No dia 23 de maio de 1923, a companhia Sikorsky Aero Engineering Corporation seria fundada nas proximidades do aeródromo de Roosevelt Field, na cidade de Nova York, por Igor Sikorsky, um imigrante dos Estados Unidos que nasceu em Kiev, na Rússia. Desde o início a empresa se dedicaria ao projeto e produção de aeronaves civis de treinamento e de transporte leve. Em 1925, o nome da empresa seria alterado para Sikorsky Manufacturing Company. E três anos depois em 1929 transferiria suas instalações industriais para a cidade de Stratford no estado de Connecticut, passando a se tornar parte do grupo industrial e comercial da United Aircraft and Transport Corporation (atualmente United Technologies Corporation). Neste novo contexto, Igor Sikorsky e sua equipe de projetistas se concentrariam no desenvolvimento de aviões convencionais com múltiplos motores e aeronaves anfíbias. Porém no final da década de 1930, as vendas deste segmento de aeronaves sofreriam drásticas reduções de demanda, levando a diretoria do conglomerado industrial a fundir a divisão de projetos e fabricação da Sikorsky Manufacturing Company com Vought Aircraft Company. Neste cenário, Igor Sikorsky focaria seus esforços no desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas funcional, que culminaria no projeto Vought-Sikorsky VS-300. Seu primeiro protótipo alçaria voo em 13 de maio de 1940, sendo logo submetido a um detalhado programa de ensaios e voo. Neste processo seriam identificados problemas de projeto e oportunidades de melhorias, resultando na aeronave experimental VS-316 ou XR-4. Seu primeiro protótipo alçaria voo em 14 de janeiro de 1942, e após ser aceito no mês de maio pelo comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos(USAAF), se tornaria o primeiro helicóptero estável, de rotor único e totalmente controlável a entrar em produção em grande escala. Suas primeiras missões reais durante a Segunda Guerra Mundial, seriam dedicadas a tarefas de busca e salvamento no teatro de operações da China-Birmânia-Índia, tendo emprego também em missões de transporte de componentes para aviação no Pacífico Sul. O sucesso operacional demandaria grandes contratos de produção, sendo que ao final do ano 1944 eram entregues aos militares norte-americanos de cinco células a cada seis dias. O projeto conceitual do Sikorsky R-4, passaria a nortear o desenvolvimento da maioria dos novos modelos de aeronaves de asas rotativas desenvolvidas a seguir.
No final da década de 1940, a diretoria da Sikorsky Manufacturing Company, vislumbraria um grande leque oportunidades que o segmento de aeronaves de asas rotativas poderia trazer nos próximos anos, com o helicóptero passando a assumir papéis importantes não só no meio militar, mas também no mercado civil. Este vislumbre de futuro levaria a empresa a investir recursos próprios visando o desenvolvimento de um novo helicóptero de médio porte para emprego em missões de transporte, busca e salvamento e evacuação aéreo médico. Este projeto tinha por finalidade servir como uma plataforma de teste a fim de se validar novos conceitos de design, que visavam proporcionar uma maior capacidade de transporte em carga combinado com facilidade de manutenção e baixo custo de operação. Sobre a tutela do engenheiro e designer Edward F. Katzenberger o projeto, mockups e protótipos seriam concluídos em menos de um ano, estando pronto para os primeiros testes em novembro de 1949. Pouco antes do voo do primeiro protótipo o comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciava um processo de estudos para o desenvolvimento e aquisição de um helicóptero de transporte capaz de transportar até dez soldados totalmente equipados, além de dois pilotos. Neste contexto a empresa apresentou seu modelo Sikorsky S-55 como proposta para participação na concorrência, em comparação aos demais concorrentes que possuíam projetos complexos e pesados por envolverem o uso de dois rotores, verificou-se que a simplicidade do projeto do S-55 era a mais adequada para atender as especificações desta concorrência. A decisão em se instalar o grupo motopropulsor no nariz, proporcionaria uma volumosa cabine de carga e passageiros posicionada diretamente abaixo do rotor principal, assim a aeronave tinha a capacidade de transportar uma variada composição de cargas sem afetar de forma adversa seu centro de gravidade. A disposição do motor ainda facilitava as operações de manutenção em solo através das portas duplas, sendo ainda possível realizar a troca do grupo motriz em apenas duas horas.
