A General Motors Corporation (GM) é uma das maiores e mais influentes fabricantes de veículos do mundo, com uma trajetória marcada por expansões estratégicas, inovações e diversificação. A companhia foi fundada em 16 de setembro de 1908 por William C. Durant, um bem-sucedido fabricante de carruagens, na cidade de Flint, Michigan, Estados Unidos. A visão de William C. Durant era criar uma holding que reunisse diversas marcas automotivas sob uma única estrutura corporativa, promovendo sinergias e ampliando a competitividade no mercado. Logo após sua fundação, a GM iniciou uma série de aquisições estratégicas para fortalecer seu portfólio: Buick Motor Company: Incorporada em 1908, a Buick, fundada pelo escocês David Dunbar Buick, já era uma marca estabelecida, tendo produzido seu primeiro automóvel em 1903. William C. Durant, que havia sido presidente da empresa, trouxe-a como a primeira marca da GM. Oldsmobile Motor Vehicle Company: Em 12 de novembro de 1908, a Oldsmobile, fundada em 1897, tornou-se a segunda marca a integrar a GM, consolidando sua posição no mercado automotivo americano. Oakland Motor Car Company: Adquirida nos anos seguintes, a Oakland evoluiu posteriormente para a marca Pontiac. Cadillac Automobile Company: Comprada em 1909 por US$ 5,5 milhões, a Cadillac, fundada em 1902, adicionou um segmento de luxo ao portfólio da General Motors. Essas aquisições estabeleceram as bases para a diversificação de produtos e a expansão da GM no mercado automotivo. Em 3 de novembro de 1911, William Durant, após divergências com os acionistas que o levaram a deixar a GM, fundou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o piloto e mecânico suíço Louis Chevrolet. A Chevrolet rapidamente ganhou relevância e, em 1918, foi adquirida pela própria GM, tornando-se uma das marcas mais emblemáticas da empresa. Ainda em 1911, a General Motors Corporation (GM) criou a marca GMC, derivada da aquisição da Rapid Motor Vehicle Company. A GMC focou na produção de caminhonetes e caminhões leves, um segmento que atraiu investimentos significativos e se tornaria um pilar estratégico para a empresa. Nos anos seguintes, a GM buscou oportunidades de crescimento além do mercado automotivo. Em 1918, a empresa deu seus primeiros passos na expansão internacional com o estabelecimento de uma operação comercial no Canadá, marcando o início de sua presença global. Esse movimento abriu caminho para a conquista de mercados em todos os continentes. Em 1919, a GM diversificou suas atividades ao incorporar a Frigidaire Company, uma fabricante de refrigeradores. Essa aquisição representou a primeira incursão da empresa em um setor não automotivo, refletindo seu interesse em explorar novos mercados e consolidar sua expansão internacional.
A diretoria comercial da General Motors Corporation (GM) , guiada por uma visão estratégica, identificou o potencial para uma presença global significativa. Essa abordagem resultou em uma série de iniciativas de expansão: 1923: Inauguração da primeira fábrica na Europa, localizada em Copenhague, Dinamarca, marcando a entrada da montadora no continente. 1925: Início de operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha, além da aquisição da montadora britânica Vauxhall Motors, fortalecendo a presença da GM no mercado europeu. 1926: Estabelecimento de operações na Austrália, Japão e África do Sul, ampliando a alcance global da empresa. 1928: Entrada no mercado indiano, um passo ousado em um território ainda pouco explorado pela indústria automotiva. 1929: Aquisição da fabricante alemã Opel, consolidando a posição da GM na Europa. No mesmo período, a GM incorporou a Yellow Coach Company nos Estados Unidos, uma fabricante de ônibus escolares amarelos, diversificando seu portfólio no mercado doméstico. Essas iniciativas culminaram na ascensão da corporação como o maior fabricante de veículos do mundo em 1931. A GM voltou sua atenção para o promissor mercado latino-americano, estabelecendo a General Motors do Brasil em 26 de janeiro de 1925. Inicialmente, a empresa operou em instalações alugadas no bairro do Ipiranga, em São Paulo, onde lançou seu primeiro produto no mercado brasileiro: um furgão utilitário leve. O furgão foi produzido utilizando o sistema Completely Knocked Down (CKD), no qual kits importados – compostos por chassis, motores, transmissões e outros componentes – eram montados localmente. As características do processo incluíam: Baixa agregação de componentes nacionais: Apenas algumas partes não metálicas da carroceria eram produzidas localmente. Flexibilidade de entrega: Os veículos eram fornecidos completos ou como conjuntos de chassis nu com capô, permitindo encarroçamento personalizado por terceiros. Esse modelo de produção permitiu à General Motors Corporation (GM) estabelecer uma presença inicial no Brasil, adaptando-se às condições do mercado local. Desde o início de suas operações no Brasil, a GM identificou oportunidades no setor militar, fornecendo caminhões leves para o Exército Brasileiro. Esses veículos, baseados em chassis e plataformas de modelos comerciais do portfólio da empresa, eram configurados com carrocerias militares padronizadas. O processo de adaptação incluía: Customização artesanal: As carrocerias eram fabricadas nas oficinas de carpintaria do Exército, conforme padrões estabelecidos pelo Serviço Central de Transportes (SCT). Atendimento a requisitos militares: Os veículos foram configurados para atender às necessidades operacionais da Força Terrestre, garantindo robustez e funcionalidade. Essa colaboração inicial com o Exército Brasileiro marcou o começo de uma longa relação da GM com o setor de defesa no país.
