Bell Model 47J H-13J

História e Desenvolvimento. 

O emprego de aeronaves militares de asas rotativas na Segunda Guerra Mundial remonta a meados do ano de 1940, quando o modelo alemão Flettner FL 282 “Kolibri”, um aparelho de cockpit aberto e rotores entrelaçados e assento único,  seria liberado pela Força Aérea Alema (Luftwaffe) para produção. Inicialmente pretendia-se usar esta aeronave para realizar o transbordo de cargas e passageiros entre os navios da Marinha Alemã (Kriegsmarine). Em seguida seria desenvolvida a versão  FL 282 B-2,  equipada com um segundo assento, para ser ocupado por um observador, que deveria ser encarregado de prover o reconhecimento avançado do campo de batalha.  A cada fase do programa de ensaios em voo, este conceito de aeronave se mostrava cada vez mais promissor, levando o governo a encomendar a produção de mil células a empresa Bayerische Motoren Werke AG - BMW. Porém a forte campanha de bombardeio aliado a máquina industrial nazista, arrasaria grande parte do parque fabril aeronáutico alemão, levando assim a priorização de recursos para a produção de aeronaves de combate, resultando em apenas vinte e quatro helicóptero efetivamente entregues. Já no lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentaria grandes avanços perto do final do conflito, com os primeiros helicópteros realmente funcionais os Sikorsky R-4, sendo destacados para operação no teatro de operações do Pacífico em junho de 1945. Mesmo neste curto espaço de tempo, ficaria claro o potencial operacional deste tipo de aeronave nos conflitos futuros. Neste momento, outros fabricantes norte-americanos ensaiavam sua participação neste novo nicho mercadológico, entre estes a Bell Aircraft Company, que passaria a investir recursos, em um projeto liderado pelo engenheiro aeronáutico Arthur Young. Oficialmente apresentado ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) no dia 03 de setembro de 1941, este projeto visava o desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Este programa receberia um pujante financiamento governamental, que envolvia inicialmente a produção de dois protótipos da aeronave agora designada como Bell Model 30. Seu primeiro voo ocorreria em 26 de junho de 1943, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios e testes de voo. Deste processo emergiria uma nova versão aprimorada, o  Bell Model 47. 

As expectativas a cerca deste novo modelo de aeronave, levariam a empresa a criar um divisão industrial especializada a Bell Helicopter Company, com suas instalações sediadas no Forte Worth no estado do Texas. O primeiro Bell Model 47 alçaria voo no dia  8 de junho de 1945, apresentando um sistema de rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglass.  Esta seção superior poderia ainda ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha em plexiglass passaria a ser moldada em uma peça só, se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Este design de cabine de comando, apresentaria uma ampla e excelente visibilidade, oque tornava mais seguro sua condução. Sua versão inicial de produção o Bell Helicopter Model 47A, receberia sua homologação para o mercado civil (classificação H1) no dia 08 de março de 1946, oficialmente se tornaria a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo. Sua capacidade de transporte de um piloto e mais dois passageiros e sua confiabilidade mecânica,  tornariam o modelo rapidamente um sucesso comercial no mercado civil e governamental. Neste meio tempo, encontrava-se em curso o desenvolvimento da versão militar, com via a atender as demandas das forças armadas norte-americanas que buscavam a incorporação de uma aeronave de  leve de asas rotativas para o emprego em  missões de ligação e observação. Baseado no modelo civil, esta versão se distinguia visualmente pela adoção de um cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas. Em termos de conjunto mecânico, a nova aeronave estaca equipada com um motor mais potente o Franklin 6V4-178-B3 de 178 hp. O primeiro protótipo seria entregue para avaliação em abril de 1946, e deste programa de ensaios em voo emergiria a versão militar inicial  de produção o Bell H-13 Sioux. Um primeiro contrato envolvendo  vinte e oito helicópteros seria celebrado, com as primeiras células sendo entregues ao Exército dos Estados Unidos (US Army) em dezembro do mesmo ano.

Após definida sua doutrina operacional, os primeiros Bell H-13 seriam colocados em serviço ativo atuando em tarefas de ligação e observação, e seus excelentes resultados em açao despertariam a atenção do comando da aviação naval da  Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Coast Guard). Após tratativas seriam firmados os primeiros contratos de produção para estes ramos das forças armadas, inicialmente se limitando a um pequeno número de aeronaves, com estas sendo idênticas a versão empregada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). As primeiras aeronaves destinadas a aviação naval seriam entregues no início do ano de 1948, e após o início das operações verificaria-se a necessidade de customização do modelo para atendimento aos parâmetros de operação naval. Suas missões geralmente compreendiam voos de longa duração sobre o mar aberto sem possibilidade de pousos de emergência, e neste contexto deveria-se priorizar o desempenho e consequente segurança. Com base nestas exigências a equipe de projeto da  Bell Helicopter Company desenvolveria a versão Bell 47D1, que passava a ser equipada com o novo motor Franklin O-335-3 que apresentava agora 200 hp de potência nominal. Apesar de manter sua capacidade de transporte de duas pessoas, teria sua carga útil aumentada para 225 kg e voltava a equipado com trem de pouso do tipo esqui, dispensando ainda a cobertura de lona na fuselagem.  As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitiria a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego geral, a missão de evacuação aero médica o que potencializaria o valor militar da nova aeronave. Este novo modelo logo conquistaria novos contratos de produção, elevando rapidamente o número de células em serviço militar ativo nos anos seguintes. 

Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), quando os novos Bell H-13D  das três forças armadas norte-americanas, seriam empregados em larga escala no conflito atuando em missoes de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica).  Este novo escopo operacional demandaria o aumento de aeronaves de asas rotativas naquele teatro de operações, levando assim a celebração de novos contratos de aquisição envolvendo centenas de células. A grande disponibilidade destas aeronaves de asas rotativas aliadas ao desenvolvimento de uma doutrina operacional de socorro aero médico resultaria em um enorme registro de resgates de feridos, transporte e salvamento, atingindo a impressionante cifra de mais de quinze mil soldados norte-americanos salvos durante este conflito. Em seu país de origem o Bell H-13D viria a se tornar o primeiro treinador padrão primário de aeronaves de asas rotativas desempenhando esta missão junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), Exército dos Estados Unidos (US Army), Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). Além da formação de uma geração inteira de pilotos estas aeronaves seriam vitais no desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D em suas versões militares e civis, alcançaria a cifra de mil células produzidas até o ano 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar. Dentre estes destacamos os modelos Bell 47E, Bell 47F, Bell 47G, Bell 47G2 e Bell 47H, esta última desenvolvida para o transporte de até três pessoas contando com  o canopy totalmente fechado. As oportunidades internacionais levariam no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a empresa a licenciar a produção dos modelos da família Bell Model 47. Um total de mil e duzentas aeronaves das versões Bell 47G e Bell 47J seriam entregues pela empresa italiana Augusta SpA e mais quatrocentos e vinte e dois helicópteros produzidos pela inglesa Westland Aircraft Company. 

Em 1952 um acordo de produção sob licença seria celebrado entre a Bell Helicopter Company e a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering, envolvendo principalmente as versões Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo efetivamente iniciada somente no início do ano de 1954. Este acordo contemplava as  versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Este programa seria descontinuado no Japão somente em meados do ano de 1976 com quatrocentos e quarenta e sete helicópteros produzidos. Esta família de aeronaves de asas rotativas se manteria em produção ininterrupta por vinte e sete anos, com a última linha sendo descontinuada somente no ano 1977. O Bell Model 47 pode ser considerado o modelo pioneiro de aeronave de asas rotativas de alta produção e operação. Sua imagem seria eternizada no imaginário popular na série de TV Mash que retratava o dia a dia do serviço médico militar norte-americano durante a Guerra da Coréia. Ao todo até fins da década de 1970 seriam entregues entre versões civis e militares mais de cinco mil células, com muitas destas se mantendo operacionais até o ano de 1998. Seriam empregadas no serviço militar na  Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Cuba, El Salvador, Egito, Sudão, Senegal, Bolívia, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul. 

Emprego nas Força Aérea Brasileira.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. Apesar deste cenário se mostrar aceitável de imediato, as perspectivas futuras de médio prazo, seriam drasticamente alteradas pela evolução tecnológica aeronáutica observada no fim desta mesma década. Além da crescente participação de aeronaves movidas com motores de reação, começava a se destacar a introdução e operação dos primeiros modelos de aeronaves de asas rotativas, principalmente nas forças armadas norte-americanas, com o emprego dos primeiros Sikorsky R-4 e Bell 47D Sioux . Inclusive com sua versatilidade sendo testada e aprovada em cenários de conflitos reais em missões de transporte de pessoal, ligação, observação de campo de batalha e evacuação aero médica , como observado no transcorrer da Guerra da Coreia (1950 – 1953). Atento a estas mudanças, no início da década de 1950, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) empreenderia estudos envolvendo o planejamento e estruturação do seu primeiro grande plano de modernização. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Seria definido neste estudo, que a primeira missão deste grupo seria focada principalmente para prestar serviços de transporte  aéreo especial (VIP – Very Important Person) aos mais altos escalões do governo federal.

