História e Desenvolvimento.
Louis Charles Breguet, nascido em 1880, pertencia a uma família francesa com uma longa tradição em engenharia. Seguindo os passos de seus antecessores, formou-se como engenheiro elétrico, mas desde jovem demonstrou grande interesse pela aviação e pelas inovações emergentes nesse campo. Em 1905, Louis Breguet desenvolveu um avançado túnel de vento, utilizado para realizar ensaios detalhados com aerofólios, marcando o início de suas contribuições significativas para a aerodinâmica na indústria aeronáutica mundial . Em 1907, projetou e construiu seu primeiro avião, um biplano de pequeno porte, que representaria o marco que o levou a fundar, em 1911, a Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet. No mesmo ano, seu primeiro aeroplano estabeleceu um recorde internacional de velocidade em um voo de dez quilômetros. Em 1912, a empresa projetou e produziu seu primeiro hidroavião, ampliando o escopo de suas inovações. Nos anos subsequentes, diversos projetos foram desenvolvidos, mas foi o modelo Breguet III que consolidou a reputação da empresa como um dos principais fornecedores da recém-formada Aviação Militar Francesa (Aviation Militaire Française). urante a Primeira Guerra Mundial, a Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet desempenhou um papel crucial ao produzir uma variedade de aeronaves de combate, incluindo bombardeiros, aviões de reconhecimento e caças de escolta, destinados às forças armadas francesas. As aeronaves de reconhecimento, em particular, destacaram-se pelo desempenho superior, sendo amplamente utilizadas durante e após o conflito, mantendo-se em serviço ativo na década seguinte. Os primeiros anos da guerra proporcionaram à equipe de projetos da empresa valiosas lições, evidenciando a necessidade de aeronaves de combate mais eficientes e com desempenho superior aos modelos disponíveis em 1914. Com base nesse aprendizado, em junho de 1916, a empresa iniciou o desenvolvimento de uma inovadora aeronave biplana de porte médio, capaz de executar missões de bombardeio e reconhecimento com autonomia para representativa penetração no território inimigo, representando assim um avanço significativo na tecnologia aeronáutica da época. Este projeto ao ser cogitado aos comandantes militares franceses despertaria grande entusiasmo e expectativa sobre o real potencial ofensivo deste projeto. Com os parâmetros do projeto estabelecidos, a Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet deu início à construção do protótipo da nova aeronave, designada Type AV. O primeiro voo do protótipo ocorreu em 21 de dezembro de 1916 na cercanias de Paris, com Louis Charles Breguet, fundador da empresa, atuando como piloto de ensaios em voo neste primeiro momento.
O Type AV foi inscrito em um programa lançado pela seção técnica da Aviação Militar Francesa (Aviation Militaire Française) no mesmo mês, que solicitava o desenvolvimento de quatro novos tipos de aeronaves de combate. O edital militar expressava preferência pelos confiáveis motores espanhóis Hispano-Suiza 8A V-8 de 180 HP (eram conhecidos por sua robustez, eficiência e desempenho, sendo utilizados em aeronaves icônicas, como o SPAD S.VII e o Sopwith Camel). Contudo, a direção da Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet optou por utilizar o motor frances Renault 12 FE V-12 de 200 HP no desenvolvimento do Breguet Type AV, decisão que foi aceita plenamente pelas autoridades francesas. Desta maneira o projeto teria autorização para prosseguir para o próximo estágio com a aeronave derivando para as categorias de bombardeio e reconhecimento. Nos primeiros meses de 1917, o Type AV foi submetido a exaustivos testes e avaliações pelas autoridades da Aviação Militar Francesa (Aviation Militaire Française). A aeronave destacou-se por sua construção inovadora, que incorporava materiais e técnicas avançadas para a época. Nos primeiros meses de 1917, o Type AV foi submetido a exaustivos testes e avaliações pelas autoridades da Aviação Militar Francesa. A aeronave destacou-se por sua construção inovadora, que incorporava materiais e técnicas avançadas para a época. O Type AV diferenciava-se por sua estrutura construída majoritariamente em duralumínio, uma liga de alumínio desenvolvida na Alemanha por Alfred Wilm cerca de uma década antes. Essa escolha conferia leveza e resistência à aeronave. As principais características estruturais incluíam: Fuselagem: A seção traseira era composta por tubos de aço soldados, enquanto outras partes utilizavam duralumínio unido por encaixes de tubos de aço e amarras de fio de piano. Asas: Formadas por tubos retangulares de duralumínio, com calços de madeira de carvalho e pontos de fixação envoltos em baías de chapa de aço. Componentes de Madeira: Utilizavam compensados, contribuindo para a redução do peso total. O uso de materiais inovadores, como o duralumínio, inicialmente gerou ceticismo entre os oficiais da Aviação Militar Francesa (Aviation Militaire Française), que não estavam familiarizados com tais avanços tecnológicos. Apesar disso, os testes demonstraram a viabilidade e o desempenho superior do Type AV, consolidando a reputação da Société Breguet como uma empresa pioneira na aviação militar. Apesar das reservas iniciais por parte dos oficiais franceses em relação aos materiais inovadores utilizados, o programa de ensaios em voo do Breguet Type AV foi concluído com êxito, resultando na aprovação da aeronave para cumprir as funções de bombardeio e reconhecimento exigidas pelo Programa do Serviço Técnico da Aviação Militar Francesa (Aviation Militaire Française).