Colaborando com estes fatores, os flaps de compensação e os servos hidráulicos proporcionariam a aeronave um controle de vôo mais positivo sob diferentes condições de carga, isolando assim o sistema principal de comando da vibração, diminuindo as forças de controle. Isto permitiria que o agora designado Sikorsky YH-19 pudesse ser pilotado com apenas dois dedos no manche. Este leque de características positivas levaram o modelo da Sikorsky Aircraft a ser declarado vencedor da concorrência, recebendo um primeiro contrato para a produção de cinco aeronaves pré-série que foram entregues a partir de março de 1950 a fim de serem empregadas em um amplo processo de ensaios em voo. Ao final deste foi celebrado o primeiro contrato de produção para cinquenta células, estas aeronaves receberam a designação de H-19A e estavam equipadas com um motor radial Pratt & Whitney R-1340-57 com 600 hp de potência. Com o reconhecimento das inerentes qualidades daquele helicóptero, o modelo logo conquistaria um contrato para o fornecimento de aeronaves para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), para o Corpo de Fuzileiros da Marinha dos Estados Unidos (USMC), e para Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG). Neste momento, pequenas modificações foram implementadas nascendo assim a versões HO4S-1, HO4S-2 e HO4S-2G. No entanto, o Sikorsky HO4S quando em operação real em um ambiente aéreo marítimo, seria severamente e negativamente avaliado no quesito de potência. A solução passaria pelo aumento da potencia nominal, levando o fabricante a reequipar as aeronaves já entregues, com o novo motor radial Curtiss-Wright R-1300-3 de 700 hp, sendo este equipamento passado a ser padronizado em todas as versões posteriores entregues.
Colaborando com estes fatores, os flaps de compensação e os servos hidráulicos proporcionariam a aeronave um controle de vôo mais positivo sob diferentes condições de carga, isolando assim o sistema principal de comando da vibração, diminuindo as forças de controle. Isto permitiria que o agora designado Sikorsky YH-19 pudesse ser pilotado com apenas dois dedos no manche. Este leque de características positivas levaram o modelo da Sikorsky Aircraft a ser declarado vencedor da concorrência, recebendo um primeiro contrato para a produção de cinco aeronaves pré-série que foram entregues a partir de março de 1950 a fim de serem empregadas em um amplo processo de ensaios em voo. Ao final deste foi celebrado o primeiro contrato de produção para cinquenta células, estas aeronaves receberam a designação de H-19A e estavam equipadas com um motor radial Pratt & Whitney R-1340-57 com 600 hp de potência. Com o reconhecimento das inerentes qualidades daquele helicóptero, o modelo logo conquistaria um contrato para o fornecimento de aeronaves para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), para o Corpo de Fuzileiros da Marinha dos Estados Unidos (USMC), e para Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG). Neste momento, pequenas modificações foram implementadas nascendo assim a versões HO4S-1, HO4S-2 e HO4S-2G. No entanto, o Sikorsky HO4S quando em operação real em um ambiente aéreo marítimo, seria severamente e negativamente avaliado no quesito de potência. A solução passaria pelo aumento da potencia nominal, levando o fabricante a reequipar as aeronaves já entregues, com o novo motor radial Curtiss-Wright R-1300-3 de 700 hp, sendo este equipamento passado a ser padronizado em todas as versões posteriores entregues.O Sikorsky H-19 Chickasaw possui a distinção de ser o primeiro helicóptero de transporte efetivo do Exército dos Estados Unidos (US Army) e, como tal, desempenharia um papel importante na formulação inicial da doutrina do exército em relação à mobilidade aérea e ao emprego no campo de batalha de helicópteros que transportam tropas. Com o estágio pleno operacional atingido foi decidido imergir o modelo em um cenário real de emprego, com várias aeronaves pertencentes ao 6 ª Companhia de Transporte do Exército, sendo deslocadas para a península coreana, onde seriam empregadas na Guerra da Coreia (1950 - 1953). As missões tiveram início em meados de 1951, atuando em tarefas de transporte desarmado, evacuação médica, controle tático e suporte de carga na linha de frente. E nestas tarefas, a nova aeronave conseguiria superar admiravelmente as capacidades do Sikorsky H-5 Dragonfly, usado durante a guerra pelo Exército dos Estados Unid (US Army). Já o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) também faria uso extensivo do modelo neste mesmo conflito, com as primeiras quinze aeronaves da versão, pertencentes ao esquadrão HMR-161 “Greyhawks”, chegando no país em 2 de setembro de 1951. A primeira surtida operacional real, ocorreria no dia 13 de setembro, durante a Operação Moinho de Vento I, quando os Sikorsky HRS-1 transportariam 8.527 kg de equipamento e setenta e quatro fuzileiros navais para uma cordilheira na área de Punchbowl. Na semana seguinte seriam transportados mais duzentos fuzileiros navais e mais 8.000 kg de equipamento para locais próximos a este. Os helicópteros Sikorsky HRS-1 também seriam usados para realocar as baterias dos lançadores de foguetes. A aeronave provaria ser durável e confiável em situações reais de conflito, registra-se o fato de que um deles voou para casa, depois de perder 46 cm da lâmina do rotor principal após um choque com uma árvore. Ainda neste aspecto de robustez e operacionalidade o esquadrão HMR-161“Greyhawks”, relataria durante a campanha da Coréia, índices de 90% de disponibilidade de aeronaves.
