SH-34J Sikorsky HSS-1 Seahorse

História e Desenvolvimento.

Igor Ivanovich Sikorsky, nascido em 25 de maio de 1889 em Kiev, então parte do Império Russo (atual Ucrânia), emergiu como uma figura pivotal na história da aviação, moldada por uma era de turbulência e inovação. Filho de um professor de psicologia, Sikorsky desenvolveu fascínio precoce pelo voo, inspirado por leituras de Leonardo da Vinci e Júlio Verne. Aos 20 anos, em 1909, construiu seus primeiros helicópteros experimentais na Rússia, mas enfrentou limitações técnicas que o levaram a focar em aviões de asa fixa. Seu marco veio durante a Primeira Guerra Mundial (1914–1918), com o design do Ilya Muromets – um bombardeiro quadrimotor gigante, o maior avião do mundo na época, capaz de carregar até 1.000 kg de bombas e voar por horas sobre as linhas inimigas. Em março de 1919, aos 30 anos, ele emigrou para os Estados Unidos via França, chegando a Nova York com apenas US$ 600 no bolso e um sonho inabalável. Como muitos imigrantes da era – uma onda que incluía cientistas fugindo do bolchevismo –, Sikorsky lecionou matemática para compatriotas russos enquanto sonhava em reviver sua carreira. Em 23 de maio de 1923, ele fundou a Sikorsky Aero Engineering Corporation nas proximidades do aeródromo de Roosevelt Field, em Nova York.  A nova companhia foi estabelecida com o objetivo de projetar e produzir aeronaves civis voltadas para treinamento e transporte leve, atendendo à crescente demanda por aviação comercial e recreativa nos Estados Unidos durante os anos 1920. Em 1925, a empresa foi renomeada para Sikorsky Manufacturing Company, três anos mais tarde, em 1928, a companhia transferiu suas instalações industriais para Stratford, no estado de Connecticut. Em 1929, a empresa passou a integrar a United Aircraft and Transport Corporation (atual RTX Corporation, anteriormente United Technologies Corporation), um conglomerado industrial que reunia diversas empresas do setor aeronáutico. No final da década de 1930, o mercado de aeronaves anfíbias e multimotores enfrentou uma queda significativa na demanda, impactado por mudanças nas preferências do mercado e pela instabilidade econômica global. Diante desse cenário, a diretoria da United Aircraft optou por fundir a divisão de projetos e fabricação da Sikorsky Manufacturing Company com a Vought Aircraft Company, criando a Vought-Sikorsky Division. Essa reestruturação permitiu a Igor Sikorsky redirecionar seus esforços para um campo até então pouco explorado: o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas. Fascinado pela ideia de voo vertical desde sua juventude, Sikorsky dedicou-se ao projeto de um helicóptero funcional, culminando no Vought-Sikorsky VS-300. O VS-300 realizou seu primeiro voo em 13 de maio de 1940. Pilotado pelo próprio Sikorsky, o helicóptero demonstrou a viabilidade de uma aeronave de rotor único, capaz de decolagem e pouso verticais. Após uma série de testes e modificações, o projeto evoluiu para o VS-316, também conhecido como XR-4. Em 14 de janeiro de 1942, o XR-4 realizou seu primeiro voo bem-sucedido, e, em maio do mesmo ano, foi aprovado pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). O sucesso do Sikorsky R-4 durante a Segunda Guerra Mundial consolidara o helicóptero como uma ferramenta essencial em operações militares, especialmente em missões de busca e salvamento.   

Contudo, a diretoria da empresa vislumbrou oportunidades ainda maiores, não apenas no âmbito militar, mas também no mercado civil, onde os helicópteros poderiam desempenhar papéis cruciais em transporte, evacuação aeromédica e outras aplicações comerciais. Essa visão estratégica levou a Sikorsky Manufacturing Company, a investir recursos próprios no desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, projetado para atender às demandas emergentes de ambos os setores. O objetivo principal do projeto era criar uma aeronave versátil que combinasse maior capacidade de transporte de carga e passageiros com facilidade de manutenção e baixo custo operacional.  Sob a liderança do engenheiro e designer Edward F. Katzenberger, a Sikorsky Manufacturing Company, mobilizou sua equipe para desenvolver o Sikorsky S-55, uma plataforma destinada a validar novos conceitos de design aeronáutico. A eficiência e a dedicação da equipe permitiram que o projeto avançasse rapidamente: em menos de um ano, mockups e protótipos foram concluídos, com os primeiros testes de voo realizados em novembro de 1949. O Sikorsky S-55 foi concebido com inovações que o destacavam em relação aos competidores. Um dos elementos centrais do projeto era a instalação do grupo motopropulsor na seção frontal da aeronave, uma decisão que liberava espaço para uma cabina de carga e passageiros diretamente abaixo do rotor principal. Essa configuração não apenas maximizava a capacidade de transporte, mas também mantinha o centro de gravidade estável, independentemente da composição da carga. Além disso, o acesso ao motor por meio de portas duplas facilitava as operações de manutenção em solo, permitindo a substituição completa do grupo motriz em apenas duas horas — um feito notável para a época. A aeronave incorporava inovações técnicas que o tornavam excepcionalmente avançado para sua época. Os flaps de compensação e os servos hidráulicos garantiam um controle de voo mais preciso e estável, mesmo em condições de carga variada. Esses sistemas reduziam as vibrações no mecanismo principal de comando, minimizando as forças necessárias para operar a aeronave. O conceito desta nova aeronave chamaria a atenção do comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que celebraria um contrato em 1949, para a produção de cinco protótipos do modelo agora designado como YH-19.  Em março de 1950, a empresa entregou cinco aeronaves pré-série para um extenso programa de ensaios em voo, que confirmaram o desempenho excepcional do modelo. O sucesso nos testes resultou na assinatura do primeiro contrato de produção para cinquenta unidades, designadas H-19A. O desempenho excepcional chamou a atenção da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG). Esses ramos militares encomendaram variantes adaptadas do helicóptero, resultando nas versões HO4S-1, HO4S-2 e HO4S-2G. Neste mesmo período o aumento das tensões provocadas não só pela Guerra na Coréia, mas também pela Guerra Fria, trazia a tona uma nova ameaça, que era representada pelo vertiginoso crescimento da frota de submarinos soviéticos. 

E neste contexto, a introdução de uma aeronave de asas rotativas que tivesse a capacidade de dispor de uma variada suíte eletrônica e sistemas de sonar e radar e sistemas de armas   antissubmarino, seria de grande valia. Assim após a definição dos requisitos técnicos, o comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), lançaria uma concorrência para o desenvolvimento deste novo helicóptero. Entre diversas propostas apresentadas, sagrar-se-ia vencedor, o projeto apresentado pela Sikorsky Aircraft, o modelo S-58. Esta nova aeronave, mantinha as melhores características de seu antecessor o H-19, eliminando ainda as deficiências anteriores, fazendo uso de soluções como a instalação de um motor de maior potência, rotor principal de maior diâmetro e quadripá e sistema de transmissão de confiabilidade e eficiência muito superiores aos empregados nos Sikorsky H-19 (S-55). Após a assinatura do primeiro contrato de encomenda de grande vulto, em junho de 1953, o período de desenvolvimento do novo helicóptero seria relativamente rápido, com o primeiro de três protótipos realizando seu primeiro voo em 8 de março de 1954. A primeira célula de produção em série destinada a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) seria concluída e entregue em setembro do mesmo ano, na sua configuração para guerra antissubmarino (ASW) sendo designada como HSS-1 Seabat, e a versão de transporte geral como HUS-1 Seahorse. Os primeiros HSS-1 Seabat começaram a ser recebidos nos esquadrões operacionais entre agosto de 1955 e abril de 1956, quando seria feita a entrega da última aeronave de uma encomenda de 385 unidades nas versões HSS-1 e HSS-1N. Entre os anos seguintes o Exército dos Estados Unidos (US Army) celebraria um contrato para  compra de 437 células, já o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) encomendaria 515 aeronaves, seguidos de contratos de aquisição para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de 23 aeronaves e para  Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) de 30 aeronaves. Ao final da década de 1950, a aeronave seria implantada na missão de transporte executivo -  VIP (Very Import Person) para atendimento as demandas de deslocamento do presidente dos Estados Unidos, com oito células do Sikorsky HUS-1Z pertencentes ao Corpo de Fuzileiros Navais (USMC), sendo especialmente configuradas para esta importante tarefa. O presidente Dwight D. Eisenhower se tornaria o primeiro chefe de estado a empregar regularmente o helicóptero como meio de transporte.  Apesar de adotado por todas as forças armadas norte-americanas, os Sikorsky S-58 (H-34) receberiam seu batismo de fogo em mãos francesas, quando aeronaves a serviço do Aviação Leve do Exército Francês (ALATP) operando  durante a Guerra da Independência da Argélia (1956 e 1978), quando acumularam mais de 185.000 horas de voo, operando em missões de transporte de tropas e assalto helitransportado, busca e salvamento (SAR) e apoio de fogo e contra-guerrilha (variante S-58 "Pirate", o primeiro helicóptero gunship da História). Seriam ainda responsáveis pela evacuação  mais de 20.000 combatentes franceses, incluindo cerca de 2.200 em missões noturnas. O H-34 na Argélia marcou o nascimento da guerra helitransportado moderna, com destacamentos aéreos coordenando dezenas de aparelhos em espaços aéreos restritos.

