Armas Nacionais

Douglas B-18 e B-18A Bolo

História e Desenvolvimento.

A Douglas Aircraft Company, uma das principais fabricantes de aeronaves dos Estados Unidos no século XX, foi fundada por engenheiro Donald Wills Douglas em 22 de julho de 1921, em Santa Mônica, Califórnia, após a dissolução da Davis-Douglas Company. Reconhecida por produzir algumas das aeronaves mais icônicas da aviação civil e militar, a empresa no ano seguinte marcou seu início com o desenvolvimento do Douglas DT, seu primeiro avião militar. Este bombardeiro torpedeiro biplano, projetado no início da década de 1920 para a Aviaçao Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), foi concebido para operar a partir de navios de guerra e, posteriormente, porta-aviões, estabelecendo as bases para o conceito de aviação embarcada de ataque, que evoluiria nas décadas seguintes. Em 1923, a Douglas alcançou notoriedade com o programa "World Flight", iniciativa do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USASS) que visava realizar a primeira circum-navegação aérea global. Para atender a essa demanda, a empresa desenvolveu o Douglas World Cruiser (DWC), uma versão modificada do Douglas DT, sob a liderança do talentoso engenheiro Jack Northrop. Quatro aeronaves foram encomendadas, com a última entregue em 11 de março de 1924. Apesar de desafios operacionais e acidentes, a missão foi concluída com sucesso, consolidando o lema da empresa: First Around the World (Primeira Volta ao Mundo). Na década de 1930, a Douglas diversificou sua produção com a série BT, uma linha de aviões de treinamento primário desenvolvida para o United States Army Air Corps (USAAC). O BT-2B, uma variante aprimorada do BT-2, incorporava melhorias no motor e nos controles, otimizando confiabilidade e manutenção. Embora simples, o BT-2B desempenhou um papel crucial na formação de pilotos militares, servindo como uma transição entre treinadores primários e aeronaves táticas mais avançadas que começavam a operar naquele periodo. Paralelamente, a empresa expandiu suas operações para incluir aviões anfíbios e de transporte de médio porte, transferindo suas instalações para Clover Field, em Santa Mônica. Em 1933, a Douglas lançou o DC-1, seguido pelo DC-2 em 1934. O ápice veio em 1935 com o Douglas DC-3, uma aeronave que revolucionou o transporte aéreo comercial e tornou-se uma das mais bem-sucedidas da história. Sua versão militar, o C-47 Skytrain, foi amplamente utilizada durante a Segunda Guerra Mundial, destacando-se por sua versatilidade e confiabilidade. A Douglas Aircraft Company consolidou-se como uma referência na aviação, combinando inovação em projetos militares e comerciais. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Douglas Aircraft tornou-se uma das principais fornecedoras de aeronaves para as forças armadas dos Estados Unidos e seus aliados. A empresa operava múltiplas fábricas e chegou a empregar mais de 160 mil trabalhadores no auge do esforço de guerra. Entre os modelos mais emblemáticos da era estão: A-20 Havoc, SBD Dauntless, DC-3 e o C-47.