Durante os testes, o protótipo alcançou a notável velocidade máxima de 172 km/h a uma altitude de 2.000 metros (6.600 pés), demonstrando um desempenho excepcional para uma aeronave daquele porte . Com os resultados positivos dos ensaios, as negociações avançaram para a formalização de um contrato de produção em larga escala. A Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet intensificou os preparativos para a fabricação em série, informando ao governo francês, em 2 de março de 1917, que os gabaritos de produção estavam finalizados. Desta maneira seriam conduzidas as negociaçoes visando sua aquisição, e em 6 de março de 1917, a empresa recebeu a primeira ordem oficial para a produção de 150 aeronaves de reconhecimento, designadas como Breguet 14 A.2. Logo a seguir em 4 de abril do mesmo ano, um segundo pedido foi emitido, contemplando 100 unidades da versão de bombardeio, designada Breguet 14 B.2. Em detalhe a versão de reconhecimento estava equipada com quatro câmeras instaladas na fuselagem para missões de observação. Algumas unidades receberam sistemas de rádio de longo alcance, ampliando suas capacidades operacionais. A versão de bombardeio estava dotada de racks de bombas fabricados pela Michelin, montados nas asas inferiores, com capacidade para transportar até 32 bombas de 115 mm (4,5 polegadas). As primeiras unidades do Breguet 14 A.2 começaram a ser entregues às esquadrilhas de observação da Aviação Militar Francesa em maio de 1917. Já os Breguet 14 B.2 foram recebidos pelas unidades de bombardeio a partir de outubro de 1917. O Breguet 14 rapidamente se destacou como uma aeronave excepcional para missões de bombardeio, observação e reconhecimento. Suas principais vantagens incluíam: Robustez Estrutural: A extensa utilização de duralumínio na treliça da fuselagem conferia maior resistência e menor peso em comparação com aeronaves contemporâneas que dependiam predominantemente de madeira. Velocidade: O Breguet 14 era notavelmente veloz, superando até mesmo alguns caças da época, o que o tornava um ativo valioso em operações militares. A combinação de robustez, leveza e desempenho superior consolidou o Breguet 14 como uma das aeronaves mais eficazes de sua era, contribuindo significativamente para as operações da Aviação Militar Francesa durante a Primeira Guerra Mundial. O desempenho excepcional do Breguet 14 levou as autoridades da Aviação Militar Francesa a ordenarem um incremento significativo na produção da aeronave, visando atender às crescentes necessidades operacionais durante a Primeira Guerra Mundial. Para suprir a demanda, a Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet estabeleceu parcerias com diversas empresas, delegando a fabricação de um número substancial de unidades. As empresas subcontratadas e suas respectivas quotas de produção foram: Darracq et Cie: Encarregada da fabricação de 330 aeronaves; Compagnie Générale des Établissements Michelin SCA: Responsável pela produção de 600 células e Farman Aviation Works: Contratada para construir 120 aeronaves. A colaboração com essas empresas permitiu à Société Breguet escalar rapidamente a produção do Breguet 14, garantindo o fornecimento contínuo de aeronaves de reconhecimento (Breguet 14 A.2) e bombardeio (Breguet 14 B.2) para as forças armadas francesas, reforçando sua capacidade operacional no conflito.