Apesar deste êxito, curiosamente o comando do Exército dos Estados Unidos (U.S Army), declinaria do emprego da aeronave no conflito do Vietnã, optando pelo Piasecki CH-21 Shawnee como aeronave tampão até a chegada dos primeiros Bell UH-1B. Já o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) apostaria no H-34 para a execução de missões  de transporte de tropas, reabastecimento e apoio de fogo. Em 1962, com a escalada da presença dos Estados Unidos no Vietnã do Sul (após os Acordos de Genebra de 1954), esquadrões como o Marine Medium Helicopter Squadron 362 (HMM-362) e o HMM-163 foram enviados para a base de Soc Trang, no Delta do Mekong. Seu batismo fogo se daria em abril de 1962 durante a operação "Operação Shufly", envolvendo o transporte de fuzileiros para zonas de pouso sob fogo, em apoio à Força Aérea Vietnamita (VNAF). Os HUS-1 realizaram assaltos aéreos iniciais contra posições do Viet Cong, enfrentando emboscadas e fogo de small arms. Foi aqui que o helicóptero provou sua capacidade de absorver danos — sua estrutura robusta e motor confiável permitiam retornos à base mesmo com impactos de balas. Apesar de sua durabilidade (podia voar com danos significativos), o H-34 sofreu com o calor úmido do Vietnã, que reduzia o desempenho do motor a pistão. Ele acumulou mais de 190.000 horas de voo em combates iniciais, incluindo evacuações de mais de 20.000 feridos. Dos cerca de 140 H-34 usados pelo  Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) até 1964, dezenas foram perdidos para fogo inimigo ou acidentes. O esquadrão HMM-163, baseado em Da Nang, se tornou um dos mais condecorados.  Durante os anos seguintes , as versões de guerra antissubmarino Sikorsky HSS-1 Seabat (posteriormente a partir de 1962 redesignadas como SH-34 Seahorse), representariam o sustentáculo aéreo embarcado da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), no combate a crescente ameaça dos submarinos soviéticos, que atingiriam a  impressionante marca de duzentos navios operacionais na década de 1960.  Este cenário começaria ser modificado a partir dor recebimento dos novos helicópteros com motores turbo eixo Sikorsky SH-3 Sea King, que começariam a ser introduzidos na aviação naval a partir de de meados do ano  de 1961, com os últimos Sikorsky SH-34G e SH-34J Seahorse sendo retirados das unidades de linha de frente entre os anos de 1969 e 1972. Seu emprego na guerra antissubmarino receberia destaque ainda com o desenvolvimento de uma versão do S-58, após a celebração com a  Westland Aircraft Co de um contrato de produção sob licença.  Esta variante  seria customizada para o atendimento das necessidades da Marinha Real (Royal Navy), recebendo a designação de S-58 Wessex , seu primeiro protótipo com a matricula XL722, alçaria  voou em 17 de maio de 1957. Apesar do projeto original envolver o uso de  motores convencionais, ficou claro a necessidade de melhoria de performance, algo que não poderia ser atingido com os motores radias a pistão Ciclone Wright, levando assim o fabricante inglês. a optar pelo uso de dois motores turbo eixo Gnomo Rolls-Royce (General Electric T58). Esta configuração equiparia durante os anos seguintes, as principais unidades aéreas da Marinha Real (Royal Navy) e da Força Aérea Real (Royal Air Force), com as últimas aeronaves sendo retiradas do serviço ativo somente em meados da década de 1990.

Com o encerramento da Guerra do Vietnã, em 1973, o S-58  designado  como H-34 Choctaw, UH-34 Seahorse e, de forma quase afetuosa, conhecido entre seus tripulantes como o “velho cavalo de carga”  iniciou uma retirada gradual  do serviço ativo. Após quase duas décadas de emprego contínuo e severo, operando em selvas densas, terrenos montanhosos e cenários de combate de alta intensidade, o helicóptero que transportara fuzileiros sob fogo inimigo, evacuara feridos em condições extremas e sustentara bases avançadas começou a ceder espaço a uma nova geração de aeronaves movidas a turbina, mais potentes e eficientes. No início da década de 1970, apenas o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) ainda mantinha esquadrões operacionais equipados com o UH-34. O Exército já havia migrado integralmente para o Bell UH-1 Huey  e, posteriormente, para o UH-60 Black Hawk, enquanto a Força Aérea adotara o HH-3 “Jolly Green Giant”, e a Marinha passara a investir no SH-3 Sea King. Permaneciam em atividade, portanto, os últimos esquadrões de fuzileiros, como os “Ugly Angels” do HMM-362, os “Ridge Runners” do HMM-163, além de algumas unidades de instrução baseadas em New River e Pensacola, que conduziam suas missões finais mesclando pragmatismo operacional e um sentimento latente de nostalgia. O derradeiro voo oficial ocorreu em 3 de setembro de 1973, com o UH-34D  de número de série 147191  um veterano com mais de 3.200 horas de voo, marcas de combate adquiridas no Vietnã do esquadrão HMM-362  decolou da Base Aérea de New River com destino a Quantico, no estado da Virgínia. Ao pousar, o aparelho foi oficialmente consagrado como o último helicóptero de asa rotativa com motor a pistão a servir nos Estados Unidos, passando a integrar o acervo do futuro National Museum of the Marine Corps. A desativação em larga escala do modelo resultou em um excedente de aproximadamente 600 células, muitas delas ainda em condições de voo ou passíveis de recuperação, frequentemente com menos de 2.000 horas totais. Em vez de encaminhar essas aeronaves à sucata, o Departamento de Defesa norte-americano optou por uma solução estratégica alinhada ao contexto da Guerra Fria: a transferência desses meios a nações aliadas, seja por valores simbólicos, seja por intermédio de programas de assistência militar. Assim, por meio do Military Assistance Program (MAP), o S-58 conheceu uma segunda e longeva carreira internacional, sendo incorporado às forças armadas de países como Argentina, Brasil, Chile, Uruguai, Tailândia, Filipinas, Indonésia, Israel, Costa Rica e Haiti, onde continuou a prestar relevantes serviços em missões de transporte, busca e salvamento, evacuação aeromédica e apoio geral. No setor civil, o S-58 não apenas sobreviveu à sua retirada do serviço militar  ele prosperou. Empresas como a própria Sikorsky, a California Helicopter Airways e a Pratt & Whitney Canada identificaram o potencial de modernização das células excedentes, desenvolvendo o kit S-58T “Twin Pac”. Essa conversão substituía o tradicional motor radial Wright R-1820 por dois turboeixos Pratt & Whitney PT6T-3 acoplados, capazes de fornecer cerca de 1.800 shp, transformando profundamente o desempenho, a confiabilidade e a vida útil da aeronave. Dessa forma, o veterano S-58 consolidou-se como um raro exemplo de longevidade tecnológica, atravessando gerações e permanecendo relevante muito além de seu contexto original.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

O emprego militar de aeronaves de asas rotativas no Brasil inaugurou um capítulo relevante no processo de modernização das Forças Armadas nacionais, refletindo o crescente reconhecimento, em escala mundial, do valor estratégico dos helicópteros a partir da década de 1950. Esse movimento teve início com a incorporação, pela Força Aérea Brasileira (FAB), de quatro helicópteros Bell 47D1  designados militarmente como H-13D  ainda na primeira metade daquela década. O êxito obtido em suas operações iniciais evidenciou as amplas possibilidades desse novo meio aéreo, despertando o interesse de outros ramos militares, em especial da Marinha do Brasil. Desde o término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, o comando da Marinha do Brasil alimentava o propósito de reconstituir e fortalecer sua aviação naval, entendida como elemento indispensável à projeção do poder marítimo e à defesa dos interesses estratégicos do país. Esse objetivo, contudo, encontrava-se condicionado pelas restrições impostas com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), que centralizara, a partir dos anos 1940, praticamente todas as operações aéreas militares sob a responsabilidade da Força Aérea Brasileira (FAB). Ainda assim, o avanço tecnológico e a consolidação do helicóptero como vetor militar indispensável levaram a Marinha a buscar caminhos institucionais para retomar sua capacidade aeronaval. Um passo decisivo nesse sentido foi dado em 1952, com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), órgão responsável por conceber a doutrina operacional e estabelecer as bases organizacionais para o emprego de aeronaves no ambiente naval. Coube à Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) estruturar o nascente braço aeronaval da Marinha, definindo diretrizes para o uso de helicópteros em missões de reconhecimento, transporte, apoio logístico e, sobretudo, operações embarcadas, em consonância com as tendências observadas nas marinhas das principais potências navais, notadamente os Estados Unidos. Como parte desse ambicioso processo, foi fundado, em 1955, o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), destinado à formação e capacitação de pessoal especializado. Paralelamente, o Brasil avançava de forma decisiva na consolidação de sua projeção marítima com a aquisição de um porta-aviões, marco estratégico na história naval do país. Após prolongadas negociações com o governo do Reino Unido, foi firmado, em 1956, o contrato para a compra e modernização do HMS Vengeance (R71), um navio-aeródromo da classe Colossus, construído em 1945 e empregado pela Royal Navy durante a Segunda Guerra Mundial. Rebatizado como Navio-Aeródromo Ligeiro NAeL A-11 Minas Gerais, o porta aviões foi encaminhado ao estaleiro Verolme United Shipyard, em Roterdã, nos Países Baixos, onde permaneceu entre 1957 e 1960 submetido a um amplo programa de modernização. As intervenções incluíram a instalação de convés angular, catapulta a vapor, sistema óptico de auxílio ao pouso e radar de busca aérea, transformando-o em uma plataforma plenamente apta a operar tanto aeronaves de asa fixa quanto de asas rotativas, com especial ênfase em missões de guerra antissubmarino (ASW). De forma singular e reveladora do contexto institucional vigente naquele período  coube ao Ministério da Aeronáutica, e não à Marinha do Brasil, a responsabilidade inicial pela formação do grupo aéreo embarcado. 

À época, a Força Aérea Brasileira (FAB) concentrava a maior experiência operacional em aviação militar, particularmente no emprego de aeronaves de transporte e de caça adquiridas no imediato pós-guerra, o que a credenciava como a principal depositária do conhecimento técnico necessário à implantação dessa nova e complexa capacidade operacional. Essa cooperação interforças, embora permeada por limitações administrativas e por naturais tensões institucionais, mostrou-se decisiva para o estabelecimento das bases da aviação embarcada no Brasil e para a consolidação do helicóptero como instrumento essencial da defesa naval e aeroespacial do país. Nesse contexto, por meio da Portaria Ministerial nº 104, de 6 de fevereiro de 1957, foi oficialmente criado o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE), sediado na Base Aérea de Santa Cruz, no estado do Rio de Janeiro. Sua missão primordial era prover os meios aéreos necessários à Marinha do Brasil para operação a partir do recém-incorporado porta-aviões A-11 Minas Gerais. Originalmente concebido como um navio-aeródromo clássico, dotado de esquadrilhas de caça e ataque, o Minas Gerais acabaria por ser reconfigurado para atender às novas doutrinas estratégicas da Guerra Fria, período em que a ameaça representada pela crescente frota de submarinos soviéticos passou a dominar os planejamentos navais no Atlântico Sul. Assim, o 1º Grupo de Aviação Embarcada, formalmente estruturado por portaria ministerial em 1960, passou a ser organizado em dois esquadrões, sendo o tradicional componente de caça substituído por uma unidade dedicada à guerra antissubmarino (ASW). O primeiro esquadrão, designado 1º/1º GAE, deveria operar aeronaves de asa fixa Grumman S-2F-1 Tracker, enquanto o segundo, 2º/1º GAE, seria equipado com seis helicópteros Sikorsky HSS-1, igualmente destinados a missões especializadas de ASW. Essas aeronaves foram adquiridas pelo Brasil no âmbito do Programa de Assistência e Defesa Mútua (Mutual Defense Assistance Program – MDAP). Para viabilizar a transferência, os helicópteros foram inicialmente repassados da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), recebendo então a designação SH-34G Seahorse e os números de série USAF 60-5424 a 60-5429. Seus números de construção Sikorsky correspondiam, respectivamente, às células 58.1283, 58.1294, 58.1295, 58.1307, 58.1308 e 58.1309. Embora algumas fontes secundárias identifiquem essas aeronaves como pertencentes à variante HSS-1N ou SH-34J, a análise dos números de série norte-americanos confirma que se tratavam oficialmente de SH-34G  a versão básica diurna de guerra antissubmarino. Todavia, todas as seis unidades foram entregues equipadas com o pacote eletrônico típico da variante HSS-1N/SH-34J, incluindo sonar de mergulho AN/ASQ-5, radar altímetro AN/APN-117, sistema de navegação Doppler e plena capacidade para operações noturnas e por instrumentos (IFR). Essa configuração híbrida acabou gerando ambiguidades nos registros brasileiros, levando alguns documentos da Força Aérea Brasileira (FAB) e da Marinha do Brasil a referirem-se às aeronaves como “HSS-1N”, ainda que sua designação oficial permanecesse SH-34G com kit de modernização.

