História e Desenvolvimento.
No alvorecer do século XX, a aviação configurava-se como um campo ainda incipiente, marcado por intensos esforços experimentais voltados à superação dos desafios inerentes ao voo controlado. Nesse contexto, o feito histórico dos Irmãos Wright, realizado em 17 de dezembro de 1903, em Kitty Hawk, constituiu um marco decisivo, inaugurando uma nova era e estimulando inventores e engenheiros ao redor do mundo a se dedicarem ao desenvolvimento aeronáutico. Entre os pioneiros destacamos Glenn Hammond Curtiss. Inicialmente reconhecido por sua habilidade no desenvolvimento de motocicletas e motores de combustão interna, Curtiss demonstrou notável capacidade de adaptação ao identificar, ainda nos primórdios da aviação, o potencial transformador desse novo setor. A partir de 1904, passou a dedicar-se à concepção de motores aeronáuticos leves, voltados inicialmente à propulsão de dirigíveis. Nesse mesmo ano, seu motor do tipo V-twin, com potência de 9 HP originalmente concebido para motocicletas foi adaptado para impulsionar o dirigível California Arrow. O êxito desse voo representou um marco significativo, sendo considerado o primeiro dirigível bem-sucedido da América do Norte, contribuindo para consolidar a reputação de inovação no desenvolvimento de motores leves, eficientes e confiáveis. A trajetória de Curtiss ganhou novo impulso em 1907, ao integrar a Aerial Experiment Association, iniciativa idealizada por Alexander Graham Bell. A associação desempenhou papel fundamental no avanço das pesquisas aeronáuticas, reunindo talentos e promovendo experimentações sistemáticas que contribuíram para a evolução do voo motorizado. Entre 1908 e 1910, a AEA projetou e construiu 04 aeronaves experimentais, destacando-se o modelo June Bug, que, em 4 de julho de 1908, realizou um voo público de aproximadamente 1,6 km em Hammondsport, sendo agraciado com o troféu Scientific American por representar o primeiro voo público superior a um quilômetro nos Estados Unidos. Outro projeto notável foi o Silver Dart, terceira aeronave da associação e integralmente concebida por Curtiss, que realizou seu voo inaugural em 23 de fevereiro de 1909, no Canadá. O acúmulo dessas experiências, aliado ao domínio técnico no desenvolvimento de motores e estruturas aeronáuticas, culminou na fundação da Curtiss Aeroplane Company, em 1909, na cidade de Hammondsport. Com a expansão da demanda por aeronaves, especialmente no contexto que antecedeu a Primeira Guerra Mundial, a empresa foi reorganizada em 1916 sob a denominação Curtiss Airplane and Motor Company, transferindo sua sede para Buffalo. Nesse período, a companhia destacou-se sobretudo na produção de hidroaviões e aeronaves de treinamento, áreas nas quais a confiabilidade dos motores desenvolvidos por Curtiss se mostrava particularmente valiosa. Como reconhecimento por sua contribuição pioneira à aviação, Glenn Curtiss recebeu, em 8 de junho de 1911, a licença de piloto nº 1 concedida pelo Aero Club of America distinção atribuída em função da ordem alfabética adotada na emissão das licenças, mas que simboliza, de maneira eloquente, sua posição de destaque entre os primeiros aviadores certificados dos Estados Unidos.