Nos primeiros anos de operação, a GM Brasil utilizou modelos como os Chevrolet 1926 e 1928, além de ambulâncias e veículos de bombeiros, para atender à demanda inicial do mercado. O aumento das vendas incentivou a empresa a investir em uma moderna planta fabril em São Caetano do Sul, na região metropolitana de São Paulo. Concluída em outubro de 1929, a fábrica foi projetada para ampliar a capacidade de produção e fortalecer a presença da GM no Brasil. A inauguração da fábrica coincidiu com a Crise de 1929, desencadeada pela quebra das bolsas de Nova York e Chicago, um evento que abalou a economia global. No Brasil, a instabilidade foi agravada pela Revolução Constitucionalista de 1932, criando um cenário de incertezas. Em resposta, a diretoria da GM Brasil, com aprovação da matriz nos Estados Unidos, decidiu suspender temporariamente as operações da fábrica. No entanto, a produção não foi completamente interrompida. O governo paulista adquiriu o estoque inteiro de veículos da GM Brasil e solicitou a retomada das atividades para apoiar a retaguarda civil da mobilização militar. Durante o conflito, a empresa focou em: Manutenção e reparo: Recuperação de veículos danificados . Adaptação de veículos civis: Conversão para uso militar. Outros serviços de suporte: Atendimento às necessidades logísticas do esforço revolucionário. Após o término da Revolução Constitucionalista, a GM Brasil entrou em um novo ciclo de crescimento, impulsionado pela recuperação econômica e pela demanda no mercado sul-americano. Em 1940, cerca de 75% dos furgões e caminhões vendidos pela empresa no Brasil já contavam com carrocerias fabricadas localmente, alcançando quase 90% de nacionalização de componentes básicos. Entre os modelos produzidos nacionalmente, destacavam-se: GMC Flatbed Truck , Chevrolet 112 Comercial 937, Chevrolet 13 Tigre 937 e Chevrolet 157 Gigante 937. Essa alta taxa de nacionalização refletiu o compromisso da GM Brasil com a integração à economia local, reduzindo a dependência de importações e fortalecendo a indústria automotiva nacional. O sucesso da produção local foi interrompido pelo aumento das tensões geopolíticas na década de 1940, impulsionadas pela Segunda Guerra Mundial e pela expansão do Império do Japão no sudeste asiático. A General Motors Corporation redirecionou suas prioridades globais para o esforço de guerra, e a subsidiária brasileira foi designada para produzir equipamentos militares essenciais, incluindo: reboques de duas rodas, unidades de cozinha de campanha e recipientes para transporte de gasolina e outros materiais. Essa reorientação demonstrou a capacidade da GM Brasil de adaptar-se rapidamente às demandas estratégicas globais, contribuindo para o suporte logístico das forças aliadas.