As duas primeiras aeronaves chegaram à Base Aérea de Santa Cruz em fevereiro de 1961, transportadas em condição semi-desmontada com rotores principais removidos, cauda dobrada e trens de pouso recolhidos  nos porões dos  cargueiros Douglas C-124 Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). As demais células foram entregues entre março e abril do mesmo ano. Uma vez no Brasil, os helicópteros passaram por montagem final e preparação para voo, conduzidas por mecânicos brasileiros com o apoio direto de técnicos do fabricante norte-americano. Os primeiros voos de aceitação ocorreram em abril de 1961, marcando oficialmente a entrada dessas aeronaves em serviço. Na Força Aérea Brasileira (FAB), receberam a designação H-34 e as matrículas FAB 8500 a 8555, inaugurando uma nova e decisiva etapa no desenvolvimento da aviação de asas rotativas de emprego de ataque naval no país. No alvorecer da década de 1960, o 2.º Esquadrão do 1.º Grupo de Aviação Embarcada (2.º/1.º GAE)  afetivamente denominado “Águia Rotativa” por seus integrantes pioneiros encontrava-se em fase decisiva de preparação para a incorporação dos seis helicópteros Sikorsky SH-34G Seahorse. Essas aeronaves representariam a introdução, no Brasil, de um meio aéreo de asas rotativas especificamente destinado à guerra antissubmarino (ASW), um salto qualitativo para a defesa naval nacional em pleno contexto da Guerra Fria. Desde 1959, um grupo cuidadosamente selecionado de oficiais brasileiros havia sido destacado para os Estados Unidos, onde realizou treinamento intensivo em unidades da Marinha do Estados Unidos (U.S Navy), como a Naval Air Stations de Pensacola e Key West, sob a supervisão direta do Helicopter Anti-Submarine Squadron HS-1. Nesse ambiente altamente especializado, os militares brasileiros foram instruídos não apenas na pilotagem dos helicópteros, mas também nas complexidades da operação embarcada, na coordenação tática com navios de superfície, no emprego de sonobóias e na utilização do  sonar de mergulho (dipping sonar) Bendix Aviation Corporation  AN/ASQ-5 (sistema consistia em um transdutor acústico cilíndrico, suspenso por um cabo elétrico-mecânico, que podia ser baixado a partir do helicóptero até a profundidade desejada) em cenários realistas de combate antissubmarino. Com esse núcleo inicial de pessoal plenamente qualificado, o esquadrão pôde dar início, já em 1961, a um abrangente ciclo de instrução no Brasil. Foram estruturados cursos específicos para pilotos  com carga aproximada de 300 horas de voo, incluindo pousos noturnos em convés simulado, operadores de sonar, treinados na detecção e acompanhamento de alvos submersos, e mecânicos de voo, especializados na manutenção do robusto motor radial Wright R-1820, que equipava o SH-34G Seahorse . Paralelamente à formação de pessoal, o 2.º/1.º GAE empenhou-se na elaboração da primeira doutrina nacional de guerra antissubmarino com helicópteros. Inspirada nos manuais operacionais da Marinha dos Estados Unidos (NATOPS), essa doutrina foi cuidadosamente adaptada às especificidades do Atlântico Sul, considerando fatores como águas mais quentes, menor densidade de alvos submarinos e maiores distâncias operacionais em relação aos teatros tradicionais do Atlântico Norte.

Entretanto, esse processo de consolidação doutrinária e operacional foi significativamente impactado por um prolongado embate institucional entre o Ministério da Marinha e o Ministério da Aeronáutica, centrado na questão da jurisdição sobre as aeronaves de asas fixas destinadas a operar embarcadas.  A Força Aérea Brasileira (FAB), responsável pela aviação militar desde sua criação em 1941, defendia a subordinação integral de todas as aeronaves, fazendo uso da ótica, que o  Minas Gerais era concebido essencialmente como uma “base aérea flutuante”. A Marinha do Brasil, por sua vez, sustentava com firmeza que o componente aéreo da esquadra constituía elemento indissociável do poder naval e, portanto, não poderia estar sob controle de outra Força. Enquanto esse impasse se prolongava em sucessivas reuniões e negociações no âmbito do Palácio do Planalto, os SH-34G permaneceram operando exclusivamente a partir de bases terrestres, inicialmente na Base Aérea de Santa Cruz (RJ) e, a partir de 1963, na recém-criada Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia  concebida, em grande medida, para sediar o 1.º GAE. Como consequência direta desse contexto, os helicópteros não chegaram a operar embarcados naquele momento. Ainda assim, o período foi intensamente produtivo: a formação de tripulações e o desenvolvimento doutrinário prosseguiram a partir de terra, ao mesmo tempo em que se ampliava o espectro de missões atribuídas aos SH-34G, incluindo transporte de pessoal e carga, funções para as quais a aeronave demonstrava notável capacidade e desempenho. Um marco simbólico dessa fase ocorreu em 1963, quando o SH-34G matrícula N-3003 realizou o primeiro pouso noturno em um navio mercante brasileiro da frota do Lloyd Brasileiro. O feito não apenas comprovou a viabilidade das operações helitransportadas em apoio à Marinha Mercante, como também evidenciou o potencial transformador do helicóptero no emprego naval e marítimo, antecipando o papel central que essas aeronaves viriam a desempenhar nas décadas seguintes. Após quatro anos de impasse institucional, a controvérsia quanto à jurisdição da aviação embarcada foi finalmente solucionada por decisão presidencial. Em 26 de janeiro de 1965, o Presidente Humberto de Alencar Castello Branco promulgou o Decreto-Lei Federal nº 55.627, que estabeleceu, de forma clara e definitiva, a divisão de responsabilidades: à Marinha do Brasil caberia a operação de aeronaves de asas rotativas embarcadas nos navios da Esquadra, enquanto à Força Aérea Brasileira (FAB) permaneceria a atribuição de operar aeronaves de asas fixas, inclusive aquelas empregadas a partir de porta-aviões. Tratou-se de um desfecho institucionalmente equilibrado  um “divórcio amigável”, embora definitivo  que permitiu o avanço doutrinário e operacional da aviação naval brasileira. Com a questão resolvida, em fevereiro de 1965 os seis helicópteros Sikorsky SH-34G finalmente puderam operar embarcados no NAeL A-11 Minas Gerais, realizando, em abril, o primeiro ciclo operacional completo a partir do convés do navio-aeródromo. Pouco depois, em 29 de junho do mesmo ano, as aeronaves foram oficialmente transferidas à Marinha do Brasil, passando a ostentar as matrículas N-3001 a N-3006. Paralelamente, em 20 de abril, teve início a instrução terrestre do pessoal da Aviação Naval destinado à operação do novo vetor, seguida, no mês seguinte, pelo programa de instrução aérea. Esse processo culminou, em 28 de maio de 1965, com a ativação do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1), unidade responsável pela consolidação da capacidade de guerra antissubmarino aerotransportada da Marinha.

Em 7 de julho, os dois primeiros SH-34G foram transladados em voo para a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, que passava a sediar a nova unidade aérea. De posse de seus primeiros helicópteros dedicados à luta ASW, concentrou-se esforços na intensificação do treinamento das equipagens, contando com o apoio direto da Military Training Unit da Marinha dos Estados Unidos (MTU – US Navy). O objetivo era claro: capacitar plenamente o EsqdHS-1 para participar da Operação UNITAS VI, exercício multinacional.  Sob o comando do Almirante Raimundo de Oliveira, o Brasil contribuiu com uma força-tarefa expressiva, tendo o NAeL A-11 Minas Gerais como navio-almirante, escoltado por cruzadores, como o Barroso, e contratorpedeiros da classe Mearim. A operação contou com a participação de cerca de dez nações, incluindo Estados Unidos representados pelo porta-aviões USS Independence,  Argentina, Chile, Venezuela e Colômbia, reunindo mais de vinte navios e aproximadamente cem aeronaves. O exercício desenvolveu-se em águas jurisdicionais brasileiras, com base principal no Rio de Janeiro e extensão até o litoral paulista, simulando cenários realistas de bloqueio submarino no Atlântico Sul. Entre os episódios mais emblemáticos da operação, destacou-se a missão realizada em 15 de setembro, quando o helicóptero N-3004, sob o comando do então Capitão de Corveta Oliveira, detectou um “submarino chileno” a cerca de cinco milhas náuticas, guiando com precisão o contratorpedeiro Bauru para um ataque simulado com cargas de profundidade. Em 08 de fevereiro de 1966 o esquadrão registraria sua primeira perda, quando uma aeronave, durante uma missão de treinamento apresentou problemas no motor, vindo a chocar se contra o solo, causando infelizmente a morte de três tripulantes. Os SH-34G desempenhariam suas missões de guerra antissubmarino, embarcados, por um período de dez anos. Quando de sua incorporação em 1961, os sensores da aeronave representavam o estado da arte em termos de detecção e guerra antissubmarino, entretanto o rápido desenvolvimento tecnológico observado nos anos seguintes, levariam as empresas especializadas nestes tipos de sistemas eletrônicos, a descontinuar a produção de muitas peças de reposição, principalmente dos sonares NA/ASQ-5, radar altímetro NA/APN-117 e outros sistemas eletrônicos. Este efeito de ruptura na cadeia logistica levaria incialmente a frota de aeronaves, a apresentar baixos índices de disponibilidade dos sistemas de detecção e acompanhamento de submarinos, e posteriormente um inoperância completa para a realização de missões de guerra antissubmarino (ASW), relegando então estas aeronaves para missões de transporte (com a remoção da suíte eletrônica) e guarda aviões (Pedro) a bordo do porta aviões ligeiro  A-11 Minas Gerais. Caberia ainda aos SH-34G da Aviação Naval da Marinha do Brasil, a distinção de ser o primeiro vetor de asas rotativas no país a lançar com sucesso antissubmarino do modelo MK-44, e em 1 de maio de 1969 a realizar o primeiro ciclo de voo noturno embarcado a partir do navio aeródromo. Os graves problemas de operação de sistemas de guerra eletrônica, levariam a  busca no mercado internacional um vetor substituto para os já veteranos, com a escolha recaindo sobre seu sucessor natural, o  Sikorsky SH-3D Sea King, com quatro aeronaves sendo recebidas em abril de 1970. Estas novas aeronaves seriam incorporadas, operando em conjunto com os antigos vetores, agora totalmente empenhados em missões de transporte de tropas, cargas, busca e salvamento e evacuação aero médica. Em fins do ano de 1972, uma análise estrutural das três células remanescentes determinou por fatores econômicos, a suspensão de todos trabalhos de revisão de quarto escalão. Com estas aeronaves ainda operando em voos esporádicos até o final de 1974, sendo posteriormente alienados para a venda a partir do início do ano seguinte.