Em um momento decisivo para a consolidação da aviação naval, em 14 de novembro de 1910, o piloto de testes e demonstração Eugene Ely, realizou uma decolagem histórica a partir de uma plataforma improvisada instalada no convés dianteiro do cruzador USS Birmingham (CL-2). O êxito dessa operação não apenas demonstrou a viabilidade do emprego de aeronaves embarcadas, como também inaugurou uma relação duradoura e estratégica entre a empresa e a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy). Ainda no mesmo ano, em dezembro foi estabelecido um centro de instrução destinado à formação de pilotos militares, iniciativa que viria a constituir um dos marcos fundadores da aviação militar no pais. Esse esforço foi acompanhado por uma série de inovações entre as quais se destacam o desenvolvimento da primeira aeronave anfíbia e a concepção de aparelhos aptos a operar a partir de navios, ampliando significativamente o espectro de emprego das aeronaves. Ao longo da primeira metade da década de 1910, a empresa intensificou a produção de aeronaves biplanas voltadas ao treinamento, atendendo à crescente demanda. Até 1913, predominavam nas forças armadas norte-americanas aeronaves do tipo pusher, caracterizadas pela hélice posicionada na parte traseira. Contudo, a recorrência de acidentes levou os militares a condenar oficialmente esse arranjo em fevereiro de 1914, passando a priorizar configurações do tipo tractor, nas quais a hélice é instalada na parte frontal, proporcionando maior segurança operacional e melhor desempenho aerodinâmico. Foi nesse contexto de transição tecnológica que buscou-se incorporar experiências europeias ao desenvolvimento de novos projetos, contratando o engenheiro britânico Benjamin Douglas Thomas, oriundo da Sopwith Aviation Company. Sob sua liderança, teve início, no final de 1913, o desenvolvimento do Model J, concebido como um biplano robusto e adequado às exigências do treinamento avançado. O projeto incorporava soluções inovadoras para a época, como estrutura em madeira reforçada, asas de envergaduras desiguais com a asa superior mais longa e motor montado na seção frontal, garantindo melhor estabilidade, desempenho e visibilidade para o piloto. Paralelamente, a empresa desenvolvia o Model N, sendo ambos os modelos submetidos à avaliação em 1914. Nos testes iniciais, o Model J destacou-se de forma expressiva, alcançando a velocidade de 85 mph (aproximadamente 137 km/h), o que o tornava, à época, o avião mais rápido em operação nos Estados Unidos. Embora concebido originalmente como aeronave terrestre, o projeto demonstrou elevada versatilidade ao ser adaptado para operações como hidroavião, mediante a instalação de flutuadores. A produção do modelo, entretanto, foi limitada a apenas duas aeronaves uma para marinha e outra para o exército, com seu primeiro ocorrendo em 10 de maio de 1914, em Hammondsport, sendo pilotado pelo próprio Glenn Curtiss. Os resultados obtidos durante os ensaios evidenciaram desempenho superior, com o modelo superando seus concorrentes diretos em termos de velocidade, estabilidade e confiabilidade.
Em julho de 1914, a Seção de Aviação do Signal Corps do Exército (ASSC) formalizou a encomenda de protótipos adicionais. No entanto, ao avaliar os resultados obtidos com os modelos anteriores, optou-se por uma solução de síntese: a fusão das principais qualidades dos projetos Model J e N. Dessa convergência técnica emergiu o Curtiss JN cuja designação refletia precisamente essa combinação , concebido para atender às crescentes exigências operacionais e de treinamento da aviação militar norte-americana. Paralelamente, a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) conduziu avaliações de uma versão equipada com flutuadores, confirmando o potencial da aeronave para operações navais, especialmente no contexto de reconhecimento e instrução. O primeiro exemplar dessa nova família recebeu a designação JN-2, realizando seu voo inaugural no início de 1915. Os ensaios subsequentes, embora promissores, revelaram limitações em termos de estabilidade e controle, o que motivou uma série de refinamentos no projeto. Essas melhorias resultaram no desenvolvimento do JN-3, introduzido em 1916. Equipado com um motor mais potente e dotado de aperfeiçoamentos estruturais como asas reforçadas e superfícies de controle mais eficientes, o modelo apresentou desempenho superior. Submetido a avaliações pelo Exército dos Estados Unidos (U.S Army), o JN-3 foi empregado operacionalmente pelo 1º Esquadrão Aero em missões de observação ao longo da fronteira com o México, durante a Expedição Pancho Villa. Nessas operações, a aeronave demonstrou qualidades notáveis de robustez, confiabilidade e facilidade de manutenção, recebendo avaliações altamente positivas de instrutores, pilotos e equipes técnicas. O reconhecimento dessas qualidades ultrapassou o âmbito norte-americano. Ainda em 1916, o Corpo Aéreo Real (RFC) manifestou interesse em adquirir uma aeronave de treinamento básico junto ao fabricante. Simultaneamente, o exército norte-americano demandava novas unidades que incorporassem avanços técnicos adicionais. A convergência dessas necessidades culminou no desenvolvimento do Curtiss JN-4, versão que representaria a maturidade do conceito. O JN-4 distinguia-se de seus predecessores por apresentar uma estrutura mais leve e refinada, além da introdução de ailerons em ambas as asas, um leme de maiores dimensões e modificações aerodinâmicas nas asas, estabilizadores e elevadores. O modelo passou a ser equipado com o motor OX-5 V8, de 90 hp, que lhe conferia velocidade máxima da ordem de 121 km/h e teto de serviço aproximado de 2.000 metros. O primeiro voo ocorreu no final de 1916, em Hammondsport, sendo conduzido por pilotos de teste da Curtiss, que avaliaram positivamente suas características de estabilidade e desempenho. Entre 1916 e 1917, a aeronave foi amplamente testada desmonstrada elevada confiabilidade operacional e facilidade de manutenção. Essas qualidades permitiram ao JN-4 superar concorrentes diretos, como o Standard J-1, consolidando-se como a principal plataforma de instrução básica. As variantes iniciais, designadas JN-4A e JN-4B, incorporaram ajustes, incluindo modificações na envergadura das asas e na configuração do trem de pouso, visando aprimorar ainda mais a estabilidade e a segurança em voo.