Paralelamente no mercado civil, a versão Sikorsky S-55 conquistaria grandes vendas nos Estados Unidos e na Europa, principalmente em empresas de transporte de cargas e passageiros. Em 01 de setembro de 1953, a empresa Belga de transporte aéreo Sabena (Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aerienne) empregaria o Sikorsky S-55 para inaugurar o primeiro serviço de helicóptero comercial na Europa, com rotas entre Roterdã e Maastricht na Holanda e Colônia e Bonn na Alemanha. No segmento militar, a aeronave seria fabricada sob licença pela empresa inglesa Westland Aircraft Ltd, sendo este processo de licenciamento seguido com contratos de produção, junto a Mitsubishi Aircraft Company no Japão e Sud Aviation na França. O total de aeronaves produzidas sob licença atingiria a cada de quinhentos e quarenta e sete células. Já em seu pais de origem sua linha de produção seria encerrada somente em abril de 1960, com a entrega de mil e sessenta e uma célias, dispostas em doze versões militares e civis. Em fins da década de 1960, esta família de aeronaves começaria a ser retirada do serviço ativo junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), com um grande números de células em bom estado sendo armazenadas. O Sikorsky H-19D seria incluso no portifólio de aeronaves constante dos programa de ajuda milita norte-americana, sendo cedidos as forças armadas de países como Argentina, Brasil, Canada, Bélgica, Chile, Cuba, Dinamarca, República Dominicana, Grécia, Guatemala, Haiti, Israel, Itália, Índia, Noruega, Paquistão, Filipinas, Portugal, Vietnã do Sul, Espanha, Tailândia, Peru e Peru.
Paralelamente no mercado civil, a versão Sikorsky S-55 conquistaria grandes vendas nos Estados Unidos e na Europa, principalmente em empresas de transporte de cargas e passageiros. Em 01 de setembro de 1953, a empresa Belga de transporte aéreo Sabena (Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aerienne) empregaria o Sikorsky S-55 para inaugurar o primeiro serviço de helicóptero comercial na Europa, com rotas entre Roterdã e Maastricht na Holanda e Colônia e Bonn na Alemanha. No segmento militar, a aeronave seria fabricada sob licença pela empresa inglesa Westland Aircraft Ltd, sendo este processo de licenciamento seguido com contratos de produção, junto a Mitsubishi Aircraft Company no Japão e Sud Aviation na França. O total de aeronaves produzidas sob licença atingiria a cada de quinhentos e quarenta e sete células. Já em seu pais de origem sua linha de produção seria encerrada somente em abril de 1960, com a entrega de mil e sessenta e uma célias, dispostas em doze versões militares e civis. Em fins da década de 1960, esta família de aeronaves começaria a ser retirada do serviço ativo junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), com um grande números de células em bom estado sendo armazenadas. O Sikorsky H-19D seria incluso no portifólio de aeronaves constante dos programa de ajuda milita norte-americana, sendo cedidos as forças armadas de países como Argentina, Brasil, Canada, Bélgica, Chile, Cuba, Dinamarca, República Dominicana, Grécia, Guatemala, Haiti, Israel, Itália, Índia, Noruega, Paquistão, Filipinas, Portugal, Vietnã do Sul, Espanha, Tailândia, Peru e Peru.O emprego de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira, teve seu início em março de 1952, quando seria celebrado o primeiro contrato junto a Bell Helicopter Company, para a aquisição de quatro células do modelo leve Bell Model 47 D1 H-13D. Esta helicóptero na época de sua incorporação representava a versão mais avançada da aeronave em produção. E apesar de comporem uma minúscula frota, passariam a ser intensamente empregados em um variado leque de missões englobando inclusive tarefas de busca e salvamento, podendo ainda neste contexto operar em ambiente naval, tendo vista a existência de kits de flutuação para os helicópteros. Criava-se assim na Força Aérea Brasileira, o embrião doutrinário para a realização de missões de salvamento. Compromissos assumidos pelo Brasil no ano de 1944, durante sua adesão aos termos da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, determinavam que o pais, deveria dispor de uma completa infraestrutura especializada em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue). Esta estrutura deveria por missao prover a eficiente cobertura das áreas geográficas continentais e marítimas de sua responsabilidade. Para atendimento a esta demanda, em 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer), procederia a criação oficial do "Serviço de Busca e Salvamento". Como braço aéreo deste serviço, seriam incorporadas aeronaves especializadas neste tipo de missão como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios bimotores Consolidated PBY5A Catalina. Apesar de serem aeronaves com grande raio de ação e capacidade de operação naval, havia ainda uma lacuna a ser preenchida, a de aeronaves de asas rotativas, vetor considerado indispensável para o emprego com sucesso deste tipo de missão. Para atendar a esta necessidade em 1956, seriam desenvolvidos estudos pelo comando da Força Aérea Brasileira, para a escolha e aquisição de um pequeno lote de helicópteros a fim de serem exclusivamente operados em missões de Busca e Salvamento – SAR. Além de serem aeronaves maior porte mais adaptadas a este escopo de missão, sua incorporação poderia ainda aliviar a carga de trabalho sobre os poucos Bell H-13D em atividade.
