A origem do primeiro projeto de contratorpedeiros de médio porte construídos no Brasil, tem sua gênese remetida a fundação de uma das mais antigas empresas de construção naval britânica, a “J. Samuel White” estaleiro este que iniciaria suas atividades de produção de navios em fins do século XVII, no condado de Kent, no sudeste da Inglaterra. Assim construindo entre os anos de 1763-1764 o contratorpedeiro HMS Lapwing para a Marinha Real Britânica (Royal Navy). A este projeto se seguiriam outros não só para uso militar, mas também modelos civis destinados ao mercado de pesca, com muitos navios sendo construídos para a Companhia das Índias Orientais. Pelo menos três gerações do negócio da família “White” empreenderiam no segmento de construção naval, antes de Thomas White, (1773-1859), avô de John Samuel White, mudar´se de Broadstairs, para East Cowes, na costa norte da Ilha de Wight, em 1802, onde adquiriria um novo local de construção naval na margem leste do rio Medina, região esta detentora de mais de um século de tradição neste setor. Ao longo do século XVIII e XIX a empresa entraria em grande momento de expansão, tornando-se assim rapidamente líder mundial no projeto e construção de pequenos e médios navios militares e mercantes. Já no início do século XX a J. Samuel White passaria a conquistar grandes contratos de construção de navios para a Marinha Real Britânica (Royal Navy), entre estes um acordo de exportação para o fornecimento de seis contratorpedeiros para a Marinha do Chile. Esta demanda levaria a necessidade de ampliação de instalações industriais, incluindo neste processo a instalação de um guindaste de oitenta toneladas produzido pela Babcock & Wilcox de Renfrew. Estes navios seriam equipados com seu próprio projeto de propulsão, as caldeiras White-Forster, que foram empregadas pela primeira em cruzadores leves e contratorpedeiros construídos para a Marinha Real (Royal Navy) a partir de 1906. Este conjunto propulsor ganharia notoriedade internacional, com a empresa passando a desenvolver, projetar e construir diversos navios de guerra para o mercado de exportação, principalmente durante as décadas de 1910 e 1920. Com estes navios tendo participado a serviço de diversas marinhas, ativamente nos embates navais durante a Primeira Guerra Mundial (1914 – 1918).
Na Polônia em 1932, os eventos decorridos da crise de “Danzig” contra a Alemanha, levariam o comando da Direção Naval (KMW) a pleitear junto ao seu governo, estudos visando o direcionamento de investimentos mais robustos para a sua marinha, com o objetivo assim de fortalecer sua força de projeção naval para fazer frente a possíveis ameaças futuras. Desta maneira em novembro do mesmo ano, o Contra Almirante da Direção Naval (KMW) Jerzy Świrski obteve, após uma audiência com o Marechal Piłsudski, o firme compromisso de investimentos que seriam destinados a expansão da frota em atividade naquele período. Como resultado, em maio de 1933, uma licitação para o fornecimento de dois contratorpedeiros modernos seria direcionada a estaleiros franceses. As propostas apresentadas pelos construtores franceses, no entanto, não atendiam as demandas polonesas, com este processo sendo reiniciado em meados do ano seguinte. Durante este período, a tecnologia e as técnicas de combate sofreriam grandes avanços, entre estes a consolidação do uso do calibre de 120 mm como arma principal, levando assim a alterações nas especificações constantes da licitação original. Desta vez empresas britânicas seriam convidadas a participar deste processo, com propostas sendo apresentadas pelos construtores navais Swan Hunter e J. Samuel White. A primeira empresa fazia em sua proposta, uso do projeto do estaleiro francês Ateliers et Chantiers de la Loire (que já havia sido rejeitado na primeira concorrência), sendo este vencido pela proposta da J. Samuel White. Assim em 29 de março de 1935 seria celebrado entre o governo polonês a o construtor naval britânico um contrato para o desenvolvimento e construção de dois contratorpedeiros de grande porte, com esta nova classe de navios sendo batizadas como “Grom”. Durante o período de construção, estes contratorpedeiros figuravam entre os mais rápidos e fortemente armados navios deste tipo. O primeiro contratorpedeiro batizado como Błyskawica, apresentava 114 metros de comprimento e 109 metros entre perpendiculares, com um feixe de 11,3 metros e um calado de 3,1 metros. O deslocamento foi de 2.011 toneladas (2.043 t) padrão e 2.520 toneladas de carga completa. Estava equipado com três caldeiras de três tambores que alimentavam de vapor dois conjuntos de turbinas engrenadas, que juntas proporcionavam cerca 54.500 cavalos de potência (40.600 kW), dirigindo dois eixos de hélice para dar uma velocidade de projeto de 39 nós (72 km/h; 45 mph).
