P-16H Grumman Turbo Tracker

História e Desenvolvimento.

Leroy Randle Grumman nasceu em 1895, na cidade de Nova York, Estados Unidos e demonstrou desde cedo um interesse marcante pela aviação, o que o levou logo a ingressar na Cornell University, onde se graduou em Engenharia Mecânica. Sua paixão pela área aeronáutica o conduziu a alistar-se na Reserva Naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), onde seu talento foi rapidamente identificado por seus superiores. Reconhecido por seu potencial, Leroy Grumman foi enviado à Universidade Columbia para especializar-se em motores aeronáuticos, aprofundando seus conhecimentos técnicos. Após concluir essa formação, foi transferido para a Estação Naval de Miami (Naval Air Station Miami), no estado da Flórida, onde recebeu treinamento intensivo como piloto e, posteriormente, assumiu o papel de instrutor de voo, orientando cadetes navais. Mais tarde, Leroy Randle Grumman optou por abandonar a instrução para dedicar-se à função de piloto de bombardeio na Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), destacando-se por sua competência e desempenho exemplar. Seu talento e dedicação culminaram em uma indicação honrosa para cursar Engenharia Aeronáutica no prestigiado Massachusetts Institute of Technology (MIT). Graduando-se com distinção, Leroy Grumman passou a atuar como piloto de ensaios em voo, sendo responsável pela avaliação e recebimento de novas aeronaves destinadas à Aviação Naval. Em março de 1927, Leroy Grumman deixou o serviço militar e ingressou na Loening Aeronautical Engineering Corporation, uma empresa renomada no setor aeronáutico. Nessa companhia, ele retomou as atividades de piloto de testes, com ênfase em aeronaves anfíbias, e também participou ativamente da elaboração de projetos dessas aeronaves. Essa experiência proporcionou-lhe um conhecimento profundo sobre a manutenção e o funcionamento das aeronaves produzidas pela Loening, consolidando sua expertise no setor. Aproveitando sua experiência acumulada, Grumman decidiu empreender, fundando, em 1929, a Grumman Aircraft Engineering Corporation. Inicialmente, a empresa focava na manutenção, reparo e revisão geral de aeronaves anfíbias fabricadas pela Loening Aeronautical Engineering Corporation, que estavam em serviço ativo na Aviação Naval Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy). As receitas geradas por essas atividades permitiram a empresa investir em projetos mais ambiciosos, direcionando seus esforços para o desenvolvimento de aeronaves de caça navais. Em 1931, a Grumman Aircraft alcançou um marco significativo com o voo do protótipo do Grumman FF-1, uma aeronave de caça naval que introduziu inovações notáveis, como o trem de pouso retrátil. Essa característica, à época revolucionária, chamou a atenção das autoridades navais americanas, resultando na assinatura do primeiro contrato de produção em larga escala da empresa. O sucesso do modelo FF-1 abriu caminho para novos contratos, consolidando a Grumman Aircraft Engineering Corporation como a principal fornecedora de aeronaves de caça para a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) pelas cinco décadas subsequentes. Durante a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), os submarinos das potências do Eixo  particularmente os alemães, mas também unidades italianas e japonesas  constituíram uma das mais graves ameaças estratégicas enfrentadas pelas nações aliadas. 

Entre 1940 e 1942, período que ficaria conhecido como o momento mais crítico da Batalha do Atlântico, as forças submarinas do Eixo chegaram a quase estrangular as linhas de abastecimento que ligavam a América do Norte à Grã-Bretanha. A sobrevivência britânica dependia fundamentalmente do transporte marítimo de alimentos, combustíveis, armamentos e matérias-primas. Nesse contexto, as perdas sofridas pela marinha mercante aliada atingiram níveis alarmantes, com milhões de toneladas de navios afundados nos primeiros anos do conflito. A gravidade dessa situação impôs aos Aliados a necessidade urgente de desenvolver novas soluções tecnológicas e táticas capazes de neutralizar a ameaça submarina. Foi nesse cenário que se consolidaram importantes avanços na guerra antissubmarino  conhecida internacionalmente como ASW (Anti-Submarine Warfare)  incluindo o desenvolvimento do conceito operacional denominado “Hunter-Killer” (Caçador-Matador), bem como a introdução de aeronaves especializadas em patrulha e ataque antissubmarino. Até aproximadamente 1943, entretanto, a balança estratégica permanecia desfavorável aos Aliados, que enfrentavam grandes dificuldades para localizar e destruir submarinos inimigos em vastas áreas oceânicas. O ponto de inflexão ocorreu com a introdução de novas tecnologias de detecção, em especial os radares aerotransportados instalados em aeronaves de longo alcance. Esses sistemas permitiram ampliar significativamente a capacidade de vigilância marítima, transformando gradualmente a postura aliada de predominantemente defensiva para uma estratégia ofensiva de caça ativa a submarinos. Nesse contexto, aeronaves de grande autonomia, como o quadrimotor  B-24 Liberator, passaram a desempenhar papel fundamental nas operações de patrulha marítima. Equipados com radares do tipo ASV (Air-to-Surface Vessel), esses aviões eram capazes de detectar submarinos inimigos tanto em superfície quanto em profundidade rasa, mesmo durante operações noturnas ou sob condições meteorológicas adversas. Uma vez localizado o alvo, as aeronaves podiam coordenar ataques com navios de escolta  como contratorpedeiros e corvetas  ou realizar ataques diretos com armamentos antissubmarino. Essa nova capacidade de detecção e resposta rápida alterou profundamente o equilíbrio estratégico, contribuindo para a redução significativa das perdas aliadas a partir de 1943. À medida que o conflito avançava, novos progressos tecnológicos possibilitaram a miniaturização e o aperfeiçoamento dos equipamentos de radar, tornando viável sua instalação em aeronaves embarcadas em porta-aviões. Contudo, essas aeronaves enfrentavam uma limitação operacional importante. Os primeiros radares aerotransportados, apesar de eficazes na detecção de alvos, eram relativamente pesados e volumosos, ocupando espaço que poderia ser destinado ao transporte de armamentos. Dessa forma, tornou-se difícil combinar em uma única aeronave tanto a capacidade de busca quanto a de ataque. Essa limitação levou ao desenvolvimento e à consolidação do conceito operacional “Hunter-Killer”, no qual duas aeronaves atuavam de forma coordenada.  

Nesse arranjo tático, uma aeronave equipada com radar  o chamado “Caçador” era responsável por localizar o submarino e dirigir a operação. A segunda aeronave, o “Matador”, carregava o armamento necessário para realizar o ataque, que poderia incluir torpedos, cargas de profundidade ou foguetes antissubmarino. As missões conduzidas sob esse conceito abrangiam uma ampla gama de tarefas operacionais, incluindo a escolta e proteção de comboios marítimos, a defesa de forças-tarefa navais, missões de reconhecimento marítimo, localização de alvos de superfície e avaliações fotográficas pós ataque destinadas a verificar os danos infligidos ao inimigo. A eficácia desse sistema dependia de um elevado grau de coordenação entre as aeronaves envolvidas, tripulações altamente treinadas e estreita integração com unidades navais de superfície, como contratorpedeiros e fragatas, que frequentemente complementavam os ataques iniciados pelas aeronaves. No final da década de 1940, a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) empregava o TBM Avenger, adaptado para missões ASW. Duas variantes foram desenvolvidas: o TBM-3W, equipado com radar ASV para detecção (Caçador), e o TBM-3S, armado com cargas de profundidade e torpedos (Matador).  Sua capacidade de operar em longas distâncias e sob condições adversas o tornou ideal para as demandas da guerra antissubmarino. Na década de 1950, seria introduzido o Grumman AF-2 Guardian, projetado especificamente para ASW e considerado o primeiro avião construído exclusivamente para essa função. Disponível nas versões AF-2W (Caçador), equipada com radar AN/APS-20, e AF-2S (Matador), armada com torpedos, cargas de profundidade e foguetes, o Guardian representou um avanço significativo. Com um design maior e mais robusto que o Avenger, ele oferecia maior alcance e capacidade de carga, mas ainda operava em pares de aeronaves trabalhando em conjunto. Apesar de sua eficácia, o conceito Hunter-Killer apresentava uma deficiência significativa: a dependência de duas aeronaves para completar uma missão. Se uma delas sofresse uma pane mecânica ou fosse abatida, a operação precisava ser abortada, comprometendo a eficiência da missão. Além disso, tanto o TBM-3 quanto o AF-2 eram monomotores, o que aumentava os riscos operacionais, especialmente em missões de longa duração sobre o oceano, onde a falha de um motor poderia ser catastrófica. A fim de solucionar esta problemática, a Grumman iniciou estudos visando desenvolver uma aeronave bimotora, grande o suficiente para armazenar tanto os sensores quanto o armamento necessário à destruição do submarino, combinando em uma única célula as funções de caçador e matador.  Deste conceito emergiria o projeto G-89, uma aeronave com asa alta e trem de pouso triciclo (o que facilitava a aterrissagem em porta-aviões), equipada com radar (em um radome ventral, retrátil) e uma antena retrátil MAD (“Magnetic Anomaly Detection”), localizada na cauda, abaixo do leme.  Uma baia (bomb bay) de armamentos, à frente do radome, permitia carregar dois torpedos antissubmarino ou cargas de profundidade; foguetes ou bombas podiam ser transportados em três cabides subalares. A tripulação consistia de piloto e copiloto, e dois operadores de sistema.

O modelo agradaria o comando da aviação naval norte-americana, levando a autorização  em junho de 1950 para a produção dos primeiros protótipos. A aeronave agora designada como XS2F-1 equipada com dois motores radiais Wright R-1820-82WA, alçaria voo  primeira vez em 4 de dezembro de 1952, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios em voo.  Em outubro do ano seguinte o segundo protótipo já estava envolvido no programa de testes no Naval Air Test Center (NATC), onde foi utilizado para as provas de adequação ao uso em porta-aviões. O sucesso dos testes conduzidos que validaram o projeto do Grumman S2F-1, levando a contratação de um  primeiro lote de 15 aeronaves, designadas  como S2F-1. Inicialmente apelidado de “Sentinel” durante a fase de desenvolvimento, o S2F-1 foi oficialmente nomeado “Tracker”, e entre as tripulações, a aeronave ganhou o carinhoso apelido “STOOF” (de “S-TWO-F”). O S2F-1 Tracker foi projetado com uma suíte eletrônica de ponta para a época, combinando sistemas de detecção avançados com capacidade de ataque Suas principais características incluíam: Radar de Busca AN/APS-38: Instalado em um radome retrátil no ventre da aeronave, o radar permitia a detecção de submarinos em superfície ou em mergulho raso, mesmo em condições de baixa visibilidade. O design retrátil minimizava o arrasto aerodinâmico, preservando o desempenho da aeronave. Antena retrátil MAD,  montada na cauda , que se estendia aproximadamente 23 cm, detectava variações no campo magnético terrestre causadas pelo casco metálico de submarinos submersos. Esse sistema, testado exaustivamente no NATC, era essencial para localizar alvos invisíveis sob a água. Antena AN/APA-69: Posicionada em um radome sobre a cabine de pilotagem (ou como uma antena dipolo nos primeiros exemplares), essa antena localizava emissões eletrônicas, permitindo à tripulação identificar sinais de radar ou comunicações de submarinos ou navios inimigos. Holofote de Identificação: Inicialmente, o S2F-1 era equipado com um holofote de 70 milhões de candelas, instalado sob a asa direita, para identificar alvos à noite. Esse sistema foi posteriormente substituído por um holofote mais potente, de 85 milhões de candelas, aprimorando a capacidade de operações noturnas. Além dos sensores, o Tracker podia carregar uma variedade de armamentos, incluindo torpedos acústicos, cargas de profundidade e foguetes, armazenados em um compartimento interno e pontos de fixação sob as asas.  O Grumman S2F-1 Tracker entrou em serviço em 1954 e rapidamente se tornou um pilar da guerra antissubmarino da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) operando em porta-aviões e bases terrestres. Em 1962 a aviação naval redesignou os S2F1 como S-2A, e a partir deste momento seriam produzidas 51 células da versão utilitária US-2A, destinadas a substituir os antigos Beechcraft C-45 em tarefas de transporte de pessoal e carga. Eventualmente estas aeronaves seriam empregadas em missões de reboque de alvos para a artilharia embarcada. Seria ainda desenvolvida a versão S2F1T (posteriormente redesignados como TS2A), destinados ao  treinamento de tripulações de voo em aeronaves multimotor e de operadores de sistemas ASW. Alguns poucos S2F-1 tiveram sua designação alterada para S2F1S (ou S2B a partir de 1962) ao receberem o sistema JULIE - JEZEBEL de detecção eletrônica,  JULIE era um sistema de determinação de distância por eco acústico, e JEZEBEL era um sistema de busca de eco. 