A década de 1950 marcou um período de transformação para a General Motors do Brasil (GM Brasil), impulsionado por políticas governamentais que incentivaram a nacionalização da indústria automotiva. Neste período, a GM Brasil expandiu sua oferta no mercado nacional com modelos de caminhões leves, como o Opel Blitz II Comercial. Esses veículos atendiam à crescente demanda por soluções de transporte, mas dependiam significativamente de componentes importados, o que limitava a integração com a economia local. Em 1953, o governo federal brasileiro implementou medidas para promover a indústria automotiva nacional, incluindo: Limitação de importações: Restrição percentual na importação de componentes automotivos, permitindo apenas a aquisição de peças sem equivalentes produzidos localmente - Proibição de veículos montados: Veto à importação de veículos a motor já finalizados, incentivando a produção doméstica. Em 1956, foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), um programa federal que oferecia incentivos significativos, como benefícios fiscais e financeiros, para o estabelecimento de uma indústria automotiva nacional. Nesse mesmo ano, a GM Brasil teve seu plano de fabricação de caminhões com alto índice de nacionalização aprovado pelo GEIA, alinhando-se às metas do governo. O plano aprovado pela GEIA envolveu o desenvolvimento de uma nova linha de veículos de transporte e utilitários, composta por três modelos distintos: Caminhão médio, Furgão comercial e Picape. O objetivo era alcançar o maior índice de nacionalização já registrado no mercado automotivo brasileiro, utilizando componentes produzidos localmente e matéria-prima nacional sempre que possível. Em março de 1958, a GM Brasil lançou o Chevrolet 6500 Brasil, um caminhão médio que se tornou um marco na indústria automotiva nacional. Este veículo foi projetado com características únicas, incluindo: Design exclusivo: A cabine, desenvolvida especificamente para o mercado brasileiro, combinava elementos da série norte-americana Advanced Design (1954–1955) com a estética frontal da família Task Force (1955–1959) . Especificações técnicas: Motor Chevrolet Jobmaster 261, seis cilindros, 4,3 litros, de segunda geração - Câmbio manual de quatro marchas (primeira marcha seca) - Opções de eixos traseiros de duas velocidades. Estaria disponível nas versões: Curta (C-6403): 3.970 mm de distância entre eixos e Longa (C-6505): 4.440 mm de distância entre eixos. O Chevrolet 6500 Brasil alcançou um índice de nacionalização de 22% em componentes manufaturados diretamente pela GM Brasil, incluindo: Cabine, Painel dianteiro, Grade do radiador, Capô, Para-lamas, Molas, Vidros e Banco. Os demais componentes foram fornecidos por parceiros terceirizados, utilizando matéria-prima nacional, o que reforçou a integração com a cadeia produtiva local.
O Chevrolet 6500 Brasil, lançado em 1958, marcou um marco significativo na história da General Motors do Brasil (GM Brasil), representando o compromisso com a nacionalização e a adaptação às demandas do mercado brasileiro. O nome "Brasil" foi adotado em referência ao mapa do país estampado no símbolo da Chevrolet na parte frontal do Chevrolet 6500, simbolizando sua identidade como um veículo genuinamente brasileiro. Diferentemente dos modelos anteriores montados no sistema Completely Knocked Down (CKD), o Chevrolet 6500 foi projetado e produzido com alto índice de componentes nacionais, refletindo a integração da GM Brasil com a indústria local. O Chevrolet 6500 Brasil alcançou grande sucesso no mercado, sendo amplamente utilizado para o transporte de diversos produtos. Suas versões incluíam configurações para carga seca e basculantes, atendendo a uma ampla gama de necessidades. O modelo tornou-se especialmente popular entre feirantes e empresas de serviços de frete, devido à sua robustez, versatilidade e confiabilidade. O ano de 1958 foi marcado por dois eventos significativos para a GM Brasil: Lançamento da Picape Chevrolet Brasil 3100: Complementando a linha de veículos nacionais, a picape foi projetada para atender às demandas do mercado de utilitários, reforçando a presença da GM no segmento. Introdução do Motor Chevrolet Brasil 261: Fabricado em São José dos Campos, São Paulo, o motor de 6 cilindros em linha, com 4.278 cc, virabrequim apoiado em quatro mancais e potência de 142 cv, foi um marco na nacionalização de componentes essenciais, garantindo desempenho e durabilidade. Entre 1958 e 1964, a GM Brasil implementou melhorias contínuas na linha Chevrolet Brasil, aumentando o índice de nacionalização e aprimorando o desempenho dos veículos. As principais atualizações incluíram: 1960: Substituição do câmbio norte-americano por um câmbio Clark nacional - Introdução do diferencial Timken nacional, reforçando a produção local de componentes críticos. 