Estes dois navios seriam completados e lançados ao mar entre os aos de 1935 e 1936, passando imediatamente a serem submetidos ao programa de testes estáticos e marítimos. Após o encerramento deste processo seriam comissionados para serviço ativo a partir do inicio do 1937. Melhorias seriam implementadas a estes dois navios ao longo dos dois próximos anos, e seu bom desempenho serviria de base para o aprimoramento dos projetos em curso dos contratorpedeiros britânicos da Classe G e Classe H, ordenados anteriormente no Programa de Construção Naval, entre os anos de 1933 e 1934. Estes navios seriam originalmente baseados na classe F, apresentando uma série de melhorias, como a eliminação das turbinas de cruzeiro e a inclusão de um sistema propulsor mais compacto. Estas mudanças permitiriam que suas dimensões e deslocamentos fossem ligeiramente reduzidos. Estes contratorpedeiros apresentavam um deslocamento de 1.340 á 1.370 toneladas em carga padrão e 1.854 á 1.890 toneladas em carga total, possuíam um comprimento total de 98,5 metros um feixe de 10,1 metros e um calado de 3,8 metros. Sua tripulação em tempos de paz seria composta de 137 militares, devendo chegar a 146 militares em tempos de guerra. O armamento padrão destas duas classes podia ser composto por quatro canhões de 120 mm em torres individuais, dois lançadores quádruplos de torpedos de 533 mm, dois lançadores de cargas de profundidade e por fim para defesa antiaérea estariam equipados com duas montagens quadruplas de metralhadoras Vickers de 7,7 mm (com este sistema sendo substituídos a partir de 1940 por conjuntos de quatro a oito canhoes QF 20 mm Oerlikon). Estes navios estariam equipados com um sistema de sonar ASDIC e equipamento de varredura de minas TSDS (Two-Speed Destroyer Sweep, varredura de duas velocidades). As armas principais seriam controladas e direcionadas pelo sistema de “Mesa de Controle de Fogo do Almirantado” MK1 (A.F.C.T.), com este sendo um sistema de computador análogo eletromecânico para calculo da elevação e deflexão corretas do armamento. Durante a década de 1930 dezoito destes navios seriam encomendados e construídos para a Marinha Real Britânica (Royal Navy), sendo designados em serviço para a Frota Britânica do Mediterrâneo.O excelente desempenho desta classe de navios quando em serviço na Marinha Real (Royal Navy), geraria novos contratos de construção, agora de exportação, com o primeiro contrato sendo celebrado com a Marinha Helenica Real (Πολεμικό Ναυτικό) para tres navios, e na sequência para as marinhas da Argentina, Polonia, Canadá e Brasil, totalizando assim vinte e quatro navios construídos e completados ao todo. No início da década de 1930 o governo brasileiro almejava modernizar sua força naval e para isto buscaria alternativas para a construção de modernos vasos de guerra, com uma parte deste programa abrangendo a aquisição de modernos contratorpedeiros. Assim em 1936 seria celebrado junto ao estaleiro britânico J. Samuel White & Company, um contrato para a construção de seis navios da classe H, que seriam designados para exportação como classe J ou Javary. Estes navios deveriam ser batizados como Juruá, Javary, Jutahy, Juruena, Jaguaribe, Japarua. O primeiro desta classe o Javary, teve sua quilha batida em 31 de março de 1938, sendo lançado ao mar em 17 de julho de 1939, sendo seguido pelo Jutahy em 31 de maio de 1938, Juruá em 3 de junho de 1938 e pelo Japurá em 3 de julho e Juruena em 6 de julho do mesmo ano. No entanto o intensificar das tensões na Europa que prenunciavam um iminente conflito com a Alemanha nazista, levariam o Almirantado Britânico a fortalecer cada vez mais sua frota naval, levando assim a requisitar no dia 4 de setembro de 1939, a propriedade dos seis contratorpedeiros brasileiros em processo de construção. Salientando que neste mesmo processo, navios ainda e construção e pertencentes a outras nações como a Turquia, também seriam requisitados a compor os efetivos da Marinha Real Britânica (Royal Navy). Estes contratorpedeiros após serem concluídos receberiam a designação de classe Havant, e sob a bandeira britânica teriam destacada atuação no conflito, com o HMS Havant - H 32 (Ex Javary), sendo perdido em combate em 1 de junho de 1940, o HMS Harvester H-19 (Ex Juruá), HMS Hurricane H-06 (Ex Japura) atacado pelo submarino alemão U-415 em 24 de dezembro de 1943 e afundado no dia seguinte.
Como contrapartida a esta decisão emergencial em se assumir a propriedade dos contratorpedeiros da classe Javary destinados ao Brasil, o governo britânico ofereceria a Marinha do Brasil a possibilidade de se construir localmente, com um elevado grau de transferência de tecnologia, um número igual de navios baseados na classe “H” , incluindo o mesmo um pacote de armamento destinado a guerra antissubmarino (ASW). Esta proposta seria inicialmente bem aceita pelo governo brasileiro, pois tal processo permitiria ao país absorver certo nível de tecnologia de construção naval moderna, com esta classe representando no momento projeto de construção naval mais complexo já executado localmente. Seria decidido entao que estes novos navios deveriam construídos em parceria com uma delegação do estaleiro J. Samuel White & Company e o Arsenal de Marinha das Cobras (AMIC) e do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), ambos estes, localizados na Ilha das Cobras, na cidade do Rio de Janeiro. Este projeto deveria contar um elevado grau de nacionalização de componentes, que a exceção das caldeiras, turbinas e armamentos deveria ser inteiramente produzido e montado no país. Caberia a empresa britânica apoiar tecnicamente a construção destas embarcações, implementando processos e ferramental adequado a esta tarefa. Após serem refinados os termos negociais e estabelecido um cronograma de implementação, as duas partes envolvidas celebrariam o contrato em novembro de 1939.Emprego na Marinha do Brasil.