A produção em larga escala do Curtiss JN-4 teve início em 1916, sendo conduzida majoritariamente pela Curtiss Airplane and Motor Company em sua unidade industrial situada em Buffalo. O expressivo volume de encomendas, oriundo tanto das forças armadas dos Estados Unidos quanto do Reino Unido, levou à expansão da fabricação para o Canadá, onde o modelo passou a ser produzido localmente sob a designação JN-4 “Canuck”, visando atender às necessidades operacionais daquele país e das forças britânicas em território norte-americano. Até o término da Primeira Guerra Mundial, em 1918, foram produzidas aproximadamente 6.813 aeronaves da família JN-4, incluindo as variantes JN-4A, JN-4B, JN-4C, JN-4D e JN-4H. A elevada demanda levou ainda à participação de outras empresas na produção sob licença, como a Springfield Aircraft Corporation, ampliando significativamente a capacidade industrial voltada à formação de pilotos militares. A entrada dos Estados Unidos no conflito, em 1917, foi determinante para o aumento da produção, com o JN-4 sendo amplamente empregado em campos de treinamento tanto em seu país de origem quanto no Canadá. Neste último, a aeronave também serviu ao Corpo Aéreo Real (RFC), reforçando a cooperação entre as nações aliadas no esforço de formação de aviadores. Nesse contexto, o Curtiss JN-4 consolidou-se como provavelmente o mais emblemático avião de treinamento norte-americano da guerra, sendo responsável pela formação de mais de 95% dos cadetes da militares norte-americanos durante o período. Paralelamente, os britânicos empregaram tanto o JN-4 quanto sua variante canadense em conjunto com o Avro 504, especialmente em centros de instrução localizados na província de Ontário, consolidando um sistema integrado de treinamento de pilotos no continente norte-americano. Embora concebido primordialmente como aeronave de instrução, o Curtiss JN-4 destacou-se por sua notável versatilidade. Sua estrutura robusta e de fácil modificação permitiu adaptações para diferentes perfis de missão. Entre essas, destaca-se a substituição do trem de pouso convencional por esquis, solução amplamente adotada nas versões canadenses, possibilitando operações contínuas ao longo de todo o ano, inclusive em condições climáticas rigorosas. Outra aplicação inovadora foi sua adaptação para missões de evacuação aeromédica, tornando-se uma das primeiras aeronaves militares a desempenhar tal função. Mediante a instalação de uma maca na seção posterior ao assento do piloto, o Curtiss JN-4 passou a ser empregado no resgate de militares feridos, contribuindo para salvar numerosas vidas nos cenários operacionais da guerra. Adicionalmente, algumas unidades foram experimentalmente equipadas com suportes para pequenas bombas sob a fuselagem ou com metralhadoras destinadas à autodefesa. Contudo, não há registros consistentes de emprego dessas configurações em missões de combate, permanecendo o Curtiss JN-4 essencialmente como uma plataforma de treinamento e apoio, cujo legado esteve profundamente associado à formação de gerações de aviadores durante um dos períodos mais críticos da história da aviação.