Apesar do  Tracker representar uma grande evolução, ao combinar as funções caçador-matador, as versões em uso sofriam de uma deficiência: a baia de armamentos era insuficiente para acomodar as cargas de profundidade nucleares disponíveis na década de 1950. A fim de eliminar este problema, desenvolveu-se S-2F-2 (ou S-2C), o qual tinha uma baia alargada, à esquerda da fuselagem. Outras modificações incluíam o reforço dos cabides subalares e o aumento da envergadura dos estabilizadores, de 6,81 m para 8,28 m. Em outubro de 1960, entrou em serviço o S-2F-3, o que permitiu a desativação da maioria dos S2F-1. O S-2F-3 incorporava os últimos avanços em componentes eletrônicos de guerra antissubmarino, o podendo portar uma maior carga de armamentos. Externamente, a versão S-2F-3 diferia das anteriores em uma série de pontos: a antena AN/APA-69 foi removida; a redução no tamanho das cargas de profundidade nucleares permitiu que se utilizasse a mesma baia de armamentos do S-2F-1; a parte traseira das nacelas dos motores foi alargada, perdendo o perfil “hawkbill” e duplicando o número de sonoboias transportadas ; o compartimento da tripulação foi aumentado em 45,72cm no comprimento e em 8,5 cm na largura, o que permitiu também um aumento na capacidade interna de combustível e estendeu a autonomia para 7h30min; a instalação dos motores Wright R-1820-82A necessitou o aumento da tomada de ar situada acima das nacelas dos motores; as asas foram aumentadas em 91,44cm, e as pontas das asas receberam um perfil arredondado, incorporando antenas de contramedidas eletrônicas. No fim da década de 1970 as versões finais do Tracker já haviam sido completamente substituídas na marinha norte-americana , e o destino das células remanescentes seria dividido entre a cessão a nações aliadas e a venda e ao mercado civil, onde o modelo lograria êxito no segmento de operações de combate a incêndios. Este novo descortinar de possibilidades de emprego levaria ao estudo de processos de modernização, focando  principalmente a troca dos problemáticos motores a pistão por modelos a turboélice.  Paralelamente alguns operadores militares buscavam uma solução para a substituição de suas aeronaves Grumman Tracker, com seu sucesso natural o S-3 Viking sendo demasiado oneroso,  e tão pouco estava disponível para a venda. Como citado anteriormente, o calcanhar de Aquiles do modelo estava baseado grupo propulsor a pistão original, e assim estes operadores se voltaram para empresas como a própria Grumman Aerosapce, IMP Gruop Halifix e a Israel Aircrat Industries, que passaram a oferecer  em meados da década de 1980 no mercado internacional, pacotes de modernização da aeronave, destinados aos mercados civil e militar. As primeiras aeronaves modernizadas pertenciam a Marinha Argentina (Armada) e Força Aérea de Taiwan , incluindo neste processo a troca dos motores originais a pistão por turbo hélices Garrett TPE331 ou Pratt & Whitney PT6-A, retrofit estrutural e modernização de avionica. As primeiras células modernizadas seriam entregues no início da década de 1990 e ainda se mantém em uso tanto no mercado civil como militar.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A singularidade Aeronáutica como operadora de aviação embarcada encontra-se diretamente relacionada ao processo de reorganização institucional da aviação militar no país, iniciado com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em 20 de janeiro de 1941. Até aquele momento, o Brasil mantinha duas estruturas aéreas militares independentes: a Aviação Militar, subordinada ao Exército Brasileiro, e a Aviação Naval, pertencente à Marinha do Brasil. Ambas haviam sido estabelecidas nas primeiras décadas do século XX e desenvolveram, ao longo do tempo, doutrinas operacionais próprias, refletindo a fragmentação administrativa da atividade aeronáutica no âmbito das Forças Armadas. A criação da Força Aérea Brasileira (FAB) representou uma profunda reforma organizacional, cujo objetivo era centralizar e modernizar a aviação militar do país. Nesse processo, praticamente todo o pessoal, as aeronaves, as instalações e os equipamentos pertencentes à Aviação Militar e à Aviação Naval foram transferidos para a nova força. Embora essa consolidação tenha sido considerada estrategicamente necessária para racionalizar recursos, padronizar procedimentos operacionais e impulsionar a modernização tecnológica da aviação militar brasileira, ela também gerou tensões institucionais, particularmente com a Marinha do Brasil, que perdeu sua autonomia na operação de aeronaves. No período pós-Segunda Guerra Mundial, a Marinha passou a defender a necessidade de reconstruir sua capacidade de aviação naval orgânica, argumentando que a proteção das extensas águas jurisdicionais brasileiras e a condução de operações navais modernas exigiam a presença de aeronaves embarcadas sob controle direto da força naval. Entretanto, essas iniciativas enfrentaram forte resistência por parte do Ministério da Aeronáutica (MAer), que reafirmava sua autoridade sobre a operação de aeronaves de asa fixa no território nacional. Apesar dessas divergências institucionais, no final da década de 1950 o governo brasileiro reconheceu a importância estratégica de dotar a Marinha do Brasil de um porta-aviões, capaz de ampliar sua capacidade de projeção de poder naval no Atlântico Sul. Nesse contexto, foram iniciadas negociações com o Reino Unido para a aquisição de um navio-aeródromo. Após avaliações técnicas e operacionais, foi selecionado o porta-aviões HMS Vengeance, pertencente à classe Colossus, que havia servido na Marinha Real  (Royal Navy) durante a Segunda Guerra Mundial. Construído em 1944, o Vengeance participou de operações no teatro do Pacífico e, após o término do conflito, foi colocado em reserva. Em 1956, o governo brasileiro formalizou sua aquisição, sendo o navio encaminhado para um extenso processo de modernização no estaleiro Verolme United Shipyard, localizado em Rotterdam, nos Países Baixos. As obras de modernização, concluídas em 1960, incluíram atualizações nos sistemas de propulsão, sensores e radares, bem como melhorias nas catapultas e adaptações estruturais destinadas a permitir a operação de aeronaves mais modernas.

Após sua incorporação à Marinha do Brasil, o navio recebeu a designação NAeL A-11 Minas Gerais, em homenagem ao estado brasileiro de mesmo nome. Sua entrada em serviço marcou um significativo avanço na capacidade operacional da marinha brasileira, tornando-se o primeiro porta-aviões da história da força. Com aproximadamente 211 metros de comprimento e capacidade para operar cerca de vinte aeronaves, o Minas Gerais foi classificado como um navio-aeródromo ligeiro, destinado principalmente a missões de patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW) e apoio a operações anfíbias. Nesse contexto, e em virtude da legislação vigente que atribuía à Força Aérea Brasileira (FAB) o controle sobre a aviação de asa fixa, cabendo assumir a responsabilidade pela provisão dos meios aéreos destinados à operação embarcada no novo porta-aviões. Assim, em 6 de fevereiro de 1957, por meio de portaria ministerial, foi criado o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, no estado do Rio de Janeiro. Essa unidade teria como missão estruturar e operar a aviação embarcada brasileira, constituindo um caso singular na história militar, no qual uma força aérea operava aeronaves destinadas a um navio da marinha. Originalmente, o 1º GAE  foi concebido para abrigar dois esquadrões: um de patrulha, focado em guerra antissubmarino (ASW), e outro de caça, para missões de superioridade aérea. No entanto em virtude do cenário regional naquele momento onde a maior ameaça era representado por submarinos soviéticos, levaria a Marinha do Brasil a decidir por operar A-11 Minas Gerais primariamente como um porta-aviões antissubmarino levou à substituição do esquadrão de caça por um esquadrão de helicópteros especializados neste escopo de missão. Como elemento aéreo seriam escolhidos dois vetores, assim o  de asa fixa o primeiro esquadrão (1º/1º GAE) passaria a ser equipado com aeronaves de guerra antissubmarino S-2F1 Tracker e o segundo (2º/1º GAE) deveria operar seis helicópteros de guerra antissubmarino  HSS-1 SH-34J. Desde sua ativação, em novembro de 1958, este esquadrão operaria um conjunto de aeronaves  B-25,  T-6D e Bell H-13J, em caráter temporário a fins do estabelecimento da proficiência operacional.  Em julho de 1961, o esquadrão recebeu seus primeiros S2F-1 Tracker, designados como P-16 , 13 dos quais foram adquiridos novos diretamente da Grumman Aircraft Co. Essas aeronaves, equipadas com radar AN/APS-38, antena MAD (Magnetic Anomaly Detector) e holofotes de alta potência, representavam o estado da arte em guerra antissubmarino  (ASW), permitindo a eficiente patrulha e proteção das  extensas águas territoriais brasileiras contra ameaças submarinas, uma prioridade estratégica durante a Guerra Fria. Continuavam, no entanto, as dificuldades de entendimento entre os ministérios da Aeronáutica e da Marinha, pois apesar do porta aviões Nael A-11 “Minas Gerais” encontrar-se em operação desde 12 de dezembro de 1960, a Marinha do Brasil proibia a operação das aeronaves de asas ficas e rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB) a partir do navio aeródromo.  