Para mitigar o risco de escassez do motor Renault 12 FE V-12, a Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet implementou alternativas no projeto do Breguet 14. Diversas unidades destinadas à Bélgica e aos Estados Unidos foram equipadas com o motor Fiat A.12. Outra opção foi o motor fabricado pela Lorraine-Dietrich, que, embora mais leve, oferecia menor potência em comparação com o Renault. Nos modelos Breguet 14 B.2 de produção tardia, foi adotado o motor American Liberty, e essas aeronaves receberam a designação Breguet 14 B.2 L. O Breguet 14 desempenhou um papel crucial no esforço de guerra, especialmente no Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), onde cerca de 600 unidades dos modelos de bombardeio e reconhecimento foram amplamente utilizadas. Durante o conflito, o Breguet 14 tornou-se o modelo com a maior frota em serviço, destacando-se em missões de reconhecimento e bombardeio. Até o Armistício de 11 de novembro de 1918, as aeronaves desse tipo lançaram mais de 1.887.600 kg de bombas em território inimigo. Em uma das últimas ações da guerra, em 8 de novembro de 1918, um Breguet 14 A.2 foi utilizado para transportar o Major alemão Von Geyer de Tergnier para negociações de rendição. A aeronave foi marcada com grandes bandeiras brancas de trégua para evitar ataques de caças adversários. Após o Armistício, o Breguet 14 continuou a demonstrar sua versatilidade em voos de longa distância: 26 de janeiro de 1919: O Tenente Roget e o Capitão Coli realizaram uma travessia dupla do Mediterrâneo. 5 de abril de 1919: Roget voou de Lyon a Roma e, posteriormente, a Nice. Data não especificada em 1919: Roget e Coli estabeleceram um recorde francês de longa distância, voando de Paris a Kenitra, no Marrocos, cobrindo 1.900 km (1.200 milhas) em 11 horas e 15 minutos. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, o Breguet 14 permaneceu em serviço ativo, sendo empregado em operações coloniais francesas durante a década de 1920, em regiões como Síria, Vietnã, Marrocos e Rússia (durante a intervenção francesa na Guerra Civil Russa). Para enfrentar condições climáticas adversas e terrenos inóspitos, foi desenvolvida uma variante especializada, designada Breguet 14 TOE (Théâtres des Opérations Extérieures), projetada para operar em ambientes extremos. A produção do Breguet 14 continuou até 1928, com mais de 8.000 unidades fabricadas por diversas empresas. As últimas aeronaves militares francesas foram retiradas do serviço ativo em 1932. Já as variantes civis, destinadas ao transporte de cargas e passageiros e produzidas na primeira metade da década de 1920, permaneceram em operação comercial até o final da década de 1930. O Breguet 14 consolidou-se como uma das aeronaves mais emblemáticas de sua era, destacando-se por sua robustez, versatilidade e contribuições tanto em contextos militares quanto civis. Sua longa trajetória operacional reflete o impacto duradouro das inovações introduzidas pela Société Breguet na aviação
Emprego no Exército Brasileiro.