Com o término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, o Curtiss JN-4 “Jenny” permaneceu em serviço militar em diversos países, incluindo Estados Unidos, Canadá e outras nações aliadas, sendo empregado sobretudo em funções de treinamento, reconhecimento e apoio utilitário. Sua reconhecida robustez estrutural e simplicidade operacional favoreceram uma transição eficiente para o período pós-conflito, quando um grande número de aeronaves excedentes foi disponibilizado tanto para uso civil quanto militar. Nesse contexto, milhares de unidades foram comercializadas como excedentes a preços extremamente reduzidos em alguns casos, por valores tão baixos quanto US$ 50 dólares , fator que desempenhou papel decisivo na expansão da aviação civil. Essas aeronaves passaram a ser amplamente utilizadas em exibições aéreas itinerantes, conhecidas como barnstorming, além de integrarem serviços pioneiros de transporte de correspondência, como o Correio Aéreo dos Estados Unidos (U.S. Air Mail Service), estabelecido em 1918. Tal disseminação contribuiu significativamente para a popularização do voo e para o surgimento das primeiras iniciativas comerciais no setor aéreo. Dentre os episódios marcantes associados ao emprego do JN-4 no pós-guerra, destaca-se sua participação em uma das primeiras experiências bem-sucedidas de bombardeio em mergulho. Esse feito ocorreu no início de 1919, durante a intervenção militar dos Estados Unidos no Haiti. Na ocasião, o tenente Lawson H. Sanderson, pertencente ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), conduziu uma missão contra forças insurgentes locais. Ao identificar um alvo em solo, Sanderson adotou uma abordagem inovadora: realizar um mergulho acentuado em direção ao objetivo antes do lançamento das bombas, aumentando consideravelmente a precisão do ataque. Essa ação não apenas evidenciou o potencial tático do emprego aéreo em apoio direto às forças terrestres, como também contribuiu para o desenvolvimento, ao longo da década de 1920, das doutrinas de bombardeio em mergulho técnica que viria a desempenhar papel relevante em conflitos posteriores. Entretanto, o rápido avanço da tecnologia aeronáutica no pós-guerra logo relegou o Curtiss JN-4 à condição de obsolescência relativa. Gradualmente, o modelo passou a ser empregado em funções secundárias nas forças armadas norte-americanas, com muitas unidades sendo retiradas do serviço ativo e armazenadas. Ainda assim, o elevado número de aeronaves disponíveis em boas condições possibilitou sua transferência, em condições economicamente vantajosas, para diversos países, entre os quais Brasil, Argentina, Cuba e a China Nacionalista, contribuindo para o desenvolvimento inicial de suas respectivas aviações militares. Ao todo, foram produzidas 6.813 aeronaves da família JN-4 até o final da década, número que reflete não apenas a relevância industrial do programa, mas também o impacto duradouro desse modelo na consolidação da aviação militar e civil em escala global.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Assim como o brasileiro Alberto Santos Dumont é amplamente reconhecido por seu voo histórico de 1906 com o 14-Bis considerado o primeiro aparelho mais pesado que o ar a realizar um voo público e documentado, a Marinha do Brasil exerceu papel decisivo na introdução e consolidação da aviação militar no país. Apenas cinco anos após esse feito, a Marinha brasileira já demonstrava notável visão estratégica ao identificar o potencial das aeronaves como instrumento de poder militar. Em 1911, dois acontecimentos de grande relevância marcaram o início dessa trajetória. O primeiro deles ocorreu em 29 de abril, quando o tenente Jorge Henrique Moller tornou-se o primeiro militar brasileiro a obter o brevet de piloto, conquistado na França. Sua qualificação representou um marco pioneiro na formação de aviadores militares no Brasil, abrindo caminho para o desenvolvimento de uma doutrina aérea ainda incipiente. Poucos meses depois, em 14 de outubro de 1911, foi fundado o Aeroclube Brasileiro, entidade que desempenhou papel fundamental na difusão da cultura aeronáutica no país. O aeroclube tornou-se um importante centro de convergência para entusiastas, técnicos e futuros pilotos civis e militares, contribuindo diretamente para a criação de uma base humana e institucional necessária ao desenvolvimento da aviação nacional. Essas iniciativas evidenciam o comprometimento precoce da Marinha em explorar as possibilidades da aviação em um momento em que a tecnologia ainda se encontrava em estágio embrionário e suas aplicações militares estavam em processo de definição. Tal postura visionária culminaria, alguns anos mais tarde, na criação formal da aviação naval brasileira. O marco institucional desse processo ocorreu em 23 de agosto de 1916, quando o então presidente Wenceslau Braz sancionou o Decreto nº 12.155, estabelecendo a Escola de Aviação Naval. Esta instituição tornou-se o verdadeiro berço da aviação militar brasileira e um símbolo do pioneirismo da Marinha do Brasil no campo aeronáutico. Inicialmente instalada no antigo Arsenal de Marinha, na cidade do Rio de Janeiro, a escola foi posteriormente transferida para a Ilha das Enxadas, onde suas atividades puderam ser ampliadas e estruturadas de maneira mais eficiente. Sua missão ia além da simples formação de pilotos: buscava também capacitar técnicos especializados e estabelecer as bases para o emprego estratégico de aeronaves em operações navais e de defesa. Nesse período inicial, a Escola de Aviação Naval protagonizou importantes avanços operacionais, destacando-se a realização dos primeiros voos de longa distância conhecidos como raids no Brasil. Entre esses, figuram as ligações entre o Rio de Janeiro e Angra dos Reis, bem como entre o Rio de Janeiro e Campos dos Goytacazes. Tais missões demonstraram, de forma concreta, a viabilidade do emprego de aeronaves na conexão entre centros urbanos e no reforço da presença militar, antecipando aplicações que se tornariam essenciais nas décadas seguintes. Dessa forma, a atuação pioneira da Marinha do Brasil não apenas acompanhou os avanços internacionais da aviação, mas também contribuiu decisivamente para a construção de uma capacidade aérea nacional.