O impasse foi resolvido em 26 de janeiro de 1965, quando o presidente Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco assinou o Decreto-Lei nº 55.627, autorizando o restabelecimento da Aviação Naval, limitada à operação de helicópteros. Esse decreto marcou um compromisso histórico, permitindo que a Marinha assumisse o controle dos helicópteros Sikorsky SH-34J do 2º/1º GAE, que foram transferidos para a Aviação Naval. Com isso, o 1º GAE perdeu seu segundo esquadrão, mas a Força Aérea Brasileira (FAB), manteve a exclusividade sobre as operações do  P-16 Tracker, que finalmente pôde iniciar suas missões embarcadas a partir do Minas Gerais. Em 22 de junho de 1965, um momento histórico foi registrado: o Capitão-Aviador Antonio Claret Jordão, pilotando o  P-16 Tracker de matrícula FAB 7021, realizou o primeiro pouso de uma aeronave militar brasileira a bordo de um porta-aviões.  Em 1974, a Ministério da Aeronáutica (MAer) a fim de repor perdas operacionais e aumentar a frota, adquiriu um lote de oito aeronaves S-2E Tracker, oriundas das reservas da Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), ao custo de US$ 93.000,00 por unidade. Essas aeronaves, designadas P-16E, trouxeram melhorias significativas em relação aos S-2F-1 Tracker (P-16A), adquiridos em 1961. Equipadas com sistemas eletrônicos avançados, como o radar AN/APS-38, antena MAD (Magnetic Anomaly Detector) e holofotes de alta potência, os P-16E eram otimizados para missões ASW, essenciais para proteger as extensas águas territoriais do Brasil durante a Guerra Fria.  A chegada dos P-16E levou à redesignação das aeronaves do lote original como P-16A. Além disso, oito P-16A foram convertidos ao longo dos anos para o padrão  de transporte utilitário UP-16, inspirado no Grumman US-2B, envolvendo  a remoção dos equipamentos de guerra antissubmarino e a reconfiguração do interior para transporte de carga e até cinco passageiros. Essas modificações ampliaram a versatilidade da frota, permitindo ao 1º GAE realizar missões logísticas e de treinamento, além de operações de patrulha marítima.  A chegada destas "novas" aeronaves levaria à reativação do 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), passando a operar os   P-16A e UP-16, em missões de treinamento e transporte, enquanto os P-16E passariam a ser empregados  pelo 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE).  Os  P-16E Tracker da brasileiros desempenharam um papel central nas operações navais e anfíbias da Marinha do Brasil, participando de exercícios de grande relevância, como UNITAS, Dragão, Redex, Tropicalex e Temperex. Essas manobras, conduzidas em conjunto com marinhas aliadas, fortaleceram a interoperabilidade da Aeronáutica e da Marinha, consolidando a posição do Brasil como uma potência naval regional no Atlântico Sul. Além disso nestes exercícios , os P-16E operaram diversas vezes  a partir de porta-aviões norte-americanos, como o USS Randolph (CVS-15) e o USS America (CV-66),participando também operações conjuntas “ARAEX”, com a Armada Argentina,  demonstrando a competência dos pilotos brasileiros em cenários internacionais.

O intenso ritmo operacional dos P-16 Tracker cobrou um preço significativo. Entre 1961 e 1980, cinco aeronaves foram perdidas em acidentes, dois dos quais a bordo do NAeL  A-11 Minas Gerais. Esses incidentes, comuns em operações embarcadas devido à complexidade de pousos e decolagens em porta-aviões, refletem os riscos enfrentados pelos aviadores brasileiros. Entre 1976 e 1988, a Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriria outros seis  S-2E; denominados  como P-16 logísticos, sendo destinados para fornecerem peças para as demais aeronaves em uso.  No final da década de 1980, o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE)  enfrentava um momento crítico em sua história. Operando a partir do Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL) A-11 Minas Gerais, as aeronaves P-16 Tracker, que haviam consolidado a Força Aérea Brasileira (FAB) como a única força aérea do mundo a operar embarcada em porta-aviões, exibiam sinais de obsolescência e desgaste. Apesar da alta proficiência das tripulações, os desafios logísticos e técnicos ameaçavam a operacionalidade da frota naquele momento.  Os motores radiais Curtiss-Wright R-1820-82WA, fora de produção há mais de duas décadas, apresentavam dificuldades crescentes de manutenção devido à escassez de peças de reposição. Além disso, o desgaste das células, agravado por anos de operações intensas em ambientes marítimos corrosivos, comprometia a prontidão operacional. Ficava clara a necessidade de substituição destes vetores por aeronaves mais novos, no entanto esta alternativa se mostraria inviável, pois o  NAeL Minas Gerais, por se tratar de um porta-aviões ligeiro apresentava limitações de espaço e capacidade de catapulta, tornando assim inviável a aquisição de novas aeronaves existentes no mercado naquele período. Diante desse cenário, o comando da  Força Aérea Brasileira (FAB) optou por modernizar as células remanescentes, um projeto ambicioso que visava não apenas prolongar a vida útil dos Trackers, mas também melhorar seu desempenho em operações embarcadas, onde potência e peso reduzido eram cruciais. Em 1987, o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), hoje Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), coordenou estudos para avaliar a viabilidade técnica e operacional da modernização dos P-16.  Após análises detalhadas, definiu-se a adoção dos motores Pratt & Whitney PT6A-67CF, com 1.650 HP, equipados com hélices compostas de cinco pás Hartzell. Essa escolha foi estratégica, pois os motores PT6A eram compatíveis com os utilizados nas aeronaves Embraer C-95 e P-95 Bandeirante, já em serviço, garantindo padronização de componentes e redução de custos logísticos.  Um desafio técnico significativo foi o impacto das mudanças no centro de gravidade da aeronave. A substituição dos pesados motores radiais por turboélices mais leves exigiu a adição de um lastro de 500 kg de chumbo no nariz do Tracker, assegurando a estabilidade em voo e durante operações embarcadas. Este processo também deveria incluir a reconstrução das naceles e berços dos motores, mantendo o plano e o eixo das hélices, além da revitalização estrutural e atualização dos sistemas elétrico, hidráulico e pneumático, e a instalação de ar-condicionado para melhorar o conforto da tripulação em longas missões marítimas.

Em 1988, o Ministério da Aeronáutica (MAer)  abriu uma licitação internacional para executar a modernização de 12 células da versão P-16E, com a empresa canadense IMP Group, sediada em Halifax, Nova Escócia, sendo selecionada como vencedora. Com um custo total de US$ 40 milhões, o contrato previa a reconstrução completa das aeronaves, incorporando as especificações definidas pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA). A IMP Group, conhecida por sua experiência em manutenção e modernização de aeronaves, como o Lockheed P-3 Orion,  teoricamente traria a expertise técnica essencial para o projeto, tendo contribuído para esta decisão a apresentação de uma melhor proposta comercial. Desta maneira em seguida o  Grumman P-16E de matrícula FAB 7036 foi selecionado como protótipo do projeto  agora denominado como "P-16H", com esta célula sendo transladada em voo no  dia 6 de fevereiro de 1989, tendo como destino as instalaçoes da IMP Group na cidade de  Halifax, no Canadá, onde se tornaria o primeiro P-16H da Força Aérea Brasileira (FAB).  Este "protótipo" alçaria voo 14 de julho de 1990 nas instalações do fabricante em Halifax, sendo então transladada para o Naval Air Engineering Station Lakehurst na Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) em New Jersey, a fim de ser submetida a avaliação e e testes operacionais. Findado este processo em dezembro do mesmo ano a aeronave ainda ostentado a designação de P-16E na cauda,  seria transladada para a Base Aérea de Santa Cruz, onde após um voo de 33h40 seria recebida no dia 24 daquele mês.  Nos dias 21 e 22 de março de 1991, o Grumman P-16H "FAB 7036", faria seus primeiros testes a partir do Nael A-11 Minas Gerais”, o que incluiu três arremetidas, três toques-e-arremetidas, seis pousos, duas catapultagens e três decolagens livres. Apesar de pequenos desafios técnicos, os testes demonstraram a viabilidade do projeto P-16H, contudo ao longo deste processo vários problemas em nível técnico e de gerenciamento de projeto assolariam o projeto P-16H, tanto pela inexperiência da IMP Group na conversão (ao contrário das conceituadas empresas Marsh Aviation e da IAI - Israel Aerospace Industries), como pela crônica falta de recursos destinados ao Ministério da Aeronáutica (MAer) naquele período. Assim infelizmente no inicio do ano de 1996 o programa seria cancelado, salientando que neste momento a empresa francesa Thomson CSF já havia sido declarada vencedora em uma concorrência complementar destinada a atualização de toda a aviônica e sistemas de guerra antissubmarino. Posteriormente já armazenado no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) o P-16H FAB 7036, teria seus motores Pratt & Whitney PT6A-67CF  retirados, revisados e devolvidos ao fabricante. Encerrando em definitivo o programa, desperdiçando-se assim um grande oportunidade em manter atualizada e operacional a capacidade de guerra antissubmarino (ASW) no Brasil.

Em Escala.

Para representarmos o  protótipo do Grumman P-16H "FAB 7036" Turbo Tracker , fizemos uso do antigo kit em resina na escala 1/48 produzido pela GIIC Models. Desenvolvido no inicio da década de 2000 este modelo foi concebido com base no antigo kit injetado do S2F Hunter Killer do fabricante Aurora. Para configurarmos o "FAB 7036" usamos os decais impressos pela FCM Decais presentes no set 48/42 em conjunto decais das identificação da aeronave originais do modelo.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregados nas aeronaves Grumman P-16  Tracker  em operação na Força Aérea Brasileira (FAB) junto ao 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE). O P-16H FAB 7036 empregou durante sua curta operação, dois padrões de marcações nacionais em verde e amarelo no leme durante sua carreira, o que pode ser observado nas fotos de época.

Bibliografia :

- Os Cardeais 1º Grupo de Avião Embarcada e 4º/7º Grupo de Aviação - Mauro Lins de Barros - Editora Adler

- História da Força Aérea Brasileira , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Grumman S-2 Tracker – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_S-2_Tracker

- Poder Naval Notícias - http://www.naval.com.br/blog/2010/08/12/marinha-adquire-08-aeronaves-c-1a-trader/

T-28A(S) North American Fennec

História e Desenvolvimento.

A empresa North American Aviation foi fundada em 6 de dezembro de 1928, na cidade de Los Angeles, por Clement Melville Keys. Em seus primeiros anos de existência, a organização estruturou-se como uma holding corporativa, dedicada principalmente à aquisição, gestão e negociação de participações em companhias aéreas e em empresas vinculadas ao nascente setor aeronáutico norte-americano, que então vivia um período de rápida expansão e consolidação. Entretanto, esse modelo de negócios enfrentou sérias restrições a partir de 1934, com a promulgação da chamada Air Mail Act of 1934, legislação que reformulou profundamente o sistema de contratos de correio aéreo nos Estados Unidos. As novas diretrizes governamentais impuseram limites rigorosos à atuação de holdings no setor, provocando a dissolução ou reestruturação de diversas empresas  entre elas, a própria North American Aviation. Diante desse cenário adverso, a companhia iniciou um processo de transformação estrutural, abandonando gradualmente o perfil financeiro para assumir uma posição ativa no desenvolvimento e na produção aeronáutica. Nesse contexto de reorganização, destacou-se a liderança de James H. Kindelberger, conhecido como “Dutch”, que assumiu a direção da empresa. Com experiência consolidada adquirida na Douglas Aircraft Company e respaldo financeiro oriundo de investidores ligados à Eastern Air Lines, Kindelberger conduziu a empresa por uma nova fase de crescimento técnico e industrial. Em 1935, a General Motors adquiriu o controle da North American Aviation por meio da incorporação de sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, uma decisão estratégica de grande relevância foi tomada: a transferência das instalações fabris de Dundalk para Los Angeles. Tal mudança visava aproveitar as condições climáticas mais favoráveis da Califórnia, que permitiam a realização contínua de ensaios de voo ao longo de todo o ano  um fator crucial para o desenvolvimento e certificação de aeronaves. A partir dessa reestruturação, a empresa passou a concentrar seus esforços no segmento de aeronaves leves de treinamento, considerado à época um nicho promissor e menos saturado em comparação com o mercado de aeronaves de maior porte e complexidade. Nesse período inicial, foram desenvolvidos modelos como o North American GA-16, destinado ao treinamento básico, e o NA GA-15, voltado a missões de reconhecimento e observação. Ambos realizaram seus primeiros voos em janeiro de 1935 e, após extensos programas de testes, foram homologados ainda no mesmo ano. Cabe destacar que esses projetos tinham origem em estudos previamente conduzidos pela General Aviation Manufacturing Corporation, os quais haviam permanecido arquivados até serem retomados pela nova administração. Sua adaptação e desenvolvimento marcaram os primeiros passos concretos da North American Aviation rumo à consolidação como fabricante aeronáutica de destaque  trajetória que, nas décadas seguintes, a levaria a tornar-se uma das principais fornecedoras de aeronaves militares para as Forças Armadas dos Estados Unidos. Essa evolução culminaria, poucos anos depois, na criação de uma das mais bem-sucedidas famílias de aeronaves de treinamento da história. 