O programa de aquisição de aeronaves de asas rotativas, seria deflagrado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer)  em fins do ano de 1951, e após análises técnicas, a escolha recaindo sobre o fabricante Bell Helicopter Company através do seu modelo Bell 47D1. Esta versão estava equipada com motor Franklin O-335 de 178 HP de potência, representando neste momento o modelo militar mais atualizado em produção, equipando o braço aéreo de todas as forças armadas norte-americanas. Após tratativas comerciais, em 25 de março de 1952, seria celebrado com o representante da marca no país, um contrato para a aquisição de quatro aeronaves novas de fábrica, englobando neste pacote os serviços de treinamento e fornecimento de peças de reposição. Como se tratava do modelo de série sem customizações, estas células seriam retiradas da linha de produção, acelerando assim sua montagem para o atendimento da demanda brasileira. Em novembro do mesmo ano seria concluída a produção da última aeronave, sendo estas oficialmente inspecionadas por oficiais da Aeronáutica nas instalações da Bell Helicopter Company,  em Fort Worth no estado do  Texas. Em seguida seriam desmontados e preparados para o transporte ao Brasil por via marítima, sendo recebidos no porto do Rio de Janeiro nos primeiros dias do ano de 1953. Após serem descarregadas, seriam transportadas por via terrestre até o aeroporto do Galeão, onde passariam a ser montadas nas instalações da Fábrica do Galeão (FGL) por técnicos do fabricante em conjunto com o pessoal técnico da empresa estatal brasileira. Porém neste processo observou-se que uma das células infelizmente havia sido extremamente danificada na operação de transporte ao Brasil. Análises mais aprofundadas dos danos sofridos, classificariam a recuperação da célula como economicamente inviável. Desta maneira este aeronave não chegaria a ser montada, com seus componentes sendo separados e armazenados para servirem de suprimento as demais células operacionais. 

Este helicóptero passaria a ser designado na Força Aérea Brasileira como H-13D, recebendo as matrículas 8500 a 8502. Suas operações seriam iniciadas a partir do Aeroporto Santos Dumont, onde ficavam concentradas as estruturas e aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), que era subordinada ao Quartel General da III Zona Aérea, organização esta criada para uso exclusivo no transporte das autoridades do governo brasileiro. Esta unidade evoluiria no futuro, se tornando o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) e que posteriormente seria o embrião para a formação do Grupo de Transporte Especial (GTE), com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Vale salientar que estes helicópteros  foram recebidos com a provisão para emprego de kits flutuadores intercambiáveis (equipamento até então inédito no país) com os tradicionais esquis de pouso. Poderiam ainda ser empregados em tarefas de Evacuação Aero médica (MEDEVAC), pois eram equipadas com suporte laterais para instalação de um par de macas externos, destinados ao transporte de feridos. Este pacote de equipamentos especiais, possibilitaria o emprego destes helicópteros no processo de desenvolvimento inicial da doutrina operacional de missões de busca e salvamento (SALVAEREO). Como a capacidade de transporte desses helicópteros era restrita apenas um passageiro, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu buscar no mercado internacional uma aeronave com maior capacidade de transporte. Ao considerar a existência no mercado do Bell modelo “47J”, com capacidade para até três passageiros, definiu-se pela aquisição de cinco destas aeronaves, que foram denominadas como H-13J. As aeronaves, que começaram a ser recebidas a partir de 28 de outubro de 1958, e equipariam inicialmente o 2º Esquadrão do Grupo Transporte Especial, que manteria duas aeronaves operando do Aeroporto Santos Dumont até 1961. Ao mesmo tempo, o 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), situado na Base Aérea de Santa Cruz, se preparava para receber os seus primeiros helicópteros antissubmarino (ASW) Sikorsky H-34J, necessitando assim de um vetor para treinamento de seus pilotos neste período de espera. 

Com a solução definida pelo emprego dos Bell H-13J que além de atender as demandas desta unidade, também cumpriam missões de transporte especial VIP (Very Important Person) nas áreas próximas a cidade do Rio de Janeiro, em complemento as aeronaves do Esquadrão Transporte Especial (ETE). Vale ainda salientar que a partir do recebimento dos Bell H-13J especializados em transporte especial de autoridades,  possibilitariam a concentração dos veteranos Bell H-13D em missões de busca e salvamento (SAR). Neste perfil os Bell H-13D do Esquadrão Transporte Especial (ETE), seriam transferidos para Quartel General da 3º Zona Aérea no Rio de Janeiro (QG3ºZAé), onde operariam até março de 1958, quando seriam então distribuídos para a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), sediada na Base Aérea do Galeão. Em 1961, com a transferência do Esquadrão de Transporte Especial (ETE) do Rio de Janeiro, para  cidade de Brasília, a nova capital federal, estes helicópteros passariam a ser  concentrados na Base Aérea de Brasília. Desta maneira este grupo  passariam aa realizar apenas o cumprimento de missões de transporte de autoridades de primeiro e segundo escalão. O presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, seria um dos mais frequentes usuários dos Bell H-13J, como também seu sucessor o presidente Artur da Costa e Silva. Apesar da excelente folha de serviços prestados, era notório que as pequenas aeronaves de asas rotativas já podiam ser classificadas como obsoletas e não tão seguras para a missão de transporte dos altos mandatários do país. Neste contexto o Ministério da Aeronáutica (MAer), iniciaria estudos visando a substituição de sua frota de aeronaves de asas rotativas destinadas ao transporte especial de autoridades. Este processo culminaria em 1967 na aquisição de três helicópteros Bell 206 Jet Ranger designados como VH-4 e matriculados FAB 8570 e 8572, que seriam recebidos a partir de 15 de julho de 1968.

Já com as células retiradas das tarefas de transporte especial de autoridades VIP (Very Important Person), as células remanescentes dos Bell H-13J seriam transferidas em outubro do mesmo ano, para a Academia da Força Aérea (AFA) baseada na cidade de Pirassununga no interior de São Paulo. Neste momento passariam a cumprir missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), e apoio a tarefas de instrução aérea aos cadetes da academia, passando a ser operados também em missões de ligação em proveito do comando daquela organização. Ao todo cinco células seriam incorporadas e operadas pela Força Aérea Brasileira, recebendo as matriculas de “ FAB 8508 á 8512 “, com a última aeronave operacional sendo retirada do serviço ativo somente em meados do ano de 1974. Após este processo esta aeronave seria armazenada e mantida em condições de voo, esperando assim a alienação para venda a terceiros.  Neste momento seria decido incorporar uma célula ao acervo do  Museu Aeroespacial – Musal, com Bell 47J H-13J FAB 8509 sendo transladada em voo no início do ano de 1975, onde seria preservada,  encerrando assim uma carreira de dezesseis anos a serviço da Força Aérea Brasileira.

Em Escala.

Para representarmos o  Bell 47J H-13J " FAB 8512 " empregamos o  novo kit da LF Models na escala 1/72, modelo que apesar de apresentar pequenos problemas na qualidade de injeção do plástico,  apresentas um bom detalhamento para a escala contando com peças em resina e photoetched. Salientando que recentemente este mesmo fabricante lançou um modelo na escala 1/48. Empregamos decais originais presentes no kit. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão com qual as aeronaves foram recebidas em 1958, seguindo o esquema aplicado a aeronaves de transporte de especial de autoridades VIP (Very Important Person), mantendo este padrão até sua retirada de serviço em 1974. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Bell H-13 Sioux- https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_H-13_Sioux

- Bell H-13J - https://airandspace.si.edu/collection-objects/bell-h-13j/nasm_A19690013000

- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

Dodge Chrysler Série D - Militar

História e Desenvolvimento. 

Fundada em 1914 a Dodge Motors Company, iniciou a produção de carros de passeio ganhando grande notoriedade de marca no mercado norte americano. Este sucesso permitiu a empresa a angaria fundos para com recursos próprios para iniciar em fins da década de 1920 esforços para o desenvolvimento de veículos utilitários leves para uso civil. Os primeiros modelos criados e lançados no mercado norte americano, eram baseados nas plataformas dos veículos comerciais de passageiros da marca, gerando assim menores investimentos para projeto e produção (fazendo uso do mesmo ferramental). A exemplo dos veículos de passeio, esta nova série alcançaria rapidamente excelentes resultados comerciais em vendas no mercado interno, provando que marca Dodge também poderia ser associada a robustez para emprego no transporte de cargas e outras atividades pesadas e fora de estrada. As vendas em constante ascensão proveriam mais recursos ainda a montadora que almejaria voo mais longos a curto e médio prazo, porém esta organização sofreria duramente os impactos da crise econômica de 1929. Este cenario complicado levaria a troca do comando acionário, quando a empresa passou a ser gerida pelo ousado empreendedor Walter P. Chrysler, passando a ser parte do conglomerado Chrysler Corporation, com a marca Dodge passando a figurar entre as demais marcas da companhia como De Soto, Plymouth e Fargo. Na primeira metade da década de 1930 um cenário preocupante começava a se avizinhar na Europa, com o partido nazista começando a esboçar suas pretensões políticas. Assim a diretoria da divisão Dodge Motors Company, vislumbrou o potencial mercado militar a curto prazo, visando atender as demandas de uma corrida armamentista em escala global. Assim fazendo uso novamente de recursos próprios em 1934, iniciou o projeto e desenvolvimento dos primeiros protótipos de caminhões militares dedicados de porte médio e grande (pois a empresa já havia fornecidos ao governo veículos leves durante a Primeira Guerra Mundial). Apresentações realizadas ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) de seu primeiro caminhão com tração nas quatro de uma tonelada experimental de 1 1⁄2 toneladas designado K-39-X-4, sendo este o primeiro de muitos modelos militares de sucesso da empresa. O sucesso dos caminhões motivaria a expansão da linha com novos modelos, visando assim ocupar as linhas de produção de sua recém-inaugurada planta industrial em Warren Truck Assembly em Michigan que seria voltada a construção de caminhões leves e médios, que fora inaugurada em 1938.