1962–1964: Substituição do carburador importado Rochester "barriquinha" pelo carburador nacional DFV 226 - Reforço do chassis para maior durabilidade - Redesign da frente com quatro faróis - Novo teto avançado sobre o para-brisa.- Vigia dupla na traseira da cabine - Tanque de gasolina externo - Novas fechaduras, limpadores de para-brisa (reposicionados à direita) e quebra-sóis - Oferta opcional de câmbio Fuller de cinco marchas seco, com tomada de força para equipamentos e reduzida a vácuo. Essas modificações melhoraram a funcionalidade, o conforto e a competitividade dos veículos, alinhando-os às expectativas do mercado. Apesar das melhorias, a concorrência no mercado automotivo brasileiro intensificou-se com o lançamento de modelos mais modernos por outras montadoras. A necessidade de uma nova família de caminhões tornou-se evidente, levando à decisão de encerrar a produção do Chevrolet 6500 Brasil e da linha associada em 1964. Esses modelos foram substituídos pelos novos Chevrolet C-60, que incorporaram avanços tecnológicos e design atualizado para competir no mercado em evolução.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante o inicio da Segunda Guerra Mundial, preocupado com a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, o governo norte-americano sob a gestão do presidente Franklin D Roosevelt incentivou a participação do Brasil no esforço de guerra aliado. Como contrapartida, o Brasil obteve acesso a vantagens estratégicas como : Acordos bilaterais de comércio: Fortalecimento das relações econômicas com os Estados Unidos. Acesso ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos): Uma linha de crédito de US$ 100 milhões para aquisição de equipamentos militares modernos, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Entre 1942 e 1945, o Exército Brasileiro recebeu mais de 5.000 caminhões militares de diversos modelos, como GMC CCKW, Diamond T, US White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G, e Studebaker US6G. Esses veículos proporcionaram uma capacidade significativa de mobilização de tropas e cargas, modernizando as operações logísticas da Força Terrestre. Na década de 1950, a frota de caminhões adquirida durante a guerra enfrentou sérios problemas operacionais, decorrentes de: Desgaste natural: O uso intensivo durante e após o conflito comprometeu a condição das viaturas. Dificuldade de manutenção: A produção dos modelos recebidos foi descontinuada nos Estados Unidos, dificultando a importação de peças de reposição essenciais. Essa situação gerou preocupações críticas no comando do Exército Brasileiro, pois a redução da capacidade de transporte ameaçava diretamente a prontidão operacional. A necessidade de soluções emergenciais tornou-se prioritária para manter a funcionalidade das forças terrestres. A aquisição de uma nova frota de caminhões militares, como os modelos REO M-34 e M-35 com tração 4x4 e 6x6, foi considerada a solução ideal para substituir os veículos obsoletos. No entanto, o alto custo de tal investimento estava fora do alcance orçamentário do Exército Brasileiro na época. Estudos mais realistas resultaram em três estratégias complementares: Aquisição limitada de caminhões modernos: Aquisição: de um pequeno número de caminhões militares modernos como os norte-americanos REO M-34, visando atender às necessidades mais urgentes com equipamentos atualizados -Repotencialização de frotas existentes: Estudos para modernizar e remotorizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, prolongando sua vida útil por meio de reformas e atualizações -Adoção de caminhões comerciais militarizados: Utilização de veículos comerciais adaptados para cumprir missões secundárias, oferecendo uma solução econômica e imediata.