O processo teve início em 1936, com o desenvolvimento do projeto BT-9, seguido por versões aperfeiçoadas como o NA-26 (BT-9D) e o NA-16/BC-1A. Este último daria origem ao consagrado North American AT-6 Texan, aeronave que se tornaria referência mundial na formação de pilotos militares, sendo produzida em larga escala e empregada por diversas forças aéreas ao redor do mundo ao longo de várias décadas. Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa desempenhou papel de destaque no esforço de guerra aliado, consolidando-se como uma das principais fabricantes aeronáuticas dos Estados Unidos. Entre suas realizações mais notáveis figuram a produção do bombardeiro médio  B-25 Mitchell e do caça P-51 Mustang, este último amplamente reconhecido como um dos mais eficientes caças norte-americanos do conflito. Operando complexos industriais em Inglewood, Columbus, Dallas e Kansas City, a empresa atingiu, no auge da guerra, uma força de trabalho de aproximadamente 91.000 funcionários, produzindo milhares de aeronaves destinadas ao esforço de guerra. No período imediatamente posterior ao conflito, ao final da década de 1940, a recém-criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou um amplo processo de modernização de sua aviação de combate, promovendo a transição de aeronaves equipadas com motores a pistão para caças a jato de alto desempenho, como o Lockheed F-80 Shooting Star. Essa mudança tecnológica implicou transformações profundas nos programas de formação de pilotos, uma vez que as novas aeronaves exigiam maior domínio técnico, rapidez de reação e adaptação a regimes de voo mais exigentes. Nesse contexto, o consagrado T-6 Texan, apesar de sua comprovada confiabilidade e ampla utilização durante a guerra, passou a ser considerado insuficiente para preparar pilotos destinados à operação de caças a jato. Tornou-se evidente, portanto, a necessidade de um novo treinador avançado, capaz de simular, ainda que com motorização convencional, as características operacionais e as exigências de desempenho das aeronaves de nova geração. Diante dessa demanda, em setembro de 1947, foi deflagrada uma concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento avançado de alta performance. O projeto deveria combinar robustez estrutural, versatilidade operacional e capacidade de instrução em múltiplos perfis de missão, incluindo acrobacia, navegação e combate simulado. Além disso, exigia-se a manutenção de um motor a pistão, com o objetivo de preservar a familiaridade dos pilotos em formação com sistemas tradicionais, ao mesmo tempo em que se buscava reproduzir, na medida do possível, o comportamento de aeronaves a jato. Diversos fabricantes apresentaram propostas para atender a esses requisitos, com  North American Aviation respondendo com o projeto NA-159, com esta aeronave destacando-se  por reunir soluções de engenharia modernas, elevada confiabilidade e a experiência acumulada pela empresa no desenvolvimento de treinadores . Após as etapas iniciais de avaliação, o  superou os concorrentes o NA-159 foi selecionado como vencedor da concorrência, sendo celebrado em maio e 1949 um contrato para a construção de dois protótipos, que receberiam a designação de XT-28.

A nova aeronave apresentava configuração monoplano de asa baixa, com cabine biposta em arranjo tandem  característica que favorecia a instrução progressiva , trem de pouso triciclo e estrutura projetada para suportar elevados esforços operacionais. Era equipada com o motor radial a pistão Wright R-1300 Cyclone, capaz de desenvolver cerca de 800 hp, conferindo ao conjunto desempenho adequado às exigências do treinamento avançado. Este protótipos seriam completados entre  junho e julho de 1949, realizando o primeiro voo em 29 de setembro daquele ano, seguido poucos dias depois pela segunda aeronave. Em seguida, ambos foram encaminhados ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command, ATC), da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), onde passaram por um rigoroso e abrangente programa de ensaios em voo. Essas avaliações concentraram-se na análise de parâmetros essenciais, como desempenho, manobrabilidade e confiabilidade em condições operacionais diversas. Os resultados obtidos ao longo desses testes confirmaram plenamente a adequação do projeto às exigências do treinamento avançado, culminando em sua homologação oficial . Em fevereiro de 1950, o fabricante recebeu o primeiro contrato de produção em série, contemplando mais de 200 aeronaves, agora sob a designação definitiva de T-28 Trojan. As primeiras unidades começaram a ser entregues no final de 1950, sendo distribuídas a organizações especializadas incumbidas de validar e estruturar a doutrina operacional do novo treinador. Entre essas, destacou-se o comando de provas sediado na Base Aérea de Eglin, responsável pela condução dos ensaios iniciais em ambiente operacional, avaliando o comportamento da aeronave sob diferentes condições de emprego. Paralelamente, o 3200º Esquadrão de Testes em Voo, também baseado em Eglin, concentrou-se na integração do T-28 aos programas de instrução, desenvolvendo procedimentos, técnicas e perfis de missão destinados a maximizar sua eficácia no processo formativo. O programa de testes, estendido até o final de novembro de 1950, apresentou resultados amplamente positivos. A robustez estrutural, aliada à facilidade de manutenção e à capacidade de execução de manobras avançadas, foi reiteradamente destacada pelos avaliadores, consolidando o T-28 como uma plataforma altamente adequada à formação de pilotos militares em um contexto de crescente complexidade tecnológica. Diante desse desempenho, ainda em 1950 foi assinado um novo contrato para a produção de mais de 200 unidades da versão T-28A Trojan, marcando o início de sua incorporação em larga escala nas unidades de instrução, em substituição progressiva ao  T-6 Texan. O êxito operacional do modelo levou à assinatura de um contrato adicional em fevereiro de 1951, prevendo a produção de aproximadamente 600 aeronaves, cujas entregas se estenderam até meados de 1955. Posteriormente, em 1956, um novo acordo ampliou significativamente esses números, elevando o total para cerca de 1.200 unidades do T-28A, consolidando-o como o principal treinador avançado da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) ao longo da década de 1950.

As qualidades excepcionais do T-28 não passaram despercebidas à Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), que, naquele mesmo período, também avaliava a necessidade de modernizar sua frota de treinadores, então composta majoritariamente por aeronaves derivadas do  North American  SNJ (versão naval do T-6).  Negociações seriam conduzidas junto ao fabricante resultando no desenvolvimento de uma versão navalizada. Este modelo receberia a designação de T-28B, que adotava  um motor mais potente, Cyclone Wright R-1820-9 com 1425 hp, paralelamente seria desenvolvido também a versão T-28C customizada para emprego embarcado em porta aviões.  Ao todo seriam adquiridos 480 e 300 aeronaves respectivamente destas duas versões, para uso não só pela aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), mas também pelo Corpo de Fuzileiros Navais (U.S. Marine Corps). As versões navalizadas  começaram a ser incorporadas aos esquadrões operacionais  a partir de meados de 1957, passando a  substituir gradualmente o North American SNJ, oferecendo desempenho superior, maior potência e melhores características de manobrabilidade. Além disso, apresentavam capacidade mais realista de simular as condições operacionais dos caças embarcados contemporâneos, como o Grumman F9F Panther e o Douglas A-4 Skyhawk. Empregados tanto em bases navais quanto a bordo de porta-aviões, os T-28B e T-28C desempenharam papel fundamental na formação de pilotos navais, especialmente no treinamento para operações embarcadas  um dos aspectos mais exigentes da aviação militar. Nesse contexto, a aeronave mostrou-se particularmente eficaz na preparação para procedimentos críticos, como pousos e decolagens em convés, contribuindo para elevar o nível de proficiência dos aviadores em formação. Em contraste, a carreira da versão T-28A Trojan na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) foi relativamente breve. Tal fato deveu-se, sobretudo, à rápida evolução doutrinária e tecnológica vivenciada no pós-guerra, marcada pela introdução de aeronaves a reação nos programas de treinamento avançado. Assim, a partir do final de 1956, os T-28A começaram a ser progressivamente retirados de serviço, sendo completamente substituídos até o início de 1960. Esse processo de substituição ocorreu por meio da adoção de um sistema combinado de instrução, baseado no emprego do Beechcraft T-34 Mentor, com motorização convencional a pistão, e do jato Cessna T-37 Tweet, que introduzia os alunos às características operacionais das aeronaves de alto desempenho. Essa transição refletia a necessidade de alinhar o processo formativo às exigências impostas pela era do jato, consolidando uma nova doutrina de treinamento. A retirada do T-28A do serviço ativo, resultou na disponibilidade de um número expressivo de aeronaves em bom estado de conservação, que passaram a ser armazenados como reserva estratégica. 