Esta nova classe de contratorpedeiros receberia a denominação de “Classe Amazonas”, sendo ordenados seis navios : Amazonas A-1, Araguari A-2, Ajuricaba A-3, Acre A-4, Araguaia A-5 e Apa A-6. Assim atendendo ao cronograma contratual, imediatamente os trabalhos de construção destes navios seriam iniciados junto ao Arsenal de Marinha das Cobras (AMIC) e o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), dividindo entre sim varias etapas do processo. Assim o primeiro navio desta classe o Amazonas A 12 teve sua quilha batida em 20 de julho de 1940. Apesar deste rápido processo, neste mesmo momento a Grã-Bretanha já em guerra contra a Alemanha e Itália, passava a demandar cada vez mais recursos técnicos, materiais e pessoais em sua industria de construção naval, levando assim o gradativo abandono da consultoria britânica no processo de construção dos contratorpedeiros brasileiros. Esta movimentação resultaria no atraso de todo o cronograma de construção dos contratorpedeiros da classe Amazonas, com o demais navios avançando apenas no estágio estrutural básico. Isto se daria principalmente devido à fraca base técnica de pessoal especializado e à falta de experiência do estaleiro militar brasileiro neste tipo de embarcação complexa. Este problema frustraria os planos brasileiros para o fortalecimento de sua esquadra, a fim de poder fazer frente as possíveis ameaças que se avizinhavam no cenário do Atlântico Sul, com a força naval antissubmarino sendo composta somente por seis navios mineiros da Classe Carioca complementados por três contratorpedeiros da Classe Marcílio Dias. Este processo de estagnação começaria a ser solucionado a partir de meados do ano de 1941, quando ocorreria uma maior aproximação com os Estados Unidos, que resultaria no estabelecimento de programas de cooperação militar. Desta maneira a partir de 1943 com o apoio de técnicos norte-americanos o programa de construção dos contratorpedeiros da Classe Amazonas seria recomeçado. Caberia ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (Ilha das Cobras) adaptar os desenhos do casco inglês aos meios de propulsão de desenho norte-americano e seus complementos, instalações elétricas, armamento, etc. Este processo resultaria em navios híbridos em sua disposição final, com redução de espaços disponíveis, do raio de ação e prejuízo da estabilidade. Seriam construídos em aço galvanizado nas partes mais sujeitas a corrosão, aço médio preto nas partes comuns e aço de alta-tensão nas zonas sujeitas a maiores esforços. O sistema geral de construção era transversal com reforços longitudinais distribuídos entre os diversos conveses em quase toda a extensão do navio com 175 cavernas e dividido em compartimentos estanques. Apresentavam: 2.102 toneladas de deslocamento a plena carga; 1.805 tonelada de deslocamento normal; 1.516 toneladas de deslocamento leve; 98,5 metros de comprimento total; 95,04 metros de comprimento entre perpendiculares; 10,06 metros de boca extrema;10,5 metros de boca moldada; 6,096 metros de pontal a meio-navio; 5,864 metros de pontal a meio-navio nos bordos; 2,80 metros de calado médio com deslocamento máximo; 2,54 metros de calado médio com deslocamento normal; 2.28 metros de calado médio com deslocamento leve.
Estes contratorpedeiros preservariam algumas características comuns do projeto original, mas passariam a se assemelhar visualmente aos navios norte-americanos da Classe Craven. Estariam equipados com dois grupos propulsores Westinghouse Elet & MFG Co., 17.300 HP cada um, 34.600 HP de potência total, um a bombordo e outro a boreste, dispondo cada grupo, de duas turbinas, uma de alta pressão tipo ação, dez estágios, e uma de baixa pressão. Parte das turbinas de baixa pressão era destinada ao funcionamento da marcha atrás e acionavam dois hélices de 3,126 metros de diâmetro e passo constante 3,927 metros, através de engrenagens redutoras de dupla ação General Eletric Co. Deveriam possuir três caldeiras B&W Co de três tubulões, tipo expresso, dupla caixa de fumaça com fornalha simples, queimando óleo combustível. Cada caldeira era situada em praça separada, com o grupo destilatório de duplo efeito e baixa pressão, 45.500 l/dia. Existiam dois compressores de alta pressão, acionados por turbinas a vapor de 560 dm3 /hora e 210 kg/cm2 de pressão. Possuía um compressor de baixa pressão acionado por motor elétrico, que desempenhava 13,5 nós de velocidade econômica, 20 nós de velocidade padrão e 33,5 nós de velocidade máxima abrangendo um raio de ação de 3.800 milhas em velocidade padrão e 900 milhas em velocidade máxima. O seu leme era hidroelétrico e podia ser manobrado do passadiço, da estação de governo à ré e do compartimento da máquina do leme. Seu armamento seria padronizado ao mesmo empregado na Classe Marcílio Dias, incluindo como arma principal quatro canhões Mk12 de 127 mm, com montagem fechada para a arma frontal, quatro canhões Bofors L/60 de 40 mm em dois reparos duplos Mk-1 mod.6; seis metralhadoras Oerlikon de 20 mm; dois reparos triplos de tubos lança torpedos Mk-14 mod.12 de 21 pol. (533 mm); duas calhas de cargas de profundidade Mk 3 e dois projetores laterais do tipo K Mk 6 mod.1 para cargas de profundidade Mk 6 ou Mk 9. Para defesa, o navio dispunha de Centro de Informações de Combate (CIC) composto dos seguintes equipamentos principais: radar de busca de superfície AN-SPS-4; radar de busca aérea AN-SPS-6C; repetidora mestra do radar de busca aérea AN-SPA-4B; repetidora do radar de superfície VJ-1; equipamento de derrota estimada; indicador de distância e coordenador de IFF que era associado ao radar de busca aérea; controle a distância dos transceptores de UHF. Possuía ainda dois conjuntos de radiofones e amplificadores para controle dos transmissores de MF, HF, UHF e escuta de qualquer receptor Radio I; mesa de plotagem de superfície; quadro de plotagem sumária; repetidora de anemômetro; decompositor de vetores do rumo com agulha giroscópica; repetidora do odômetro de fundo. Para navegação, o navio era equipado com sonar QCR-1; indicador de desvio de marcação BDI-CQA 55098; registrador de distância CAN 55134-A; ecobatímetro ET-SQN1; radiogoniômetro RCA DP12; repetidora do odômetro de superfície e controle do Degauss; repetidora de giro; agulha magnética de governo; repetidora do odômetro de fundo e repetidora do radar AN-SPA-4A (podendo repetir os dois radares). Para comunicações, dispunha de estação de comunicações visuais, situada fora do passadiço com recursos de bandeiras, escote e holofotes; duas estações de rádio com equipamento de transmissão e recepção nas faixas de média, alta, muito alta e ultra-alta frequência.