Dentre as opções avaliadas naquele período, a melhor solução baseada na relação de custo-benefício para aquisição e operação, repousava sobre o modelo Sikorsky H-19D Chickasaw (variante esta originalmente desenvolvida especialmente ao Exército dos Estados Unidos – US Army). Principalmente por este modelo de aeronave de asas rotativas, constar no portfólio de aeronaves militares norte-americanas que poderiam ser adquiridas de dentro dos termos do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), anteriormente firmado entre os governos do Brasil e Estados Unidos. Negociações seriam realizadas, prevendo a aquisição de quatro células deste modelo, com a solução sendo definida pela cessão de aeronaves usadas pertencentes a aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army). Apesar de serem células usadas, eram relativamente novas e apresentavam excelente estado de conservação, dispondo ainda de uma grande vida útil de célula e baixa horas de voo. Com a definição dos vetores, restava agora criar uma unidade aérea especializada em missões de busca e salvamento. Então em 6 de dezembro de 1957, pela Portaria 60/GM2, seria criado o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAv), unidade que deveria ser sediada na Base Aérea de São Paulo (BASP), no município de Guarulhos, no estado de São Paulo. Este grupo teria como dotação inicial aviões anfíbios Grumman SA-16A Albatroz e helicópteros Sikorsky H-19D Chickasaw. Para atendimento ao cronograma de implementação, neste mesmo mês a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), seria instruída a colocar em marcha as providencias necessárias ao recebimento dos helicópteros Sikorsky H-19D Chickasaw. Com a estrutura de pessoal da nova unidade definida, um seleto grupo de oficiais e mecânicos seriam selecionados para participarem de um programa de treinamento patrocinado pelo fabricante nos Estados Unidos. Estes se tornariam futuramente os multiplicadores para a operação e manutenção da nova aeronave no país. Este processo englobaria ainda a capacitação das equipagens para a realização de todo o escopo de missões de Busca e Salvamento - SAR (Search And Rescue), amparados na doutrina militar norte-americana.
Os quatro Sikorsky H-19D Chickasaw, seriam desmontados e transportados em aviões Douglas C-124 Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) sendo recebidos individualmente na Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro ao longo do mês de fevereiro de 1958. Deslocados para um hangar junto ao prédio de comando, estas células começariam a ser montadas por uma equipe técnica liderada pelos tenentes Lemar Gonçalves e Jose Marioto Ferreira do 2º/10º Grupo de Aviação - “Esquadrão Pelicano”. Após a finalização deste processo e a efetivação de ensaios em voo, as aeronaves agora designadas e matriculadas como Sikorsky H-19D “ FAB 8504 a FAB 8507”, seriam liberadas para operação, sendo uma a uma transladadas em voo para a Base Aérea de São Paulo (BASP), a partir 02 e maio de 1958. Já em posse de todo efetivo operacional o 2º/10º Grupo de Aviação “Esquadrão Pelicano” iniciaria a fase operativa para a formação da doutrina operacional com os helicópteros da Sikorsky H-19D Chickasaw. operando em conjunto com os recém-chegados aviões anfíbios Grumman SA-16 Albatroz. A primeira ativação real ocorreria no dia 21 de maio de 1958, quando o Sikorsky H-19D “FAB 8506” seria acionado pela Capitania dos Portos de Santo, a fins de realizar missões de busca a sobreviventes de uma lancha que explodira, durante o trajeto entre as ilhas de São Sebastião e a cidade de Santos, no litoral paulista. Esta seria a primeira de muitas missões reais, durante a sua vida operacional junto ao 2º/10º Grupo de Aviação “Esquadrão Pelicano”. Os Sikorsky H-19D participariam de inúmeras missões de busca e de resgate, além de atuarem no apoio a diversas calamidades, como enchentes, em várias ocasiões, com grande sucesso e operacionalidade.A primeira e única perda de aeronave ocorreria em 25 de outubro de 1960, quando o Sikorsky H-19D “FAB 8504” em proveito de uma missão em apoio a Comissão Nacional de Energia Nuclear na região de Barra do Pirai no Rio de Janeiro, veio a colidir com o solo, provocando a morte do piloto e do mecânico. A reduzida frota