Mesmo com esta pauta na mesa, o Exército Brasileiro enfrentou desafios significativos para manter sua capacidade operacional devido à obsolescência de sua frota de caminhões militares. Assim para recuperar a capacidade logística do Exército Brasileiro, três alternativas foram consideradas: aquisição de novos caminhões militares, repotencialização de veículos existentes, e adoção de caminhões comerciais militarizados. Contudo, os estudos para modernizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram descartados devido a: Alto custo de implementação: Os investimentos necessários excediam as capacidades orçamentárias. Falta de expertise técnica: O Brasil não dispunha de experiência prévia em programas de modernização de tal escala. O cancelamento dessa iniciativa intensificou a necessidade de ampliar a aquisição de caminhões comerciais militarizados, que poderiam complementar a frota militar, composta majoritariamente por veículos 6x6 projetados para operações fora de estrada. A adoção de caminhões comerciais militarizados visava liberar a frota 6x6 para missões fora de estrada, destinando os novos veículos a funções secundárias, como transporte em ambientes urbanos e rodoviários. Esse conceito já havia sido implementado pelo Exército Brasileiro desde a década de 1930, com o uso de modelos como Chevrolet 112 Tigre, Chevrolet 137 Comercial, Chevrolet Gigante 937, e Opel Blitz II, todos adaptados para operações militares. A introdução em larga escala de caminhões comercialmente militarizados permitiu uma redistribuição eficiente dos recursos logísticos, otimizando a utilização da frota existente e garantindo a continuidade das operações. Para apoiar a indústria automotiva nacional, o Ministério do Exército optou por veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), que fabricava dois modelos de caminhões médios: o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Após avaliação, o FNM D-11000 foi selecionado devido às suas características estruturais, que atendiam aos requisitos para militarização. As principais especificações do modelo incluíam: Robustez estrutural: Projetado para transportar cargas pesadas em estradas precariamente pavimentadas e terrenos irregulares - Chassi reforçado: Equipado com sete travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência, garantindo durabilidade e capacidade de suportar condições adversas - Adequação ao uso militar: A construção robusta do D-11000 oferecia as condições necessárias para adaptações destinadas a operações militares. A estratégia de redistribuir a reduzida frota de caminhões militares 6x6 para missões fora de estrada e utilizar veículos comerciais em funções secundárias demonstrou pragmatismo e eficiência.
A escolha do FNM D-11000 reforçou o compromisso do Exército com a modernização logística, ao mesmo tempo em que apoiou o desenvolvimento da indústria automotiva brasileira, garantindo a continuidade de suas operações em um contexto de restrições orçamentárias e desafios técnicos. Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava focar na renovação da frota dos caminhões leves, que neste período era composta principalmente por modelos Opel Blitz II Comercial, além de veículos mais antigos, como Chevrolet 157 Gigante 937, GM G7106, G7107 e G-617M, recebidos entre 1935 e 1942. Esses veículos desempenhavam um papel crítico na estrutura logística do Exército, mas sua obsolescência, decorrente do desgaste e da dificuldade de manutenção, exigia um programa de renovação para garantir a operacionalidade. A necessidade de substituição da frota de caminhões leves representou uma oportunidade estratégica para a General Motors do Brasil, que já comercializava com sucesso os caminhões médios Chevrolet Brasil 6400 e 6500 no mercado civil. Reconhecendo o potencial de atender às demandas do Exército, a GM Brasil desenvolveu uma proposta para fornecer versões adaptadas desses modelos, aproveitando sua robustez, confiabilidade e aceitação no mercado. Perto do final da década de 1950, a General Motors do Brasil S/A formalizou uma proposta ao Ministério do Exército, oferecendo duas versões dos caminhões Chevrolet Brasil 6400 e 6500. A proposta destacava as seguintes vantagens: Preço competitivo: Custo acessível, alinhado às restrições orçamentárias do Exército - Robustez e confiabilidade: Características comprovadas no mercado civil, garantindo desempenho em operações militares - Facilidade de manutenção: A ampla utilização dos modelos no segmento comercial permitia economia de escala na aquisição de peças de reposição e na manutenção. O contrato foi rapidamente formalizado, prevendo a aquisição inicial de pelo menos 300 caminhões destinados ao transporte de tropas e carga. Os veículos foram divididos em dois tipos de carroceria, projetados para otimizar custos e atender às necessidades específicas: Transporte de tropas: Equipado com carroceria comercial de madeira, adaptada para o transporte de pessoal - Transporte de carga: Equipado com carroceria padrão militar (semelhante a empregada nos GMC G7107), construída em madeira e metal, projetada para suportar cargas variadas. Essa divisão estratégica reduziu os custos globais do pacote de aquisição, mantendo a funcionalidade operacional dos veículos.A aquisição dos caminhões Chevrolet 6400 e 6500 Brasil pelo Exército Brasileiro, iniciada em 1958, representou um marco na modernização de sua frota de transporte, com