A Aviação do Exército Brasileiro tem suas raízes nos campos de batalha da Guerra da Tríplice Aliança, especificamente nas batalhas de Humaitá e Curupaiti, em 1867. Durante esse conflito, o patrono do Exército Brasileiro, Luiz Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias, demonstrou pioneirismo ao empregar balões cativos em operações militares na América do Sul. Esses balões foram utilizados com o objetivo de observar as linhas inimigas, reconhecendo a relevância da terceira dimensão (o espaço aéreo) no campo de batalha. Essa iniciativa conferiu ao Exército Brasileiro a distinção de ser a primeira força militar do continente a utilizar balões para fins de observação e coleta de informações. A utilização desses equipamentos permitiu às forças aliadas obter informações estratégicas sobre as fortificações paraguaias em Curupaiti e Humaitá, contribuindo significativamente para o planejamento e execução de uma ofensiva de grande escala. Após o término da Guerra da Tríplice Aliança, o Exército Brasileiro institucionalizou o uso de balões com a criação do Serviço de Aerostação Militar. Esse serviço permaneceu ativo por 47 anos, consolidando as atividades balonísticas como parte integrante das operações militares brasileiras. Durante esse período, o uso de balões foi aprimorado, destacando-se como uma ferramenta essencial para reconhecimento e planejamento tático. Em 1913, um marco significativo foi alcançado com a criação da Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nesse momento, o Exército Brasileiro adquiriu seus primeiros aviões, fabricados na Itália, marcando a transição do uso de balões para aeronaves motorizadas. Essa evolução refletiu a adaptação do Exército às inovações tecnológicas da época, ampliando suas capacidades operacionais. A eclosão da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) trouxe avanços tecnológicos significativos em armamentos, equipamentos e doutrinas militares, evidenciando a obsolescência das forças armadas brasileiras em relação aos padrões globais. Diante desse cenário, o comando das Forças Armadas Brasileiras reconheceu a necessidade de modernização para acompanhar as transformações do contexto internacional. Com o objetivo de reverter essa defasagem, o governo brasileiro iniciou, no segundo semestre de 1918, negociações com o governo francês para estabelecer uma parceria de consultoria e assessoria militar. As tratativas foram conduzidas em Paris pelo adido militar brasileiro, coronel Malan d’Angrogne, e o ministro da Guerra francês, Georges Clemenceau. As negociações culminaram na assinatura de um contrato em Paris, posteriormente ratificado no Rio de Janeiro, que instituiu oficialmente a Missão Militar Francesa. Esse acordo estipulava que oficiais franceses assumiriam o comando de diversas escolas militares brasileiras, incluindo a Escola de Estado-Maior (EEM), a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO), a Escola de Intendência e a Escola de Veterinária, por um período de quatro anos. Além disso, o contrato determinava que o Brasil priorizaria a aquisição de equipamentos e armamentos da indústria francesa, desde que os preços, prazos de entrega e qualidade fossem competitivos em relação a outros fornecedores internacionais. O contrato firmado entre os governos do Brasil e da França em 1919 representou um marco significativo na trajetória de profissionalização e modernização do Exército Brasileiro. Esse acordo, parte integrante da Missão Militar Francesa, visava atualizar as Forças Armadas Brasileiras por meio de consultoria, treinamento e aquisição de equipamentos modernos.
No âmbito da aviação militar, o contrato possibilitou a retomada e expansão das atividades aéreas do Exército, fortalecendo seu poder militar e alinhando-o às inovações tecnológicas do período pós-Primeira Guerra Mundial.
A modernização da aviação militar foi impulsionada pela necessidade de superar a obsolescência das forças brasileiras, identificada durante o conflito global. Nesse contexto, o Exército Brasileiro tomou a decisão estratégica de retomar suas atividades aeronáuticas, culminando na criação, em 1919, do embrião da Escola de Formação de Aviadores Militares, precursora do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx). O acordo com a França resultou na aquisição imediata de diversas aeronaves destinadas à formação de aviadores e ao fortalecimento da capacidade operacional do Exército. A maioria dessas aeronaves era composta por modelos de treinamento, voltados para a instrução de futuros pilotos. Contudo, o contrato também incluiu aeronaves de combate, destinadas não apenas ao treinamento, mas também à criação de um núcleo inicial de aviação de combate no Brasil. Em 1918, um ano antes da formalização da Missão Militar Francesa, o Exército Brasileiro celebrou um contrato com a empresa francesa Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet para a aquisição de 30 aeronaves dos modelos Breguet 14A2 (reconhecimento) e Breguet 14B2 (bombardeio). Apesar de diferenças técnicas sutis entre as versões, como a maior envergadura do Breguet 14B2, a documentação histórica não permite determinar com precisão a quantidade exata de cada modelo incorporada ao acervo brasileiro, especialmente devido ao fato de que as aeronaves não foram montadas simultaneamente. Evidências sugerem que, durante os oito anos de operação plena na Aviação Militar do Exército, não mais de 12 aeronaves Breguet 14 (somando ambas as versões) estavam montadas e disponíveis para voo em qualquer momento. As aeronaves chegaram ao Brasil por via marítima ao longo de 1920, sendo gradualmente integradas às atividades da aviação militar. A Escola de Aviação Militar (EAvM), sediada no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, foi o principal centro de formação de aviadores militares. No final de 1920, os primeiros três exemplares dos Breguet 14 foram disponibilizados para o Curso de Aperfeiçoamento, marcando o início de sua utilização operacional. A partir de março de 1921, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 foram oficialmente incorporadas ao inventário da EAvM, sendo distribuídas para uso em treinamentos específicos. Equipadas com estações de rádio e equipamentos fotográficos, essas aeronaves desempenharam um papel crucial na formação operacional dos cadetes. Elas foram utilizadas em dois programas principais: Curso de Observador Aéreo: Voltado para o treinamento de militares em técnicas de reconhecimento e coleta de informações aéreas. Curso de Aperfeiçoamento: Destinado ao aprimoramento das habilidades de pilotos e à instrução em operações de combate e reconhecimento. Na década de 1920, a Aviação do Exército Brasileiro consolidou-se como um componente estratégico das Forças Armadas, impulsionada pela modernização promovida pela Missão Militar Francesa e pela aquisição de aeronaves modernas, como os Breguet 14A2 e 14B2.