agora passava a preocupar o comando do 2º/10º Grupo de Aviação “Esquadrão Pelicano”, impactando diretamente na disponibilidade mínima operacional para a realização de missões de busca e salvamento. A ideia inicial pela aquisição de mais células do mesmo modelo seria logo descartada, tendo em vista sua natural obsolescência naquele período. A solução mais sensata seria a aquisição de uma nova aeronave de asas rotativas com propulsão turbo eixo, sendo mais moderna e confiável que os antigos e dispendiosos motores radiais a pistão. Assim desta maneira o Ministério da Aeronáutica (MAer), em meados 1964 decidiria pela aquisição de quatorze células novas de fábrica do modelo Bell Helicopter 205 dispostos a variante UH-1D Huey. Oito destas aeronaves seriam destinadas a missões de transporte e ataque e seis células seriam configuradas para missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aero médica. Os Sikorsky H-19D permaneceriam em operação no Esquadrão Pelicano até 26 de outubro de 1967, quando foram enfim substituídos pelos novos Bell SH-1D Huey. As aeronaves remanescentes seriam transferidas para o Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH), organização recém-criada no Destacamento de Base Aérea de Santos, na cidade de Guarujá, no litoral sul de São Paulo, onde passaram a ser empregadas em missões de treinamento e transporte. Entretanto, essa transferência não postergaria o inevitável, pois a Força Aérea Brasileira se encontrava neste período, em pleno processo de renovação de sua frota de aeronaves de asas rotativas, com a aquisição de dezenas de células dos Bell UH-1H e Bell 206 Jet Ranger.
Neste momento as células remanescentes dos Sikorsky H-19D enfrentavam altos índices de indisponibilidade, com este fator sendo causado principalmente a falta de peças de reposição dos antigos motores radias Curtiss-Wright Cyclone R-1300-3. Assim seria decidido pela desativação do modelo, com estas aeronaves sendo preparadas para alienação com sua exclusão da carga, permanecendo em serviço no Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH) até 6 de junho de 1969, quando foram desativados do inventário da Força Aérea Brasileira, após onze anos de profícuo serviço em prol de nosso País e da Aviação de Busca e Salvamento, carregando o legado de ter estabelecido o da doutrina operacional de asas rotativas em missões de busca e salvamento. Cabe ainda ao modelo o registro da primeira operação de busca e salvamento em zonas de conflagração real, quando em 3 de fevereiro de 1964, pilotos da Força Aérea Brasileira, fazendo uso de aeronaves Sikorsky H-19D da Organização das Nações Unidas (ONU), empreenderiam as primeiras missões de resgate em combate, durante a participação do pais nas Forças de Paz da ONU (Organização das Nações Unidas), na região de Katanga no Congo. Tais feitos heroicos deste dia levariam o comando da Força Aérea Brasileira a celebrar o “Dia da Aviação de Asas Rotativas”.
Neste momento as células remanescentes dos Sikorsky H-19D enfrentavam altos índices de indisponibilidade, com este fator sendo causado principalmente a falta de peças de reposição dos antigos motores radias Curtiss-Wright Cyclone R-1300-3. Assim seria decidido pela desativação do modelo, com estas aeronaves sendo preparadas para alienação com sua exclusão da carga, permanecendo em serviço no Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH) até 6 de junho de 1969, quando foram desativados do inventário da Força Aérea Brasileira, após onze anos de profícuo serviço em prol de nosso País e da Aviação de Busca e Salvamento, carregando o legado de ter estabelecido o da doutrina operacional de asas rotativas em missões de busca e salvamento. Cabe ainda ao modelo o registro da primeira operação de busca e salvamento em zonas de conflagração real, quando em 3 de fevereiro de 1964, pilotos da Força Aérea Brasileira, fazendo uso de aeronaves Sikorsky H-19D da Organização das Nações Unidas (ONU), empreenderiam as primeiras missões de resgate em combate, durante a participação do pais nas Forças de Paz da ONU (Organização das Nações Unidas), na região de Katanga no Congo. Tais feitos heroicos deste dia levariam o comando da Força Aérea Brasileira a celebrar o “Dia da Aviação de Asas Rotativas”.Em Escala.