Em Escala.

Para representarmos o Sikorsky SH-34J Seahorse "MB 3005", fizemos uso do antigo e raro modelo da Revell na escala 1/48, a simplicidade do kit remete a época de sua produção. Como inconveniente temos a citar que algumas arvores estavam sujeitas a quebras devido o manuseio, necessitando assim de uma acurácia maior para montagem. Empregamos decais produzidos pela FCM Decais, presentes no antigo e descontinuado Set 48/7A.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado pelos Sikorsky SH-34G Seahorse, pois quando foram recebidos da Força Aérea Brasileira em 1961, ostentavam um esquema de pintura cor natural de metal e branco, recebendo apenas as marcações da Aviação Naval da Marinha do Brasil, até o ano de 1967 quando após as revisões de grande monta em âmbito de parque receberam o esquema padrão das aeronaves navais de asas rotativas.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

- Sikorsky S-58 H-34 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-34

- Revista ASAS nº 41 " Sikorsky H-34  " História Pictorial da Aeronaves - Aparecido Camazano Alamino

- Aviação Naval Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha  http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html

CB-25B/J North American Mitchel

História e Desenvolvimento. 

A North American Aviation Company foi fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, inicialmente concebida como uma holding empresarial voltada à aquisição, gestão e negociação de participações em companhias aéreas e empresas ligadas ao emergente setor da aviação. Essa estrutura refletia o ambiente econômico e regulatório dos anos finais da década de 1920, quando a aviação comercial norte-americana ainda se organizava de forma incipiente e fortemente dependente de contratos governamentais, em especial os relacionados ao transporte postal aéreo. Entretanto, esse modelo de negócios mostrou-se insustentável a partir de 1934, com a promulgação da chamada Lei Federal do Correio Aéreo (Air Mail Act), que desarticulou o sistema de holdings e impôs severas restrições à integração vertical entre companhias aéreas e fabricantes. Como consequência, diversas empresas estruturadas sob esse formato entraram em colapso ou foram forçadas a se reorganizar. Já então reconhecida como um ator relevante no meio aeronáutico, a North American Aviation promoveu uma profunda reorientação estratégica, abandonando o papel de holding financeira para concentrar-se diretamente na produção de componentes e aeronaves. Nesse processo de transformação, a liderança da empresa passou para as mãos do engenheiro James H. “Dutch” Kindelberger, profissional de sólida reputação técnica, cuja experiência havia sido forjada na Douglas Aircraft Company. Sob sua direção, a North American iniciou uma nova fase, sustentada financeiramente por investimentos oriundos de fundos ligados à Eastern Air Lines, o que assegurou a estabilidade necessária para a consolidação industrial da companhia. Em 1935, um novo e decisivo capítulo foi aberto com a aquisição do controle da empresa pela General Motors Corporation, que promoveu a fusão da North American Aviation com sua subsidiária aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, foi tomada a decisão estratégica de transferir a principal planta industrial de Dundalk, Maryland, para Los Angeles, Califórnia, buscando explorar as condições climáticas mais favoráveis da costa oeste, que permitiam a realização contínua de ensaios de voo e aceleravam os ciclos de desenvolvimento e produção. Inserida nesse novo contexto, a North American Aviation direcionou seus esforços iniciais para o segmento de aeronaves de treinamento, considerado menos competitivo e mais acessível do que os mercados de caças e bombardeiros, então dominados por fabricantes já consolidados. Essa escolha revelou-se acertada. Os primeiros frutos dessa estratégia materializaram-se nos modelos GA-16, projetado para o treinamento básico de pilotos, e GA-15, destinado a missões de observação e reconhecimento. Ambos os projetos haviam sido originalmente desenvolvidos pela General Aviation Manufacturing Corporation e realizaram seus voos inaugurais, obtendo certificação, no início de 1936.O North American GA-16, após sua apresentação oficial, recebeu a designação militar NA-18, tendo seus dois protótipos submetidos a um rigoroso programa de ensaios em voo. Ainda em outubro de 1935, foi firmado o primeiro contrato de produção com o Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), contemplando a encomenda de 42 aeronaves, cujas entregas iniciais ocorreram já no início do ano seguinte.

Esses acontecimentos marcaram os passos inaugurais da North American Aviation como fabricante de aeronaves militares, lançando as bases de uma trajetória que, nos anos subsequentes, levaria a empresa a tornar-se um dos mais importantes e influentes fornecedores da aviação militar norte-americana, com papel decisivo no esforço industrial e tecnológico dos Estados Unidos ao longo do século XX. Em 11 de março de 1938, o Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC) publicou um conjunto de especificações técnicas destinadas ao desenvolvimento de uma aeronave monoplano bimotora concebida para operar como bombardeiro médio de ataque, refletindo o esforço então em curso para modernizar a aviação militar norte-americana diante das rápidas transformações tecnológicas da década de 1930. Atendendo a esse chamamento, diversas empresas de destaque da indústria aeronáutica — entre elas a Bell Aircraft Company, a Boeing Stearman Company, a Douglas Aircraft Company, a Martin Aircraft Company e a North American Aviation Company  apresentaram seus projetos para avaliação. O processo, contudo, revelou-se particularmente conturbado. A fase de ensaios foi marcada por sucessivos acidentes e incidentes envolvendo os protótipos apresentados, evidenciando as dificuldades técnicas inerentes ao desenvolvimento de uma nova geração de bombardeiros médios. Em razão desses reveses, o programa, identificado como CPN 38-385, acabou sendo cancelado, interrompendo temporariamente a iniciativa de dotar o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) de um novo vetor dessa categoria. Entretanto, o rápido agravamento do cenário internacional, com o aumento das tensões geopolíticas tanto na Europa quanto no Pacífico, imprimiu novo senso de urgência à modernização das forças armadas dos Estados Unidos. Assim, já em março de 1939, foi lançado um novo esforço, denominado Projeto ACP 39-640, igualmente voltado ao desenvolvimento de um bombardeiro médio de ataque, mas conduzido sob premissas mais ousadas. Diferentemente da concorrência anterior, a necessidade de acelerar o processo levou o comando militar a adotar uma abordagem excepcionalmente arriscada: a escolha do vencedor seria feita com base nas propostas técnicas apresentadas, dispensando-se a construção prévia de um protótipo funcional, com o objetivo de colocar a aeronave em operação antes do início de 1940. Dentre os projetos submetidos, dois se destacaram e foram selecionados como finalistas: o Martin Model 179 e o North American NA-62, este último concebido pelos engenheiros R. H. Rice e John Leland Atwood. A proposta da North American chamava a atenção por sua configuração de asa alta, dupla deriva e por um robusto armamento defensivo, além da capacidade de transportar até 3.600 libras de bombas a elevadas velocidades  características que, ao menos em teoria, superavam as oferecidas pelo projeto concorrente da Martin. Após criteriosa análise, e considerando a necessidade imediata de reequipar seus esquadrões, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) optou por uma solução pragmática, decidindo adotar ambos os modelos. Dessa forma, foram formalizados contratos para a produção de 184 unidades do North American B-25 e 200 unidades do Martin B-26, assegurando uma rápida ampliação da capacidade de bombardeio médio da força.

Cabe destacar que o projeto definitivo aprovado para a produção em série do North American B-25, embora tivesse suas origens na proposta NA-40 apresentada na concorrência de 1938, resultou em uma aeronave substancialmente maior e mais pesada, incorporando melhorias estruturais e operacionais que elevaram seu peso total em quase quatro toneladas em relação ao conceito inicialmente concebido. O primeiro protótipo do North American B-25 foi concluído em 2 de agosto de 1940 e realizou seu voo inaugural em 19 de agosto do mesmo ano, sendo então submetido a um abrangente programa de ensaios em voo. Os resultados iniciais mostraram-se suficientemente promissores para que, em curto prazo, fosse concedida a autorização para a produção em série da aeronave, refletindo a urgência com que o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos buscava modernizar seus meios de ataque. As primeiras nove aeronaves produzidas apresentavam asas com diedro constante, ou seja, com inclinação uniforme a partir da fuselagem até as pontas. Contudo, após a entrega dessas unidades ao United States Army Air Corps (USAAC), constatou-se que tal configuração comprometia a estabilidade lateral da aeronave, resultando em um comportamento indesejado dos painéis externos das asas em determinadas condições de voo. Diante dessas limitações, a North American Aviation promoveu modificações imediatas no projeto, adotando a característica asa em “gaivota”, solução que se tornaria uma das marcas visuais mais reconhecíveis do B-25. Paralelamente, foram introduzidos ajustes menos perceptíveis, porém igualmente relevantes, como o aumento da área das barbatanas da cauda e a redução de sua inclinação interna, medidas destinadas a aprimorar a estabilidade direcional. Em setembro de 1940, outros três protótipos foram entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para participação em um rigoroso programa de ensaios em voo. O desempenho satisfatório dessas aeronaves resultou na homologação definitiva do modelo para produção em série. Nesse contexto, foi celebrado um contrato inicial entre a North American Aviation e as autoridades militares norte-americanas para a aquisição de 24 aeronaves, com as primeiras entregas ocorrendo em fevereiro de 1941. Foi também nesse momento que a aeronave recebeu oficialmente a designação B-25 e o nome “Mitchell”, em homenagem ao brigadeiro-general William Lendrum “Billy” Mitchell, um dos mais destacados defensores do emprego estratégico do poder aéreo nas décadas de 1920 e 1930. Paralelamente à entrada em produção, o projeto continuou a evoluir, dando origem à versão B-25A, que incorporava aprimoramentos estruturais e operacionais. Essa variante garantiu um novo contrato para a fabricação de 40 unidades adicionais. Durante esse período, relatórios de inteligência militar norte-americanos, baseados em experiências colhidas no teatro europeu, enfatizavam a crescente vulnerabilidade dos bombardeiros frente à ameaça representada pelos caças alemães. Como resposta, foram implementadas melhorias significativas no B-25A, incluindo a instalação de blindagem para proteção da tripulação e a adoção de tanques de combustível autovedantes.