Assim o primeiro navio desta classe a ser incorporado o Amazonas A-1, seria lançado ao mar em 29 de novembro de 1943, em cerimonia oficial, tendo madrinha a Sra. Rosa Mendonça de Lima. E somente seria submetido a Mostra de Armamento e incorporado à Armada pelo Aviso Ministerial nº 1176, em 11 de junho de 1949. Naquela ocasião assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Waldemar de Figueiredo Costa. Seu primeiro emprego em treinamento ocorreu entre os dias 6 e 9 de junho realizando exercícios de guerra e tática antissubmarino. Em 31 de janeiro de 1953 seria incorporado ao Comando do 1º Esquadrão de Contratorpedeiros (Comesqd-CT-1). Entre os anos de 1957 e 1958 o Amazonas A-1 seria submetido a um amplo processo de modernização de seus sistemas eletrônicos e direcionamento de tiro. Em 1960 participaria pela primeira vez do exercício multinacional UNITAS, registrando sua última participação durante a Operação UNITAS XII em 1971. Em 19 de junho de 1973 daria baixa do Serviço Ativo da Armada e foi submetido à Mostra de Desarmamento, completando vinte e quatro anos de atividade, atingindo as marcas de 721,5 dias de mar e 187.646,97 milhas marítimas navegadas. O segundo navio dessa classe o Araguaia, foi lançado ao mar em 29 de novembro de 1943 e incorporado à Armada em 3 de setembro de 1949 (Aviso no1.711) com indicativo visual A5, posteriormente alterado para D14. Seria o segundo navio a ostentar este nome na Marinha do Brasil. Em 1953 passaria também a compor 1º Esquadrão de Contratorpedeiros (Comesqd-CT-1). Este navio seria submetido ao mesmo processo de modernização aplicado ao Amazonas A-1 entre os anos de 1957 e 1958. Em 31 de janeiro passou a pertencer ao Comando do 2º Esquadrão de Contratorpedeiros (ComEsqd-CT-2). No dia 22 de maio de 1974, em cumprimento ao Aviso Ministerial no 0218, da mesma data, foi realizada a Mostra de Desarmamento, sendo o navio entregue ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro para venda como sucata, tendo em seus 25 anos de existência totalizado 183.000 milhas navegadas e 815 dias de mar. O Contratorpedeiro Apa - A 6, foi o terceiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil, em homenagem a esse Rio no Mato Grosso, na divisa do Brasil com o Paraguai. O Apa foi construído pelo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 28 de dezembro de 1940, foi lançado ao mar e batizado em 30 de maio de 1945, em cerimônia conjunta com o CT Acre - A 4., tendo como madrinha a Sra. Marcondes Filho, esposa do então Ministro do Trabalho Alexandre Marcondes Machado Filho. Em 10 de dezembro foi incorporado a Armada pelo Memorando nº 1619 do Chefe do Estado-Maior da Armada ao 1º Distrito Naval, em cumprimento ao Aviso nº 2431 do Ministro da Marinha. Seu primeiro comandante foi o Capitão-de-Fragata Nilo de Figueiredo Costa. Em 30 de maio de 1958, passou à condição de “Navio em Reserva”, sendo reincorporado ao serviço ativo em junho de 1961. Em 22 de julho de 1964 foi submetido a Mostra de Desarmamento, dando baixa do serviço ativo da Armada, sendo o casco entregue ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Até essa data atingiu as marcas de 195,5 dias de mar e 50.879,4 milhas marítimas. O Contratorpedeiro Acre - A 4, foi o segundo navio a ostentar esse nome(1) na Marinha do Brasil em homenagem ao antigo território do Acre e ao rio do mesmo nome localizados no extremo noroeste do país. O Acre foi o quarto de uma serie de seis da classe Amazonas, construídos pelo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 28 de dezembro de 1940, foi lançado ao mar e batizado em 30 de maio de 1945 em cerimônia conjunta com o CT Apa - A 6. Foi incorporado e submetido a Mostra de Armamento em 10 de dezembro de 1949, em cumprimento ao Aviso Ministerial n.