Para representarmos o Sikorsky H-19D Chickasaw "FAB 8506" quando em serviço junto a 2º/10º Grupo de Aviação “Esquadrão Pelicano” , fizemos uso do antigo kit da Revell na escala 1/48 (única opção existente no mercado nesta escala). Apesar do modelo apresentar um despojamento total no detalhamento interno da cabine (o qual deve ser todo realizado em scratch), o kit traz a opção de apresentarmos aeronave com o compartimento do motor radial aberto, o que sem dúvida compensa o conjunto final. Para compormos as marcações nacionais empregamos decais diversos produzidos pela FCM Decais, as marcações seriais foram feitas usando os decais presentes em set para a escala 1/72 do mesmo fabricante Set 72/13 .
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nos H-19D, pois foram originalmente recebidos com as faixas de alta visibilidade na cor laranja, recebendo após as revisões em âmbito de parque as marcações em amarelo. Quando de sua transferência em 1967 para o Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH), estas aeronaves receberam um nova padrão de pintura totalmente em cor de metal natural, recebendo a identificação da unidade nas laterais da fuselagem em letras pretas. 
Bibliografia :
- Esquadrão Pelicano 50 anos de História - Mauro Lins Barros & Oswaldo Cruz
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr
- Sikorsky H-19 Chicksaw - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-19_Chickasaw
- História da Força Aérea Brasileira – Prof Rudnei Dias Cunha
- História da Força Aérea Brasileira – Prof Rudnei Dias Cunha
- Sikorsky H-19D Na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 32
O primeiro protótipo desta aeronave alçaria voo nas instalações da empresa na cidade de Wichita no estado do Kansas, no dia 4 de novembro de 1932, sendo submetido nos meses seguintes pelo fabricante a um intensivo programa de ensaios em voo. Este processo levaria a implementação de muitas melhorias no projeto original, nascendo neste momento sua primeira versão de produção em série. As primeiras aeronaves seriam ofertadas ao mercado doméstico a partir de maio e 1933, com preços unitários na ordem de US$ 14.000,00 a US$ 17.000,00 de acordo com as configurações do modelo escolhido. No entanto esta faixa de preço se mostraria inadequada, resultando em apenas dezoito aeronaves vendidas no mercado norte-americano no ano de 1933. Em busca de aumentar sua fatia de mercado, mais melhorias seriam implementadas na aeronave, entre estas mudanças estava a implementação de trem de pouso retrátil representando uma novidade para aquele período. Assim desta maneira gradativamente suas vendas foram melhorando, e como principal exclusividade sua configuração luxuosa do interior aparada em couro e mohair e produzida artesanalmente, despertavam a atenção dos mais exigentes clientes, levando o modelo nos anos seguintes a conquistar uma boa fatia do mercado norte-americano e canadense de aeronaves executivas. A velocidade do Beech Model 17 Staggerwing , tornaria o modelo muito popular entre os pilotos civis na década de 1930, e uma de suas versões iniciais, lograria êxito ao conquistar o primeiro lugar na cobiçada "Corrida do Troféu Texaco" na edição de 1933. Em 1935, um diplomata britânico, o Capitão H.L. Farquhar, realizaria com sucesso um voo ao redor do mundo, fazendo uso de um Beech Model B-17R, viajando 34.331 quilômetros de Nova York a Londres, por meio da Sibéria, Sudeste Asiático, Oriente Médio, Norte da África e de volta pela Europa. Em termos de competições, Louise Thaden e Blanche Noyes conduzindo um Beech Model C-17R Staggerwing, conquistariam o troféu Bendix de 1936. Pilotando um modelo D-17W, Jackie Cochran estabeleceria um recorde de velocidade feminino de 328 km/h e de altitude, alcançando mais de 9.144 metros, conquistando também o terceiro lugar na Bendix Trophy Race de 1937. Curiosamente o primeiro emprego militar da aeronave ocorreria durante a Guerra Civil Espanhola, quando células da versão civil Beechcraft C-17 Staggerwing adaptadas, seriam empregadas em missões de bombardeiro pela Força Aérea Republicana Espanhola. Algumas aeronaves também seriam usadas como ambulância pelas forças armadas da China Nacionalista no conflito contra o Japão neste mesmo período. 