Em meados da década de 1930, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) identificou a necessidade urgente de modernizar sua frota de bombardeiros médios, visando substituir os obsoletos Martin B-10. Para atender a essa demanda, em julho de 1934, foi lançada uma concorrência para o desenvolvimento de um novo bombardeiro médio, com especificações técnicas rigorosas. O projeto exigia uma aeronave monoplana, bimotora, capaz de transportar até uma tonelada de carga útil, atingir uma velocidade máxima de 354 km/h a 3.000 metros de altitude, possuir um raio de ação superior a 3.218 km e uma autonomia de missão superior a dez horas de voo. Diversas empresas aeronáuticas responderam ao edital, apresentando propostas conceituais. Entre as mais destacadas estavam: Martin Model 146: Uma versão aprimorada do bombardeiro Martin B-10, descartada rapidamente por basear-se em uma plataforma considerada obsoleta. Boeing 299: Precursor do bombardeiro de longo alcance Boeing B-17, esta proposta era inovadora, mas foi rejeitada devido ao alto custo, que excedia as expectativas orçamentárias conservadoras do USAAC, e a um acidente fatal ocorrido com o protótipo durante os voos de avaliação. Douglas DB-1 (Douglas Bomber 1): Desenvolvida pela Douglas Aircraft Company, esta proposta destacou-se por sua viabilidade técnica e econômica, sendo selecionada para avançar no processo. O Douglas DB-1 foi projetado com base na plataforma da bem-sucedida aeronave comercial Douglas DC-2, adaptada para atender às exigências militares. Suas principais características incluíam: Estrutura e Design: O DB-1 manteve o design monoplano de asa baixa do DC-2, com asas e cauda ligeiramente ampliadas. A fuselagem foi redesenhada para uma configuração de meia altura, permitindo a inclusão de um compartimento de bombas sob a seção central. A fuselagem apresentava construção circular, com um nariz arredondado e sem corte, otimizado para a instalação de um sistema de mira de bombardeio na parte inferior. Armamento Defensivo: O sistema defensivo era composto por três metralhadoras Colt M-2 calibre 7,62 mm, posicionadas no nariz, em uma torreta elétrica superior retrátil e na posição ventral da aeronave. A proposta da Douglas foi favorecida por sua combinação de tecnologia comprovada, derivada do DC-2, e adaptações específicas que atendiam às necessidades do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Diferentemente das propostas da Martin, limitada por sua base ultrapassada, e da Boeing, inviabilizada por questões orçamentárias e um acidente, o DB-1 representou uma solução prática e eficiente, consolidando neste processo a preferência do comite respósavel pela avaliação das propostas. Em setembro de 1934, a Douglas Aircraft Company foi selecionada como vencedora da concorrência lançada pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para o desenvolvimento de um novo bombardeiro médio.

Em setembro de 1934, a Douglas Aircraft Company firmou um contrato com o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para a produção de duas aeronaves de pré-produção do bombardeiro médio Douglas B-18, 133 unidades iniciais de série e um compromisso total de 370 aeronaves. O voo inaugural da primeira aeronave de pré-produção ocorreu em 1º de abril de 1935, seguido por um rigoroso programa de testes e avaliações em voo. Durante os ensaios, constatou-se que os motores originais Wright R-1820-G45 Cyclone, com 850 hp, não atendiam aos requisitos de desempenho. Como solução, foram substituídos na linha de produção pelos motores Curtiss-Wright R-1820-45, com 930 hp cada, permitindo que a aeronave alcançasse uma velocidade máxima de 350 km/h, um alcance de 3.000 km, um teto de serviço de 3.700 metros e uma capacidade de carga de até 2.200 kg de bombas. As primeiras unidades do Douglas B-18 começaram a ser entregues às unidades operacionais do USAAC em janeiro de 1937, consolidando-se como o principal bombardeiro de longo alcance do arsenal norte-americano após a entrega do primeiro lote. Em maio de 1938, teve início a produção da versão aprimorada, o Douglas B-18A, equipada com motores Wright R-1820-53 de 1.000 hp e modificações no nariz para otimizar o visor de bombardeio e ampliar a área envidraçada. Até o final de 1938, 217 unidades do B-18A foram entregues, cumprindo o cronograma contratual. Durante o período de operação, uma célula do B-18 foi equipada experimentalmente com um canhão de 75 mm para testes de ataque a alvos terrestres e navais. Embora considerado operacionalmente inviável na época, o experimento estabeleceu parâmetros técnicos que influenciaram projetos futuros, como as versões especializadas do North American B-25 Mitchell. Além disso, em janeiro de 1940, o B-18 protagonizou o primeiro teste de operação de tropas aerotransportadas do Exército dos Estados Unidos, quando 38 aeronaves do 7º Grupo de Bombardeio transportaram um batalhão de tropas, marcando o início do desenvolvimento dessa doutrina militar. Paralelamente aos contratos com o governo norte-americano, a Douglas Aircraft Company identificou o mercado de exportação como uma oportunidade estratégica. A empresa lançou uma campanha de marketing voltada para clientes europeus, iniciando negociações com a Força Aérea Real (Royal Air Force - RAF). Contudo, as tratativas não avançaram, devido ao compromisso da RAF com a aquisição de aeronaves Lockheed A-28 Hudson. Apesar desse obstáculo, a Douglas obteve sucesso ao exportar 20 aeronaves customizadas para a Real Força Aérea Canadense (RCAF), onde foram designadas como Douglas Digby Mk.I.