º 2.431. Naquela ocasião, assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Edgard Serra do Vale Pereira. Em 1960 seria submetido ao Período de Manutenção e Atualização. Dentre as modificações que sofreu estava a substituição do radar de busca aérea SF-1 pelo AN/SPS-6C; do radar de busca de superfície VJ-1 pelo AN/SPS-4 e AN/SPS-6 com IFF; instalação do radar de DT Mk-28 mod.3 acoplado ao sistema de DT Mk-33 mod.38; remoção das seis metralhadoras Oerlikon de 20 mm; remoção do reparo 02 de 5 pol./38 (127 mm); instalação de quatro canhões Bofors L/60 de 40 mm em dois reparos duplos Mk 1 mod.6, um a vante do passadiço no lugar da torreta 02 de 5 pol. e outro a ré atrás dos reparos 03 e 04 de 5 pol.; instalação de duas diretoras Mk-51 mod.2 e duas alças giroscópicas Mk-14 mod.8 para os canhões de 40mm; instalação de dois reparos triplos de tubos de torpedo Mk-14 mod.12 de 21 pol. (533 mm), um a BE e outro a BB a meio navio; instalação de duas alças Mk-5 para os tubos lança torpedos; remodelação do mastro de combate para receber novas antenas; modernização do CIC; modificação nos camarotes dos oficiais para receber adequadamente 15 oficiais; substituição do transmissor de 500w do tipo Cacique S/A AB 500 FI, pelo transmissor TBI-6; instalação de 2 transceptores AN/ACL. Em 26 de julho de 1974 foi realizada a cerimônia de baixa e Mostra de Armamento. Em vinte e quatro anos e meio de serviço atingiu as marcas de 1056 dias de mar e 295.431 milhas navegadas. O Contratorpedeiro Ajuricaba - A 3, foi o segundo navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem a um tuxaua guerreiro da tribo Manaós que resistiu aos colonizadores portugueses. O Ajuricaba foi o terceiro de uma serie de seis da classe Amazonas, construídos pelo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 28 de dezembro de 1940, foi lançado e batizado em 14 de julho de 1946, tendo como madrinha a Sra. Maria Vicentina Novelli, neta do então Presidente da República General Eurico Gaspar Dutra. Foi incorporado a Armada pelo Aviso Ministerial n.º 3.234 de 17 de dezembro de 1957 e foi submetido a Mostra de Armamento em 21 de dezembro de 1957. Foi seu primeiro comandante o Capitão-de-Fragata Didio Santos de Bustamante, que assumiu em 6 de julho de 1955. O Ajuricaba entrou em serviço já com as modificações a que foram submetidos os outros navios da classe que haviam entrado em serviço antes. Assim sendo ao invés de quatro canhões de 127 mm, tinha três e também já contava com os canhões de 40 mm e com novos radares e equipamentos eletrônicos. Em 22 de julho de 1964, foi realizada a cerimônia de baixa e Mostra de Armamento, passando a subordinação do AMRJ para venda como sucata. Nesses quase 7 anos de serviço ativo atingiu a marca de 61.977 milhas navegadas.
O Contratorpedeiro Araguari - A 2, foi o terceiro navio a ostentar esse nome em homenagem a cidade localizada em Minas Gerais e ao Rio do mesmo nome, na Marinha do Brasil. O Araguari foi construído pelo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 20 de julho de 1940, em cerimônia conjunta com o Contratorpedeiro Amazonas - A 1. Foi incorporado em 21 de julho de 1960. Em 31 de janeiro de 1963 seria criado pelo Aviso n.º 0191/63 o Comando do 2º Esquadrão de Contratorpedeiros (ComEsqd-CT-2), com a 21ª Divisão com os Contratorpedeiros Amazonas, Araguaia e Acre e 22º Divisão com os CT Apa, Ajuricaba e Araguari. Sua última participação em operações de destaque ocorreu em 1969, quando da realização da Operação SPRINGBOARD 69 e VERITAS II, realizadas com a U.S.Navy no Caribe. Depois de escalar em Recife-PE e Belém-PA, o GT-12.1, composto também pelos contratorpedeiros Piauí - D 31 (capitânia), Santa Catarina - D 32, Pará - D 27, Paraná - D 29, Mariz e Barros - D 26 e Acre - D 10, Navio Oficina Belmonte - G 24, Navio Tanque Marajó - G 27, e, o Navio de Transporte Ary Parreiras - G 21, chegou a San Juan (Puerto Rico) no dia 21. Retornou ao Rio de Janeiro em 29 de março. Em 12 de agosto de 1974 foi realizada sua cerimônia de baixa e Mostra de Armamento. Durante mais de vinte e quatro anos, os controversos contratorpedeiros da Classe Amazonas (A) cumpririam a contento sua missão quando a serviço da Marinha do Brasil. Seu demorado e complexo processo de construção, que foi influenciado pela alternância de diretrizes (Britânica e norte-americana), resultaria em um razoável nível de aprendizado e capacitação técnica por parte do Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro, criando assim as bases que trariam no futuro uma considerável capacidade construção naval em nosso pais. Em Escala.