O termino da Segunda Guerra Mundial em agosto de 1945, levaria a uma desmobilização quase que imediata dos esforços de produção industrial para suporte ao combate as nações do Eixo. Assim todas as indústrias de defesa americanas foram afetadas por cancelamentos nos contratos de produção. Isto levaria a Dodge Motors Company a buscar novos nichos no mercado civil e comercial, iniciando também um ambicioso processo de internacionalização, com foco em mercados emergentes entre eles a América Latina. Neste contexto o mercado brasileiro despertava grande interesse da multinacional norte americana, a marca já estava presente no país desde a década de 1930, por intermédio da empresa carioca “Chrysbraz Comercial Ltda”, controlada pelos principais acionistas da Mesbla S/A, com esta operação comercializando diversos modelos Chrysler, Dodge, Plymouth e Fargo, importados sob a forma CKD (completely knocked down) sendo montados no Brasil. No final da década de 1940 a empresa retomaria este modelo de parceria firmando contrato a partir de 1947 com as empresa Companhia Distribuidora Geral em São Bernardo do Campo – SP,  Cipan Comercial no Rio de Janeiro – RJ e Cirei Exportações e Importações S.A em Porto Alegre – RS. m um período de oito anos, a Brasmotor – a maior e mais bem estruturada  destas empresas – comercializaria mais de 3.500 automóveis e quase 12 mil veículos comerciais. Em 1956 o Governo Federal criou o programa GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, visando conceder um generoso pacote de apoio para o estabelecimento de uma indústria automotiva nacional. Curiosamente este vantajoso pacote não sensibilizaria a diretoria da multinacional norte americana, levando-a a desprezar a proposta de instalação de uma fábrica conjunta, encaminhada em 1956 pela Brasmotor, igualmente inviabilizando as negociações com a Willys, no ano seguinte, visando a produção local de 6.000 unidades/ano do Plymouth Savoy, com 65% de nacionalização. (O projeto, a ser conduzido pela firma Chrysler-Willys do Brasil S.A., que não chegou a ser constituída, chegou a ser autorizado pela direção do GEIA em dezembro de 1957).

A vinda da Chrysler Corporation, para o Brasil acabou ocorrendo através da Simca do Brasil (subsidiaria da Société Industrielle Mécanique et Carrosserie Automobile – Simca Francesa), com sua planta fabril de São Bernardo do Campo - SP estabelecida nos termos do GEIA no ano de 1958. A matriz francesa seria adquirida pela Chrysler Corporation em 1963, e apenas três anos depois a empresa norte-americana assumiria o controle da Simca do Brasil, a partir de agosto de 1967 mudando sua razão social para Chrysler do Brasil S.A. Neste período o portifólio de produtos da empresa contemplava os modelos Simca Chambord, Simca Alvorada e Simca Jangada, sendo estes submetidos a um profundo processo de revisão técnica, com melhoria do controle de qualidade e elevação da garantia para inéditos 36.000 km ou dois anos de uso. A reestruturação da empresa e a melhoria de qualidade de seus modelos, resultaria imediatamente em uma excelente resposta de mercado, com as vendas do primeiro trimestre de 1968 crescendo 220% com relação ao mesmo período do ano anterior. Este cenário positivo proporcionaria as condições para o estabelecimento da perspectiva de lançamento “em futuro mais distante” de um novo automóvel, de origem Chrysler, com os modelos Valiant e Dart cotados, e junho de 1968 o último foi oficialmente confirmado como o escolhido. Para competir na faixa dos pequenos, a empresa pensava no Simca 1000 ou no Hillman Imp, ambos com motor traseiro, para cuja produção, no entanto, a antiga fábrica Simca de São Bernardo do Campo carecia de espaço. Esta escolha refletiria na escolha da marca “Dodge” para nomear os produtos brasileiros da Chrysler do Brasil S.A, entretanto os primeiros modelos escolhidos para representar o grupo no país, foram do segmento de carga e utilitário (opção definida em função do grande mercado nacional neste segmento), e seriam produzidos a partir de 1967 na recém adquirida planta industrial de Santo André – SP pertencente anteriormente desde 1958 a empresa International Harvester Corporation (que cessara a produção no país quase três anos antes).

A estreia da Chrysler do Brasil S.A,  no mercado brasileiro aconteceria em grande estilo durante Salão Internacional do Automóvel, realizado em novembro de 1968, com três modelos expostos ao público para transporte de carga abrangendo as categorias de 700 kg, 3,5 toneladas e 8 toneladas de capacidade de carga. Foram apresentados a picape Dodge D-100, o caminhão leve Dodge D-400 e por fim o caminhão médio Dodge D-700. No entanto o primeiro modelo a chegar as concessionarias em maio de 1969 foi o Dodge 700, em termos de desing seguia a uma linha de concepção tipicamente norte-americana, com cabine recuada, estava equipado com o excelente motor a gasolina Dodge V8 318, este possuía bloco e cabeçote  de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por corrente metálica, carburador de corpo duplo, o seu diâmetro era de 99.3mm e o curso era de 84.1mm o que totalizavam 5212cm3, até hoje o maior  e mais potente motor a gasolina feito no pais, dotado de carburador de corpo duplo ele gerava 42KGFM a 2400RPM e 198CV a 4200RPM Possuía caixa de quatro marchas (opcionalmente cinco, a primeira não sincronizada), reduzida com acoplamento elétrico, direção não assistida e freios hidráulicos com auxílio a vácuo. A sua suspensão era dependente tipo eixo rígido com feixe de molas nos dois eixos e os freios eram a tambor nas quatro rodas, direção do tipo rosca sem fim e o tanque de combustível era de 104 litros. Podia ser fornecido com três comprimentos de chassi (entre eixos entre 3,68 e 5,00 m). Três meses depois foi lançado o D-400, com o mesmo motor, porém com potência elevada para 203 cv e caixa de quatro marchas (primeira não sincronizada). Em novembro, por fim, foi a vez da picape, com 198 cv, caixa de três marchas sincronizadas e suspensão convencional (eixos rígidos e molas semi-elípticas Em agosto do mesmo ano chegava ao mercado o Dodge D-400, durante 10 anos o  Ford F-350 ficou sem adversários, agora tinha um rival direto e já lançado como linha 1970, o motor V8 318 de 5.2 litros nele era calibrado para 203CV fazendo ser o caminhão mais potente á gasolina o câmbio era manual de quatro marchas e o tanque de combustível era de 68 litros, suspensão, freios e direção herdavam o esquema do D700. Em janeiro de 1970 a linha 1970 trazia como  novidade o motor á Perkins a diesel para o  D 700, em outubro  chegava o D 900 com rodas raiadas, para-choques mais largos,câmbio manual de cinco marchas, direção hidráulica opcional, freios acionados á ar, os motores eram os mesmos 318 V8 5.2 á gasolina e o Perkins seis cilindros 5.8 á diesel.

Na linha 1976 como resposta a crise do petróleo é o Dodge D 400 á diesel com seu motor Perkins 4236 de 3.9 litros, o seu diâmetro era de 98.4mm e o curso era de 127mm o que totalizavam 3860cm3, a sua taxa de compressão era de 16:1 e com bomba injetora de atuação direta ele gerava 30KGFM a 1500RPM e 90CV a 3000RPM, lembrando que os números são brutos aliás é o mesmo que mais tarde estaria no Volkswagen 6-80 e na mesma época esteve na Chevrolet D10 e o 900 era substituído pelo 950 e manteve as mesmas opções de motores. Em julho de 1979 à Volkswagenwerk, proprietária da Volkswagen do Brasil surpreendeu o setor, anunciando a mercado a aquisição do controle da Chrysler brasileira – 67% das ações, suas fábricas e o direito de produção de seus veículos no país -, transação que já fora devidamente formalizada em janeiro daquele ano. É evidente que, apesar das negativas enfáticas da VW quanto à permanência em linha dos veículos Dodge, isto não deveria se manter por muito tempo. Seu principal interesse, como logo adiante se veria, era dispor de uma base industrial que lhe permitisse ensaiar a entrada no mercado de veículos de carga, setor do qual estava mundialmente ausente. Em novembro a Volkswagenwerk assumiu o controle total da Chrysler do Brasil, adquirindo os 33% restantes ainda nas mãos da matriz norte-americana; em fevereiro de 1981 a razão social da empresa mudou para Volkswagen Caminhões. Ao longo dos próximos anos os caminhões da linha Dodge Série D seria descontinuada, dando espaço a primeira geração de caminhões da Volkswagen.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciou uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos a solução mais eficaz passava pela aquisição de um numero similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M34 e M35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, com a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade.  Infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC e Studebaker não seriam recomendados, devidos não só, ao alto custo de implantação, bem como a inexistência de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no pais de um programa desta magnitude.

Novamente em função do baixo orçamento existente, a solução deveria ser doméstica, passando pela aquisição de novos caminhões militarizados de fabricação nacional, porém estes novos veículos deveriam realmente incorporar capacidades militares aos modelos civis existentes no mercado, permitindo assim operar nos ambientes fora de estrada característicos dos veículos de emprego militar. Neste período no cenario nacional de manufatura, a empresa paulista “Engesa – Engenheiros Especializados S.A” começava a despontar no mercado, iniciando uma trajetória que a tornaria a médio prazo no importante produtor de equipamentos militares de uso terrestre do país. Fundada em 1958, por um grupo de engenheiros liderados pelo visionário José Luiz Whitaker Ribeiro, a empresa, nos primeiros anos se dedicaria à fabricação de equipamentos para a prospecção de petróleo, e neste contexto seria impelida a desenvolver soluções para melhorar sua atuação junto aos locais de prospecção de petróleo que em sua maioria eram de difícil acesso. Congregando em seu quadro técnico profissionais de excelente formação, muitos deles oriundos do ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), a história de sucessos da empresa teria início em 1966, com o projeto e fabricação de um sistema de tração 4X4 para equipar veículos de série nacionais. Este kit era composto de caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho (opcional), e recebeu a denominação comercial de “Tração Total”, este produto logo receberia as configurações de tração 6X4 e 6X6, ambas aproveitando eixos e feixes de molas traseiros originais dos veículos. Destinada inicialmente a equipar as picapes e caminhões produzidos pela Chevrolet e Ford (e posteriormente Dodge), a “Tração Total Engesa” dotava-os caminhões comerciais com um comportamento fora-de-estrada proporcionando um desempenho inédito desconhecido no país em veículos da categoria, por exemplo uma Ford F-100 equipada com este sistema passava a apresentar capacidade de carga duplicada, podendo galgar rampas de até 85% de elevação. Esta linha de produtos seria então patenteada no Brasil e no exterior, criando interesse também por parte das forças militares brasileiras, chegando em 1967 o projeto de "Tração Total" sendo oficialmente classificado “De Interesse para a Segurança Nacional “.