Em 7 de dezembro de 1941, o ataque surpresa do Império do Japão às bases norte-americanas em Pearl Harbor, Havaí, resultou na destruição da maioria das 33 aeronaves Douglas B-18A estacionadas no Campo Hickam, atingidas no solo. Esse evento acelerou a substituição dos B-18A pelos bombardeiros Boeing B-17A e B-17B, que superaram a aeronave da Douglas Aircraft Company, vencedora da concorrência contra o protótipo do B-17 em 1935. Ainda em dezembro de 1941, outras 12 células do B-18 foram destruídas em solo durante ataques japoneses ao Campo Clark, nas Filipinas. As aeronaves Douglas B-18 remanescentes no continente norte-americano foram redistribuídas para os 7º, 5º, 19º e 2º Grupos de Bombardeio, além dos 38º e 21º Esquadrões de Reconhecimento. Contudo, ficou evidente que o B-18 estava obsoleto e inadequado para enfrentar caças de alta performance alemães, italianos e japoneses. Dadas essas limitações, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) restringiu seu uso a missões locais, proibindo sua transferência para teatros de operações ativos. Devido à sua limitada capacidade de autodefesa, o Douglas B-18 Bolo foi inicialmente empregado em missões de treinamento, formando tripulações para os novos bombardeiros Boeing B-17 e Consolidated B-24 Liberator. Essa transição refletiu a inadequação do B-18 para operações de combate em cenários de alta intensidade. Com o intensificar da Batalha do Atlântico e a ameaça de submarinos alemães ao litoral norte-americano, o USAAC e a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) enfrentaram escassez de aeronaves de patrulha marítima. O Douglas B-18 Bolo, com sua grande autonomia e capacidade de carga, incluindo cargas de profundidade, revelou-se ideal para essa função. A partir de janeiro de 1942, 122 células foram convertidas para missões de patrulhamento marítimo, recebendo a designação Douglas B-18B. Essas aeronaves foram equipadas com um radar de busca Western Electric SCR-517-T4 no nariz e um sistema de detecção de anomalias magnéticas. O Douglas B-18B teve seu batismo de fogo em 2 de outubro de 1942, quando uma aeronave do 99º Grupo de Bombardeio, em patrulha ao largo da costa de Caiena, Guiana Francesa, avistou o submarino alemão U-512 (Tipo IXC). O B-18B atacou, lançando cargas de profundidade que resultaram no afundamento do submarino, demonstrando a eficácia da aeronave nessa nova função. A partir de meados de 1943, os Douglas B-18B começaram a ser gradualmente substituídos pelos quadrimotores Consolidated PBJ-24 Liberator em missões de patrulha marítima. Relegados a tarefas de treinamento multimotor e transporte, os B-18B foram completamente retirados do serviço ativo ao final da Segunda Guerra Mundial, com todas as células remanescentes sendo sucateadas. Embora obsoleto para missões de bombardeio, o Douglas B-18 encontrou uma nova utilidade na patrulha marítima, contribuindo significativamente para a defesa do litoral norte-americano durante a Batalha do Atlântico. Sua trajetória reflete a capacidade da Douglas Aircraft Company de adaptar suas aeronaves a contextos emergentes, mesmo diante de limitações tecnológicas e operacionais.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com grande preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se mais evidente após a capitulação da França em junho de 1940, que abriu a possibilidade de a Alemanha nazista estabelecer bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar. Nesse cenário, o Brasil foi identificado como o ponto mais vulnerável para uma potencial ofensiva, devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que também integrava os planos de expansão territorial alemã. Adicionalmente, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul posicionaram o Brasil como o principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, indispensável à indústria bélica. A localização geográfica do Brasil, particularmente o litoral nordeste, com destaque para a cidade de Recife, revelou-se estrategicamente vantajosa. Essa região representava o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, tornando-se ideal para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares. Essas instalações eram cruciais para o translado de tropas, suprimentos e aeronaves destinados aos teatros de operações na Europa e no Norte da África, funcionando como uma ponte logística essencial para o esforço de guerra dos Aliados. Diante desse cenário, observou-se uma rápida aproximação política e econômica entre Brasil e Estados Unidos, resultando em acordos de cooperação militar e investimentos estratégicos. Um marco significativo foi a adesão do Brasil ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), um programa de ajuda militar voltado para a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que enfrentavam obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina operacional. O acordo proporcionou uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos foram fundamentais para capacitar o Brasil a enfrentar as ameaças impostas por submarinos alemães e italianos, que intensificavam os ataques à navegação civil e militar, impactando o comércio exterior brasileiro, especialmente o transporte de matérias-primas para a indústria bélica norte-americana. A recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), estabelecida em 20 de janeiro de 1941, herdou um parque aéreo obsoleto proveniente da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Essas aeronaves eram inadequadas para enfrentar ameaças modernas, especialmente os submarinos do Eixo. O Lend-Lease Act desempenhou um papel vital ao fornecer aeronaves mais avançadas e promover a atualização da doutrina operacional, permitindo que a FAB se preparasse para proteger o litoral brasileiro e contribuir para o esforço de guerra dos Aliados. No início da Segunda Guerra Mundial, as aeronaves mais modernas à disposição da Força Aérea Brasileira (FAB), como os monomotores Vultee V-11, AT-6B, V-65B Corsair e os bimotores Focke-Wulf FW-58 Weihe, revelaram-se inadequadas para missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino.