Em 1922, a criação do Grupo de Aviação no Sul marcou a primeira expansão significativa dos meios aéreos para além do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Além disso, em 1923, dois reides de longa distância realizados com aeronaves Breguet romperam as limitações operacionais impostas pela Missão Militar Francesa, destacando o potencial da aviação militar brasileira. Este documento analisa esses eventos e seu impacto na evolução da aviação do Exército. Em junho de 1922, o Exército Brasileiro estabeleceu o Grupo de Aviação no Sul, sediado no estado do Rio Grande do Sul, nas cidades de Santa Maria e Alegrete. Essa iniciativa representou o primeiro desdobramento quase permanente dos meios aéreos da Aviação Militar para fora do Campo dos Afonsos, ampliando a presença da aviação militar no território nacional. O Grupo foi composto por três esquadrilhas, cada uma com funções específicas: 1ª Esquadrilha de Bombardeio: Equipada com quatro aeronaves Breguet 14B2, voltadas para operações de bombardeio. 3ª Esquadrilha de Observação: Equipada com seis aeronaves Breguet 14A2, destinadas a missões de reconhecimento e observação. 1ª Esquadrilha de Caça: Embora mencionada, não há detalhes específicos sobre seu equipamento ou atividades na documentação disponível. As esquadrilhas de bombardeio e observação permaneceram ativas no Rio Grande do Sul até 1928, quando o Grupo de Aviação no Sul foi dissolvido. Após a dissolução, todo o acervo aeronáutico, incluindo as aeronaves Breguet, foi transferido de volta ao Campo dos Afonsos. Apesar de sua operação por quase seis anos, há escassez de registros detalhados sobre as atividades realizadas pelas aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 no Sul. Essa lacuna documental limita a compreensão do impacto operacional do Grupo na região. Na Escola de Aviação Militar (EAvM), sediada no Campo dos Afonsos, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 continuaram a desempenhar um papel central na formação de aviadores entre 1921 e 1922. A rotina de instrução permaneceu inalterada durante esse período, com ênfase em cursos como o Curso de Observador Aéreo e o Curso de Aperfeiçoamento. Contudo, dois incidentes marcaram esse período: a perda de duas aeronaves Breguet em acidentes, refletindo os desafios inerentes à operação de equipamentos complexos em um contexto de formação. No segundo trimestre de 1923, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 protagonizaram dois reides de longa distância que marcaram um momento de ruptura com as restrições operacionais impostas pela Missão Militar Francesa. Até então, os voos da Aviação Militar eram limitados a um raio de 10 km ao redor do Campo dos Afonsos, conforme diretrizes francesas. Esses reides não apenas desafiaram tais limitações, mas também ganharam destaque na imprensa nacional, reforçando o prestígio da aviação militar brasileira. O primeiro reide, realizado em 21 de abril de 1923, envolveu três aeronaves Breguet 14 (A2 e B2) que formaram a Esquadrilha Anhangá. O voo partiu do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, com destino à cidade de São Paulo. O reide foi concluído com sucesso, embora uma das aeronaves tenha sofrido um pequeno acidente durante o retorno ao Campo dos Afonsos. Esse evento demonstrou a capacidade da Aviação Militar de realizar missões de longa distância, ampliando seu alcance operacional. Dois dias após o primeiro reide, em 23 de abril de 1923, uma única aeronave Breguet 14 realizou um voo de longa