O T-28A, com sua estrutura robusta e facilidade de manutenção, foi considerado ideal para conversão em uma aeronave de ataque ao solo e apoio aproximado, adequada para missões de contra-insurgência. Essas missões exigiam aeronaves de baixo custo operacional, capazes de operar em ambientes austeros e com alta capacidade de transporte de armamentos. Para atender a essa demanda, a North American Aviation, em conjunto com a Hamilton Aircraft Company, desenvolveu um projeto de conversão do T-28A em versões otimizadas para combate: T-28D Trojan: Estas variante foi equipada com um sistema de mira e disparo aprimorado e reforços estruturais para suportar oito pilones subalares, permitindo o transporte de metralhadoras, bombas e foguetes. - T-28R: Desenvolvida pela Hamilton Aircraft Company, esta versão apresentava modificações semelhantes, com foco em missões de ataque ao solo e reconhecimento armado. As variantes T-28D e T-28R foram amplamente utilizadas em conflitos de contra-insurgência, especialmente durante a Guerra do Vietnã (1955–1975). No Vietnã do Sul, os T-28D foram operados pela Força Aérea Vietnamita (VNAF) em missões de apoio aéreo próximo, ataques a posições de guerrilha e patrulhamento. Sua capacidade de operar em pistas curtas e não pavimentadas, aliada ao baixo custo de manutenção, tornou-os ideais para esses cenários. Apesar de sua vulnerabilidade a defesas antiaéreas mais avançadas, os T-28 convertidos provaram ser eficazes em operações de baixa intensidade. A empresa francesa Sud Aviation, a pedido da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), desenvolveu uma versão armada similar a norte americana, para substituir as aeronaves North American AT-6 em uso em conflitos regionais nas colônias francesas. Este processo visava capacitar a aeronave a portar de um variado leque de armamentos, composto por casulos de metralhadoras calibre.50, foguetes não guiados de 37 mm e 62 mm Matra e bombas de bombas de queda livre e napalm, dispostos em seis pontos duros sob as asas. Um contrato seria celebrado para a conversão de cento e sessenta aeronaves North American T-28A Trojan, as primeiras aeronaves convertidas agora designadas como Sud T-28S Fennec começaram a ser entregues ainda em 1959 sendo empregadas em ações reais no Congo e na Argélia até fins do ano de 1962. Neste mesmo período a empresa Hamilton Aircraft Company passou a oferecer no mercado civil uma versão denominada North American T-28A, apresentando canoy fixo e capacidade para transporte de até cinco pessoas. Ao todo vinte e oito países operariam as diversas variantes desta família de aeronaves, com as últimas células militares sendo desativadas somente em 1994.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

A Aviação Naval Brasileira teve seu marco inaugural em 23 de agosto de 1916, com a criação da Escola de Aviação Naval (EAvN), instituída em um contexto de intensas transformações tecnológicas impulsionadas pela Primeira Guerra Mundial. À época, o Brasil buscava modernizar suas Forças Armadas e alinhar-se às tendências internacionais no campo da guerra aeronaval. Esse primeiro ciclo foi caracterizado pelo desenvolvimento embrionário de capacidades aéreas voltadas ao ambiente marítimo, com ênfase na operação de hidroaviões e na formação de pilotos navais, estabelecendo as bases doutrinárias e operacionais da aviação embarcada no país. Todavia, esse processo foi abruptamente interrompido em 20 de janeiro de 1941, com a promulgação do Decreto-Lei nº 2.961, durante o governo de Getúlio Vargas. A medida determinou a unificação das aviações do Exército e da Marinha, resultando na criação da Força Aérea Brasileira (FAB), subordinada ao recém-estabelecido Ministério da Aeronáutica. Tal decisão refletia uma tendência internacional de centralização do poder aéreo, inspirada em modelos como o da Força Aérea Real (RAF), visando à racionalização de recursos, padronização de doutrinas e maior eficiência operacional. Como consequência, a Marinha do Brasil perdeu sua capacidade aérea orgânica, encerrando o primeiro ciclo de sua aviação. A retomada dessa capacidade ocorreu no pós-guerra, marcando o início do segundo ciclo da Aviação Naval Brasileira em 26 de agosto de 1952, com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), por meio do Decreto nº 31.472. Esse movimento refletia o crescente reconhecimento da importância estratégica de uma aviação naval autônoma, especialmente no contexto da Guerra Fria, quando o domínio do espaço aéreo marítimo se tornava cada vez mais relevante para a defesa e projeção de poder naval. Inicialmente, enfrentou-se limitações expressivas, caracterizadas pela ausência de meios aéreos, infraestrutura e pessoal qualificado. Diante desse cenário, priorizou-se a formação de Observadores Aeronavais (OAN) e o planejamento gradual da reestruturação do componente aéreo naval, com ênfase inicial na introdução de aeronaves de asas rotativas. Esse esforço materializou-se em 1958, com a incorporação dos primeiros helicópteros do modelo Westland WS-51 Dragonfly (designação frequentemente associada ao termo “Widegon”), representando um avanço significativo nas capacidades operacionais da Marinha. Essas aeronaves ampliaram consideravelmente a flexibilidade de emprego em missões de reconhecimento, busca e salvamento (SAR) e apoio logístico no ambiente marítimo, consolidando o helicóptero como vetor essencial na doutrina naval moderna. Não obstante esse progresso, persistia a necessidade de expandir o espectro operacional da Aviação Naval, sobretudo com a incorporação de aeronaves de asas fixas, fundamentais para missões de treinamento, patrulhamento e eventual emprego em cenários de combate. Nesse contexto, no início da década de 1960, o Ministério da Marinha deu início a um abrangente programa de reativação da Aviação Naval, contemplando não apenas a aquisição de aeronaves, mas também a reestruturação organizacional.

Entre os objetivos centrais desse programa destacava-se a criação de um esquadrão de instrução dotado de aeronaves de asas fixas, elemento considerado essencial para a formação de pilotos navais e para a consolidação de uma aviação embarcada plenamente operacional. Esse esforço estruturante viria a estabelecer as bases para a definitiva reconstituição da Aviação Naval Brasileira como um instrumento estratégico indispensável ao Poder Naval do país. Apesar dos esforços empreendidos, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) deparou-se, no início da década de 1960, com limitações operacionais significativas. Em 1962, a aquisição de um reduzido número de aeronaves leves no mercado civil brasileiro revelou-se claramente insuficiente, tanto em desempenho quanto em quantidade, para atender às crescentes demandas da Aviação Naval. Tornava-se, assim, evidente a necessidade de incorporar aeronaves de características genuinamente militares, capazes de cumprir, com maior eficiência, as exigências do treinamento avançado e das operações embarcadas. Entretanto, essa busca por soluções mais adequadas foi severamente condicionada pelo arcabouço jurídico vigente, em especial pelo Decreto-Lei nº 2.961 de 1941, que atribuía à Força Aérea Brasileira (FAB) a exclusividade na operação de aeronaves de asas fixas. Tal restrição gerou um impasse institucional que limitou substancialmente as opções disponíveis à Marinha do Brasil, obrigando-a a descartar fornecedores tradicionais  notadamente os grandes fabricantes de aeronaves militares  e a buscar alternativas em nichos menos convencionais do mercado aeronáutico. Nesse contexto, em meados de 1962, a Comissão Naval Brasileira em Washington iniciou tratativas com a Hamilton Aircraft Company para a aquisição de aeronaves do modelo T-28R1 Nomair. Essas aeronaves tinham origem no consagrado North American T-28 Trojan, sendo especificamente variantes do T-28A que, após sua retirada do serviço militar, foram convertidas para o mercado civil em 1959. Todavia, não chegaram a ser comercializadas, permanecendo estocadas pela empresa norte-americana, o que as tornava uma solução prontamente disponível. Os T-28R1 apresentavam um equilíbrio particularmente favorável entre desempenho, custo e disponibilidade imediata  fatores decisivos diante das limitações enfrentadas pela Marinha. Dois elementos, em especial, foram determinantes para a concretização da aquisição: a existência de seis unidades prontas para pronta entrega e o fato de essas aeronaves, embora adaptadas ao mercado civil, já possuírem certificação para exportação, o que simplificava consideravelmente os trâmites legais e logísticos. O contrato de compra foi formalizado no último trimestre de 1962 e, por solicitação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), a Hamilton Aircraft procedeu a modificações específicas para adequar as aeronaves ao ambiente operacional naval. Dentre essas adaptações, destacou-se a instalação de gancho de parada, elemento indispensável para operações embarcadas. Concluídas as modificações e  ensaios, as 06 aeronaves foram oficialmente transferidas ao Brasil, realizando, em 17 de outubro de 1963, o voo de deslocamento até a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia.

No planejamento original, previa-se a incorporação desses vetores ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), unidade destinada à formação avançada de aviadores navais. Caberia a esse esquadrão a condução do treinamento de pouso a bordo em navio-aeródromo, etapa fundamental no âmbito do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO), contribuindo de maneira decisiva para a qualificação operacional e a autonomia da Aviação Naval Brasileira em seu processo de reconstrução. Concluída a fase de modificações e após a realização de extensivos ensaios operacionais, as seis aeronaves North American T-28R1 Nomair foram consideradas aptas para o serviço. Em 17 de outubro de 1963, esses vetores decolaram do NAeL Minas Gerais (A-11) com destino à Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), consolidando um marco relevante no processo de reestruturação da Aviação Naval Brasileira. Inicialmente, o planejamento previa a incorporação dessas aeronaves ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), unidade destinada ao treinamento avançado e à qualificação de pouso a bordo em navio-aeródromo, no âmbito do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). Todavia, circunstâncias operacionais e institucionais acabaram por alterar esse direcionamento inicial. Nesse novo arranjo, os T-28R1 passaram a integrar o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1º EsMAvASA), uma das unidades responsáveis por compor o grupo aéreo embarcado do navio-aeródromo brasileiro. Essa decisão refletia a necessidade de dotar a Marinha, ainda que de forma limitada, de meios capazes de desempenhar missões de caráter tático-operacional. Um marco simbólico e operacional desse processo ocorreu em 11 de dezembro de 1963, quando se realizou o primeiro pouso de uma aeronave militar brasileira a bordo do NAeL Minas Gerais (A-11). Esse evento representou o início de uma nova etapa na história da Aviação Naval, evidenciando a retomada, ainda que parcial, da capacidade de operar aeronaves de asas fixas embarcadas. Embora concebidos primordialmente como aeronaves de treinamento, os T-28R1 possuíam certa capacidade ofensiva residual, o que lhes permitia, ao menos formalmente, cumprir funções associadas à guerra antissubmarino e ao ataque leve. Essas aeronaves dispunham de instalações elétricas e equipamentos que possibilitavam o emprego de foguetes FASC de 37 mm em cabides subalares. Tal capacidade foi efetivamente utilizada, ainda que de forma episódica, durante os dias subsequentes à Revolução de 31 de março de 1964, quando esses aviões realizaram missões de patrulha armada ao longo do litoral do estado do Rio de Janeiro. Paralelamente ao processo de aquisição dos T-28R1, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) manteve seus esforços na busca por novas oportunidades de aquisição que pudessem suprir as crescentes demandas relacionadas à formação e ao treinamento de pilotos navais. A estratégia consistia em identificar, no mercado internacional, aeronaves com adequada relação custo-benefício, destinadas às unidades de instrução aérea sediadas na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia.