Para representarmos o contratorpedeiro da classe Amazonas D-15 Araguari, pertencente a Comando do 2º Esquadrão de Contratorpedeiros (ComEsqd-CT-2), fizemos uso de uma conversão em scratch, partindo como base do kit Mirage Hobby na escala 1/400 do destroier polonês ORP Błyskawica. As principais mudanças se basearam na remoção das vigias no casco, alteração dos sistemas de armas e seu posicionamento, fazendo uso de peças oriundas de outros modelos em escalas próximas. Completando este processo fizemos a construção de um novo mastro principal com suas antenas de radar, similar ao empregado nos contratorpedeiros da classe Fletcher. Infelizmente não é possível obter um resultado 100% fiel aos navios desta classe, tendo em vista diversas diferenças existentes entre as unidades e a baixa qualidade de fotos disponíveis. Empregamos decais produzidos sobre encomenda pela Duarte Models nesta mesma escala.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado em todos os navios da Marinha do Brasil entre as décadas de 1940 a 1970. As alterações se limitarem a mudança da identificação dos navios, sendo o Amazonas sendo redesignado como D-12, o Araguari como D- 15, Ajuricaba D-11, Acre D-10, Araguaia D-15 e o Apa como D-13, mantendo esta sistemática até a Mostra de Desarmamento do último navio em fins do ano de 1974.
Bibliografia :
- J. Samuel White - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/J._Samuel_White
- Destroiers Classe G e H – https://en.wikipedia.org/wiki/G_and_H-class_destroyer
- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br
- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/
Sob a liderança do engenheiro Ferdinand Porsche, a equipe responsável pelo desenvolvimento do Volkswagen deu início imediato ao projeto de militarização do “carro do povo”. Partindo do design original, foram implementadas modificações estratégicas para adaptar o veículo às exigências militares. Apenas um mês após a solicitação oficial, em janeiro de 1938, o primeiro protótipo foi apresentado ao comando do Exército Alemão (Wehrmacht). Submetido a um rigoroso programa de testes em campo, o veículo revelou, no entanto, que os reforços aplicados ao chassi original não eram suficientes para suputar as tensões impostas por terrenos acidentados, comprometendo sua viabilidade para uso militar. Determinada a superar essas limitações, a equipe de Porsche buscou a expertise da Trutz, uma renomada fabricante de carrocerias militares. A colaboração visava atender às especificações exigidas, que determinavam um peso máximo de 550 kg quando vazio e 950 kg quando carregado, garantindo ao mesmo tempo a robustez necessária para operações fora de estrada com tração 4x2. Desse esforço conjunto nasceu a versão de avaliação final, designada Type 62, que passou por testes de campo conduzidos pelo Exército Alemão a partir de novembro de 1938. Apesar da ausência de tração nas quatro rodas, o Type 62 demonstrou notável competência em terrenos difíceis, rivalizando com veículos de tração integral já em uso pelas forças armadas alemãs. O segredo de seu desempenho residia na combinação de um diferencial autoblocante fabricado pela ZF e o baixo peso do veículo, que compensavam personally a falta de tração 4x4. Com o sucesso nos testes, o Exército aprovou a produção de um lote de pré-produção, incorporando melhorias adicionais. Essas unidades chegaram a tempo de serem empregadas na invasão da Polônia, em setembro de 1939, onde o uso em um cenário real de combate revelou a necessidade de novos aprimoramentos. Entre as modificações implementadas, destacou-se a redução da velocidade mínima de 8 km/h para 4 km/h, permitindo que o veículo acompanhasse o ritmo de soldados em marcha a pé. Além disso, foram introduzidos eixos com cubos de redução de engrenagem para maior torque, amortecedores reforçados, rodas de 16 polegadas e um diferencial de deslizamento limitado. Inúmeras pequenas melhorias complementaram o projeto, assegurando maior capacidade em ambientes fora de estrada. Antes de receber a designação Type 82, o Kübelwagen passou por uma fase de prototipagem conhecida como Type 62. Desenvolvido pela equipe de Ferdinand Porsche em colaboração com a Trutz, esse modelo inicial foi apresentado ao comando do Exército Alemão em 1938. Apesar de compartilhar o chassi e o motor do Volkswagen original, o Type 62 apresentava reforços estruturais para operações fora de estrada. Testes de campo revelaram limitações na resistência do chassi, levando a melhorias que culminaram no Type 82. O Type 62 foi essencial para validar o conceito de um veículo leve com tração 4x2, equipado com um diferencial autoblocante ZF que compensava a ausência de tração nas quatro rodas.
A divergência de perspectivas entre os Aliados sobre o Type 82 Kübelwagen revelou não apenas diferenças estratégicas, mas também a notável versatilidade desse veículo alemão, cuja simplicidade e robustez continuaram a surpreender mesmo sob o olhar crítico de seus adversários. Nos fronts de batalha, especialmente entre as unidades de paraquedistas do Exército Americano, centenas de Kübelwagens capturados ou abandonados pelas tropas alemãs em retirada foram restaurados para pleno funcionamento. Utilizando as orientações detalhadas do Manual Técnico TM E9-803, as equipes de manutenção americanas conseguiram recondicionar esses veículos, transformando-os em ferramentas valiosas para as operações aliadas. Para evitar confusão com unidades inimigas, os Kübelwagens recuperados foram completamente repintados no padrão tático do Exército dos Estados Unidos (US Army), integrando-se ao esforço de guerra com uma nova identidade visual. Além dos veículos capturados na Europa, muitos outros provenientes do norte da África, onde a derrota do Afrika Korps do Exército Alemao (Wehrmacht) deixou um legado de equipamentos abandonados, foram incorporados às forças aliadas. Assim, o Type 82 Kübelwagen, originalmente concebido para servir as forças nazistas passou a desempenhar um papel inesperado no dia a dia das tropas aliadas, demonstrando sua adaptabilidade em diversos cenários de combate. O simpático utilitário alemão logo serviria de forma inusitada sobre outra bandeiras, pois 13 de agosto de 1943, foi criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), uma unidade composta por aproximadamente 25.000 militares, que seriam destinados a servir no front italiano. A FEB incluía quatro grupos de artilharia (três equipados com obuses de 105 mm e um com 155 mm), um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento, uma companhia de comunicações, um destacamento de saúde, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia militar e, simbolicamente, uma banda de música. Para apoiar as operações de artilharia de campanha seria criada no ambito da Força Aérea Brasileira seria ativada em 20 de julho de 1944 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO). Sua missão era a de apoiar a Artilharia Divisionária da FEB, realizando observações de alvos e ajustes de tiro de artilharia, tarefas essenciais para a eficácia das operações em solo. A história do uso do Kubelwagen Type 82 pelas forças militares brasileiras remonta ao final de 1944, durante a Segunda Guerra Mundial. Nessa época, o Aspirante-Aviador Joel Clapp, piloto de um Piper Cub L-4 da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) da Força Aérea Brasileira, deparou-se com um exemplar desse veículo na base aérea de San Giorgio, em Pistoia, Itália.