Este programa possibilitaria as montadoras nacionais a oportunidade de conquistar mais espaço no mercado militar brasileiro, com veículos produzidos pela General Motors do Brasil como as camionetes Chevrolet C-1416 recebendo a adaptação da tração dianteira e caminhões Chevrolet C-60 com tração 4X4 sendo submetidos a testes de campo a partir de 1963. Estes ensaios levariam a definição de parâmetros técnicos finais para a criação de uma nova linha de caminhões comerciais militarizados com tração 4X4 e 6X6, com a linha de caminhões Chevrolet D-60, Mercedes Benz LA-1111 e Ford F600 sendo escolhidos como as principais plataformas de conversão. Os primeiros contratos de produção assinados entre as montadoras, Engesa S/A e Ministério do Exército foram assinados em meados do ano e 1965, com os primeiros caminhões passando a ser entregues as unidades operativas a partir do início do ano seguinte. Os veículos entregues em termos de desing, diferiam visualmente das versões comerciais, com destaque para as carrocerias de modelo militar com inclusão de para-choques reforçados e ganchos traseiros para tração de reboques de carga geral ou pequenas e médias peças de artilharia de campanha. Estes contratos impulsionariam as montadoras nacionais colaborando com os planos do Governo Federal em consolidar o parque industrial automotivo nacional, além das versões com “Tração Total” da Engesa, os três ramos das forças armadas brasileiras passaram a encomendar caminhões nas versões mais simples “militarizadas” para o emprego em missões de transporte de carga leve, cisterna de água, tanque de combustível, oficina, posto de comando, frigorifico, socorro, basculante e bombeiro. De olho neste importante novo mercado a partir de 1970 a diretoria comercial da Chrysler do Brasil, iniciou tratativas junto a Engesa visando a homologação de seus modelos Dodge D400 e D700 para emprego com o sistema de “Tração Total” para assim poder participar do continuo processo de renovação da frota dos antigos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, ainda em curso no Exército Brasileiro.

No entanto os primeiros contratos governamentais conquistados pela Chrysler do Brasil S/A se dariam com uma versão do Dodge D-700 configurada como bombeiro. Apresentando médio porte, este veiculo se encaixaria perfeitamente em unidades do Corpo de Bombeiros da Policia militar de pequenas cidades do interior dos estados, ou ainda empresas estatais de grande. A plataforma original recebia uma carroceria especial para esta missão produzida pela empresa carioca Argos Carros de Bombeiro e Veículos Especializados Ltda da cidade de Nova Iguaçu, que se dedicava à construção de carros para combate a incêndio, copiados de modelos norte-americanos. Este projeto chegava a atingir um índice de nacionalização de 95% e, à exceção das bombas (importadas), com a maioria dos seus componentes era fabricada na própria empresa. Apesar de lograr vários contratos junto aos governos estaduais o volume de unidades vendidas ainda era muito incipiente, neste meio tempo, três protótipos foram produzidos pela Engesa para serem submetidos ao programa de avaliação padrão do Exército Brasileiro. No inicio de 1971 um Dodge D-700 Militarizado (com carroceria militar, grades de proteção de faróis e para-choques reforçados) equipado com um motor a gasolina V8 de 196 cv, cambio Clark , caixa de transmissão ZF do Brasil, kit de “Tração Total” 6X6,  e  dotado com revolucionário novo conjunto de suspensão “Boomerang” da Engesa foi extensivamente testado pelo Exército Brasileiro e também pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, mas, segundo consta não houve encomendas desta viatura. Já que naquela época havia uma forte tendência para o emprego de caminhões com motores a diesel, levando neste momento as Forças Armadas Brasileiras a optarem por caminhões similares como os Chevrolet D-60 e Ford F-600D, que foram encomendados aos milhares. Este processo envolveria ainda testes com os outros dois protótipos, sendo um do Dodge 400 e um do Dodge D-700 configurado com tração 4X4, cabine aberta com cobertura de lona e para-brisa basculante (possibilitando o transporte aéreo em aeronaves da Força Aérea Brasileira - FAB como os Lockheed C-130 Hercules e  De Havilland C-115 Bufalo). 

Estes dois modelos receberiam pequenos contratos de produção, com as entregas se iniciando a partir de meados do ano de 1972, mas grande parte da frota de caminhões da Chrysler do Brasil a serviço do Exército Brasileiro, seria composta por veículos puramente comerciais sem nenhuma militarização. Estes seriam divididos entre os modelos Dodge D-700, D-750, D-900 e D-950, entregues com diversas configurações de carroceria, como carga seca, baú, oficina, cisterna de água, tanque de combustível, oficina, posto de comando, frigorifico, socorro, basculante e bombeiro. O destaque ficaria com os caminhões basculantes D-950 que apresentavam capacidade superior aos similares, sendo empregados por muito tempo junto aos Batalhões de Engenharia de Construção (BEC), com estas unidades estruturadas com o propósito atuar em obras de cooperação, conveniadas com organismos públicos federais, estaduais e municipais na construção de ferrovias, rodovias, viadutos, pontes, açudes e portos, além de barragens e poços artesianos. Os Dodge D950 chegaram a equipar 0 1º BEC- Caicó-RN, 2º BEC- Teresina-PI, 3º BEC- Picos-PI, 4º BEC- Barreiras-BA, 5º BEC- Porto Velho-RO, 6º BEC- Boa Vista-RR e 7º BEC- Rio Branco-AC. Os caminhões produzidos pela Chrysler do Brasil se manteriam em operação até fins da década de 1980, quando passaram a ser substituídos por versões similares produzidas pela Ford (F-600 e F-12000) e Mercedes Benz (L-1111, L1113 e L-1114). Os últimos veículos a serem retirados do serviço no inicio da década seguinte seriam os caminhões bombeiros, com muitos destes carros repassados a pequenas cidades do interior do país. 

Em Escala.

Para representarmos o Dodge Brasil D-950 “Viatura Basculante de Emprego Geral” EB51-1430, empregamos como ponto de partida um modelo em die cast da coleção "Caminhões de Outros Tempos" da Editora Altaya produzido pela Axio, na escala 1/43, procedendo a customização para a versão militar. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro  1942 - 1982".

O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão de pintura tático militar empregado pelo Exército Brasileiro desde a Segunda Guerra Mundial. Todos os caminhões produzidos pela Chrysler Dodge do Brasil em uso militar mantiveram este esquema até sua desativação, a exceção dos veículos bombeiros. Já os caminhões Dodge operados pela Força Aérea Brasileira, fizeram uso de outros padrões de pintura.  Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors. 

Bibliografia : 

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes

- Batalhões de Engenharia de Construção – Exército Brasileiro

- Chrysler do Brasil - http://www.lexicarbrasil.com.br/chrysler

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976

Gates Learjet 35A em uso militar

História e Desenvolvimento.

A Gates Learjet Corporation seria notabilizada na indústria aeronáutica mundial como um das mais bens sucedidas empresas construtoras de aeronaves de transporte executivo, apresentando como principal diferencial uma excelente relação de custo benefício dos seus modelos. A origem desta linhagem de aeronaves se inicia em 1952 com um programa governamental para o desenvolvimento de uma moderna aeronave de ataque terrestre para a Força Aérea da Suíça. Este programa denominado como P-16 seria desenvolvido pela empresa nacional Flug-und Fahrzeugwerke, com seu primeiro protótipo alçando voo em maio de 1955. Esta aeronave apresentava um ousado e inovador design, e seus ensaios de voo iniciais apresentaram resultados promissores, gerando assim um contrato de aquisição de 100 células. O processo de produção inicial seria acometido por uma série de problemas técnicos, levando inclusive a queda de duas aeronaves pré-produção, ocasionando no cancelamento prematuro do programa. Neste contexto a companhia suíça tentou buscar clientes de exportação para o P-16 mas agora com foco no segmento civil, e um dos alvos prioritários seria o mercado norte americano, levando assim a criação de uma versão modificada denominada como P-16 AJ-7. Em franca campanha de apresentação a potenciais clientes, o modelo foi apresentado ao filho do empresário William P. Lear (fabricante norte americano do jato executivo Lear Star) que realizaria um voo de experimentação em 1962. As impressões relatadas por Bill Lear, teciam elogios as características de vôo da aeronave, com destaque ao layout das asas, que permitia pousos e decolagens curtas, despertando assim grande interesse da família na aeronave. Negociações seriam mantidas com o fabricante original, resultando em uma parceria que culminaria na fundação da Swiss American Aviation Corp, para assim permitir a produção deste novo modelo em parceria com a Flug-und Fahrzeugwerke Altenrhein. Na Suíça, o design do projeto seria revisado com o apoio do projetista Gordon Israel, que havia trabalhado como designer de aeronaves como os Grumman F-7F Tigercat e F-9F Panther, com o engenheiro Hans-Luzius Studer da equipe original, projetando um novo conjunto das asas. Este novo projeto receberia a designação de Swiss American Aircraft Corporation 23. Divergências de legislação trabalhista na Suíça resultariam no abandono da estratégia inicial de produção internacional das aeronaves, levando a uma reorganização do comando do projeto com a Flug-und Fahrzeugwerke Altenrhein passando a atuar apenas como uma empresa subcontratada na futura produção em série da aeronave.