Nesse contexto, a Comissão Naval Brasileira na Europa passou a desempenhar papel relevante, conduzindo levantamentos junto a possíveis fornecedores no continente europeu. À época, a Armée de l'Air ainda dispunha de um número significativo de aeronaves Sud Aviation T-28 Fennec em operação. Esses vetores eram remanescentes de um acordo firmado em 1958, que previa a cessão de 245 células do North American T-28 Trojan, anteriormente pertencentes às unidades de treinamento da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Essas aeronaves seriam profundamente modificadas pela Sud Aviation, que as converteu em plataformas voltadas ao ataque ao solo e ao apoio aéreo aproximado. As alterações incluíam a instalação de motores mais potentes, reforços estruturais e a incorporação de sistemas de armas, transformando-as em vetores adequados para operações de contra insurgência. A partir de 1959, os exemplares assim modernizados designados T-28 Fennec  passaram a ser amplamente empregados pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) em missões conduzidas por seus Esquadrões de Aviação de Suporte Leve e unidades da reserva, atuando em diversos conflitos de natureza colonial no continente africano ao longo do início da década de 1960. Com o progressivo encerramento dessas campanhas, o governo francês iniciou um processo de desmobilização de seus meios militares, resultando na desativação e armazenamento de um número expressivo dessas aeronaves. Consequentemente, diversos exemplares dos modelos T-28(A)S e T-28F Fennec foram disponibilizados para venda no mercado internacional, configurando uma oportunidade estratégica para países em busca de meios aéreos de baixo custo e pronta disponibilidade. Atento a esse cenário, o adido naval brasileiro em Paris passou a conduzir, em nome da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), negociações visando à aquisição de um lote dessas aeronaves. O processo foi concluído em janeiro de 1963, resultando na compra de doze células usadas do modelo T-28(A)S, que se encontravam armazenadas desde o final de 1961. Após a formalização do contrato, as aeronaves foram desmontadas, acondicionadas em caixas e preparadas para o transporte marítimo ao Brasil. Essa operação logística foi realizada em fevereiro de 1963 pelo navio de transporte Soares Dutra (G22). Uma vez desembarcados, ainda desmontados, os aviões foram conduzidos por via terrestre até a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, onde seriam posteriormente montados e preparados para entrada em serviço. No planejamento inicial do Comando da Força Aeronaval da Marinha do Brasil, previa-se a constituição de uma estrutura de instrução baseada na combinação de seis aeronaves T-28R1 Nomair e 12 exemplares do T-28(A)S.  Esse conjunto seria destinado ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), unidade responsável pela formação básica e avançada de aviadores navais.  De acordo com essa concepção, o processo de formação seria estruturado em duas fases complementares: uma etapa inicial de instrução básica em terra, utilizando os T-28(A)S, seguida por uma fase avançada com os T-28R1 Nomair, dedicada à qualificação de pouso a bordo de navio-aeródromo no âmbito do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). 

Entretanto, circunstâncias não formalmente documentadas levariam à revisão desse planejamento. Como resultado, os T-28R1 Nomair foram desviados de sua função originalmente prevista e passaram a integrar o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1º EsMAvASA), unidade componente do grupo aéreo embarcado do NAeL Minas Gerais (A-11). Essa alteração refletia, mais uma vez, as adaptações impostas pelas contingências políticas, operacionais e institucionais que marcaram o processo de reconstrução da Aviação Naval Brasileira ao longo desse período. Desta maneira o processo de montagem das aeronaves Sud Aviation T-28(A)S foi interrompida e postergado, informe testemunhais no entanto alegam que pelo menos duas aeronaves deste modelo seriam montadas e ensaiadas para voo, juntamente com registro fotográfico de uso para teste dos motores Wright R-1820-97 Cyclone em aeronaves North American T-28R1.  A crise institucional criada pela disputa entre os Ministérios da Aeronáutica e Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, com a solução sendo auferida em 26 janeiro de 1965 via decreto presidencial Nº 55.627, que que efetivamente extinguia a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil. Assim os North American T-28R1 Nomair e os Sud Aviation T-28(A)S seriam preparados para serem entregues a um representante da Força Aérea Brasileira (FAB), o que efetivamente ocorreu em 7 de março de 1965. As aeronaves North American T-28R1 Nomair afora pertencentes a Força Aérea Brasileira (FAB) foram submetidas a um novo padrão de pintura e integradas ao 2º Esquadrão de Ligação e Observação (ELO), conhecido como "Esquadrilha Duelo". Por outro lado, as unidades Sud Aviation T-28(A)S, que se encontravam desmontadas ou parcialmente montadas, foram transportadas por via terrestre ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PqAerLS), localizado em Minas Gerais. Os motivos que culminaram no armazenamento das células dos Sud Aviation T-28(A)S não foram oficialmente esclarecidos. Especula-se que a intenção era utilizá-las como reserva de peças de reposição para as aeronaves T-28 em operação. Contudo, há indícios de que o estado de conservação dessas células era precário, dado o intenso uso por operadores anteriores, o que tornaria sua operação em voo economicamente inviável. Um aspecto relevante foi a tentativa de aproveitar os motores radiais Wright R-1820-97 Cyclone, fornecidos com as aeronaves francesas, como fonte de peças de reposição para os Boeing SB-17G e RB-17G ainda em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB). Apesar desta intenção, as células dos Sud Aviation T-28(A)S permaneceram armazenadas. Em 12 de maio de 1972, todas essas aeronaves, incluindo os North American T-28R1 Nomair, foram formalmente retiradas do inventário do Ministério da Aeronáutica (MAer) e destinadas à alienação, sendo posteriormente vendidas como sucata.

Em Escala:

Apesar de não haver comprovação oficial de que os Sud Aviation T-28(A)S, realmente tenham sido montados para ensaios em voo, resolvemos representa-lo em escala, fazendo uso antigo kit da Monogram, na escala 1/48. Para representarmos estas aeronaves adquiridas pela Aviação Naval da Marinha do Brasil é necessário promover algumas alterações em scratch no modelo original, procedendo principalmente a troca da hélice original, por uma tripá semelhante a usada nos modelos North American T-28R1 Nomair. Como licença poética, resolvemos representar a aeronave de matricula “MB N 703”, que apresenta tomada de ar mais curta da refrigeração do radiador de óleo, características estes presentes nas versões "A e B”. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no Set 48/05.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura adotado pela Aviação Naval da Marinha Brasileira em suas aeronaves de asas fixas e asas rotativas a partir de fins da década de 1950, sendo esquema mantido nos North American T-28R1 Nomair até a transferência das células para a Força Aérea Brasileira (FAB)  no ano de 1965.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

- North American T-28 Trojan – Wikipedia

- Asas sobre os Mares Aviação Naval Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html

- North American T-28 Trojan - Poder Naval - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/NA_T-28/NA_T28_Trojan.html

H-19D Sikorsky Chickasaw

História e desenvolvimento.

Em 23 de maio de 1923, Igor Sikorsky, um engenheiro e inventor nascido em Kiev, então parte do Império Russo, fundou a Sikorsky Aero Engineering Corporation nas proximidades do aeródromo de Roosevelt Field, em Nova York, Estados Unidos. Sikorsky, que imigrara para os Estados Unidos em 1919 após a Revolução Russa, trouxe consigo uma visão inovadora para a aviação, inspirada por suas experiências na Rússia, onde projetara aeronaves como o Ilya Muromets, um dos primeiros bombardeiros quadrimotores do mundo. A nova companhia foi estabelecida com o objetivo de projetar e produzir aeronaves civis voltadas para treinamento e transporte leve, atendendo à crescente demanda por aviação comercial e recreativa nos Estados Unidos durante os anos 1920. Em 1925, a empresa foi renomeada para Sikorsky Manufacturing Company, refletindo seu foco na fabricação de aeronaves. Três anos mais tarde, em 1928, a companhia transferiu suas instalações industriais para Stratford, no estado de Connecticut, uma mudança estratégica que visava ampliar sua capacidade produtiva. Em 1929, a Sikorsky Manufacturing Company passou a integrar a United Aircraft and Transport Corporation (atual RTX Corporation, anteriormente United Technologies Corporation), um conglomerado industrial que reunia diversas empresas do setor aeronáutico. Nesse novo contexto, Igor Sikorsky e sua equipe de engenheiros concentraram-se no desenvolvimento de aviões convencionais multimotores e aeronaves anfíbias, projetadas para operar em superfícies terrestres e aquáticas, atendendo às necessidades de transporte em regiões com infraestrutura limitada. No final da década de 1930, o mercado de aeronaves anfíbias e multimotores enfrentou uma queda significativa na demanda, impactado por mudanças nas preferências do mercado e pela instabilidade econômica global. Diante desse cenário, a diretoria da United Aircraft optou por fundir a divisão de projetos e fabricação da Sikorsky Manufacturing Company com a Vought Aircraft Company, criando a Vought-Sikorsky Division. Essa reestruturação permitiu a Igor Sikorsky redirecionar seus esforços para um campo até então pouco explorado: o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas. Fascinado pela ideia de voo vertical desde sua juventude, Sikorsky dedicou-se ao projeto de um helicóptero funcional, culminando no Vought-Sikorsky VS-300. O VS-300 realizou seu primeiro voo em 13 de maio de 1940, marcando um momento histórico na aviação. Pilotado pelo próprio Sikorsky, o helicóptero demonstrou a viabilidade de uma aeronave de rotor único, capaz de decolagem e pouso verticais. Após uma série de testes e modificações, o projeto evoluiu para o VS-316, também conhecido como XR-4. Em 14 de janeiro de 1942, o XR-4 realizou seu primeiro voo bem-sucedido, e, em maio do mesmo ano, foi aprovado pela Força Aérea do Exército Americano (USAAF). O modelo tornou-se o primeiro helicóptero estável, de rotor único e totalmente controlável a entrar em produção em grande escala, um marco que revolucionou a aviação militar e civil.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Sikorsky R-4, versão de produção do XR-4, desempenhou papéis cruciais em operações militares. Suas primeiras missões ocorreram no teatro de operações China-Birmânia-Índia, onde foi utilizado em tarefas de busca e salvamento, resgatando pilotos abatidos em regiões de difícil acesso. No Pacífico Sul, o R-4 foi empregado no transporte de componentes essenciais para a aviação, demonstrando sua versatilidade e confiabilidade. O sucesso operacional do helicóptero gerou uma demanda significativa, resultando em contratos de produção que, até o final de 1944, entregavam cinco unidades a cada seis dias às forças armadas norte-americanas. No final da década de 1940, a Sikorsky Manufacturing Company, já reconhecida por suas contribuições pioneiras ao desenvolvimento de helicópteros, identificou um vasto potencial no segmento de aeronaves de asas rotativas. O sucesso do Sikorsky R-4 durante a Segunda Guerra Mundial consolidara o helicóptero como uma ferramenta essencial em operações militares, especialmente em missões de busca e salvamento. Contudo, a diretoria da empresa vislumbrou oportunidades ainda maiores, não apenas no âmbito militar, mas também no mercado civil, onde os helicópteros poderiam desempenhar papéis cruciais em transporte, evacuação aeromédica e outras aplicações comerciais. Essa visão estratégica levou a Sikorsky Manufacturing Company, a investir recursos próprios no desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, projetado para atender às demandas emergentes de ambos os setores .O objetivo principal do projeto era criar uma aeronave versátil que combinasse maior capacidade de transporte de carga e passageiros com facilidade de manutenção e baixo custo operacional. Sob a liderança do engenheiro e designer Edward F. Katzenberger, a Sikorsky Manufacturing Company, mobilizou sua equipe para desenvolver o Sikorsky S-55, uma plataforma destinada a validar novos conceitos de design aeronáutico. A eficiência e a dedicação da equipe permitiram que o projeto avançasse rapidamente: em menos de um ano, mockups e protótipos foram concluídos, com os primeiros testes de voo realizados em novembro de 1949. O Sikorsky S-55 foi concebido com inovações que o destacavam em relação aos competidores. Um dos elementos centrais do projeto era a instalação do grupo motopropulsor na seção frontal da aeronave, uma decisão que liberava espaço para uma cabina de carga e passageiros diretamente abaixo do rotor principal. Essa configuração não apenas maximizava a capacidade de transporte, mas também mantinha o centro de gravidade estável, independentemente da composição da carga. Além disso, o acesso ao motor por meio de portas duplas facilitava as operações de manutenção em solo, permitindo a substituição completa do grupo motriz em apenas duas horas — um feito notável para a época. 