Embora essas modificações tenham elevado substancialmente a capacidade de sobrevivência da aeronave em combate, elas impactaram negativamente sua autonomia. A capacidade interna de combustível foi reduzida de 912 para 694 galões, sem, contudo, comprometer o perfil operacional do B-25 como bombardeiro diurno de curto e médio alcance. A principal limitação passou a ser a capacidade de translado em longas distâncias, questão parcialmente mitigada pela possibilidade de instalação de um tanque suplementar removível no compartimento de bombas (bomb bay), solução que preservava a flexibilidade operacional do modelo. O sistema defensivo do North American B-25B representou um avanço significativo em relação às versões iniciais, refletindo as lições extraídas das primeiras experiências de combate aéreo na Europa. Essa variante passou a incorporar uma torreta elétrica Bendix do tipo “L”, instalada na seção dorsal traseira da fuselagem e equipada com duas metralhadoras Browning calibre .50. Complementarmente, foi introduzida uma torreta ventral retrátil, de concepção semelhante e dotada do mesmo armamento, posicionada na região inferior da aeronave, nas proximidades do compartimento de bombas (bomb bay). Esse conjunto elevou de forma sensível a capacidade defensiva do bombardeiro contra ataques de caças inimigos provenientes dos setores superior e inferior. A adoção dessa configuração levou à celebração de um contrato para a produção de 120 exemplares do B-25B, cujas entregas tiveram início imediato às diversas unidades do United States Army Air Corps (USAAC), tanto no território continental norte-americano quanto nos teatros de operações ultramarinos, em especial no Pacífico. A conclusão das entregas ocorreu em janeiro de 1942, em um momento em que os Estados Unidos já se encontravam plenamente envolvidos no conflito mundial. Embora produzido em número relativamente modesto quando comparado às variantes subsequentes, o B-25B Mitchell alcançou lugar de destaque na história da aviação militar ao participar da ousada incursão aérea contra o Japão em 18 de abril de 1942, episódio que ficaria conhecido como o Raid Doolittle. Naquela ocasião, dezesseis B-25B decolaram do porta-aviões USS Hornet (CV-8) para atacar alvos estratégicos nas cidades de Tóquio, Yokohama, Kobe e Nagoya. Do ponto de vista material, os danos causados foram limitados; contudo, o impacto psicológico foi profundo, demonstrando à liderança japonesa que o arquipélago não era invulnerável e proporcionando um expressivo incremento no moral das forças armadas e da opinião pública norte-americana. As versões seguintes do modelo incluíram o B-25C, com 1.625 unidades produzidas na fábrica de Inglewood, na Califórnia, e o B-25D, com 2.290 exemplares fabricados em Kansas City. Do ponto de vista técnico, ambas apresentavam características muito semelhantes, diferindo principalmente em aspectos de produção e equipamentos internos. A Royal Air Force (RAF) figurou entre os primeiros usuários estrangeiros do B-25, recebendo inicialmente a versão B-25B, designada localmente Mitchell I. As primeiras aeronaves chegaram em agosto de 1941 e foram alocadas à Unidade de Treinamento Operacional nº 111, sediada nas Bahamas, sendo empregadas exclusivamente para instrução e familiarização, sem utilização operacional em combate.

As adaptações bem-sucedidas introduzidas nas versões iniciais do  B-25 Mitchell, especialmente no B-25C, constituíram a base para o desenvolvimento de variantes progressivamente mais especializadas. Entre estas, destacou-se o B-25G, concebido para missões de ataque ao solo e fortemente armado, seguido pelo B-25H, que incorporava melhorias substanciais em termos de poder de fogo, notadamente a adoção de um canhão leve de 75 mm modelo T13E1 solução que refletia a busca por maior capacidade ofensiva contra alvos marítimos e terrestres. A evolução da série culminou no B-25J, a variante de maior produção, com 4.318 unidades fabricadas, consolidando-se como a versão mais difundida do modelo. Este modelo combinava características de versões anteriores, preservando o nariz envidraçado típico dos B-25C e B-25D, ao mesmo tempo em que incorporava melhorias estruturais e de armamento oriundas do B-25H, como as torretas defensivas e o aumento do poder de fogo frontal. A partir dessas configurações, o B-25 deu origem a uma ampla gama de variantes especializadas, adaptadas para diferentes perfis de missão, incluindo reconhecimento fotográfico, treinamento multimotor, observação meteorológica, patrulha marítima, transporte e instrução em sistemas de radar embarcados. No total, foram produzidas aproximadamente 9.816 aeronaves, distribuídas em dezenas de versões, o que posiciona o B-25 entre os bombardeiros médios mais produzidos da Segunda Guerra Mundial. Além de seu emprego extensivo pelos Estados Unidos e pela Grã-Bretanha, o modelo foi amplamente fornecido a diversas nações aliadas, como Brasil, União Soviética, Canadá, Austrália e a França Livre, desempenhando papel relevante em múltiplos teatros de operações. No período pós-guerra, o B-25 continuou em serviço em diversos países ao redor do mundo, incluindo Argentina, Bolívia, Chile, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Indonésia, México, Peru, Polônia, Espanha, Uruguai e Venezuela, permanecendo operacional, em alguns casos, até a década de 1970. No que concerne às versões de transporte, estas surgiram a partir da conversão de células excedentes das primeiras variantes, como o B-25B, disponibilizadas em grande número à medida que modelos mais modernos entravam em serviço. O êxito dessas adaptações levou a conversões adicionais, resultando nas designações CB-25B, CB-25C, CB-25D e CB-25J. Essas aeronaves desempenharam papel relevante em missões logísticas e de apoio em todos os teatros operacionais durante a guerra. Entre as variantes especiais, destaca-se o VB-25J, configurado para o transporte de altas autoridades (VIP – Very Important Person). Essa versão foi utilizada por figuras de destaque como os generais Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower. A aceitação positiva por parte de tripulações e passageiros contribuiu para sua longevidade operacional, permanecendo em serviço ativo até 1960, quando o último exemplar foi retirado da Base da Força Aérea de Eglin. Após o término do conflito, numerosas aeronaves mantidas na configuração original de bombardeiro foram transferidas a nações aliadas, prolongando significativamente a vida operacional do B-25 Mitchell e consolidando seu legado.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No contexto inicial da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a avaliar com crescente preocupação a possibilidade de uma projeção militar das potências do Eixo  notadamente a Alemanha Nazista, a Itália Fascista e o Japão Imperial  em direção ao continente americano. Essa apreensão intensificou-se de forma decisiva após a capitulação da França, em junho de 1940, evento que abriu a perspectiva de utilização, por parte da Alemanha, de territórios estratégicos sob influência francesa, como as Ilhas Canárias e Dacar, como bases operacionais avançadas no Atlântico. Nesse cenário, o Brasil foi identificado como área de elevado interesse estratégico, tanto por sua posição geográfica quanto por sua proximidade com o continente africano  região que também figurava nos planos de expansão do Eixo. A faixa litorânea do Nordeste brasileiro, em especial, representava o ponto de menor distância entre a América do Sul e a África, conferindo-lhe importância singular em termos de defesa hemisférica e projeção de poder. Paralelamente, a expansão do Japão Imperial no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul ampliou a relevância econômica do Brasil no esforço de guerra aliado. O país passou a desempenhar papel central como fornecedor de látex, matéria-prima essencial à produção de borracha insumo crítico para a fabricação de pneus, componentes aeronáuticos e diversos equipamentos militares. Dessa forma, a segurança do território brasileiro e de suas rotas marítimas tornou-se prioridade estratégica para os Aliados. Além de sua importância econômica, o litoral brasileiro oferecia condições altamente favoráveis à instalação de bases aéreas e portos militares. Nesse contexto, a cidade de Recife destacou-se como um dos principais pontos de apoio logístico, funcionando como elo fundamental na ligação entre os continentes americano e africano. A partir dessa posição, tornou-se possível estruturar uma ponte aérea e marítima destinada ao envio de tropas, aeronaves e suprimentos aos teatros de operações na Europa e no norte da África. Diante dessas circunstâncias, verificou-se uma rápida intensificação das relações políticas, econômicas e militares entre o Brasil e os Estados Unidos. Esse processo materializou-se por meio de investimentos estratégicos e acordos de cooperação, entre os quais se destacou a adesão brasileira ao Lend-Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Tal programa tinha como objetivo central fortalecer as nações aliadas mediante o fornecimento de recursos materiais e financeiros, contribuindo para a modernização de suas forças armadas. No caso brasileiro, o acordo assegurou uma linha inicial de crédito da ordem de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos mostraram-se fundamentais para o incremento da capacidade defensiva nacional, sobretudo diante da crescente ameaça representada pelos submarinos da Alemanha Nazista e da Itália Fascista, cujas ações no Atlântico Sul passaram a comprometer a segurança da navegação mercante e, consequentemente, o fluxo de matérias-primas estratégicas destinadas à indústria de guerra norte-americana.