O primeiro protótipo do modelo designado como Learjet 23 alçou voo em 7 de outubro de 1963, sendo seguido pela segunda aeronave no dia 5 de março de 1964. Em junho um grave acidente acometeria o segundo protótipo durante voos de avaliação para obtenção da certificação junto a FAA (Federal Aviation Administration), logo em seguida o processo seria retomado com a aeronave recebendo a certificação oficial em 31 de julho de 1964. As primeiras aeronaves de produção começaram a ser entregues a clientes do mercado civil em fins do mês de outubro do mesmo ano. A partir do ano seguinte a empresa seria renomeada como Lear Jet Corporation, em um curto espaço de tempo, a pequena aeronave de transporte executivo com capacidade para transporte de seis a oito passageiros, começou ganhar notoriedade no mercado levando a companhia a estudar novas versões melhoradas como o Learjet 24 e Learjet 25 lançados entre os meses de fevereiro e agosto de 1966. Em 10 de abril do ano seguinte Bill Lear venderia sua participação na empresa para a empresa Gates Rubber Company de Denver, Colorado. Lear permaneceu no conselho da empresa até 2 de abril de 1969, quando a empresa foi fundida com a Gates Aviation Corporation e foi renomeada como Gates Learjet Corporation. Em 1971 uma nova versão denominada Leajert 25BGF passava ser testada, incorporando o novo motor Garrett TFE731-2, este novo conjunto fazia uso do sistema “Turbofan”, desenvolvido especificadamente para o atendimento as novas restrições mundiais impostas aos elevados níveis de ruído. Os resultados desta nova motorização (substituindo os originais General Electric CJ610) apontaram para significativas melhoria na potência e redução dos níveis de ruído, concedendo assim o sinal verde para o desenvolvimento da nova versão que receberia a designação de Learjet 35. O primeiro voo do protótipo ocorreu em 22 de agosto de 1973, com a aeronave sendo certificada pela FAA em julho de 1974. Ao todo sessenta e quatro células deste modelo seriam construídas, sendo comercializadas principalmente no mercado civil norte americano. Em 1974, a frota mundial de Learjet ultrapassou a marca de um milhão de horas de vôo e em 1975 a empresa produziu seu 500º jato, ambos pioneiros do setor. No final de 1976, a empresa aumentaria a produção mensal de aeronaves para dez células.

A evolução natural resultaria no modelo Learjet 35A, tendo como diferencial a adoção nos novos motores Turbofan Garret TFE731-2-2B, esta nova versão apresentava maior capacidade de combustível chegando a 931 galões americanos (3.524 litros) com reabastecimento realizado no nível do solo através de cada tanque de ponta de asa, estas melhorias permitiram estender o raio de açao do modelo, chegando a 3.690km. As primeiras unidades começariam a ser entregues no mercado civil a partir de meados do ano de 1976, substituindo no portfólio da empresa o Gates Learjet 35. Rapidamente as novas qualidades desta nova versão seriam percebidas pelo mercado, mais notadamente a melhoria no conforto e sensível diminuição do nível de ruído na cabine de passageiros, apresentando também uma significativa redução no consumo de combustível, tornando se assim um sucesso em vendas. Uma versão com alcance estendido foi lançada em 1975 recebendo a designação de Learjet 36. Em 1976, o jogador de golfe profissional americano Arnold Palmer usou um Learjet 36 para estabelecer um novo recorde de classe de volta ao mundo de 22.894 milhas (36.990 km) completadas em cinquenta e sete horas, vinte e cinco minutos e quarenta e dois segundos. O sucesso comercial no mercado civil mundial, logo passaria a atrair os olhares de vários operadores militares, entre estes a Força Aérea Americana (USAF), que se tornaria o primeiro cliente militar do modelo, fazendo uso de uma versão customizada para transporte executivo para oito passageiros, com interior intercambiável para missões de remoção médica podendo receber até quatro macas e equipamento médico básico de emergência.

A nova aeronave receberia na Força Aérea Americana (USAF) a designação militar de designação C-21A, com as primeiras entregas ocorrendo a partir de 1984, com as primeiras células de um contrato de sessenta e cinco aeronaves sendo entregues a partir de abril de 1984 com as últimas unidades disponibilizadas até outubro do ano seguinte. Estes aviões seriam distribuídos entre diversas unidades áreas para o emprego em missões de transporte VIP junto ao alto comando da força aérea e em tarefas de evacuação aero médica. Durante vários anos os C-21A prestaram excelentes serviços, em 1 de abril de 1997, todos os C-21As com base no país foram realinhados sob a coordenação do Air Mobility Command em operação junto ao e 375th Grupo de Transporte Aéreo (Airlift Wing), com sede na Base Aérea de Scott no estado de Illinois. Já às células dispostas em unidades baseadas fora do território continental dos Estados Unidos foram atribuídos aos comandantes destas áreas internacionais, neste período uma parte das aeronaves seriam alocadas junto a unidades da Guarda Aérea Nacional. Em 2016 restavam em operação trinta e uma células alocadas junto ao 375th Grupo de Transporte Aéreo (Airlift Wing) e dezoito células em serviço na Guarda Aérea Nacional, com substituição sendo prevista para os primeiros anos da década de 2020. O próximo cliente militar da família Learjet 35A, seria a Força de Defesa de Japão Air (JASDF), que em 1989 procedeu a aquisição de seis células da versão militar U-36, configuradas missões de posto de comando aéreo e quatro U-36A destinadas a missão de transporte e treinamento, sendo equipadas com simuladores de busca de misseis, sistemas de comunicação especial, preparação para reboque de alvos e sistema de jammer para guerra eletrônica. Com estas aeronaves se mantendo em uso até os dias atuais, os modelos U-36 Learjet se distinguem das demais versões por portar um grande domo de radar ventral e cabides subalares.

Ao longo dos anos mais operadores militares se somariam aos usuários da família de aeronaves Gates Learjet 35A, com aeronaves configuradas para misses de transporte VIP (Very Important Person), reconhecimento fotográfico e guerra eletrônica. Durante a Guerra das Falklands – Malvinas (1982) os Gates  Learts 35A da Força Aérea Argentina (FAA) seriam largamente empregados em tarefas na linha de frente, sendo para missões de reconhecimento ou isca (simulando aeronaves de ataque em manobras de despiste). Em 7 de junho de 1982 uma aeronave pertencente ao Escuadrón Fénix da Força Aérea Argentina (FAA), acabaria sendo  abatida por um míssil Sea Dart lançado a partir da fragata britânica HMS Exeter (D89), quando participava de uma missão de reconhecimento visual da Força Tarefa Britânica. Varia versões militarizadas do Gates Learjet 35 serviram ou ainda servem junto as forças armadas da Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Finlândia, México, Namíbia, Peru, Arábia Saudita, Suíça, Tailândia e Emirados Árabes Unidos.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

As missões de transporte de autoridades (VIP) no Brasil, tem início na década de 1930, quando a Diretoria de Aviação do Exército adquiriu quatro células do Lockheed 12A Electra Junior, para uso junto a Seção de Aviões de Comando, baseada  no Rio de Janeiro, a estes se seguiram a aquisição de novas aeronaves como os Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar. Na década de 1960, a mudança da capital federal do Rio de Janeiro para a nova cidade de Brasília, levaria a necessidade de aeronaves de maior autonomia, visando assim proporcionar acesso fácil as principais capitais brasileiras. Neste contexto se fazia necessário a aquisição de aeronaves de nova geração, ou seja, aviões dotados com motores a reação. O programa inicial se dedicaria a selecionar e adquirir dois modelos de aeronaves, um jato de maior porte para o transporte presidencial, e um de menor porte para transporte executivo, para o transporte de ministros e funcionários de alto escalão do governo federal, com estes dois novos modelos servindo exclusivamente ao Grupo de Transporte Especial (GTE). A era a jato teria início em 1968 com a incorporação das aeronaves BAC-111 One-Eleven (denominados VC-92) – utilizados para o transporte do Presidente da República – e cinco células novas do também jato britânico Hawker Siddeley BAe HS-125 (denominados como VU-93), estes destinados ao transporte de Ministros e Secretários da República. Durante anos os pequenos jatos executivos britânicos cumpriram com louvor sua missão, porém em meados da década e 1980 já apresentavam problemas de ordem operacional e de segurança em função de sua idade e tempo de serviço, que além de não suportarem a demanda de transporte de autoridades do governo brasileiro, estavam muito defasados em quesitos de conforto e atualização. Demandando assim estudos visando uma possível gradual complementação e substituição a curto prazo visando assim manter os altos índices de operacionalidade e segurança já apresentados pelo Grupo de Transporte Especial – GTE ao longo dos anos.

Neste contexto a partir de 1985 o Ministério da Aeronáutica iniciou estudos buscando identificar no mercado internacional uma aeronave destinada a esta demanda de modernização da frota de jatos executivos destinados a missões de transporte VIP. Neste mesmo período buscavam-se diversas alternativas para redução de custo operacional da Força Aérea Brasileira, entre os objetos de estudo se encontrava a operação dos grandes e dispendiosos Lockheed SC-130E Hercules empregados até então na realização de missões de aerofotogrametria estratégica, em complemento aos Embraer RT-26 Xavante, que realizavam o reconhecimento estratégico. Se fazia necessário então buscar no mercado internacional uma aeronave destinada a missões de aerofotogrametria que pudesse operar com o menor custo operacional possível, permitindo assim liberar os LockheedSC-130E Hercules para missões de busca e salvamento (SAR) e transporte. Visando a máxima padronização de plataformas o Ministério da Aeronáutica MAer) decidiu abrir uma consulta a diversos fabricantes envolvidos na concorrência para o fornecimento de jatos executivos para o Grupo de Transporte Especial – GTE. Entre estes a Gates Learjet Corporation possuía em seu portfólio de produtos uma versão do Learjet 35A customizada para tarefas de levantamentos aerofotogramétricos, dispondo ainda de algumas células exportadas para o Peru para uso em sua força área para mapeamento em elevadas altitudes. Esta oferta viria a se encaixar perfeitamente as demandas da Força Aérea Brasileira e após a análise de outras propostas, conclui-se que a solução mais adequada passava pela aquisição de células do modelo Gates Learjet 35A, aliando rapidez, conforto e autonomia, para atendimento as missões de transporte VIP (Very Important Person) e velocidade, estabilidade, capacidade de navegação, alto desempenho e baixo custo, para o atendimento as missões de foto reconhecimento. Esta decisão culminaria na assinatura de um contrato entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Gates Learjet Corporation para o fornecimento de uma dúzia destas aeronaves.

