawk partiram da Base Aeronaval de São Pedro d’Aldeia, no Rio de Janeiro, com destino à Base Aérea de Natal, no Rio Grande do Norte, para realizar os primeiros disparos reais com mísseis AIM-9H Sidewinder. Esses mísseis, revisados e revalidados por empresas nacionais como Mectron S/A, Avibrás S/A e Imbel, demonstraram a capacidade da indústria de defesa brasileira em apoiar a modernização militar. Todos os lançamentos foram bem-sucedidos, permitindo a homologação do Esquadrão VF-1 para operações plenas, um feito que reforçou a confiança na capacidade operacional da Aviação Naval. A Marinha do Brasil planejava manter 15 aeronaves AF-1 operacionais para compor o Grupo Aéreo Embarcado, embora, em determinado momento, até 20 células estivessem em condições de voo. Contudo, ao longo dos anos, a disponibilidade operacional foi gradativamente reduzida devido às severas restrições orçamentárias impostas pelo governo federal às Forças Armadas. Essas limitações financeiras impactaram diretamente a manutenção das aeronaves e a continuidade do treinamento dos pilotos, resultando na perda de qualificações essenciais para operações embarcadas. Diante desse cenário, o comando do Esquadrão VF-1 adotou uma solução pragmática: priorizar a operação das três aeronaves biposto AF-1B Skyhawk, permitindo que dois aviadores compartilhassem as escassas horas de voo disponíveis. Curiosamente, essas aeronaves não foram empregadas em operações embarcadas no A-12 São Paulo, uma decisão justificada pela necessidade de minimizar o risco de acidentes, dado o número reduzido de unidades biposto na frota. Essa escolha reflete a cautela e o profissionalismo do comando, que buscou preservar os recursos limitados enquanto mantinha a operacionalidade do esquadrão.
A modernização das aeronaves McDonnell Douglas AF-1 Skyhawk pela Marinha do Brasil, conduzida em parceria com a Embraer S/A, enfrentou desafios significativos, mas culminou em um marco notável na preservação da capacidade operacional da Aviação Naval Brasileira. A entrega da última aeronave modernizada, em 2022, consolidou um legado de inovação e dedicação, permitindo que a Aviação Naval continuasse a desempenhar um papel crucial na defesa marítima do Brasil, mesmo após a desativação do navio-aeródromo A-12 São Paulo. As restrições orçamentárias, agravadas pela crise econômica que marcou o Brasil na década de 2010, representaram um obstáculo formidável para o programa de modernização. A combinação de recursos limitados e a necessidade de priorizar outras demandas das Forças Armadas resultou em atrasos na entrega das aeronaves modernizadas. Além disso, a desativação precoce do A-12 São Paulo, em 2017, devido aos elevados custos de manutenção e à obsolescência de sua infraestrutura, exigiu uma reavaliação estratégica pelo Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav). Inicialmente planejado para modernizar 12 aeronaves, o programa foi ajustado para contemplar apenas sete unidades: cinco monoplaces AF-1B e dois biplaces AF-1C. A última aeronave modernizada, um modelo AF-1C, foi entregue pela Embraer à Marinha do Brasil em 20 de abril de 2022, marcando a conclusão de um esforço árduo para manter a operacionalidade da frota. O programa de modernização dotou os Skyhawks de capacidades avançadas, transformando-os em vetores aéreos no estado da arte. Entre as melhorias, destacou-se a integração do radar israelense EL/M 2032, que oferecia modos de operação versáteis, incluindo ar-ar, ar-mar, ar-solo e navegação. Este sistema permitia detectar e rastrear alvos aéreos e de superfície, fornecer dados de distância para pontaria de armas e, no modo TWS (Track While Scan), localizar e rastrear automaticamente até 64 alvos simultaneamente. No modo SAR (Synthetic Aperture Radar), o radar possibilitava mapeamento terrestre em missões de reconhecimento, ampliando a capacidade da Aviação Naval para operações de inteligência, como o acompanhamento de alvos de superfície. Essas funcionalidades, combinadas com os sistemas de radar 997 Artisan do Porta-Helicópteros Multipropósito Atlântico, adquirido em 2018, fortaleceram a capacidade da Marinha para realizar missões de interceptação e ataque, garantindo maior eficiência na defesa aérea da Força Naval. Apesar da desativação do A-12 São Paulo e da reduzida frota de Skyhawks, o objetivo principal da modernização foi preservar a doutrina operacional da aviação de asa fixa, mantendo viva a expertise dos pilotos e técnicos até que os jatos de ataque pudessem ser substituídos por uma nova geração de aeronaves.