O primeiro protótipo do North American B-25 foi concluído em 2 de agosto de 1940, realizando seu voo inaugural em 19 de agosto do mesmo ano, sendo submetida a um completo programa de ensaios de voo, que logo culminariam na autorização para sua produção em série. As primeiras 9 aeronaves concluídas apresentavam um diedro constante, o que significa que a asa tinha um ângulo consistente para cima da fuselagem até a ponta da asa. Após serem entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), verificou-se que este desing ocasionava problemas de estabilidade "achatando" os painéis externos das asas. De imediato alterações seriam feitas, com a aeronave recebendo sua sua configuração de asa de gaivota, além disso seriam implementadas também menos perceptíveis, incluindo um aumento no tamanho das barbatanas da cauda e uma diminuição em sua inclinação para dentro em seus topos. Em setembro de 1940, outros três protótipos foram entregues para submissão a um rigoroso programa de ensaios em voo, cujo sucesso resultou na homologação do modelo para produção em série. Nesse contexto, foi firmado um contrato entre a North American Aviation e as autoridades militares para a aquisição de 24 unidades, com as primeiras entregas ocorrendo em meados de fevereiro de 1941. Neste mesmo momento aeronave foi oficialmente designada B-25 e batizada como "Mitchell", em homenagem ao brigadeiro-general William Lendrum "Billy" Mitchell, renomado defensor das estratégias de emprego do poder aéreo norte-americano nas décadas de 1920 e 1930. Paralelamente, aprimoramentos foram incorporados ao projeto original, dando origem ao North American B-25A. Essa versão atualizada assegurou um novo contrato para a fabricação de 40 unidades. Durante esse período, relatórios da inteligência militar dos Estados Unidos, elaborados com base em dados provenientes do front aéreo europeu, destacaram a necessidade de avaliar a capacidade de sobrevivência dos bombardeiros frente à ameaça representada pelos caças alemães. Essas análises indicaram a pertinência de implementar melhorias no B-25A, incluindo a introdução de blindagem para proteção da tripulação e a adoção de tanques de combustível autos selantes. Embora tais modificações tenham elevado significativamente a resistência da aeronave a ataques inimigos, elas impactaram sua autonomia. A capacidade interna de combustível foi reduzida de 912 galões para 694 galões. Contudo, essa alteração não comprometeu a capacidade ofensiva do B-25, que manteve seu perfil operacional como bombardeiro diurno de curto e médio alcance. Por outro lado, a redução afetou a capacidade de translado para longas distâncias, problema parcialmente mitigado com a instalação de um tanque de combustível suplementar e removível no compartimento de bombas ("bomb bay") da aeronave.
As adaptações bem-sucedidas realizadas no B-25C serviram de base para o desenvolvimento do B-25G, do qual foram produzidas 750 unidades. Em sequência, foi introduzido o B-25H, caracterizado por um armamento mais potente em relação ao seu antecessor, destacando-se a inclusão de um canhão leve de 75 mm, modelo T13-E1. A última variante da série, o B-25J, alcançou a maior produção, com 4.318 exemplares fabricados. O B-25J preservou o nariz envidraçado típico dos modelos B-25C e B-25D, manteve as torretas dorsal e de cauda herdadas do B-25H e integrou as metralhadoras laterais frontais presentes nas versões C e D. A partir dessas configurações, uma série de modificações deu origem a variantes especializadas para missões diversas, como reconhecimento fotográfico, treinamento multimotor, reconhecimento meteorológico, patrulha marítima, transporte e capacitação em sistemas de radar embarcados. Até o final do conflito seriam produzidas 9.816 células dispostos em 31 versões, além dos Estados Unidos e Grã-Bretanha, uma grande parte destas aeronaves seriam cedidas a nações aliadas como Brasil, Uniao Soviética, Canáda, Australia e França Livre. No pós-guerra o modelo foi empregado pela Argentina, Biafra, Bolívia, Chile, Colômbia, Cuba República Dominicana, Indonésia, México, Peru, Polônia, Espanha, Uruguai e Venezuela, sendo operados até meados da década de 1970. As primeiras versões destinadas ao transporte de carga emergiram da conversão de células dos North American B-25B iniciais, disponíveis em grande quantidade devido à substituição por modelos mais avançados. O sucesso dessa iniciativa levou o Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a requisitar a conversão adicional de aeronaves, resultando nas designações CB-25B, CB-25C, CB-25D e CB-25J. Essas variantes de transporte foram amplamente empregadas em todos os teatros de operações durante a Segunda Guerra Mundial. Destaca-se ainda o desenvolvimento de uma variante especial para transporte de personalidades (VIP – Very Important Person), designada VB-25J, que teve como usuários notáveis os generais norte-americanos Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower. Essa versão foi amplamente valorizada por tripulantes e passageiros, permanecendo em serviço ativo até 1960, quando o último exemplar foi retirado da Base da Força Aérea de Eglin, na Flórida. Após o término do conflito, diversas aeronaves na configuração original de bombardeiro foram transferidas a nações aliadas. 