Essas tarefas eram essenciais para o esforço de guerra nacional, especialmente no combate aos submarinos alemães e italianos, que representavam uma séria ameaça à navegação civil e militar ao longo do litoral brasileiro.Para enfrentar essa deficiência, foi necessário um esforço emergencial de modernização dos meios aéreos da FAB, com foco em patrulha marítima e guerra antissubmarino. Na fase inicial de suas operações, a Força Aérea Brasileira (FAB) restringiu suas atividades a voos de presença ao longo do litoral brasileiro. Essa dinâmica começou a se alterar no início de 1942, quando, sob incentivos econômicos e pressões diplomáticas, o governo brasileiro autorizou o uso de bases aéreas nacionais por unidades de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Esse marco possibilitou os primeiros confrontos contra submarinos alemães e italianos, missões que contaram com a observação atenta de oficiais brasileiros. A solução começou a se materializar por meio da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada em Washington, D.C., nos Estados Unidos. Essa comissão tinha como objetivo identificar e adquirir aeronaves modernas no âmbito do programa Lend-Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), priorizando equipamentos que atendessem às necessidades operacionais do Brasil. A partir de Abril de 1942, a FAB começou a receber diversas aeronaves militares, incluindo dois bombardeiros Douglas B-18 Bolo, transladados em voo por tripulações norte-americanas. Após sua chegada, essas aeronaves foram destinadas ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), criado em 4 de fevereiro de 1942, em Fortaleza, Ceará. O AAA, sob supervisão de militares do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), foi estabelecido para transferir doutrina operacional e capacitar tripulações brasileiras para missões reais de combate. No AAA, os Douglas B-18 Bolo foram inicialmente empregados em missões de instrução de tripulantes brasileiros e em operações de patrulhamento marítimo nas regiões litorâneas dos estados do Ceará, Piauí e Rio Grande do Norte. Durante os primeiros meses de envolvimento do Brasil no conflito, as aeronaves foram operadas por tripulações mistas, compostas por militares norte-americanos experientes e pilotos brasileiros em fase final de formação. Esse modelo visava assegurar a plena assimilação das táticas de patrulha e guerra antissubmarino, com o objetivo de que o AAA fosse desativado assim que as tripulações brasileiras estivessem aptas a operar de forma autônoma. Após o período de treinamento, as duas aeronaves Douglas B-18 Bolo foram redistribuídas: O Douglas B-18 Bolo “FAB 6300” foi destinado ao Grupo de Aviões Bimotores (GAB), sediado na Base Aérea de Natal, Rio Grande do Norte. O Douglas B-18 Bolo “FAB 7032” foi alocado ao Grupo de Aviões Bimotores (GAB), baseado em Recife, Pernambuco.