as entregas de um grande numero de veículos (dispostos nos dois modelos) sendo realizada imediatamente. O curto intervalo entre a assinatura do contrato e as entregas foi possibilitado pela mínima necessidade de adaptações para militarização, já que os veículos eram, em essência, versões comerciais retiradas diretamente da linha de produção da General Motors do Brasil (GM Brasil). Essa abordagem garantiu agilidade e economia no processo de fornecimento. Os caminhões foram inicialmente destinados aos Regimentos de Infantaria (R.I.), substituindo veículos leves obsoletos. Posteriormente, com novas aquisições, foram incorporados aos Regimentos de Cavalaria, que, a partir de 1969, passaram a ser denominados Regimentos de Cavalaria Mecanizados, devido à extinção das operações hipomóveis no Brasil. Essa distribuição estratégica ampliou a capacidade de transporte e mobilidade das unidades do Exército Brasileiro. Os caminhões Chevrolet 6400 e 6500 na versão de transporte de tropas podiam ser eventualmente equipados com armamento para autodefesa. Um suporte na parte traseira da cabine permitia a instalação de metralhadoras, como a norte-americana Browning M2 calibre .50 ou a dinamarquesa Madsen de calibre 7 mm, proporcionando proteção adicional em operações militares. A partir de 1959, foram entregues unidades do Chevrolet 6500 Brasil com carroceria militar, projetadas para maior capacidade de carga. Esses veículos apresentavam as seguintes características: Capacidade de transporte: Até 16 soldados totalmente equipados ou cargas diversas. Mobilidade de artilharia: Transporte de canhões de montanha Schneider de 75 mm ou Saint Chamond de 75 mm, além de tração de obuseiros Schneider de 105 mm. Essa configuração aumentou significativamente a mobilidade das unidades de artilharia, permitindo maior eficiência em operações de campo. Uma nova versão de carroceria, conhecida como "Espinha de Peixe", foi encomendada para atender às necessidades dos Batalhões e Pelotões da Polícia do Exército (PE). Designada como "Transporte de Pessoal TP Choque 4x2", essa variante foi projetada para operações de controle de distúrbios e transporte de tropas em ambientes urbanos. Devido à sua versatilidade, o modelo foi posteriormente adquirido por diversos governos estaduais para uso pelas Polícias Militares (PM), ampliando sua aplicação no setor de segurança pública.
Além do Exército Brasileiro, os caminhões Chevrolet 6400 e 6500 Brasil foram incorporados pela Força Aérea Brasileira (FAB) e pela Marinha do Brasil a partir de 1960. Pequenos lotes foram adquiridos nas configurações de transporte com carrocerias de madeira e de metal, destinados principalmente a tarefas de transporte de carga. Essa aquisição ampliou a utilização dos modelos em diferentes ramos das Forças Armadas, reforçando sua versatilidade e confiabilidade em operações logísticas. Um pequena parcela ainda na configuração da carroceria de "Espinha de Peixe" foi adquirida pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para emprego pelos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica (BInfA). Nos anos de 1961 e 1962, o Exército Brasileiro celebrou novos contratos com a GM Brasil para aquisição de unidades adicionais dos caminhões Chevrolet 6400 e 6500 Brasil. Esses veículos já incorporavam melhorias introduzidas pela montadora, incluindo: Frente com quatro faróis: Atualização estética que modernizou o design e Chassis reforçado: Aumento da robustez e capacidade de carga, adequando os caminhões às demandas militares. Essas melhorias refletiram o compromisso da GM Brasil em atender às especificações operacionais do Exército, mantendo a competitividade do produto. Em 1964, a General Motors do Brasil anunciou o fim da produção dos caminhões Chevrolet 6400 e 6500 Brasil, encerrando as possibilidades de novas aquisições pelas Forças Armadas Brasileiras. A decisão marcou o fim de uma era para a família Chevrolet Brasil, que havia sido amplamente utilizada em aplicações militares e civis. A demanda por caminhões militarizados foi atendida, a partir de meados da década de 1960, pela nova linha de caminhões Chevrolet Série C-60 e D-60, lançada como sucessora natural dos modelos 6400 e 6500. Esses novos veículos incorporaram avanços tecnológicos e de design, garantindo a continuidade do fornecimento de soluções logísticas robustas para as Forças Armadas e o mercado civil. Os últimos caminhões Chevrolet 6400 e 6500 Brasil em serviço ativo, utilizados principalmente pela Polícia do Exército (PE), foram retirados de operação no início da década de 1970. A desativação marcou o fim do ciclo operacional desses modelos nas Forças Armadas, encerrando uma trajetória de mais de uma década de contribuições para a logística militar brasileira. Os caminhões Chevrolet 6400 e 6500 Brasil foram fundamentais para a modernização logística das Forças Armadas Brasileiras, sendo utilizados pelo Exército, Força Aérea e Marinha do Brasil. Sua adoção em configurações de transporte de carga e tropas, aliada às melhorias implementadas até 1964, demonstrou a capacidade da GM Brasil de atender às necessidades militares com veículos confiáveis e econômicos. O encerramento da produção e a transição para a linha C-60 e D-60 refletiram a evolução do setor automotivo, enquanto a desativação final na década de 1970 consolidou o legado desses caminhões como um marco na história militar e industrial do Brasil.