O Kubelwagen, originalmente capturado por soldados norte-americanos durante a campanha no Norte da África em meados de 1943, havia sido levado à Itália como troféu de guerra, junto a outros equipamentos e veículos alemães. Impressionado com o design singular do Kubelwagen, que contrastava com os jeeps norte-americanos utilizados pela 1ª ELO, o jovem oficial brasileiro viu no veículo uma oportunidade de aprimorar a mobilidade de sua unidade. Determinado, Joel solicitou ao comandante da base aérea americana a cessão do Kubelwagen para uso da esquadrilha. Inicialmente, o pedido foi recusado. Contudo, após insistência e com o espírito de cooperação entre os aliados, o oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) cedeu o veículo para a unidade brasileira. Segundo relatos não oficiais, o Kubelwagen já havia sido repintado no padrão dos veículos americanos, provavelmente na cor verde-oliva (olive drab), antes de ser entregue à 1ª ELO. Para adaptá-lo à identidade brasileira, o veículo recebeu retoques na pintura, incluindo o emblema nacional utilizado nos aviões Piper L-4H da esquadrilha – um círculo branco com a estrela da Força Aérea Brasileira ao centro – e a identificação da unidade em letras brancas na traseira, acompanhada de uma bandeira do Brasil. Durante missões externas, como o transporte de pilotos para cidades próximas, o motorista fixava uma bandeira brasileira de tecido na parte frontal do veículo. Essa medida era essencial para evitar incidentes de fogo amigo, comuns com veículos capturados de origem alemã ou italiana, que poderiam ser confundidos com alvos inimigos. Apesar de sua utilidade, o Kubelwagen apresentava problemas crônicos no sistema de freios, agravados pela escassez de peças de reposição alemãs. Como solução improvisada, em situações emergenciais, o motorista recorria a manobras arriscadas, como encostar a lateral do veículo contra edificações para reduzir a velocidade por atrito. Essas manobras deixaram marcas visíveis na lataria, o que valeu ao Kubelwagen o carinhoso apelido de “Caroço” entre os pilotos e mecânicos da 1ª ELO. 
Diante da identificação de uma oportunidade de mercado, a Embraer S/A iniciou estudos para desenvolver uma aeronave voltada ao treinamento militar, atendendo às demandas do Ministério da Aeronáutica (MAer). Na época, as opções disponíveis incluíam aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional equipados com motores turboélice. A análise técnica e econômica apontou que a motorização turboélice oferecia uma melhor relação custo-benefício, especialmente em um contexto de crise internacional do petróleo, que elevava significativamente os custos de combustível e, consequentemente, o custo por hora de voo de treinamento. Em 1977, a Embraer apresentou ao Ministério da Aeronáutica a proposta inicial do EMB-312, uma aeronave projetada especificamente para treinamento militar. A proposta gerou grande interesse, culminando na formalização de um acordo de desenvolvimento em dezembro de 1978. O programa foi oficialmente iniciado em janeiro de 1979, com uma grande equipe de técnicos sendo coordenados pelo talentoso engenheiro húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks, marcando assim o início de uma nova fase no portfólio da empresa. Durante 1979, o projeto ganhou forma com a realização de testes aerodinâmicos utilizando modelos em escala radiocontrolados. Ainda no mesmo ano, foi construído um modelo em escala real, equipado com um cockpit funcional para avaliação dos instrumentos de voo. Esses ensaios permitiram a definição dos parâmetros fundamentais do projeto, estabelecendo as bases para a construção do primeiro protótipo. Em março de 1980, a Embraer concluiu a construção do primeiro protótipo, designado YT-27 e registrado com a matrícula FAB 1300. A aeronave foi oficialmente apresentada em uma cerimônia de rollout no dia 19 de agosto de 1980, coincidindo com as comemorações dos 11 anos da Embraer. Na mesma data, o YT-27 realizou seu primeiro voo oficial, marcando um marco significativo no programa. O segundo protótipo, que incorporava melhorias em relação ao primeiro, incluindo a capacidade de portar armamentos, realizou seu primeiro voo em 10 de dezembro de 1980. Infelizmente, essa aeronave foi perdida em agosto de 1982 durante um voo de teste, embora os pilotos tenham conseguido ejetar-se em segurança. Um terceiro protótipo, registrado com a matrícula civil PP-ZDK, voou pela primeira vez em 16 de agosto de 1982. Este protótipo destacou-se por sua estreia internacional no Farnborough Airshow, na Inglaterra, em setembro de 1982, poucos dias após seu primeiro voo. Para realizar a travessia do Atlântico, a aeronave utilizou tanques suplementares de combustível e realizou escalas técnicas.