Paralelamente ao desenvolvimento do S-55, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou, em 1949, um processo de avaliação para aquisição de um helicóptero de transporte capaz de acomodar até dez soldados totalmente equipados, além de dois pilotos. A Sikorsky apresentou o S-55 como sua proposta para a concorrência, competindo contra outros fabricantes que propunham designs mais complexos, frequentemente baseados em configurações de dois rotores. A simplicidade e a eficiência do S-55, com seu rotor único e layout otimizado, destacaram-se como a solução mais adequada para atender às especificações da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) A disposição inovadora do motor e a cabina espaçosa permitiam transportar uma ampla variedade de cargas sem comprometer a estabilidade, o que reforçou a competitividade do modelo. O YH-19 incorporava inovações técnicas que o tornavam excepcionalmente avançado para sua época. Os flaps de compensação e os servos hidráulicos garantiam um controle de voo mais preciso e estável, mesmo em condições de carga variada. Esses sistemas reduziam as vibrações no mecanismo principal de comando, minimizando as forças necessárias para operar a aeronave. Como resultado, o YH-19 podia ser pilotado com notável facilidade, exigindo apenas dois dedos no manche, uma característica que impressionava pilotos e engenheiros pela sua ergonomia e eficiência. Essa combinação de simplicidade e desempenho posicionou o YH-19 como um marco na evolução dos helicópteros. Em 1949, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) lançou uma concorrência para adquirir um helicóptero de transporte capaz de transportar até dez soldados totalmente equipados, além de dois pilotos. O Sikorsky YH-19 destacou-se entre os concorrentes, que frequentemente propunham designs complexos com dois rotores. A simplicidade do projeto do YH-19, aliada à sua robustez e versatilidade, levou a Sikorsky a ser declarada vencedora. Em março de 1950, a empresa entregou cinco aeronaves pré-série para um extenso programa de ensaios em voo, que confirmaram o desempenho excepcional do modelo. O sucesso nos testes resultou na assinatura do primeiro contrato de produção para cinquenta unidades, designadas H-19A. Essas aeronaves eram equipadas com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-57 de 600 hp, que proporcionava a potência necessária para missões de transporte, busca e salvamento, e evacuação aeromédica. A confiabilidade e a capacidade do H-19A atraíram a atenção de outras forças armadas dos Estados Unidos, consolidando seu impacto no cenário militar. O desempenho excepcional do H-19A chamou a atenção da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG). Esses ramos militares encomendaram variantes adaptadas do helicóptero, resultando nas versões HO4S-1, HO4S-2 e HO4S-2G. 

Essas variantes incorporavam pequenas modificações para atender às especificidades de cada força, como adaptações para operações em ambientes marítimos, incluindo missões de resgate no mar e transporte de suprimentos. O H-19, conhecido como H-19 Chickasaw no serviço militar, tornou-se uma ferramenta indispensável, demonstrando sua versatilidade em uma ampla gama de cenários operacionais. Apesar de seu sucesso, o Sikorsky HO4S enfrentou desafios em operações marítimas, onde o motor Pratt & Whitney R-1340-57 de 600 hp revelou-se insuficiente para as condições exigentes de voo sobre o mar. A Sikorsky respondeu rapidamente a essa limitação, reequipando as aeronaves já entregues com o motor radial Curtiss-Wright R-1300-3 de 700 hp. Essa atualização, implementada com eficiência, melhorou significativamente o desempenho do helicóptero, garantindo maior potência e confiabilidade. A partir de então, o motor Curtiss-Wright tornou-se o padrão para todas as versões subsequentes do H-19, reforçando sua capacidade de atender às demandas operacionais. O Sikorsky H-19 Chickasaw possui a distinção de ser o primeiro helicóptero de transporte efetivo do Exército dos Estados Unidos (US Army) e, como tal, desempenharia um papel importante na formulação inicial da doutrina do exército em relação à mobilidade aérea e ao emprego no campo de batalha de helicópteros que transportam tropas. Com o estágio pleno operacional atingido foi decidido imergir o modelo em um cenário real de emprego, com várias aeronaves pertencentes ao 6 ª Companhia de Transporte do Exército, sendo deslocadas para a península coreana, onde seriam empregadas na Guerra da Coreia (1950 - 1953). As missões tiveram início em meados de 1951, atuando em tarefas de transporte desarmado, evacuação médica, controle tático e suporte de carga na linha de frente. E nestas tarefas, a nova aeronave conseguiria superar admiravelmente as capacidades do Sikorsky H-5 Dragonfly, usado durante a guerra pelo Exército dos Estados Unidos (US Army).  Já o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) também faria uso extensivo do modelo neste mesmo conflito, com as primeiras quinze aeronaves da versão, pertencentes ao esquadrão HMR-161 “Greyhawks”, chegando no país em 2 de setembro de 1951. A primeira surtida operacional real, ocorreria no dia 13 de setembro, durante a Operação Moinho de Vento I, quando os Sikorsky HRS-1 transportariam 8.527 kg de equipamento e setenta e quatro fuzileiros navais para uma cordilheira na área de Punchbowl. Na semana seguinte seriam transportados mais duzentos fuzileiros navais e mais 8.000 kg de equipamento para locais próximos a este. Os helicópteros Sikorsky HRS-1 também seriam usados para realocar as baterias dos lançadores de foguetes. A aeronave provaria ser durável e confiável em situações reais de conflito, registra-se o fato de que um deles voou para casa, depois de perder 46 cm da lâmina do rotor principal após um choque com uma árvore. Ainda neste aspecto de robustez e operacionalidade o esquadrão HMR-161“Greyhawks”, relataria durante a campanha da Coréia, índices de 90% de disponibilidade de aeronaves.

Enquanto o Sikorsky H-19 Chickasaw revolucionava as operações militares, sua variante civil, o Sikorsky S-55, conquistava um espaço igualmente proeminente no setor comercial. Desenvolvido a partir da mesma plataforma inovadora que incluía servos hidráulicos e uma configuração de motor frontal para maximizar o espaço de carga, o S-55 atraiu empresas de transporte de cargas e passageiros nos Estados Unidos e na Europa. Sua versatilidade, confiabilidade e capacidade de operar em áreas remotas ou urbanas densas tornaram-no ideal para aplicações pioneiras na aviação civil. Um marco histórico ocorreu em 1º de setembro de 1953, quando a companhia belga Sabena (Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne) inaugurou o primeiro serviço comercial de helicóptero na Europa utilizando o S-55. As rotas conectavam cidades como Roterdã e Maastricht, na Holanda, a Colônia e Bonn, na Alemanha.  No âmbito militar, o sucesso do H-19 incentivou a produção sob licença em aliados estratégicos dos Estados Unidos, refletindo a política de cooperação tecnológica da Guerra Fria. A empresa britânica Westland Aircraft Ltd. foi a primeira a obter a licença, adaptando o modelo como Westland Whirlwind para atender às necessidades militares.  Esse processo foi seguido por contratos com a Mitsubishi Aircraft Company no Japão, que produziu variantes para as Forças de Autodefesa Japonesas, e com a Sud Aviation na França, contribuindo para a integração europeia na tecnologia de helicópteros. Ao todo, cerca de 547 unidades foram fabricadas sob licença, expandindo o alcance global da Sikorsky e fortalecendo alianças militares. Nos Estados Unidos, a linha de produção original da Sikorsky continuou ativa até abril de 1960, entregando impressionantes 1.061 células em doze versões distintas, tanto militares quanto civis. No final da década de 1960, com o surgimento de helicópteros mais avançados como o UH-1 Huey, o H-19 começou a ser gradualmente retirado do serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Muitas aeronaves, ainda em condições operacionais excelentes graças à sua robustez comprovada em combates como a Coreia, foram armazenadas em depósitos militares. Em vez de serem descartadas, essas células foram incorporadas ao portfólio de programas de ajuda militar norte-americana, parte da doutrina de contenção ao comunismo durante a Guerra Fria. Entre os beneficiários estavam nações da América Latina, como Argentina, Brasil, Chile, Cuba (pré-Revolução), República Dominicana, Guatemala, Haiti e Peru; europeus como Bélgica, Dinamarca, Grécia, Itália, Noruega, Portugal e Espanha; asiáticos como Índia, Paquistão, Filipinas, Tailândia e Vietnã do Sul; além de Canadá e Israel. Para muitos desses países, o H-19 representou a introdução à mobilidade aérea moderna, utilizado em missões de transporte, busca e salvamento, e até em operações humanitárias.   

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No contexto da modernização da Força Aérea Brasileira (FAB) no início da década de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer) deu início, em fins de 1951, a um programa estratégico voltado para a aquisição de aeronaves de asas rotativas, marcando um passo significativo na incorporação de tecnologias inovadoras às operações da força. Após um rigoroso processo de avaliação técnica, a escolha recaiu sobre o modelo Bell 47D1, fabricado pela Bell Helicopter Company, uma empresa norte-americana reconhecida por sua liderança no desenvolvimento de helicópteros. Este modelo, equipado com o motor Franklin O-335 de 178 cavalos de potência, representava, à época, o ápice da tecnologia de helicópteros militares, sendo amplamente utilizado pelas forças armadas dos Estados Unidos em suas diversas ramificações. Após a aprovação, os helicópteros foram desmontados e preparados para o transporte marítimo ao Brasil. Nos primeiros dias de 1953, as aeronaves chegaram ao porto do Rio de Janeiro, de onde foram trasladadas por via terrestre até o Aeroporto do Galeão. Apesar de comporem uma minúscula frota, passariam a ser intensamente empregados em um variado leque de missões englobando inclusive tarefas de busca e salvamento, podendo ainda neste contexto operar em ambiente naval, tendo vista a existência de kits de flutuação para os helicópteros. Criava-se assim na Força Aérea Brasileira (FAB),  o embrião doutrinário para a realização de missões de salvamento. Compromissos assumidos pelo Brasil no ano de 1944, durante sua adesão aos termos da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, determinavam que o pais, deveria dispor de uma completa infraestrutura especializada em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue). Esta estrutura deveria por missao prover a eficiente cobertura das  áreas geográficas continentais e marítimas de sua responsabilidade. Para atendimento a esta demanda, em 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer), procederia a criação oficial do "Serviço de Busca e Salvamento". Como braço aéreo deste serviço, seriam incorporadas aeronaves especializadas neste tipo de missão como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios bimotores  Consolidated PBY5A Catalina. Apesar de serem aeronaves com grande raio de ação e capacidade de operação naval, havia ainda uma lacuna a ser preenchida, a de aeronaves de asas rotativas, vetor considerado indispensável para o emprego com sucesso deste tipo de missão. Os primeiros passos oficiais ocorreram em setembro de 1957 com a formação de um grupo de trabalho encarregado dos estudos relativos à ativação e à instalação de um esquadrão de busca e salvamento. Usando como referência as organizações que realizavam o mesmo tipo de trabalho em outros países.