Em Escala.
Para representar o Chevrolet 6500 Brasil EB21-1213, foi selecionado um modelo em die-cast produzido pela Axio para a Editora Salvat, na escala 1/43. Este kit foi escolhido por sua qualidade e fidelidade ao design do veículo original, oferecendo uma base sólida para as adaptações necessárias à configuração militar. A versão militarizada do Chevrolet 6500 Brasil apresenta diferenças mínimas em relação à variante civil, o que permitiu uma conversão relativamente simples. As modificações foram realizadas utilizando técnicas de scratch building. Para reproduzir as marcações do Exército Brasileiro, foram utilizados decais do conjunto "Exército Brasileiro 1942–1982", produzido pela Decais Eletric Products.
O esquema de cores coitado abaixo, segue conformidade com as especificações do padrão Federal Standard (FS), foi utilizado em todos os veículos militares do Exército Brasileiro desde a Segunda Guerra Mundial até o final de 1982. Os caminhões Chevrolet 6400 e 6500 Brasil, empregados pelo Exército Brasileiro, mantiveram esse esquema de pintura até sua retirada de serviço no início da década de 1970. Durante esse período, as únicas alterações realizadas foram relacionadas às marcações de identificação, como matrículas e insígnias, que variavam conforme a unidade ou a missão.
Bibliografia :
- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Chevrolet Brasil 6500 - https://pt.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_6500
- Chevrolet Transporte e Comércio – Editora Salvat 2019
- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos
Poucos meses após o lançamento da T2, em 12 de abril de 1968, a Volkswagen e a cidade de Wolfsburg foram abaladas pela morte de Heinz Nordhoff, aos 69 anos. Nordhoff, cuja liderança foi determinante para o sucesso da T1 e o desenvolvimento da T2, deixou um legado indelével na história da montadora. A perda de Nordhoff causou profunda comoção entre os funcionários da Volkswagen e a população de Wolfsburg. Seu velório foi realizado em uma das alas da fábrica, onde milhares de trabalhadores prestaram suas últimas homenagens. O cortejo fúnebre, que percorreu as ruas internas da planta e a cidade, atraiu grandes filas de moradores que desejavam se despedir do líder visionário. O esquife de Nordhoff foi transportado em uma Kombi Clipper picape, especialmente adaptada para a ocasião, com teto cortado e acabamento luxuoso, simbolizando o impacto de seu trabalho no sucesso do veículo. Após o lançamento da Volkswagen Kombi Type 2 (T2) em agosto de 1967, a segunda geração do icônico utilitário consolidou-se como um sucesso comercial, mas a Volkswagen logo percebeu que o modelo topo de linha, inicialmente chamado Clipper L e posteriormente redesignado VW Micro Bus de Luxe, havia perdido parte do charme estético que caracterizava a T1. A primeira geração destacava-se pela pintura em dois tons, com a segunda cor aplicada pouco acima da linha de cintura e formando um “V” na dianteira, além de contar com numerosas janelas laterais, pequenas claraboias no teto e um amplo teto solar de lona. Na T2, porém, o segundo tom de cor limitava-se ao teto, até a linha das calhas, as janelas laterais eram panorâmicas, eliminando as claraboias, e o teto solar, agora de chapa, era menor.Em resposta a essa percepção, a Volkswagen introduziu, em 1971, modificações significativas no modelo topo de linha. A pintura em dois tons foi reformulada, estendendo a segunda cor até pouco acima da linha de cintura, resgatando a estética marcante da T1. Essa alteração trouxe de volta o charme clássico que havia conquistado o público, reforçando a identidade premium da Micro Bus de Luxe. Além disso, a segurança e o desempenho foram aprimorados com a adoção de freios a disco nas rodas dianteiras, um avanço técnico que elevava o padrão de dirigibilidade e confiabilidade do veículo. O ano de 1972 marcou o auge da produção da T2, considerando todas as suas variantes, com uma série de atualizações que consolidaram sua evolução. Entre as mudanças, destacaram-se: Lanternas traseiras: Maiores e com luz de ré integrada, melhorando a visibilidade e a segurança. Entradas de ar: Ampliadas nas colunas traseiras para acomodar a ventilação necessária ao novo motor opcional de 1,7 litro, que oferecia maior potência. Tampa do motor: Redimensionada para facilitar o acesso ao novo motor. Arcos das rodas dianteiras: Modificados para adequação aos novos pneus radiais, que proporcionavam melhor aderência e conforto. Calotas e rodas: Atualizadas em 1971, com rodas mais largas e novo design de calotas, complementando a estética modernizada.