No período pós-guerra, entre julho de 1946 e outubro de 1947, o Brasil recebeu 64 unidades adicionais do North American B-25J por meio de programas de assistência militar, como o "American Republic Projects". Esse incremento permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) consolidar uma frota significativa desse modelo, especializando-se nos processos de operação e manutenção em nível de parque. Essas atividades foram conduzidas nas instalações do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) e do Parque de Aeronáutica de Recife (PqAerRF). Em 1949, as duas células remanescentes do North American B-25B Mitchel passaram por uma revisão geral que incluiu a remoção de armamentos e a substituição dos motores originais Wright Cyclone R-2600-9 pelo modelo Wright Cyclone R-2600-13. Esse processo tinha como objetivo adaptar as aeronaves para funções orgânicas, redesignando-as como CB-25B Cargueiro e atribuindo-lhes as matrículas FAB 5028 e FAB 5031. Uma vez em serviço, essas aeronaves foram intensivamente empregadas em missões de transporte e apoio logístico, desempenhando suas funções com êxito até o final de 1957, quando seriam desativadas devido ao alto grau de desgaste das células. Nesse mesmo período, diversas células do modelo B-25J Mitchell ainda permaneciam em operação nas unidades de primeira linha da Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo, o rápido avanço tecnológico ocorrido após a Segunda Guerra Mundial relegou essas aeronaves táticas movidas a motores a pistão a papéis operacionais secundários globalmente, sendo superadas por novos bombardeiros equipados com motores turbo jatos. Esse cenário foi acompanhado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), que buscava alternativas para modernizar sua frota de bombardeio adequando-se a nova realidade. Inicialmente, as atenções recaíram sobre o bombardeiro a jato britânico English Electric Canberra, nas variantes B.8 e T.4. No entanto, restrições orçamentárias levaram à aquisição de bimotores usados Douglas A-26B e A-26C Invader. Com a incorporação dessas novas aeronaves de ataque, teve início um processo gradual de retirada dos North American B-25J remanescentes das funções de treinamento, bombardeio e ataque nas unidades operacionais localizadas em Fortaleza e Natal. Algumas dessas aeronaves foram convertidas para missões de reconhecimento tático, destinadas a substituir os já cansados Douglas R-20K Havoc junto ao 1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) , conhecido como Esquadrão Poker.
As aeronaves convertidas passaram a ser oficialmente designadas como North American CB-25J, embora a maioria ainda mantivesse em suas fuselagens os indicativos originais de cauda "B-25J". Após sua adaptação e treinamento de tripulantes , essas aeronaves foram distribuídas a fim de atuarem como aeronaves orgânicas, sendo alocadas junto aos Parques de Aeronáutica de São Paulo, Recife e Afonsos, bem como nas Bases Aéreas de Campo Grande, Fortaleza, Santa Cruz e Natal. Empregadas principalmente em missões de transporte de carga, passageiros e ligação, essas aeronaves desempenharam um papel fundamental no apoio logístico da Força Aérea Brasileira (FAB). Algumas células se destacaram por receberem apelidos informais, atribuídos por suas tripulações, refletindo características marcantes de desempenho ou estética. Entre os exemplos notórios estão o CB-25J FAB 5131 “Amigo da Onça” e o CB-25J FAB 5097 “Super Maconha” — este último apelidado em virtude de seu desempenho excepcional, obtido após a retirada das blindagens e sistemas de armamento, o que lhe conferiu velocidades superiores às de outras aeronaves operacionais de transporte da época. Embora esse tipo de apelido não conste em registros oficiais, é parte importante do folclore aeronáutico, preservando a memória viva da cultura das tripulações e dos bastidores da Aviação Militar Brasileira. A notável robustez estrutural do modelo, aliada à disponibilidade de um grande número de células e estoque de componentes no país, assegurou um continuo fluxo de peças de reposição, garantindo excelentes índices de disponibilidades das aeronaves. A soma destes fatores contribuiu significativamente para a impressionante longevidade operacional dos CB-25J cargueiros, cuja última unidade foi desativada somente em 1974, com a introdução dos novos bimotores turbo hélices Embraer EMB-110 C-95 Bandeirante, que passaram a cumprir as funções anteriormente atribuídas aos veteranos North American CB-25J.