Na fase inicial de suas operações, a Força Aérea Brasileira (FAB) limitou sua atuação a voos de presença ao longo do litoral, empregando, sobretudo, aeronaves monomotoras como o AT-6B Texan e o V-65B Corsair. Essas missões, de caráter essencialmente dissuasório e de vigilância, refletiam tanto as limitações materiais da força quanto o estágio inicial de sua organização doutrinária. Esse panorama começou a se modificar de forma significativa no início de 1942, quando, sob influência de incentivos econômicos e pressões diplomáticas, o governo brasileiro autorizou a utilização de bases aéreas nacionais por unidades de patrulha da Marinha dos Estados Unidos. Tal decisão constituiu um marco na cooperação militar entre o Brasil e os Estados Unidos, permitindo a realização dos primeiros confrontos contra submarinos da Alemanha Nazista e da Itália Fascista no Atlântico Sul. Essas operações iniciais foram acompanhadas de perto por oficiais brasileiros, cuja participação como observadores possibilitou à Força Aérea Brasileira (FAB) assimilar, de maneira progressiva, os fundamentos da guerra aeronaval. Esse processo de aprendizado revelou-se fundamental para a posterior consolidação de uma doutrina própria de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino. Paralelamente à evolução doutrinária, teve início a incorporação de meios aéreos mais modernos. A primeira entrega relevante ocorreu em janeiro de 1942, com a chegada de 06 aeronaves North American B-25B Mitchell, adaptadas para missões de patrulhamento marítimo e guerra antissubmarino. Esses aviões foram destinados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), unidade criada em 4 de fevereiro de 1942 e sediada em Fortaleza. As primeiras missões operacionais tiveram início em abril daquele ano, sendo conduzidas por tripulações mistas, compostas por militares norte-americanos e brasileiros Nesse contexto, o B-25B  destacou-se ao tornar-se a primeira aeronave militar brasileira a entrar em combate na Segunda Guerra Mundial.  Em 22 de 1942, um B-25B Mitchell destacou-se ao tornar-se a primeira aeronave militar brasileira a entrar em combate durante a Segunda Guerra Mundial. Tal fato é ainda mais significativo quando se considera que, naquele momento, o Brasil ainda não havia declarado guerra ao Eixo, e o Ministério da Aeronáutica (MAer) contava com apenas 15 meses de existência, encontrando-se em pleno processo de organização e consolidação institucional.  Quatro dias antes desse evento, o navio mercante Comandante Lyra fora atacado em águas territoriais brasileiras pelo submarino italiano Barbarigo, a pouco mais de 330 quilômetros de Fernando de Noronha. Tratava-se já da oitava embarcação brasileira atingida pelas forças do Eixo, evidenciando a escalada da guerra submarina no Atlântico Sul. O Comandante Lyra, embarcação de aproximadamente 73 metros de comprimento, capaz de atingir velocidades em torno de 30 km/h e equipada com dois canhões de 100 mm, quatro metralhadoras e oito tubos lançadores de torpedos, sofreu danos significativos em decorrência do impacto de um torpedo, do emprego de bombas incendiárias e de disparos de canhões de 100 mm e metralhadoras. Apesar da violência do ataque, o navio não chegou a afundar, embora tenha sido tomado por incêndios que produziram uma imensa coluna de fumaça, visível a grande distância.  

Em situação de emergência, a embarcação conseguiu seguir rebocada até o porto de Fortaleza (CE), episódio que reforçou, de maneira contundente, a urgência da mobilização militar brasileira e a necessidade de ampliar e consolidar as capacidades brasileiras no patrulhamento marítimo e na defesa do litoral nacional.  Ainda em 1942, foi estabelecido que a Força Aérea Brasileira (FAB) deveria assumir progressivamente maior responsabilidade nas missões de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial. Como reforço a esse esforço, foram incorporadas dez aeronaves A-28A Hudson, representando o primeiro modelo especializado nesse tipo de missão a operar na força. Posteriormente, até o término do conflito, a Força Aérea Brasileira (FAB) ampliaria sua capacidade operacional com a incorporação de mais 21 aeronaves nas versões B-25J-15 e  B-25J-20, igualmente empregadas em missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino. Esse conjunto de aquisições e experiências operacionais contribuiu decisivamente para a consolidação da aviação de patrulha no Brasil, estabelecendo as bases para o desenvolvimento de uma doutrina nacional alinhada às exigências da guerra moderna. No período pós-guerra, entre julho de 1946 e outubro de 1947, o Brasil recebeu 64 unidades adicionais do North American B-25J Mitchell, por meio de programas de assistência militar norte-americanos, como o denominado American Republic Projects. Esse reforço permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) consolidar uma expressiva frota desse modelo, desenvolvendo elevada especialização nos processos de operação e manutenção em nível de parque. Tais atividades foram conduzidas no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP) e no Parque de Aeronáutica de Recife (PARF), que se tornaram centros de referência nesse segmento. Em 1949, as duas células remanescentes do North American B-25B Mitchell foram submetidas a um amplo processo de revisão geral. As modificações incluíram a remoção de armamentos e a substituição dos motores originais Wright Cyclone R-2600-9 pelo modelo Wright Cyclone R-2600-13, com o objetivo de adaptá-las a funções logísticas. Como resultado, essas aeronaves foram redesignadas como CB-25B Cargueiro, recebendo as matrículas FAB 5028 e FAB 5031. Em serviço, desempenharam com eficiência missões de transporte e apoio, permanecendo operacionais até o final de 1957, quando foram desativadas em decorrência do avançado desgaste estrutural. Paralelamente, diversas células do North American B-25J Mitchell continuaram em operação nas unidades de primeira linha da Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo, o acelerado avanço tecnológico observado no pós-guerra  marcado pela introdução de aeronaves equipadas com motores a jato  relegou os bombardeiros táticos a pistão a funções progressivamente secundárias no cenário internacional. Atento a essa transformação, o Ministério da Aeronáutica (MAer) passou a buscar alternativas para a modernização de sua aviação de bombardeio. Inicialmente, considerou-se a aquisição do bombardeiro a jato English Electric Canberra, nas versões B.8 e T.4. Entretanto, limitações orçamentárias levaram à opção por aeronaves usadas do tipo Douglas A-26B  A-26C Invader, que passaram a integrar a frota brasileira. 

Com a incorporação desses novos vetores de ataque, iniciou-se um processo gradual de retirada dos North American B-25J Mitchell das funções de treinamento, bombardeio e ataque nas unidades operacionais sediadas em Fortaleza e Natal. Parte dessas aeronaves foi então adaptada para missões de reconhecimento tático, substituindo progressivamente os Douglas R-20K Havoc no âmbito do 1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação, tradicionalmente conhecido como Esquadrão Poker, contribuindo para a manutenção da capacidade operacional da força em um período de transição tecnológica. Ao final de 1958, a frota de B-25 Mitchell ainda mantida pela Força Aérea Brasileira (FAB) apresentava relevante valor operacional, sobretudo no que se referia às células em melhores condições estruturais. Com a substituição destas aeronaves nas unidades operacionais de Fortaleza e Natal entre os anos de 1956 e 1957, algumas destas células seriam mantidas nessas bases devendo a ser destinadas a atuarem como aeronaves orgânicas. Entre estas se encontravam os últimos B-25B , que receberiam modificações internas dos tanques de combustível  sendo convertidos para aeronaves de transporte de passageiro, nascendo assim o modelo CB-25B que quando em operação apresentariam excelentes resultados. Como tal procedimento deu certo e existia na Força Aérea Brasileira (FAB) a necessidade de aeronaves de transporte, ocorreria a opção pela conversão de mais células deste  modelo, para assim servirem de apoio a diversas unidades operacionais. Com base nessas diretrizes, o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP) iniciou os estudos técnicos necessários à viabilização das modificações. Após a aprovação formal do projeto, foi estabelecido um cronograma de execução que previa, em sua fase inicial, a seleção de 04 aeronaves do modelo B-25J-1 (FAB 5079, 5080, 5081 e 5082) que se encontravam em melhores condições de conservação, sendo então transladas em voo para o Campo de Marte em São Paulo. No âmbito das oficinas do parque , estas 04 aeronaves foram submetidas a um conjunto abrangente de modificações estruturais e funcionais, entre as quais se destacaram: Remoção das blindagens, visando à redução de peso e à melhoria do desempenho geral; retirada completa dos sistemas de armamento e equipamentos táticos; adequações nos tanques de combustível; instalação de assentos para passageiros, permitindo o transporte de pessoal e por fim conversão do compartimento de bombas (bomb bay) em área destinada ao transporte de carga. Paralelamente, todas as células passaram por um rigoroso processo de revisão estrutural, com o objetivo de prolongar sua vida útil na nova configuração operacional. Concluídas as modificações, as aeronaves  redesignadas como North American CB-25 Mitchell foram submetidas a um completo programa de ensaios em voo, cujos resultados evidenciaram desempenho satisfatório para as missões de transporte previstas. Estas aeronaves seriam colocadas em uso operacional apresentando novamente excelente desempenho como aeronave orgânica. Diante da avaliação positiva, o Comando da Aeronáutica (COMAER) decidiu-se pela ampliação do programa de conversão, incorporando mais 12  aeronaves à linha de modificação. 

Nessa segunda fase, foram selecionados por critérios de estado de conservação as células com as  matrículas FAB 5064, 5086, 5127, 5131, 5117, 5068, 5137, 5106, 5135, 5071, 5103 e 5113.  Adicionalmente, os trabalhos passaram a ser conduzidos não apenas no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), mas também nas instalações do Parque de Aeronáutica de Recife (PARF), ampliando a capacidade de execução do programa. Todas as etapas de conversão foram concluídas até o final de 1958, consolidando uma solução eficiente para a extensão da vida operacional do North American B-25J Mitchell no contexto da aviação de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB), em um período marcado pela transição tecnológica e pela busca por maior racionalização dos meios disponíveis. As aeronaves convertidas passaram a ser oficialmente designadas como CB-25J, embora a maioria destas ainda mantivesse em suas fuselagens os indicativos originais de cauda "B-25J".  Após a conclusão do processo de adaptação e o treinamento das tripulações, estes cargueiros foram distribuídos para atuação como meios orgânicos em diversas organizações, passando a operar junto aos Parques de Aeronáutica de São Paulo, Recife e Afonsos, bem como  nas bases aéreas de Campo Grande, Fortaleza, Base Aérea de Santa Cruz e Natal. Empregadas predominantemente em missões de transporte de carga, deslocamento de pessoal e ligação, essas aeronaves desempenharam papel de grande relevância no suporte logístico da Força Aérea Brasileira (FAB), especialmente em um período marcado por limitações orçamentárias e pela necessidade de maximização dos meios disponíveis. Algumas células tornaram-se particularmente conhecidas no ambiente operacional por receberem denominações informais atribuídas por suas tripulações, refletindo tanto características de desempenho quanto aspectos marcantes de sua operação cotidiana. Entre os exemplos mais emblemáticos figuram o CB-25J FAB 5131, apelidado “Amigo da Onça”, e o CB-25J FAB 5097, conhecido como “Super Maconha”. Este último ganhou notoriedade em razão de seu desempenho excepcional, decorrente da remoção de blindagens e sistemas de armamento, o que lhe proporcionou velocidades superiores às observadas em outras aeronaves de transporte contemporâneas. Embora tais designações não constem em registros oficiais, constituem elemento significativo do folclore aeronáutico, preservando aspectos da cultura e da vivência das tripulações no cotidiano da aviação militar. A notável robustez estrutural da aeronave , aliada à ampla disponibilidade de células e ao estoque de componentes existente no país, assegurou um fluxo contínuo de peças de reposição. Esse fator contribuiu diretamente para elevados índices de disponibilidade operacional, permitindo a manutenção de uma frota ativa por um período prolongado. Como resultado, os CB-25J  permaneceram em serviço por um tempo considerável, demonstrando notável longevidade. A última aeronave desse tipo foi desativada apenas em 1974, sendo gradualmente substituída pelos modernos turboélices Embraer C-95 Bandeirante, marcando assim o encerramento de um importante capítulo na história da aviação de transporte brasileira.