A decisão de adquirir veículos produzidos localmente não apenas viabilizou a obtenção de um grande número de unidades, devido ao baixo custo de produção, mas também fortaleceu o setor automotivo brasileiro, que começava a se consolidar. Entre as montadoras selecionadas, destacaram-se a Willys Overland do Brasil S/A e a Volkswagen do Brasil S/A, sendo desta última adquiridas unidades da Volkswagen Kombi, com as primeiras entregas realizadas em meados de 1961. As primeiras Kombis fornecidas ao Exército Brasileiro foram da versão furgão com seis portas, disponíveis nas configurações Luxo e Standard, destinadas principalmente ao transporte de pessoal. Esses veículos já incorporavam avanços técnicos significativos, como uma caixa de câmbio totalmente sincronizada e uma relação de redução aprimorada, que proporcionavam maior conforto e eficiência na condução. Notavelmente, a Kombi atingia um índice de nacionalização de 95% de seus componentes, refletindo o esforço da Volkswagen do Brasil em consolidar a produção local e reduzir a dependência de importações. Designadas como Viatura Administrativa de Transporte Não Especializado (VTR ADM TNE), com matrículas prefixadas por “EB-51”, as Kombis foram empregadas em unidades da ativa, especialmente em ambientes urbanos, para transporte de até nove passageiros ou cargas leves. Sua robustez, aliada à simplicidade mecânica do motor boxer refrigerado a ar, tornava o veículo ideal para operar em regiões com infraestrutura viária limitada, consolidando sua relevância nas operações logísticas do Exército. O sucesso da Kombi no Exército incentivou sua adoção pelas demais Forças Armadas. A partir de 1962, tanto a Marinha do Brasil quanto a Força Aérea Brasileira passaram a incorporar o modelo nas mesmas configurações, ampliando seu uso em funções administrativas, logísticas e de apoio. Durante esse período, registros não oficiais do Exército Brasileiro sugerem que a Kombi furgão foi empregada em atividades menos convencionais, associadas ao extinto Serviço Nacional de Informações (SNI), agência de inteligência criada em 1964 e dissolvida em 1990. Essas viaturas, adaptadas para missões específicas, apresentavam modificações singulares que as diferenciavam das unidades padrão. As Kombis destinadas ao SNI eram completamente forradas internamente, incluindo o vidro traseiro, com material termoacústico (espuma revestida com vinil preto), projetado para isolar o ambiente interno. Pequenos alçapões foram instalados para ventilação e observação externa, enquanto a cabine era separada da carroceria por uma divisória, com uma pequena portinhola para comunicação com os ocupantes do banco dianteiro. O sistema elétrico foi reforçado, substituindo o dínamo por um alternador e prevendo espaço para duas baterias, o que indica um maior consumo de energia, possivelmente para equipamentos de monitoramento. Curiosamente, essas viaturas não exibiam identificações militares externas e eram pintadas na cor bege, um tom neutro que favorecia a discrição. Especula-se que foram utilizadas como postos móveis de escuta, aproveitando o isolamento termoacústico para interceptações telefônicas, além de atividades de vigília, observação ou, em alguns casos, interrogatórios.