distância entre o Campo dos Afonsos e a cidade de Curitiba, no Paraná. Esse reide, embora menos documentado, reforçou a quebra das limitações impostas pela Missão Militar Francesa e evidenciou a versatilidade das aeronaves Breguet em missões de maior complexidade. A criação do Grupo de Aviação no Sul e os reides de 1923 representaram marcos significativos na consolidação da Aviação do Exército Brasileiro. O desdobramento das esquadrilhas para o Rio Grande do Sul ampliou a presença da aviação militar no território nacional, enquanto os reides de longa distância demonstraram a capacidade operacional das aeronaves Breguet e a autonomia do Exército Brasileiro em relação às diretrizes francesas. Esses eventos fortaleceram a confiança nas capacidades da aviação militar e pavimentaram o caminho para sua expansão nas décadas seguintes. A Revolução de 1924, deflagrada em julho daquele ano, representou um dos principais conflitos internos enfrentados pelo Brasil no início do século XX. Com focos de rebelião em São Paulo e no Norte do país, o Exército Brasileiro mobilizou recursos significativos, incluindo os meios aéreos da Escola de Aviação Militar (EAvM), para conter as forças revoltosas. Entre os ativos empregados, destacaram-se as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2, que desempenharam papéis cruciais em missões de reconhecimento, observação e bombardeio. Contudo, o período pós-conflito foi marcado por severas dificuldades orçamentárias que comprometeram a operacionalidade dessas aeronaves, sinalizando o declínio de sua carreira na Aviação Militar do Exército Brasileiro. Este documento analisa o emprego dos Breguet 14 na Revolução de 1924 e os desafios enfrentados posteriormente. Com o início da Revolução de 1924, as forças legalistas, sob o comando do Exército Brasileiro, organizaram-se rapidamente para suprimir os focos rebeldes. A Aviação Militar, sediada no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, foi acionada para apoiar as operações terrestres, fornecendo suporte aéreo essencial. Entre os meios disponíveis, seis aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 foram selecionadas para integrar as operações.As seis aeronaves Breguet foram desmontadas e transportadas por via férrea até a cidade de Mogi das Cruzes, no estado de São Paulo, onde foram reassembladas para iniciar as operações contra as forças rebeldes. A escolha de Mogi das Cruzes como base operacional reflete a necessidade de posicionar os meios aéreos próximos ao principal foco de resistência em São Paulo. As operações aéreas com os Breguet 14A2 e 14B2 ocorreram entre os dias 19 e 28 de julho de 1924 e foram divididas em duas fases principais: Missões de Reconhecimento e Observação (19 a 21 de julho): Inicialmente, as aeronaves foram empregadas em missões de reconhecimento aéreo e observação, coletando informações sobre as posições e movimentos das forças revoltosas. Essas missões foram fundamentais para o planejamento das operações terrestres. Surtidas de Bombardeio (a partir de 22 de julho): A partir do dia 22, os Breguet 14 passaram a realizar ataques de bombardeio contra alvos estratégicos, muitos localizados no perímetro urbano da cidade de São Paulo. Apesar da escala limitada das operações aéreas, o emprego dos Breguet 14A2 e 14B2, juntamente com outras aeronaves da Aviação Militar, produziu efeitos notáveis. As ações aéreas contribuíram para desestabilizar as forças revoltosas, demonstrando o potencial da aviação como ferramenta de apoio tático.