Coube ainda à Escola de Aviação Naval desempenhar um papel pioneiro em iniciativas de caráter logístico e simbólico no país. Entre essas realizações, destacam-se o transporte da primeira mala aérea civil e da primeira mala aérea militar no Brasil, marcos que evidenciaram, desde cedo, o potencial das aeronaves como meio eficiente de comunicação e integração territorial. A instituição também protagonizou eventos de grande relevância histórica, como o primeiro voo do pioneiro Alberto Santos Dumont na condição de passageiro em uma aeronave militar brasileira, bem como o primeiro embarque de um chefe de Estado em voo militar, protagonizado pelo presidente Wenceslau Braz. Tais episódios reforçam não apenas o simbolismo da aviação nascente, mas também sua crescente aceitação institucional e política. No contexto internacional, a participação do Brasil na Primeira Guerra Mundial foi formalizada em 26 de outubro de 1917, quando o governo brasileiro declarou guerra ao Alemanha, alinhando-se à Tríplice Entente, composta por França, Reino Unido e Rússia. A atuação brasileira no conflito concentrou-se, sobretudo, na criação da Missão Aché, oficialmente denominada Comissão Brasileira de Estudos, Operação de Guerra e Compra de Material. Deslocada para a França em janeiro de 1918, a missão foi integrada ao Exército Francês, sob o comando do marechal Ferdinand Foch. Os oficiais brasileiros foram distribuídos em diversas unidades, participando ativamente das operações finais do conflito, com destaque para a Ofensiva dos Cem Dias (agosto a novembro de 1918), que culminaria na derrota das potências centrais. Nesse conjunto de atividades, merece destaque a atuação de aviadores navais brasileiros, que participaram de missões reais de patrulha durante o conflito, integrando o 10º Grupo de Operações de Guerra do Corpo Aéreo Real (RFC). Essa experiência proporcionou aos militares brasileiros contato direto com doutrinas, técnicas e tecnologias de ponta, contribuindo significativamente para a formação de uma mentalidade aeronáutica moderna no país. Apesar desse pioneirismo, os primeiros anos da aviação naval brasileira foram marcados por limitações estruturais. A Marinha do Brasil enfrentava uma crônica escassez de recursos financeiros e materiais, o que restringia a expansão de suas atividades e a modernização de seus meios. Essa realidade contrastava com o avanço acelerado da aviação em outras nações, evidenciando a necessidade de investimentos mais consistentes. Paralelamente, iniciativas no âmbito estadual também contribuíam para o desenvolvimento da aviação no Brasil. A Força Pública Paulista, por exemplo, adquiriu nos Estados Unidos cinco aeronaves usadas do modelo Curtiss JN-4D Jenny, destinadas à sua Esquadrilha de Aviação, criada em 1919. Essas aeronaves receberam matrículas entre os números 101 e 104, embora existam poucos registros detalhados sobre sua operação. Buscando reverter as limitações existentes, o Estado-Maior da Armada lançou, em 1921, o Projeto da Organização Aérea do Litoral uma iniciativa ambiciosa destinada a estruturar a aviação naval com unidades operacionais modernas e devidamente equipadas. Esse projeto foi acompanhado pela alocação de recursos financeiros mais consistentes, permitindo a aquisição de aeronaves específicas para missões de caça, patrulha e reconhecimento..