O contrato previa o fornecimento de seis células configuradas na versão de transporte VIP denominadas como VU-35A para o Grupo de Transporte Especial (GTE) e seis células na versão de aerofotogrametria (equipadas com modernas câmeras verticais e laterais de alta definição), designadas como R-35A para 1º/6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará. No entanto pressões políticas exercidas pela alta cúpula do governo federal levariam a alteração deste contrato, resultando e apenas três células do R-35A com a nove demais sendo entregues na versão de transporte VIP VU-35A. As primeiras células seriam recebidas na Base Aérea de Brasília em meados do ano de 1987, passando a substituir os jatos ingleses Hawker Siddeley BAe HS-125 VU-93 nas missões de transporte de autoridades do primeiro escalão do governo federal. Estas novas aeronaves mais modernas, mais velozes e com melhor autonomia de deslocamento, melhorariam a dinâmica das operações do Grupo de Transporte Especial – GTE, atendendo com mais praticidade os acionamentos para o transporte de autoridades, sendo capazes de decolar, para qualquer ponto do país, em um intervalo de no mínimo uma hora, e no caso em horários inusitados ou finais de semana no máximo duas horas. Neste aspecto os Gates Learjet 35A se encaixaram perfeitamente, pois sua autonomia de quase seis horas de voo, permitia os VU-35A atingir em uma única perna todas as capitais brasileiras, o que gerava significativo ganho de tempo as autoridades transportadas. Desta maneira durante mais de 20 anos os Gates Learjet cumpriram incontáveis missões em proveito do transporte de autoridades em todo o território obtendo excelentes padrões de operacionalidade e segurança. Curiosamente um Learjet 55C temporariamente passaria a complementar a frota de jatos VU-35, em 1997 a União Federal interveio no Banco Bamerindus e confiscou parte do patrimônio, que incluiu a frota de aeronaves do banco, entre elas o Learjet 55 C prefixo PT-OCA. Em junho do ano seguinte esta célula seria entregue para a Força Aérea Brasileira que o registrou como VU-55 FAB 6100 e o alocou no Grupo de Transporte Especial (GTE) , se mantendo em operação até o ano de 2012 quando foi repassado para o 6º Esquadrão de Transporte Aérea "Esquadrão Guará" (ETA).

Apesar da excelente folha de serviços, no início do século XXI, os Gates Learjet VU-35A, já mostravam sinais de cansaço e acumulavam um alto número de horas voadas por célula, muito função do alto número de missões semanais em proveito do transporte de autoridades do governo federal. Este cenário desenharia a curto prazo a necessidade de substituição da frota de jatos executivos norte-americanos, a primeira movimentação neste sentido ocorreria em 2004 quando o Grupo de Transporte Especial (GTE) incorporou duas células do Embraer ERJ-145ER. Essas aeronaves faziam parte de um lote de quinze aeronaves adquiridas com financiamento pelo Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES), pela Varig S/A para uso pelas suas subsidiárias regionais Nordeste Transportes Aérep e Rio-Sul Linhas Aéeas, e foram devolvidas por falta de pagamento ao banco, com sete delas repassadas a Força Aérea Brasileira. Estas duas células foram designadas como VC-99 recebendo as matrículas “FAB 2524 e 2526”, logo em seguida uma terceira aeronave seria incorporada, agora do modelo Embraer ERJ-145LR, com capacidade para 36 passageiros, passando esta aeronave a ostentar a designação VC-99A com a matrícula “FAB 2550”. Estas incorporações permitiram aliviar a carga de trabalho dos VU-35A Learjet, permitindo também a desativação inicial dos longevos jatos ingleses BAe HS-125 VU-93. Além disso os bons resultados obtidos na operação com os jatos da Embraer pavimentariam o caminho para mais aquisições, se concretizando em 2006 com entrada em serviço do primeiro ERJ-135BJ Legacy 600 designados oficialmente como VC-99B. Um total de seis células deste novo modelo seriam recebidos até o 2012, encerrando assim a operação dos Gates Learjet VU-35 junto ao Grupo de Transporte Especial (GTE).  Restavam então no inventario da aeronáutica, nove células operacionais em bom estado e ainda com um razoável número de horas de voo, criando assim uma oportunidade remanejamento interno na força.

Durante este processo o Comando da Aeronáutica (COMAER) optaria por destinar três células do Gates VU-35A Learjet para o 1º/6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará, assim estas aeronaves passariam por um amplo processo de conversão visando a sua transformação em plataformas especializadas em guerra eletrônica (ELINT - Electronics Intelligence) e reconhecimento por sinais, recebendo para isto radares Thales DR-3000 MK2B, sendo assim designados R-35AM Learjet. Outra célula seria destinada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial - DTCA baseado na cidade de São José dos Campos - SP sendo designado como U-35A Learjet passando a apoiar as missões desta unidade, inclusive servindo como plataforma de ensaios para o GEEV (Grupo Especial de Ensaios em Voo). Finalmente em abril das 2012 às cinco aeronaves restantes seriam redesignadas como U-35A e transferidas para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo - 6º ETA, preenchendo desta maneira a lacuna deixada nesta unidade com a desativação dos Embraer VU-9 Xingu.

Em Escala.

Para representarmos o Gates Learjet VU-35A "FAB 2712" pertencente ao Grupo de Transporte Especial – GTE, empregamos o antigo modelo da Hasegawa na escala 1/48, kit este que apesar de apresentar um nível médio de detalhamento possui excelente acabamento e facilidade de montagem. Fizemos uso de decais confeccionados pela  FCM Decais presentes no antigo set 48/13.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado pelas aeronaves de transporte VIP em uso no Grupo de Transporte Especial – GTE , os três VU-35 Learjeto convertidos ao padrão  R-35AM passaram a ostentar um esquema de pintura em tons de cinza com marcações de baixa visibilidade, a única célula da versão U-35A adotou pequenas alterações marcações em relação ao esquema original, e por fim os cinco U-35 mantiveram o padrão de pintura original do Grupo de Transporte Especial – GTE.

Bibliografia :

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- 1º/6º Gav Esquadrão Carcará - http://www.spotter.com.br/esquadroes/carcara_02.htm

- Poder Aéreo - Guilherme Poggio - http://www.aereo.jor.br/2009/09/08/esquadrao-carcara-recebera-learjet-35-do-gte/

- Revista ASAS nº 67 " Coluna do Camazano " - Aparecido Camazano Alamino

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr

Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX)

História e Desenvolvimento

A empresa Naylor Vickers & Company, seria fundada em 1828 por  Edward Vickers e  seu sogro George Naylor, na pequena cidade de inglesa de Sheffield, dispondo inicialmente de um pequeno parque industrial destinado a fundição de aço. Posteriormente logo se tornaria conhecida por seus famosos e gigantescos sinos da igreja, passando em seguida a desenvolver e produzir a componentes pesados para a industria de manufatura. Em 1867 a empresa abriria seu capital, sendo renomeada como Vickers, Sons & Company, e gradualmente adquiriria mais negócios, ramificando-se em vários setores. No ano seguinte passaria a fabricar eixos marítimos, em 1872 começou a fundir hélices marítimas e em 1882 montaria sua primeira prensa de forjamento. Neste momento se aproximaria do mercado militar, passando a produzir a partir de 1888 placas de blindagem para emprego naval, e dois anos depois desenvolveria sua primeira peça de artilharia. No ano de 1897 a empresa procederia a compra do construtor naval  Barrow-in-Furness The Barrow Shipbuilding Company, adquirindo ao mesmo tempo sua subsidiária Maxim Nordenfelt Guns And Ammunitions Company, com a empresa passando a ser denominada como Vickers, Sons & Maxim. A partir dessas aquisições, a corporação inglesa passaria agora produzir uma seleção completa de produtos, envolvendo desde navios e acessórios marítimos até placas de blindagem e um conjunto de material bélico. Em termos de peças de artilharia os primeiros produtos com calibre superior a 100 mm seriam desenvolvidos pela companhia a partir de 1890. Sua atuação junto ao meio de construção naval, levariam ao desenvolvimento de peças de artilharia do tipo convencional, para emprego naval, fazendo uso cargas propulsoras em sacos de seda. Neste mesmo período, o alto almirantado britânico, depois de um breve período de implementação e avaliação de canhões de tiro rápido para emprego em seus cruzadores e encouraçados, decidiria por voltar a operar sistemas de armas de artilharia convencional. Entre os motivos que levariam a este posicionamento decisório, fundamentava-se principalmente a necessidade de redução de custos da frota britânica, tendo em vista que o emprego deste sistema eliminava a necessidade dos dispendiosos invólucros metálicos de latão que também era de difícil manejo devido a seu peso total com o projetil.  