Em Escala.

Para a representação em escala do North American CB-25B "FAB 5031", foi utilizado o kit clássico do fabricante Revell, na escala 1/48. As modificações necessárias para a conversão à configuração cargueira incluíram a completa remoção de todo o armamento original da aeronave, bem como o fechamento das escotilhas correspondentes às torretas superior e ventral. Esta adaptação foi realizada com o uso de plasticard, garantindo um acabamento fiel ao padrão visual da versão utilizada pela Força Aérea Brasileira. No que se refere à identificação visual, foram empregados decais genéricos da FCM Decais, provenientes de diferentes conjuntos da marca. Já as marcações específicas do exemplar "FAB 5031" foram confeccionadas de forma artesanal, graças à colaboração do modelista Cesar Hares, a quem registramos nosso agradecimento.

O esquema de cores descrito a seguir, conforme os códigos do sistema Federal Standard (FS), corresponde ao segundo padrão de pintura adotado nas aeronaves North American B-25B/J após suas primeiras revisões realizadas em nível de parque. Durante o período em que atuaram como cargueiros, essas aeronaves apresentaram variações sutis desse padrão básico, refletindo ajustes operacionais ou regionais. A única exceção relevante a esse padrão ocorreu com o FAB 5097, que  recebeu, temporariamente, um esquema de pintura totalmente colorido, de caráter provisório, o qual destoava significativamente dos demais exemplares em serviço.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 -2015  - Jackson Flores Jr

- Revista Asas Mº 40 B-25 Mitchell na FAB, por Aparecido Camazano Alamino
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Bombardeiros Bimotores na FAB, por Aparecido Camazano lino  Editora C&R 

Submarinos Classe Foca - F no Brasil

História e Desenvolvimento.

O engenheiro naval italiano Cesare Laurenti (Terracina, 1865 - Roma, 1921) foi responsável por uma série de projetos de submersíveis entre o fim do século XIX e o inicio do século XX, dedicando toda a sua vida ao estudo da navegação subaquática com finalidade para o emprego militar naval. Em 1892, tornou-se o diretor de experiências técnicas no desenvolvimento do primeiro submarino da Itália, o Delfino, impulsionado por um motor elétrico a bateria de projeto do engenheiro Giacinto Pullino. Laurenti, com base neste projeto Cesari Laurenti acresceu como melhoria um pequeno motor a gasolina, permitindo assim um grande alcance em velocidade de cruzeiro à superfície enquanto recarregava as baterias. O grande sucesso conceitual deste navio de propulsão hibrida o permitiria angariar recursos para a fundação de uma pequena mais ousada empresa de construção naval na Itália, a Cantieri Navale Fiat San Giorgio. Entre seus trabalhos credita-se o projeto e desenvolvimento a parti de 1905 das classes de submarino Provana, Glauco, Medusa, Argonauta, Foca e classe S, da Marinha Real Italiana (Reggia Marina). Seus projetos ganhariam renome internacional, quando a Marinha Americana (US Navy) no ano de 1909, adquiriu seus projetos para construção do submarino USS G-4 Thrasher, este seria o primeiro navio a servir nos Estados Unidos apresentando o perfil do casco do tipo “quilha uniforme”, que apresentava como maior vantagem uma melhor estabilidade devido a concentração de pressão e sua melhor dissipação em casco exterior aerodinâmico. Apesar de ter uma carreira conturbada em termos de falhas mecânicas, o desing característico dos submarinos projetados por Cesare Laurenti, influenciaria pesadamente o desenvolvimento de novas classes de submarinos norte-americanos.

Logo em seguida, a Marinha Real Britânica (Royal Navy), faria uso de navios desenvolvidos e projetados por Cesare Laurenti, agora com os submarinos da Classe S, construídos nos estaleiros ingleses da Scotts Greenock. Três destes navios (S1, S2 e S3) seriam comissionados entre os anos de 1912 e 1914, estando equipados com dois motores a diesel Scott-FIAT de 650 hp cada e dois motores elétricos FIAT de 400 hp. Estes submarinos destinados a patrulha costeira receberiam as identificações de de HMS 1, HMS 2 e HMS 3, e seriam direcionados a missões de patrulha junto as áreas próximas aos portos existentes no Canal da Mancha. Curiosamente estes mesmos navios seriam transferidos a Marinha Real Italiana (Reggia Marina) em fins do ano de 1915 para assim participar na defesa do mediterrâneo durante a Primeira Guerra Mundial, novamente sendo empregados em missões de patrulha costeira em regiões estratégicas próximos aos portos italianos. A Marinha Portuguesa também faria uso de submarinos desenvolvidos por Cesare Laurenti, entre a Classe Espadarte e a mais representativa a Classe Foca, navios construídos nos estaleiros navais Cantieri Navale Fiat San Giorgio, na cidade italiana de La Spezia, com três navios batizados como NRP Foca, NRP Golfinho e NRP Hidra, operando com grande sucesso entre os anos de 1917 e 1934. 

Seu projeto inovador para a época, com design de casco que apresentava melhor estabilidade devido a concentração de pressão e sua melhor dissipação em casco exterior aerodinâmico, tornavam o modelo promissor em termos do mercado de exportação, a estes fatores operacionais aliava-se o custo de construção, operação e manutenção , que poderia permitir a acessibilidade a nações que ansiavam se modernizar em termos de poder naval, mas não dispunham de grandes orçamentos militares, como as grandes potências navais naquele período histórico. Com base nesta visão Cesare Laurenti, iniciou  em 1905, junto ao departamento comercial da Cantieri Navale Fiat San Giorgio, esforços para a divulgação de seus produtos navais. Para apresentação seria desenvolvido um modelo básico de submarino de patrulha costeira que poderia receber um pequeno leque de customizações para atendimento a particularidades de seus possíveis clientes internacionais. O navio padrão então em termos dimensões 45,15 metros de comprimento; 4,20 metros de boca; 3 metros de calado; 250 toneladas de deslocamento na superfície e 370 toneladas em imersão. Quando em processo de imersão apresentavam uma profundidade operacional de mergulho de 40 metros, com uma velocidade neste modal de operação de 8 nós (14,8 km / h) e uma autonomia de 100 milhas náuticas (160,94 quilômetros). Podia ainda aumentar seu raio de açao submerso quando operando com a velocidade mínima de 1,5 nós (2,77 km / h), podendo chegar a 139 milhas náuticas (257 km). Já em operação na superfície o navio podia desenvolver uma velocidade máxima de 12,3 nós (22,8 km / h), com um raio de ação máximo de 1.200 milhas náuticas (2.222 km).

O arranjo de propulsão destes navios era do tipo alternativo diesel-elétrico, para a navegação de superfície, os submarinos eram movidos por dois motores a diesel FIAT (dois tempos, seis cilindros cada), de 325 cavalos de potência (HP) (239 kW), cada um acionando dois eixos das hélices principais. Já em operação quando submersos os navios da Classe F contavam com motor elétrico Savigliano de 250 cavalos (184 kW), que movia os mesmos dois eixos das hélices, e bateria de acumuladores com 240 elementos divididos em quatro seções, sendo a capacidade total das baterias de 2.000 ampères, numa rate de descarga de 10 horas. O sistema de navegação era composto de um leme vertical duplo, manobrado manualmente, de três estações, e dois pares de lemes horizontais, disparados, operados e recolhidos também manualmente. Era equipado com quilha de lastros de chumbo e bolina, quatro tanques de lastro de 46 toneladas cada, tanque de compensação de 4,8 toneladas, dois tanques de triagem de 0,8 tonelada cada, dois tanques de óleo combustível, internos ao de óleo combustível líquido de 11 toneladas, dois tanques de óleo lubrificante de 0,98 toneladas cada, tanque de compensação de torpedos de 1,8 toneladas e dois tanques de compensação de torpedos de reserva de 0,65 tonelada cada. Sua tripulação era composta por 2 oficiais e 24 suboficiais e marinheiros. Apesar de aparentemente modesto, seu perfil de desempenho era satisfatório para esta classe de submarinos de patrulha costeira nesta época, oque poderia assim atrair o interesse e possíveis clientes estrangeiros, interessados em modernizar suas forças navais.

Em termos de sistemas de armas, estes submarinos estavam equipados com 2 tubos de torpedos na frente ( proa ) de 45 centímetros, para os quais carregavam um total de 4 torpedos leves anti superfície produzidos pela empresa austro-húngara  Torpedofabrik Whitehead & Co., disparados a ar comprimido. Podiam ainda ser armados para autodefesa contra aeronaves ou pequenas embarcações com canhao antiaéreo inglês Armstrong 76/30 mm, ou ainda um reparo de metralhadoras norte americanas Colt de calibre, 6,5 mm. Para comunicação podia ser dotada de uma estação radiotelegráfica, do tipo Marconi, possuía 0,2 kw de potência de transmissão e um alcance de 30 milhas. A estação de sinais submarinos era composta de sino pneumático transmissor e quatro fones receptores, possuía ainda dois periscópios do tipo Galileu, construídos em Florença, ambos recolhíveis, de um metro e com escalas telemétricas e graduações azimutais. Seriam conquistados diversos contratos de exportação destes submarinos e projetos derivados, com muito deles se mantendo ativos até meados da década de 1930.

Emprego na Marinha do Brasil.