A produção sob licença do EMB-312 Tucano no Egito, realizada pela Arab Organization for Industrialization (AOI) por meio da Helwan Aircraft Factory, representou a primeira iniciativa da Embraer na montagem de aeronaves fora do Brasil. Esse projeto, voltado para atender às demandas da Força Aérea Egípcia e do Iraque, fortaleceu a presença da empresa no mercado internacional de aviação militar, demonstrando sua capacidade de transferência tecnológica e adaptação às exigências de clientes estrangeiros. Em resposta a uma concorrência internacional lançada pela Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force) para a aquisição de uma nova aeronave de treinamento básico, a Embraer firmou uma parceria estratégica com a empresa irlandesa Short Brothers PLC. A partir do projeto original do EMB-312, foram implementadas modificações e melhorias, resultando no protótipo do Shorts Tucano TMk1. Este modelo venceu a concorrência, consolidando a reputação internacional da Embraer e levando à abertura de uma terceira linha de produção na Irlanda do Norte. Essa conquista marcou um momento pivotal na projeção global da empresa. Em 1991, a Embraer celebrou outro marco significativo com a assinatura de um contrato para o fornecimento de 80 aeronaves da versão EMB-312F à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). As entregas tiveram início em 1994, reforçando a presença da empresa em mercados europeus exigentes e destacando a versatilidade e confiabilidade do Tucano. A produção em série do EMB-312 Tucano foi encerrada em 1996, com um total de 624 aeronaves entregues para 17 países: Angola, Argentina, Brasil, Colômbia, Egito, França, Honduras, Irã, Iraque, Quênia, Kuwait, Mauritânia, Moçambique, Paraguai, Peru, Reino Unido e Venezuela. Muitas dessas aeronaves permanecem em operação, beneficiando-se de processos contínuos de modernização que garantem sua relevância e funcionalidade por décadas. O Embraer EMB-312 Tucano destacou-se por combinar inovação técnica, versatilidade operacional e competitividade econômica. Suas características pioneiras, como a configuração em tandem escalonada, assentos ejetáveis e capacidade multifuncional, estabeleceram novos padrões para aeronaves de treinamento avançado. A rápida aceitação do Tucano no mercado global e sua longevidade operacional reforçaram a reputação da Embraer como uma referência na indústria aeroespacial, consolidando sua posição como líder em soluções de aviação militar e de treinamento.
Além disso, os conceitos doutrinários do projeto buscavam incorporar características fundamentais para uma aeronave de treinamento básico, como estabilidade em baixas velocidades e alta manobrabilidade. A satisfação dessas demandas resulta em uma aeronave com boas perspectivas de emprego em missões de apoio aéreo aproximado e contra-insurgência (COIN). Esta oportunidade sempre foi considerada pela equipe de projetos da Embraer, que desde o inicio do projeto considerou o emprego de sistemas de armas em sua aeronave, possibilitando assim a aeronaves a portar até 1.000 kg de carga útil em quatro pontos duros nas asas. Atentos a este potencial o comando da Força Aérea Brasileira considerou deste o inicio do desenvolvimento da aeronave o emprego em missões de treinamento armado, apoio aéreo e ataque ao solo. Visando materializar esta opção, tratativas foram feitas junto a Embraer para a aquisição de uma versão customizada para o emprego junto a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) visando assim substituir as antigas aeronaves em uso naquela unidade. A nova versão receberia a designação de AT-27 (posteriormente A-27), e estava dotada com um visor de tiro fabricado nacionalmente pela empresa paulista DF Vasconcelos S/A, contando com provisão para o emprego de casulos de metralhadoras MAG calibre 7,62 mm, lançadores foguetes SBAT-70/7 e bombas de emprego geral, em quatro pontos fixos sob as asas. A introdução em serviço junto esta unidade proporcionou um grande aumento na capacidade operacional da 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação), com a aeronave sendo empregada ativamente missões de treinamento de grande porte, registrando ainda missões de emprego real como aquelas destinadas a repelir na década de 1990 ataques de guerrilheiros colombianos as unidades do Exército Brasileiro, na fronteira Brasil - Colômbia. O êxito da operação da aeronave junto a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação), determinaria a introdução do Embraer AT-27 Tucano junto a unidades de combate de primeira linha como o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) baseado na cidade de Anápolis – GO, 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC) Esquadrão Jambock e 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) Esquadrão Pampa, onde este modelo de aeronave devido a seu baixo custo operacional seria operado para manter a constante proficiência em voo dos pilotos das aeronaves de alta performance como os franceses Marcel Dassault Mirage IIIEBR - F-103E e norte-americanos Northrop F-5E Tiger II. O Embraer AT-27 Tucano também teve grande aceitação nos países sul-americanos, onde operou com destaque em missões de treinamento e de patrulha do espaço aéreo, sendo importante ferramenta de combate ao narcotráfico neste cenário regional. Já na Força Aérea Brasileira o Embraer AT-27 Tucano seria ainda empregado em missões de ataque a solo e treinamento armado pelo 1º/5º Grupo de Aviação (1º/5º GAv) Esquadrão Rumba a partir de 1994, quanto esta unidade trocou seus bimotores C-95 Bandeirante pela nova aeronave, e após um período de dois anos, foi declarado como Esquadrão de Ataque. 