Esta decisão seria motivada principalmente pela apresentação de uma proposta da Vickers, Sons & Maxim, para o projeto de um novo canhão, que estaria equipado com o inovador mecanismo de culatra de ação simples. Esta nova arma também de calibre 152,4 mm podia ser facilmente carregada, inserido o tubo de ventilação de selagem e disparada, sendo esta operação mais ágil que um canhão de tiro rápido normal. Além deste benefício operacional, a armazenagem das cargas propulsoras de cordite em sacos de Seda poupavam imenso peso e espaço quando comparadas com os pesados invólucros de latão das granadas de tiro rápido. Este novo modelo receberia do fabricante a nomenclatura de Modelo VII, sendo seguido posteriormente de uma versão melhorada denominada como Vickers VIII, que possuía a culatra com abertura para o lado esquerdo, podendo o equipamento ser usado em torres duplas. Este modelo de canhão seria introduzido na classe de couraçados Formidable, lançados a partir de 1898 e comissionados no ano de 1901. Mais tarde esta família de canhões viria a equipar algumas classes de navios da Marinha Real Britânica mais antigos, desde cruzadores até canhoneiras fluviais, servindo até o término da Segunda Guerra Mundial. No final da primeira metade da década de 1910, aventar-se-ia a possibilidade de emprego do Vickers Armstrong Modelo VII como canhão de campanha, porém ficando este conceito apenas na fase de estudos. Neste mesmo período sua divisao de armamentos desenvolveria peças de artilharia de variados calibres, incluindo até armas de infantaria, como a notável metralhadora Vickers de 1912. O eclodir da Primeira Guerra Mundial em 1914 ressuscitaria o projeto do canhao de campanha de calibre 155 mm , com as primeiras peças enviadas pelo Exército Britânico a França no início de 1916, sendo montados em transportadores com estrutura retangular, desenvolvidos anteriormente para o emprego com canhões do mesmo fabricante dos Modelos I e IV . No entanto o grau de elevação e por isso o alcance era bastante limitado por esta plataforma, levando ao desenvolvimento no mesmo ano, de um novo transportador que permitia um ângulo máximo de elevação de 22°. Empregado com sucesso na Batalha do Somme, o seu papel seria definido como "fogo anti-bateria" sendo bem-sucedido também na operação de destruição das vedações de arame farpado, e em disparos de longo alcance contra alvos em profundidade. O canhão de Vickers 155 mm modelo VII manteve-se em plena utilização até ao fim da Primeira Guerra Mundial, apesar de ter sido suplantado no campo de batalha pelo novo modelo Vickers MK XIX de mesmo calibre.   

Logo após o término deste conflito, grande parte da frota naval na Marinha Real Inglesa (Royal Navy) composta por navios mais antigos e considerados como obsoletos seria desmobilizada, para serem retirados do serviço ativo. Antes de serem encaminhados para o sucateamento, estes grandes vasos de guerras tiveram todos seu armamento retirado, com os equipamentos mais importantes sendo armazenados para possível uso posterior, entre estes um grande número de canhões  Vickers Armstrong 152,4 mm dos modelos MK VII e MK VIII. Estas peças teriam uma nova vida agora sendo empregadas como canhões de artilharia de costa, sendo direcionadas a guarnecer diversos pontos estratégicos do litoral do vasto império colonial britânico. Um considerável número destes grandes canhões seria ainda fornecido aos governos de Portugal e Espanha, a fim serem empregados nesta mesma finalidade. Salientando que os canhoes Vickers MK VII portugueses, só seriam desativados no ano de 1998, quando foi encerrada a divisão de artilhara de costa.  O último modelo desta família a ser produzido em larga escala seria o Vickers-Armstrong Modelo XIX – BL 6”, modelo que teve seu desenvolvimento iniciado no ano de 2015, e objetivava criar uma peça de artilharia mais leve e de maior alcance que seus antecessores ainda em serviço com os Modelos MK VII e MK VIII. Diferente dos modelos anteriores, esta evolução seria concebida desde o início, visando seu emprego como arma de artilharia de campo, sendo montado em um transportador mais moderno dotado com o sistema de recuo hidro-pneumático. Este conjunto inicialmente apresentava rodas raiadas em metal, sendo posteriormente equipado com sistema de pneus (do mesmo tipo utilizado pelo obuseiro MK VI de calibre de 203 mm), proporcionando grande mobilidade a arma. As plataformas de transporte apresentavam uma abertura atrás da culatra para permitir atingir altos ângulos de elevação. Devido ao peso bruto total deste conjunto, o canhão Vickers-Armstrong Modelo XIX, não podia ser tracionado por animais, sendo necessário o emprego de grandes tratores de artilharia. Este modelo mantinha ainda o sistema de carga pela culatra interrompida com projetis de diversos emprego em conjunto cargas ensacadas de cordite. Seu mecanismo de culatra era operado por meio de uma alavanca no lado direito da culatra. Ao puxar a alavanca para a parte traseira, o parafuso da culatra é automaticamente desbloqueado e balançado na posição de carregamento. Após o carregamento, um impulso da alavanca insere o parafuso da culatra e o transforma na posição bloqueada, permitindo assim o início da sequência de disparo. Sua produção teria início no ano de 2016, passando a atender as demandas do Exército Real (Royal Army).

Durante a Primeira Guerra Mundial seriam produzidos trezentos e dez canhões Vickers-Armstrong Modelo XIX, que teriam emprego em todos os fronts deste conflito, substituindo gradativamente nesta função até o final da guerra o Modelo VII. Neste mesmo período estes canhoes seriam empregados pelo Exército dos Estados Unidos (US Army), pois quando do envolvimento deste país no conflito, sua arma de artilharia carecia armas pesadas de longo alcance. Visando suprir esta demanda emergencial seria celebrado um acordo para a produção de cem peça customizadas as necessidades norte-americanas, recebendo a designação de Vickers M-1917 de calibre 152,4 mm. Infelizmente a alta demanda do fabricante inglês no atendimento as necessidades do Exército Real (Royal Army) atrasariam consideravelmente o cronograma original de produção, com estes canhões sendo entregues somente no início do mês de março de 1920, bem após o término do conflito.  Desta maneira os cem Vickers M-1917 após serem entregues seriam destinados a duas companhias de artilharia baseadas na costa oeste dos Estados Unidos. A partir do ano de 1933, a escassez de munição britânica de 152,4 mm nos paióis do Exército dos Estados Unidos (US Army), levaria a decisão de ser armazenar como reserva estratégica noventa e nove canhoes remanescentes, juntamente com cinquenta e um tubos. Anteriormente, porém, em 1927 após sofrer impactos financeiros de grande monta devido a problemas de gestão, a companhia para sobreviver seria forçada a se fundir com a empresa de engenharia Sir W G Armstrong Whitworth & Company , um de seus principais concorrentes neste segmento. Nasceria assim a Vickers Armstrongs Ltd.  A sinergia entre os departamentos de engenharia causada por esta união, resultaria em um excelente portfólio, levando esta nova companhia a conquistar entre as décadas de 1930 e 1940, a posição de terceiro maior empregador do segmento industrial na Grã -Bretanha. Neste contexto passaria a ser considerado também um dos maiores fornecedores de equipamentos militares no continente europeu, atuando deste a produção de armas leves, peças de artilharia de campanha, navios, submarinos, carros de combate e aeronaves.  O eclodir da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939 com a invasão alemã a Polônia levaria os canhoes Vickers-Armstrong Modelo XIX a retornar ao serviço ativo em um cenário de conflagração real.  Três baterias de artilharia de campanha do Exército Real (Royal Army) ainda estavam equipadas com este modelo de canhão, e seriam destacadas compor a arma de artilharia da Força Expedicionária Britânica (BEF) que seria enviada para a campanha da França em 1940. 

Pelo menos mais cento e dez canhões deste modelo seriam operados pelo Exército Real (Royal Army), compondo o sistema de defesa de costa britânica, se mantendo em alerta frente a possível ameaça de invasão alemã. Estes seriam substituídos em fins do ano de 1941 pelos canhões norte-americanos M-1 de 155 mm. Já nos Estados Unidos os canhões Vickers M-1917 de calibre 152,4 mm, que se encontravam armazenados, seriam descarregados, sendo substituídos pelos novos obuseiros M-1 de 155 mm. Durante a Segunda Guerra Mundial um pequeno número destes canhões seria cedido a Marinha Real (Royal Navy), a fim de serem instalados em navios mercantes e militares de transporte de tropas, para fazer frente a ameaça aos navios "corsários" da Marinha Alemã (Kriegsmarine). Estes canhoes seriam utilizados em diversas ocasiões de enfrentamento real, com destaque para o HMS Rawalpindi que entrou em combate contra os cruzadores alemães Scharnhorst e Gneisenau no dia 03 de novembro de 1939. Já o HMS Jervis Bay se sacrificaria em novembro de 1940, durante um combate contra o cruzador pesado Admiral Scheer armado com imponentes canhões de 280 mm, salvando o comboio que este escoltava. O término da Segunda Guerra Mundial levaria a desativação de todos os canhões de campanha e navais desta família, se mantendo em serviço apenas os canhões de artilharia de costa, que seguiriam em operação até o final da década de 1950, quando o processo de desmantelamento do Império Colonial britânico foi concluído.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Os canhões produzidos pela empresa inglesa Armstrong Whitworth Ltd passariam a servir as Forças Armadas Brasileiras a partir do ano de 1872, quando a Marinha do Brasil imbuída em um amplo processo de modernização de sua artilharia, procederia a aquisição de um razoável número de peças para o emprego como artilharia de costa junto a seus fortes espalhados pelo litoral do país.  Em um esforço de colaboração pelo menos dez destes canhoes, neste contexto acabariam sendo cedidos ao Exército Brasileiro, incluindo modelo de calibre de 280 mm. Desta maneira em fins deste século,  maior parte da artilharia de costa do país, passaria a ser equipada com modernos canhões produzidos por este fabricante inglês e pela empresa alemã Friedrich Krupp AG, com estes equipamentos de defesa de costa, se mantendo em serviço até o final da década de 1920. A partir de meados da década seguinte, o escalar das tensões entre a Alemanha e os demais países da Europa, passariam a gerar um estado de atenção em todos os governos mundiais, entre estes o Brasil. Neste momento pesava como preocupação sobre os comandantes militares brasileiros, possível posição estratégica do país em um provável conflito de grande escala, principalmente por ser um potencial fornecedor de matérias primas de primeira importância para qualquer esforço de guerra. Desta maneira se fazia necessário prover um mínimo de proteção adequadas a seus principais portos espalhados pelo sem amplo litoral, este processo se daria principalmente pela implementação de um grande programa de modernização de sua estrutura de  artilharia de costa, que até então ainda era composta por canhões obsoletos ingleses, franceses e alemães, dispostos nos calibres de 150 mm, 280 mm e 305 mm. Neste momento o pais seria envolvido em um processo de aproximação com o governo norte-americano do  Presidente Franklin Delano Roosevelt, que apresentava com principal objetivo estender sua influência conquistando assim a confiança do governo brasileiro. Esta movimentação inicialmente visava facilitar o processo de cessão de áreas no Nordeste do país, visando a construção e estabelecimento de bases áreas e navais para proteção e operação de portos, nestas regiões .  Isto se dava, pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego em um hipotético futuro teatro de operações no continente europeu. 