No início do século XX, quando Campos Sales assumiu a Presidência (1898-1902), tomou uma série de medidas para o saneamento financeiro do Brasil. O processo de recuperação econômica trouxe esperanças de prosperidade. No contexto de transição, havia apenas uma ameaça: o estado de tensão que se constituía entre a Argentina e o Chile em relação às regiões da Patagônia, do Estreito de Magalhães e da Terra do Fogo. Enquanto os países vizinhos investiam no poder naval, a Marinha do Brasil ainda se recuperava dos desafios dos conflitos internos e externos que havia enfrentado desde a Independência. Em 1904, o deputado Laurindo Pita apresentou, no Congresso Nacional, a proposta de um poderoso Programa Naval, que refletia concepções estratégicas relacionadas ao poder combatente da Esquadra. Concebido pelo Almirante Júlio de Noronha, então Ministro da Marinha, o programa previa a construção de três encouraçados, três cruzadores-encouraçados, seis contratorpedeiros, seis torpedeiros de alto mar, seis torpedeiros de porto, três submersíveis, um navio carvoeiro e um arsenal terrestre. Dois anos mais tarde, em 1906, o novo Ministro, Almirante Alexandrino de Alencar, em parceria com o Ministro do Exterior, Barão do Rio Branco, fez alterações significativas nas demandas explicitadas no programa. As novas mudanças empreendidas no programa de 1906 visavam mais do que dotar a Marinha de poder regional na América do Sul; tinham o objetivo de colocar o País ao lado das nações mais avançadas do mundo. Embora o Programa Naval do Almirante Alexandrino não tenha sido aplicado por completo, possibilitou à Marinha destaque no cenário internacional. Por causa dele, em 1910, tornou-se a terceira maior Marinha do mundo em tonelagem. Quando eclodiram as guerras mundiais que envolveriam as principais nações do mundo, o País estava preparado para defender seu território e pôde prestar apoio aos envolvidos. E neste contexto a ativação da Flotilha de Submersíveis em 17 de julho de 1914, incluiria o Brasil no seleto grupo dos países capazes de operar esta nova tecnologia.

A aquisição de submarinos previstas no Programa de Construção Naval de 1904 – 1906, deu seus primeiros passos reais, quando em meados do ano de 1910, foram conduzidos junto a Cantieri Navale Fiat San Giorgio, as primeiras conversações para a aquisição e construção de três submersíveis de patrulha costeira. Entendimentos seriam firmados entre o Governo Brasileiro e o estaleiro italiano para a compra de três navios da Classe F (Foca), com um cronograma de entrega previsto entre os anos de 1912 e 1914. Em 30 de dezembro de 1911 , pelos Avisos n.º 6439 e 6441, o então Ministro do Negócios da Marinha, Vice-Almirante Joaquim Marques Baptista de Leão, designou o Capitão-de-Corveta Felinto Perry, Chefe da Sub-Comissão Naval na Europa, com sede em La Spezia, encarregado de fiscalizar a construção dos submarinos F 1, F 3 e F 5. O primeiro destes a ser concluído o submarino F-1, teve sua quilha batida em 23 de março de 1912, foi lançado ao mar em 11 de junho de 1913, tendo como madrinha a Sra. Alberto Fialho.  O F 1 realizou provas de mar na superfície e em imersão no Golfo de La Spezia, que se prolongaram até 12 de novembro, sendo entregue à Comissão de Recebimento em 11 de dezembro, quando foi incorporado. Em 4 de junho de 1914 partiu de La Spezia, a bordo do navio doca "Kanguroo", chegando ao Rio de Janeiro em 4 de julho, sendo logo visitado pelo Presidente da República e grande comitiva. Em 26 de setembro de 1917, com a declaração do estado de guerra contra o Império Alemão, proclamada pelo Presidente Wenceslau Braz, os submarinos classe F tomaram parte em comissões de vigilância e patrulhamento nas proximidades do porto do Rio de Janeiro. Durante os anos seguintes se manteve altamente ativo junto a Flotilha de Submersíveis, até o dia 30 de dezembro de 1933, deu baixa do serviço ativo, segundo o Aviso n.º 4232, de 18/11/1933. O navio operou basicamente no adestramento da tripulação e manutenção dos equipamentos durante os 19 anos em que esteve a serviço da Armada, realizando ainda mais de 100 imersões, com 400 lançamentos de torpedos. 

O segundo submarino designado como F3, teve sua quilha batida em 1º de junho de 1912, foi lançado ao mar em 9 de novembro de 1913, e foi incorporado em 16 de março de 1914. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-Tenente Alberto Lemos Bastos. O F 3 realizou provas de mar na superfície e em imersão no Golfo de La Spezia, sendo entregue à Comissão de Recebimento em 16 de março de 1914, quando foi incorporado. Em 15 de maio, partiu de La Spezia, a reboque do Rebocador de Alto-Mar "Donau" de bandeira holandesa, chegando ao Rio de Janeiro em 23 de junho, atracando no caís do Quartel da Defesa Móvel, na Ilha de Mocanguê Grande, sendo o primeiro a chegar ao Brasil. Em 29 de junho, suspendeu levando a bordo o Ministro da Marinha, Almirante Marques de Leão e o Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante Gustavo Antônio Garnier, não mergulhando, tendo apenas realizado transito até a Ilha de Cotunduba. Em 6 de julho, suspendeu, levando a bordo o Presidente da República, o MM e o CEMA, mais uma vez não realizando mergulho. A partir de setembro de 1917 se juntaria ao esforço de guerra contra o Império Alemão durante as fases finais da Primeira Guerra Mundial, em missões de patrulhamento costeiro. Em 3 de setembro de 1923, socorreu o hidroavião PLS no 02, no Canal de São Sebastião, tendo ainda, nos dias 4 e 11 de novembro de 1924, realizado incursões contra o Encouraçado São Paulo, que se havia se rebelado, colaborando neste processo com a rendição dos amotinados. O submarino Classe Foca F3 operaria na Flotilha de Submarinos até o dia 30 de dezembro de 1933, deu baixa do serviço ativo, segundo o Aviso n.º 4232, de 18/11/1933, em toda sua carreira na Marinha do Brasil, perfez 762 horas de mergulho, lançando 83 torpedos.

O terceiro navio desta classe foi lançado ao mar em 4 de janeiro de 1914, tendo como madrinha a Sra. Maria Nogueira da Gama, e foi incorporado em 6 de junho de 1914. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-Tenente Álvaro Nogueira da Gama. Realizou provas de aceitação até 6 de junho, quando foi entregue ao Governo brasileiro. Deixou o Porto de La Spezia em 12 de junho, a reboque do Rebocador de Alto-Mar Lawerzie (holandês), tendo chegado ao Porto do Rio de Janeiro em 28 de julho. Recebeu o distintivo numérico 95. A incorporação do Submarino F5 à Marinha do Brasil deu-se por ocasião da sua entrega à Flotilha de Submarinos por meio do Aviso do Ministério da Marinha no 3.447 de 17 de julho de 1914. Em 10 de agosto, tendo a bordo a Comissão Fiscal nomeada pelo Governo, realizou prova final de aceitação, sendo entregue a Esquadra em 20 de agosto. Ainda em 1914, foi instituído o "Prêmio Independência" (precursor dos nossos atuais TORPEDEX e ECHO) pelo CT Alberto Lemos Basto. Era agraciado o navio que maior número de acertos obtivesse em lançamentos de torpedos, de acordo com o regulamento da época. O troféu alusivo, um brasão em prata de lei, hoje decora a galeria de peças históricas do Edifício Almirante Felinto Perry, sede do comando da Força de Submarinos na Ilha de Mocanguê. Nele, acham-se inscritos os nomes dos submarinos e os respectivos anos do concurso. O F-5 tornou-se o tradicional vencedor, ganhando-o por cinco vezes. A partir de setembro de 1917 se juntaria ao esforço de guerra contra o Império Alemão durante as fases finais da Primeira Guerra Mundial, em missões de patrulhamento costeiro. Em 04 de novembro de 1924, integrando a Esquadra de Exercícios, fez-se ao mar para atacar o Encouraçado São Paulo, que se rebelou, tendo feito três imersões e navegado a noite toda pronto para combate. Em 30 de dezembro de 1933, foi realizada a Mostra de Desarmamento do SubmarinoF3, juntamente com o F1 e o F5, em cumprimento ao Aviso Ministerial no 4.232, de 18 de novembro de 1933, que deu baixa ao mencionado navio. Durante sua carreira na Marinha do Brasil, perfez 681 horas de mergulho, lançando 38 torpedos.

Os submarinos classe F (Foca) dedicavam-se basicamente ao adestramento da tripulação no manuseio e manutenção dos equipamentos, operando na maioria das vezes dentro da Baia da Guanabara. Foram realizadas também algumas comissões na Baia da Ilha Grande, e nas áreas de Cabo Frio-RJ e São Sebastião-SP, sempre com o apoio de navios de superfície. Ao que se sabe, único porto visitado fora dessa área, foi o de Santos-SP. A desativação desta classe de submarinos na Marinha do Brasil levaria a extinção temporária da Flotilha de Submarinos, No entanto, o Tender “Ceará” e o Submarino “Humaytá” permaneceram em atividade sob a administração do Comando da Defesa Móvel do Porto do Rio de Janeiro, subordinado ao Chefe do Estado-Maior da Armada. Em 1937, a incorporação dos submarinos da classe “Perla”, também de origem italiana, motivou a recriação da Flotilha de Submarinos.  Aos cascos inermes e sem vida daqueles submersíveis, reservou-lhes o destino a função de alicerçar os pilares da ponte de escaleres da Escola Naval, esta, transferida, em 1938, da ilha das Enxadas para a Ilha de Villegagnon.A classe Foca permitiu o Brasil desenvolver a noção de guerra submarina, que ficou evidenciado pelas constantes aquisições desses meios navais ao longo da história naval do país.

Em Escala.

Para representarmos o submarino da classe F (Foca) D32 F1, pertencente a Flotilha de Submersíveis, fizemos uso do novo kit em resina na escala 1/400 do fabricante brasileiro Argus Model. Empregamos alguns detalhamentos em scratch e photo etched (estes oriundos de outros modelos). Decais impressos pelo fabricante, presentes no modelo completam o conjunto. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão aplicado em todos submarinos da Classe F (Foca) entre os seguintes ao seu recebimento até o ano de 1920, quando voltaram a ostentar o padrão cinza claro, com o qual foram recebidos inicialmente.

Bibliografia : 

- Submarinos Classe Foca - https://pt.wikipedia.org/wiki/Classe_Foca_(1913)

- Cesare Laurenti – https://pt.wikipedia.org/wiki/Cesare_Laurenti 

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br 

- Cem anos da Força de Submarinos – Marinha do Brasil

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/