As severas restrições financeiras enfrentadas pelas Forças Armadas Brasileiras após 1924 limitaram os investimentos na Aviação Militar. A manutenção das aeronaves Breguet, que dependiam de componentes importados, foi particularmente afetada. A escassez de recursos dificultou a aquisição de peças de reposição, essenciais para reparar danos causados por acidentes operacionais ou pelo desgaste natural. Como resultado, os índices de indisponibilidade de voo aumentaram significativamente, comprometendo a capacidade operacional da frota. Apesar de sua robustez, projetada para suportar condições adversas, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 sofreram com o desgaste acumulado e os danos decorrentes de acidentes. A falta de peças de reposição levou à prática de canibalização, na qual aeronaves inoperantes eram desmontadas para fornecer componentes às unidades ainda em condições de voo. Em 1927, a frota de Breguet 14 foi reduzida a apenas seis ou sete células operacionais, com as demais servindo como fonte de peças. Em 1928, os últimos Breguet 14A2 e 14B2 foram oficialmente suspensos das atividades de voo da Aviação Militar do Exército Brasileiro. As aeronaves remanescentes foram alienadas e vendidas como sucata, encerrando sua carreira no Brasil. Infelizmente, nenhuma unidade foi preservada para fins históricos, resultando na perda de um importante patrimônio da aviação militar brasileira. Além de sua utilização pelo Exército Brasileiro, as aeronaves Breguet também foram empregadas pelo Governo do Estado do Rio Grande do Sul, que adquiriu duas unidades em 1923 para o Serviço de Aviação da Brigada Militar. Essa aquisição representa um caso singular de uso regional dessas aeronaves. As duas aeronaves foram adquiridas na Argentina por meio do representante local da Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet, Sr. Patrick Hassett. Embora não haja registros precisos sobre o modelo exato, acredita-se que fossem do tipo Breguet 14A2, voltado para missões de observação. Fotografias de época sugerem que as aeronaves poderiam pertencer à variante Breguet 14T, caracterizada pela presença de tanques suplementares de combustível sob a asa superior, uma modificação destinada a aumentar a autonomia de voo. As aeronaves receberam as matrículas BM-1 e BM-2 e foram integradas ao Serviço de Aviação da Brigada Militar, com o objetivo de apoiar operações regionais. Não há registros detalhados sobre o emprego dessas aeronaves em conflitos regionais ou outras atividades no Rio Grande do Sul. A ausência de documentação também impede a determinação de seu destino final, seja por desativação, venda ou destruição. Essa lacuna documental reflete os desafios de preservação histórica enfrentados pelas instituições militares regionais na década de 1920. As aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 desempenharam um papel significativo na consolidação da Aviação do Exército Brasileiro, mas seu declínio após 1924 ilustra os desafios de manter uma frota operacional em condições adversas. A alienação das aeronaves em 1928, sem preservação de unidades para fins históricos, representa uma perda para o patrimônio militar brasileiro. Por outro lado, a utilização de aeronaves Breguet pela Brigada Militar do Rio Grande do Sul destaca a versatilidade dessas aeronaves e o interesse em sua aplicação em contextos regionais. Esses eventos reforçam a importância de políticas sustentáveis para o desenvolvimento e manutenção da aviação mili
Em Escala
Para representar o Breguet 14A2, foi utilizado o único kit disponível na escala 1/48, um modelo clássico produzido pela K & B Manufacturing no início da década de 1970. Este modelo correspondente à versão de reconhecimento operada pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Os decais utilizados foram desenvolvidos pelo modelista Rafael Pinheiro em um set especifico para este período.
O padrão de cores (FS) descrito a seguir foi determinado com base em registros consultados em perfis disponíveis em publicações especializadas, sites e fotografias de época. Esse esquema de pintura corresponde a um padrão previamente identificado em outras aeronaves utilizadas pela Escola de Aviação Militar (EAvM) do Exército Brasileiro durante o mesmo período..
Bibliografia :
- Aviação
Militar Brasileira 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr
- Breguet 14 Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Breguet_14
- O Serviço de
Aviaçao da Brigada Militar do Rio Grande do Sul – Diego Klein Penha Unisul
O Sikorsky UH-60 Black Hawk, teria seu batismo de fogo, durante a invasão de Granada no Caribe em 1983, sendo novamente empregados no continente na invasão do Panamá em 1989. Durante a primeira Guerra do Golfo em 1991, o UH-60 Black Hawk participaria da maior missão de assalto aéreo com helicópteros realizada pela aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo mais de trezentas aeronaves de asas rotativas. O modelo teria destacada atuação na crise de Mogadíscio, na Somália em 1993, onde duas aeronaves foram abatidas por açao de lança foguetes – RPGs das forças somalis. Atualmente as linhas de produção Sikorsky Aircraft Corporation, continuam em plena atividade, acumulando mais de quatro mil e novecentas células entregues até fins do ano de 2022, dispostas em mais de trinta versoes (muitas destas especializadas). Grande parte destas aeronaves se mantem em serviço militar nos Estados Unidos, República do Afeganistão, Áustria, Austrália, Bahrain, Brasil, Brunei, Chile, China, Colômbia, Egito, Albânia, Eslováquia, Israel, Japão, Jordânia, Malásia, México, Marrocos, Lituânia, Coreia do Sul, Filipinas, Polônia, Portugal, Arábia Saudita, Suécia, Taiwan, Tailândia, Tunísia, Turquia, Ucrania e Emirados Árabes. 