O avançar destas negociações logo iram resultar em positivas expectativas que iriam culminar no apoio do governo norte-americano ao estabelecimento da indústria siderúrgica nacional, e também nas primeiras intenções em se prover uma ampla modernização das forças armadas brasileiras. Entre as soluções práticas se daria um primeiro movimento no processo de reformulação da artilharia de costa do Exército Brasileiro, mediante a decisão de cessão de noventa e nove canhões Vickers-Armstrong M-1971 (Mark XIX), a partir do segundo semestre de 1939. Estes armas pertencentes ao Exército dos Estados Unidos (US Army), apesar de terem sido produzidas no ano de 1920, se encontravam em perfeito estado de conservação, pois tiveram pouco emprego prático, sendo armazenados como reserva estratégica deste o ano de de 1933 devido à escassez de munição inglesa de calibre 152,4 mm. Não existem registros oficias sobre o possível recebimento no Brasil dos cinquenta um  tubos de reposição do canhão que faziam parte do pacote original que fora armazenado  juntamente com estas peças de artilharia. O recebimento dos canhões Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) seria iniciado em outubro de 1940, com os trabalhos de treinamento logo sendo implementados. Este acordo previa ainda apoio técnico norte-americano visando a produção local da munição de 152,4 mm, que em muito se assemelhava aos seus projeteis de calibre de 155 mm.  O proposito inicial de seu emprego após o intensificar do conflito na Europa, levaria ao comando do Exército Brasileiro a direcionar estes "novos" canhões de artilharia de costa, para assim equipar os fortes militares localizados próximos aos principais portos comerciais do país. Estas baterias seriam empregadas em estado de alerta constante, permitindo assim guarnecer o tráfego e o acesso aos portos estratégicos brasileiros. Neste momento estas peças de artilharia passariam a substituir gradualmente os antigos canhões alemães Krupp 150 mm L/50 recebidos entre 1901 e 1902, complementando ainda as armas francesas Schneider-Canet de 150mm recebidos na década de 1920. Os Vickers-Armstrong M-1971 (Mark XIX), apresentariam sobre seus antecessores como principal evolução, seu maior alcance operacional, chegando a 18.400 metros, contemplando ainda uma excelente cadência de três tiros por minuto, superando em muito as peças em uso até então que atingiam no máximo 9.000 metros. 

Esta iniciativa de proteção das regiões portuárias iria gerar a partir de 1942 a criação de novas unidades operacionais dedicadas a esta tarefa, entre estes o 6º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (6º GACosM), e o 8º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (8º GACosM), reforçando os já  “Grupos de Artilharia de Costa”, que operavam junto aos fortes militares dispostos no litoral sul do Estado de São Paulo. Diferente dos canhões de grande calibre existentes no Exército Brasileiro, os novos Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) podiam ser deslocados para diversos pontos da costa, trazendo assim uma nova capacidade defensiva, ampliando seu raio de operação. Porém, no entanto este equipamento ainda enfrentava certa limitação em suas operações de deslocamento, devido principalmente a seus transportadores ainda estarem equipados com rodas de aço, o que prejudicava sensivelmente sua velocidade ao ser tracionado, principalmente em estradas de terra ou ainda em vias pavimentadas com paralelepípedos (muito comuns naquele período). A fim de se atender a esta demanda uma comissão técnica do Exército dos Estados Unidos no início do ano de 1941, capacitaria a empresa carioca Sociedade Industrial Santa Mathilde Ltda, a implementar um programa de conversão dos transportadores originais, passando a equipá-los com um conjunto de rodas padrão e pneus de borracha. Este processo permitiria que os canhões Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) serem tracionados em velocidades mais elevadas em qualquer tipo de movimento. Este programa também abrangeria uma adaptação na base do transportador de uma plataforma circular com um eixo central de apoio, de forma que a peça pudesse ser girada 360º, equiparando assim sua funcionalidade de se posicionar com rapidez para assim disparar em todos os ângulos, se equiparando aos canhões fixos de artilharia de costa. Tao logo estas peças de artilharia retornassem a seus grupamentos, passariam a ser tracionados com grande eficiência pelos tratores sobre rodas Minneapolis Moonline GTX-147 6X6, recebidos em meados do ano de 1941. Neste período dois destes canhões seriam transferidos para atuar junto a Escola de Artilharia de Costa (EAC) baseada no Rio de Janeiro, onde seriam empregados até o final do ano de 1944 no Curso de Emergência de Oficiais de Artilharia de 1ª Linha, visando a formação de pessoal para emprego em suas unidades de defesa de costa. 

Durante toda a participação brasileira na Segunda Guerra Mundial os “Grupos Móveis de Artilharia de Costa” sem mantiveram em alerta, atuando em missões de prontidão, não só em suas sedes no estado de São Paulo, mas também se desdobrando em tarefas de treinamento e emprego operacional nos litorais dos estados do Rio de Janeiro e Espírito Santo. Já os os efetivos pertencentes ao 7º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (7ºGACosM), baseados no Rio Grande do Sul, seriam constantemente desdobrados nos demais estados da região sul do pais. Nestes deslocamentos rodoviários de longa distância os canhoes Vickers-Armstrong M-1971 (Mark XIX) seriam tracionados pelos pesados caminhões Diamond T968 & T969 6X6 e Corbitt - US White Cargo, desenvolvendo velocidades superiores aos lentos tratores de artilharia Minneapolis Moonline GTX-147 6X6. Canhões deste modelo sem a modificação de seus transportadores, seriam mobilizados para o emprego na defesa costeira do arquipélago de Fernando de Noronha, operando junto ao 1º Grupo Independente de Artilharia (1º GIA) equipado também com os modelos Krupp Flak 88 mm C/56 Modelo 18, onde seriam tracionados também pelo veículos meia lagarta alemães  Sd.Kfz. 7. Posteriormente este grupo seria transferido para a cidade de Niterói no Rio de Janeiro, porém quatro canhões Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) seriam mantidos para operações de defesa do arquipélago. O término do conflito em maio de 1945 não alteraria a rotina operacional dos canhões ingleses, com estes se mantendo em intensa operação em suas bases originais. Seriam realizadas também diversas de missões de desdobramento de grande escala, como o grande aquartelamento do 8º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (8º GACosM), realizado nas praias do Leblon e na Fortaleza de Santa Cruz no Rio de Janeiro durante o ano de 1946. A partir de agosto de 1949 os tratores de artilharia Minneapolis Moonline GTX-147 6X6 passariam a ser substituídos pelos novos M-4 High Speed Tractor, com estes assumindo a missão de tracionar os canhões Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX), resultando em uma significativa melhora na eficiência do processo de movimentação destas pesadas peças de artilharia. 

Durante as décadas seguintes os canhões Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) se mantiveram na missão de defesa e artilharia de costa, realizando esta tarefa com grande proficiência e prontidão, mantendo altos índices de operacionalidade. Apesar do recebimento de sistemas de artilharia mais modernos de origem norte-americana como o obuseiro M-1 de 155 mm, os canhões ingleses seriam mantidos como principal arma a ser empregada na missão de artilharia de costa. Nos anos que se seguiriam receberiam esmerada manutenção e modernização,  envolvendo sistemas de orientação de tiro. No entanto o rápido avançar da tecnologia  empregada no desenvolvimento de foguetes e misseis destinados as tarefas de saturação de área, logo iria lograr a  obsolescência os sistemas de canhões para o emprego nas tarefas de artilharia para defesa de costa. No início da década de 1990, os canhões remanescentes deste modelo ainda se encontravam em operação junto ao  6° Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (6º GACosM), 8° Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (8º GACosM) e ao 10º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (10º GACosM). E seria decido que estes grupos seriam os primeiros a incorporar o Sistema de Foguetes de Artilharia para Saturação de Área - Astros II produzido pela empresa brasileira Avibras Indústria Aerospacial S/A. Desta maneira grada grupo receberia inicialmente uma bateria deste sistema, com este processo sendo implementado de forma gradual até  fins do ano de 1994 quando o último canhão Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) sendo retirado do serviço ativo no Exército Brasileiro. Diversas peças seriam preservadas, sendo mantidos em unidades ou museus militares.

Em Escala.

Para representarmos o obuseiro Vickers-Armstrong M-1917 (Mark XIX) fizemos uso de um inovador kit em resina com impressão 3D produzido artesanalmente. Modelo que surpreende pelo nível de detalhes, sendo desenvolvido especificadamente para representar os canhões desta família operados pelo Exército Brasileiro, não sendo assim necessário proceder nenhuma alteração durante sua montagem.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado em todos os canhões Vickers-Armstrong M-1971 (Mark XIX) desde o seu recebimento no ano de 1940. Este padrão se manteria inalterado até sua desativação no ano de 1994. Fizemos usos de tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

 Bibliografia:  

-  Vickers-Armstrong  Limited - https://en.wikipedia.org/wiki/Vickers-Armstrongs

- Canhão Vickers Armstrong 152,4 mm  VII/VIII - https://pt.wikipedia.org/wiki/Canh%C3%A3o_152,4_mm_modelo_VII/VIII

- A Evolução da Artilharia – Victor H. Mori & Adler Homero Fonseca de Castro

- Veteranos da Artilharia de Costa – Facebook.

- Artilharia de Campanha no Exército Brasileiro – Cezar Carriel Benetti - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/ACEB.pdf