Assim o Ministério da Marinha passou a conduzir, no exterior, uma política de aquisições baseada em “compras de oportunidade”, buscando identificar modelos disponíveis que atendessem, de forma rápida e economicamente viável, às necessidades emergentes da aviação naval brasileira. Tal estratégia refletia tanto as restrições orçamentárias quanto a urgência em modernizar os meios aéreos, inserindo o Brasil em um cenário internacional cada vez mais marcado pela importância do poder aéreo Nesse contexto de reorganização e expansão, um dos principais objetivos consistia em ampliar a disponibilidade de aeronaves de instrução para a Escola de Aviação Naval (EAvN). O momento mostrava-se particularmente favorável, uma vez que o mercado internacional encontrava-se saturado por milhares de aeronaves de treinamento desativadas pelas forças armadas aliadas ao término da Primeira Guerra Mundial. Nesse cenário, o serviço de aviação naval norte-americana passava por um processo de modernização, com a introdução de novos treinadores, como o Consolidated PT-3. Como consequência, um número significativo de aeronaves Curtiss JN-4 Jenny foi gradualmente retirado de serviço. Essas aeronaves, além de apresentarem custos extremamente acessíveis, ainda dispunham de considerável vida útil remanescente, configurando-se como uma autêntica “compra de oportunidade”. Após negociações governamentais, foi acertada a aquisição de 04 exemplares da versão Curtiss JN-4D Jenny considerada a mais bem-sucedida e tecnicamente aprimorada da família, com um total de 4.175 unidades produzidas. As aeronaves foram selecionadas em bases norte-americanas, incluindo instalações no estado de Maryland, com base em suas boas condições estruturais. Posteriormente, foram desmontadas e transportadas ao Brasil por via marítima. Os quatro exemplares chegaram ao Rio de Janeiro em junho de 1926, ainda ostentando o esquema de pintura e as marcações originais da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) . Após o desembarque, foram trasladados por via terrestre até o Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro, onde passaram por processo de remontagem e adaptação. Inicialmente matriculadas como 01 a 04, as aeronaves receberam posteriormente os números de série nacionais 421 a 424, além das insígnias da Marinha do Brasil, incluindo a adoção dos cocares brasileiros. O primeiro voo de um Curtiss JN-4D em serviço brasileiro ocorreu em 7 de agosto de 1926. Na sequência, as aeronaves foram oficialmente incorporadas à frota da Escola de Aviação Naval, passando a operar no âmbito da Flotilha de Instrução da Esquadra Terrestre, ao lado de modelos como o Avro 504K e o Curtiss N-9H. Entretanto, apesar de representarem um incremento formal na dotação de aeronaves disponíveis, os quatro Curtiss JN-4D tiveram emprego operacional bastante limitado ao longo do ciclo de instrução de 1926. As razões para essa reduzida utilização não estão claramente documentadas nas fontes disponíveis, podendo estar associadas a fatores técnicos, logísticos ou mesmo à necessidade de formação de pessoal qualificado para sua operação e manutenção. Ainda assim, sua aquisição ilustra de maneira clara os esforços dl em modernizar seus meios aéreos.
A limitada disponibilidade operacional dessas aeronaves não as isentou da ocorrência de incidentes. Ainda em 1926, no período compreendido entre os meses de setembro e novembro, dois acidentes de pequena monta afetaram diretamente a prontidão da frota, reduzindo-a à metade. Como medida paliativa, duas células foram parcialmente desmontadas, com o objetivo de fornecer componentes para a recuperação das demais em condições de voo. Paralelamente, no mesmo ano, a Força Pública Paulista ampliou sua capacidade aérea ao adquirir mais oito exemplares da versão Curtiss JN-4D Jenny. Essas aeronaves foram desembarcadas no Porto de Santos e posteriormente transportadas até o Campo de Marte, onde foram remontadas e incorporadas à Esquadrilha de Aviação daquela corporação. Receberam as matrículas de nº 107 a nº 114, sendo que algumas passaram a ostentar nomes próprios, como Tenente Chantre, Borba Gato, Paes Leme, Raposo II e Manoel Preto, em consonância com tradições de batismo aeronáutico então em voga. No âmbito da Marinha do Brasil, entretanto, o ano de 1927 não apresentou evolução significativa no emprego dos Curtiss JN-4D. Integradas à 3ª Esquadrilha da Flotilha de Instrução da Esquadra Terrestre, essas aeronaves registravam, no primeiro semestre, um número bastante reduzido de missões raramente ultrapassando quinze surtidas mensais. Ao longo de todo o ano, contabilizaram apenas 319 voos de instrução, índice modesto que pode ser parcialmente explicado pelo reduzido número de alunos matriculados na Escola de Aviação Naval (EAvN) naquele período. Adicionalmente, há indícios