Para atendar a esta necessidade em 1956, seriam desenvolvidos estudos pelo comando da Força Aérea Brasileira (FAB), para a escolha e aquisição de um pequeno lote de helicópteros a fim de serem exclusivamente operados em missões de Busca e Salvamento – SAR.  Os helicópteros visados deveriam ser de maior porte, capazes de operar em condições adversas, como resgates em áreas remotas ou sobre o mar, aliviando assim a sobrecarga imposta aos poucos Bell H-13D — modelos leves introduzidos na década anterior.  Assim o Comando da Aeronáutica (COMAER), passaria a fazer uso dos termos dispostos no Acordo de Assistência Militar entre Brasil e Estados Unidos, inserido no âmbito do Mutual Defense Assistance Program (MDAP), um programa de ajuda mútua que permitia a transferência de equipamentos militares sob condições favoráveis, como doações ou vendas a preços simbólicos. Neste momento seriam avaliadas por critérios de elação de custo-benefício para aquisição e operação, varios modelos de aeronaves de asas rotativas disponíveis no excedente militar norte-americano. Após análises criteriosas, a escolha recaiu sobre o Sikorsky H-19D Chickasaw, uma variante desenvolvida originalmente para o Exército dos Estados Unidos (US Army) e que havia se provado robusta durante a Guerra da Coreia (1950-1953), onde foi pioneira em evacuações médicas e transportes de tropas sob fogo inimigo. A decisão parece ter sido finalizada no último trimestre de 1957, culminando em dezembro com instruções à Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) para prosseguir com a seleção e o recebimento das aeronaves. Embora usadas, essas células eram recentes — muitas com menos de uma década de serviço —, exibiam excelente estado de conservação, baixa contagem de horas de voo e uma longa vida útil remanescente, graças aos padrões rigorosos de manutenção da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army). Com os vetores definidos, o próximo passo foi a criação de uma unidade especializada, capaz de integrar essas novas capacidades à doutrina de SAR. Assim, em 6 de dezembro de 1957, por meio da Portaria 60/GM2, nasceu o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAv), o Esquadrão Pelicano, sediado na Base Aérea de São Paulo (BASP), em Guarulhos, no estado de São Paulo. Essa unidade, que mais tarde se tornaria lendária por suas operações de resgate em todo o território nacional, recebeu como dotação inicial os anfíbios Grumman SA-16A Albatross, ideais para missões marítimas, e os helicópteros Sikorsky H-19D Chickasaw, marcando o início de uma era de maior mobilidade aérea para a Força Aérea Brasileira (FAB).

Para garantir a proficiência operacional, um grupo seleto de oficiais e mecânicos foi enviado aos Estados Unidos, onde participaram de um programa de treinamento patrocinado pela Sikorsky Aircraft Corporation Esses militares não apenas aprenderam a operar e manter os H-19D, mas também absorveram a doutrina militar norte-americana de operações de Busca e Salvamento - SAR (Searcha and Rescue), que enfatizava coordenação precisa, uso de equipamentos de sobrevivência e táticas de resgate em cenários hostis — lições forjadas nas experiências da Coreia e adaptadas ao vasto e diversificado território brasileiro. Os quatro Sikorsky H-19D Chickasaw destinados a Força Aérea Brasileira (FAB), seriam desmontados e transportados em aviões Douglas C-124 Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) sendo recebidos individualmente na Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro ao longo do mês de fevereiro de 1958.  Deslocados para um hangar junto ao prédio de comando, estas células começariam a ser montadas por uma equipe técnica de onde sargentos mecânicos liderada pelos tenentes Lemar Gonçalves e Jose Marioto Ferreira do 2º/10º Grupo de Aviação - “Esquadrão Pelicano”. Após a finalização deste processo e a efetivação de ensaios em voo, as aeronaves agora designadas e matriculadas como Sikorsky H-19D “ FAB 8504 a FAB 8507”, seriam liberadas para operação, sendo uma a uma transladadas em voo para a Base Aérea de São  Paulo (BASP), a partir  do dia 02 de maio de 1958.  Porém, mal ficara pronto e ensaiado o primeiro desses H-19D quando o novo Esquadrão foi convocado para sua primeira missão de busca e salvamento (SAR). Durante oito dias a contar de 21 de março de 1958, o H-19D 8506 realizou missões de busca aos sobreviventes de uma lancha que explodira entre as ilhas de São Sebastião (SP) e Santos (SP). Encerrada a missão e com aquele helicóptero sendo  já recebido e incorporado na Base Aérea de São Paulo (BASP), o 2º/10º GAV - Esquadrão Pelicano trouxe à sede da unidade os demais helicópteros à medida que iam ficando prontos para operação na Base Aérea do Galeão (BAGL), uma tarefa que foi finalmente concluída em meados de abril. Após o início da instrução dos integrantes do quadro de tripulantes que não estavam qualificados no novo helicóptero, as circunstâncias fizeram com que o 2º/10º GAV ingressasse em um período de grande atividade, mesmo contando somente com um punhado de helicópteros e sem que suas equipagens estivessem completamente prontas. 

Primeiro foi a busca e salvamento da tripulação e de passageiros de um Curtiss C-46A que realizara um pouso forçado nas areias de uma praia do litoral paulista — região marcada por sua costa acidentada e propensa a emergências aéreas devido ao tráfego crescente de voos comerciais —, demandou a mobilidade vertical dos helicópteros para acessar áreas de difícil alcance, onde veículos terrestres falhariam. Logo em seguida, veio o salvamento dos ocupantes de um Douglas DC-6 da Aerolíneas Argentinas, acidentado nas proximidades da Ilha Grande, no Rio de Janeiro, um arquipélago de mata atlântica densa e águas traiçíveis que exigiu coordenação precisa com os anfíbios Grumman SA-16A Albatross, ilustrando a sinergia entre asas fixas e rotativas na doutrina de SAR brasileira emergente. Não se limitando a essas operações de misericórdia, um dos H-19D foi convocado para uma missão de transporte presidencial, levando autoridades até o canteiro de obras da futura capital federal, Brasília — um símbolo da modernização juscelinista inaugurada em 1960, onde o helicóptero representava não apenas logística, mas o progresso tecnológico em um país em transformação. Todas essas façanhas ocorreram antes de setembro de 1958, evidenciando a resiliência das equipes apesar das limitações iniciais, como a ausência de inclusão formal em carga até janeiro de 1960, mais de 22 meses após a chegada das aeronaves, um atraso burocrático comum na era de expansão administrativa da Força Aérea Brasileira (FAB). Mas isso não impediu que executassem seu trabalho, ora em missões de misericórdia e de apoio aos Grumman SA-16 Albatross. Contudo, a tragédia irrompeu em 25 de outubro de 1960, quando o H-19D matriculado como FAB 8504, em missão de apoio à Comissão Nacional de Energia Nuclear na região de Barra do Piraí (RJ) — um período em que o Brasil iniciava sua era atômica sob o governo de Juscelino Kubitschek, explorando recursos minerais estratégicos —, colidiu com o solo, resultando na perda irreparável do piloto e do mecânico. Esse acidente, o primeiro e único da frota de H-19D no esquadrão, reduziu a já escassa disponibilidade operacional, alarmando o comando do Pelicano e destacando as vulnerabilidades dos motores radiais a pistão em operações prolongadas sobre terrenos montanhosos. Com a frota diminuída, a aquisição de mais células do mesmo modelo foi prontamente descartada, dada a obsolescência natural do H-19D na década de 1960, quando a aviação rotativa evoluía para turbinas mais eficientes, inspiradas nos avanços da Guerra do Vietnã. 

A solução estratégica veio em meados de 1964, sob o Ministério da Aeronáutica (MAer) durante o regime militar recém-instaurado, com a decisão de adquirir quatorze unidades novas de fábrica do Bell Helicopter 205 na variante UH-1D Huey — ícone da mobilidade aérea moderna, desenvolvido pela Bell Helicopter a partir das experiências coreanas e vietnamitas, com seu motor turboeixo Lycoming T53 de 1.100 shp oferecendo maior potência, confiabilidade e menor custo de manutenção em comparação aos radiais. Destas, oito foram alocadas para transporte e ataque, enquanto seis foram adaptadas para  Busca e salvamento (SAR) e evacuação aeromédica (EVAM), equipadas com guinchos e macas para resgates em ambientes hostis. Os fiéis H-19D perseveraram no Esquadrão Pelicano até 26 de outubro de 1967, quando foram substituídos pelos Bell SH-1D Huey, marcando o fim de uma era pioneira. As aeronaves remanescentes foram transferidas para o recém-criado Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH), no Destacamento de Base Aérea de Santos, em Guarujá (SP), onde atuariam em  missões de instrução e transporte. Entretanto, essa transferência não postergaria o inevitável, pois a Força Aérea Brasileira se encontrava neste período, em pleno processo de renovação de sua frota de aeronaves de asas rotativas, com a aquisição de dezenas de células dos Bell UH-1H e Bell 206 Jet Ranger. Neste momento as células remanescentes dos Sikorsky H-19D enfrentavam altos índices de indisponibilidade, com este fator sendo causado principalmente a falta de peças de reposição dos antigos motores radias Curtiss-Wright Cyclone R-1300-3.  Assim seria decidido pela desativação do modelo, com estas aeronaves sendo preparadas para alienação com sua exclusão da carga, permanecendo em serviço no Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH) até 6 de junho de 1969, quando foram desativados do inventário da Força Aérea Brasileira, após onze anos de profícuo serviço em prol de nosso País e da Aviação de Busca e Salvamento, carregando o legado de ter estabelecido o da doutrina operacional de asas rotativas em missões de busca e salvamento. Cabe ainda ao modelo o registro da primeira operação de busca e salvamento em zonas de conflagração real, quando em 3 de fevereiro de 1964, pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB), fazendo uso de aeronaves Sikorsky H-19D da Organização das Nações Unidas (ONU), empreenderiam as primeiras missões de resgate em combate, durante a participação do pais nas Forças de Paz da ONU (Organização das Nações Unidas), na região de Katanga no Congo. Tais feitos heroicos deste dia levariam o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) a celebrar o “Dia da Aviação de Asas Rotativas”.

Em Escala.

Para representarmos o Sikorsky H-19D Chickasaw "FAB 8506" quando em serviço junto a 2º/10º Grupo de Aviação “Esquadrão Pelicano” , fizemos uso do antigo kit da Revell na escala 1/48 (única opção existente no mercado nesta escala). Apesar do modelo apresentar um despojamento total no detalhamento interno da cabine (o qual deve ser todo realizado em scratch), o kit traz a opção de apresentarmos aeronave com o compartimento do motor radial aberto, o que sem dúvida compensa o conjunto final. Para compormos as marcações nacionais empregamos decais diversos produzidos pela FCM Decais, as marcações seriais foram feitas usando os decais presentes em set para a escala 1/72 do mesmo fabricante Set 72/13 .

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nos H-19D, pois foram originalmente recebidos com as faixas de alta visibilidade na cor laranja, recebendo após as revisões em âmbito de parque as marcações em amarelo. Quando de sua transferência em 1967 para o  Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH), estas aeronaves receberam um nova padrão de pintura totalmente em cor de metal natural, recebendo a identificação da unidade nas laterais da fuselagem em letras pretas. 

Bibliografia :

- Esquadrão Pelicano 50 anos de História - Mauro Lins Barros & Oswaldo Cruz

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr

- Sikorsky H-19 Chicksaw - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-19_Chickasaw
- História da Força Aérea Brasileira – Prof Rudnei Dias Cunha

- Sikorsky H-19D Na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 32