de que, embora as aeronaves ainda dispusessem de vida útil remanescente em seus registros técnicos, começaram a apresentar problemas de natureza estrutural. Esse fator, possivelmente agravado pelas condições locais de operação e manutenção, contribuiu para a queda nos índices de disponibilidade. A situação agravou-se em agosto de 1927, quando um acidente resultou na perda total de uma das células, reduzindo a frota a apenas três aeronaves. Durante os primeiros meses de 1928, os Curtiss JN-4D remanescentes continuaram a operar de forma intermitente, realizando um número limitado de voos de adestramento em apoio à Flotilha de Instrução. Essa sobrevida operacional foi viabilizada, em grande medida, pela utilização de peças de reposição oriundas de estoques remanescentes dos Curtiss N-9H, empregados pela aviação naval brasileira entre 1919 e 1926. No início do segundo semestre de 1928, restavam apenas duas aeronaves em condições de voo, quadro que refletia o desgaste progressivo das células, os acidentes acumulados e a crescente escassez de peças sobressalentes. Simultaneamente, novas aeronaves de treinamento de origem britânica começavam a ser incorporadas à aviação naval, oferecendo melhores condições operacionais e tecnológicas. Diante desse cenário, o comando da Marinha optou pela desativação definitiva dos últimos Curtiss JN-4D ao final de 1928, encerrando uma breve e pouco expressiva trajetória operacional no Brasil. Apesar de seu reduzido impacto na instrução de pilotos navais, essas aeronaves representam um capítulo relevante na história da aviação militar brasileira.
Em contraste com a limitada trajetória operacional dos exemplares empregados pela Marinha do Brasil, os Curtiss JN-4D Jenny operados pela Força Pública Paulista (FPP) tiveram um emprego significativamente mais amplo e relevante ao longo de sua vida útil. Baseadas no Campo de Marte que viria a consolidar-se como o principal aeródromo da região, atualmente denominado Aeroporto de São Paulo/Campo de Marte, essas aeronaves foram operadas pela Esquadrilha de Aviação da corporação, subordinada ao Grupo Misto de Aviação. Nesse contexto, desempenharam três funções principais: formação de pilotos, reconhecimento aéreo e apoio tático em operações internas. Já em 1926, durante os desdobramentos da chamada Revolução de 1926 no Brasil, particularmente nas ações envolvendo a Divisão Revolucionária em Goiás, os JN-4D foram empregados em missões de reconhecimento e lançamento de panfletos de propaganda, apoiando operações conjuntas da Força Pública Paulista e do governo federal contra forças insurgentes. Em 1930, no contexto do movimento que culminou na deposição do presidente Washington Luís e na ascensão de Getúlio Vargas ao poder, essas aeronaves voltaram a ser utilizadas, sobretudo em missões de patrulha aérea e transporte de mensagens, refletindo o papel crescente da aviação como elemento de ligação e vigilância em cenários de instabilidade política. Entretanto, foi durante a Revolução Constitucionalista de 1932 que os Curtiss JN-4D atingiram seu emprego mais significativo. Nesse conflito, no qual São Paulo insurgiu-se contra o governo federal, as aeronaves desempenharam múltiplas funções, incluindo reconhecimento, bombardeio leve mediante adaptações para o transporte de pequenas cargas explosivas e apoio logístico. Apesar de sua já evidente obsolescência, contribuíram em diversas operações, como nas tentativas de romper o bloqueio naval imposto ao Porto de Santos, atuando em conjunto com aeronaves mais modernas, como o Curtiss A-3B D-12 Falcon, adquirido especificamente para o conflito. Com o término das hostilidades em 1932, as aeronaves remanescentes da Força Pública Paulista (FPP) foram gradualmente desativadas, em razão do desgaste acumulado e da rápida evolução tecnológica da aviação. Algumas unidades, entretanto, tiveram seu destino prolongado no meio civil, sendo transferidas a operadores privados. Dentre esses casos, destaca-se a cessão de uma aeronave à pioneira Anésia Pinheiro Machado, a segunda mulher brasileira a obter o brevê de piloto, em 1928, e a primeira a realizar um voo solo no país. Utilizando o Curtiss JN-4D em demonstrações aéreas e atividades de instrução, Anésia contribuiu de forma significativa para a difusão e popularização da aviação civil no Brasil. Dessa forma, o Curtiss JN-4D “Jenny”, no âmbito da Força Pública Paulista, consolidou-se como um marco na história da aviação militar brasileira. Sua atuação em conflitos internos ao longo das décadas de 1920 e 1930 evidencia não apenas sua versatilidade operacional, mas também o papel pioneiro desempenhado por essas aeronaves na introdução do emprego sistemático do poder aéreo em cenários de segurança interna, apesar de suas limitações técnicas inerentes a uma tecnologia em rápida evolução.
Em Escala.
Para representarmos o Curtiss JN-4D " 423 " da Aviação Naval da Marinha do Brasil, empregamos a única opção disponível em kit na escala 1/48 para este modelo, pertencente a Lindberg, fabricante que, apesar de ter fama de produtos de baixo nível de qualidade e detalhamento, conseguiu nos surpreender positivamente. Não há necessidade de se implementar quaisquer alterações para representar a versão empregada pela aviação naval. Fizemos uso de decais oriundos diversos sets da FCM Decais para finalizarmos o modelo.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregados nas aeronaves de treinamento da marinha americana com a adoção dos cocares e marcações padrão da Aviação Naval da Marinha do Brasil, esquema este que perdurou durante toda a carreira do modelo no Brasil. Já as aeronaves empregadas pela Força Pública Paulista (FPP), fizeram uso de pelo menos três esquemas distintos de pintura e identificação.
Bibliografia :
- Curtiss JN-4 Jenny – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_JN-4
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- Aviação Militar Brasileira 1916 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto
- Curtiss JN-4D Jenny no Brasil, por Aparecido Camazano Alamino – Revista Asas
Durante os anos seguintes esta família de aeronaves foi se tornando o esteio da força de helicópteros das forças armadas norte-americanas, sendo desenvolvidas novas versões especializadas como o EH-60L (sistemas de missão), UH-60Q - HH-60L (evacuação aero médica), MH-60L (operações especiais), MH-60L DAP (armado com misseis Hellfire e Stinger) e UH-60A RASCAL (versão laboratório para a NASA). No entanto no em fins da década de 1990 vislumbrou-se a necessidade de promover a renovação da frota a médio prazo, principalmente focando na substituição das primeiras células a entrar em serviço, cujo ciclo de vida já completava quase vinte anos, desta maneira definiu pelo desenvolvimento de uma nova versão atualizada da aeronave. Esta demanda seria atendida no ano de 2001 com a aprovação do programa UH-60M, esta nova aeronave estaria equipada como novos motores General Eletric T700-GE-701D, aviônica e sistemas de controle de voo, comunicação e navegação de última geração. Em fevereiro de 2005 o Departamento de Defesa dos Estados Unidos da América, aprovou a produção de um pequeno lote da nova variante para fins de ensaios e avaliação, com as primeiras vinte e duas células sendo entregues a partir de julho do mesmo ano. Este programa de testes culminaria na assinatura de um contrato para a aquisição de mil e duzentas células, que pelo cronograma deveriam ser entregues até o final do ano de 2007. Em março de 2009, um novo contrato no valor de US$ 1,3 bilhão, seria assinado para produção de mais cento e duas aeronaves configuradas para missões especializadas, com este recebendo um aditivo em 2014 para mais cem aeronaves customizadas. O Sikorsky UH-60 Black Hawk, teria seu batismo de fogo, durante a invasão de Granada no Caribe em 1983, sendo novamente empregados no continente na invasão do Panamá em 1989. Durante a primeira Guerra do Golfo em 1991, o UH-60 Black Hawk participaria até então da maior missão de assalto aéreo com helicópteros realizada pela aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo mais de trezentas aeronaves de asas rotativas. O modelo teria destacada atuação na crise de Mogadíscio, na Somália em 1993, onde duas aeronaves foram abatidas por açao de lança foguetes – RPGs das forças somalis. Atualmente as linhas de produção Sikorsky Aircraft Corporation, continuam em plena atividade, acumulando mais de 4.900 células, entregues até fins do ano de 2022, dispostas em mais de trinta versões (muitas destas especializadas). Grande parte destas aeronaves se mantem em serviço militar nos Estados Unidos, República do Afeganistão, Áustria, Austrália, Bahrain, Brasil, Brunei, Chile, China, Colômbia, Egito, Albânia, Eslováquia, Israel, Japão, Jordânia, Malásia, México, Marrocos, Lituânia, Coreia do Sul, Filipinas, Polônia, Portugal, Arábia Saudita, Suécia, Taiwan, Tailândia, Tunísia, Turquia, Ucrânia e Emirados Árabes. 