Equipadas com visores de bombardeio Stopey D-8 e derivômetros B-3, essas células não contavam com radares Western Electric SCR-517-T4 ou detectores de anomalias magnéticas, diferentemente das versões especializadas em guerra anti submarino utilizadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), limitando assim seu poder de patrulha apenas ao campo de observação visual Como armamento ofensivo, os B-18 Bolo utilizavam cargas de profundidade MK17 Mod 1, fornecidas diretamente pelos estoques da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) que ja se encontravam em territorio nacional. Essa dependência perdurou até que a Base Aérea de Fortaleza estivesse equipada para armazenar essas e outras munições utilizadas pela Aeronáutica. Neste momento as operações de patrulha seriam reforçadas pelo recebimento dos primeiros North American B-25B e logo em seguida de aeronaves especializadas neste escopo de missão, os Lockheed A-28A Hudson. O primeiro registro de um ataque realizado por um Douglas B-18 contra um submarino inimigo ocorreu em 8 de maio de 1943, às 12:10, no litoral de Maceió, Alagoas. A aeronave “FAB 6300”, pertencente ao Grupo de Aviões Bimotores (GAB) sediado na Base Aérea de Natal, era tripulada pelo 1º Tenente-Aviador Zamir de Barros Pinto, Aspirante-Aviador Geraldo Labarthe Lebre e os Sargentos Castro e Jayme. Durante a missão, a tripulação avistou o submarino alemão U-154 (Tipo IX), que havia atacado o navio-tanque mercante norte-americano Motorcarline às 05:45 do mesmo dia. Ao perceber a aproximação da aeronave brasileira, o U-154 mergulhou rapidamente. O B-18 lançou duas cargas de profundidade e uma carga de instrução, que atingiram a área à frente da esteira de espuma deixada pelo submarino, resultando no surgimento de uma grande mancha de óleo na superfície. A aeronave permaneceu sobrevoando o local por uma hora, mas não houve confirmação do afundamento do submarino. Neste mesmo período ano determinado que a Força Aérea Brasileira deveria começar a assumir uma significativa parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial, como movimento resultando de recebimento de mais aeronaves especializadas como os Lockheed PV-1 Ventura, Consolidated PBY-5A Catalina e Lockheed PV-2 Harpoon. Mesmo assim duas células do Douglas B-18 Bolo continuaram a realizar missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino até o final da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945. Após o término da Segunda Guerra Mundial, em maio de 1945, as duas aeronaves Douglas B-18 Bolo da Força Aérea Brasileira (FAB), concentradas na Base Aérea de Recife, Pernambuco, foram destinadas principalmente a missões de treinamento e transporte. Ressalta-se que, em algum momento de 1945, uma das células foi temporariamente transferida para o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, onde operou como aeronave orgânica. Em julho de 1945, o Ministério da Aeronáutica (MAer) implementou um novo sistema de matrículas de quatro dígitos para suas aeronaves. Nesse contexto, os Douglas B-18 Bolo receberam as designações FAB 5026 (anteriormente 6300) e FAB 5027 (anteriormente 7032).

Em 18 de outubro de 1946, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) determinou a transferência das aeronaves Douglas B-18 Bolo, matrículas FAB 5026 e FAB 5027, para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), com o objetivo de utilizá-las em missões de transporte. Contudo, ambas as células apresentavam significativo desgaste estrutural decorrente de seu uso intensivo durante a Segunda Guerra Mundial, comprometendo sua operacionalidade. FAB 5026: Considerada inapta para o voo até São Paulo, a aeronave foi desativada em 10 de fevereiro de 1947 pelo Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife (NuPARF). A célula foi desmontada para aproveitamento de peças, e sua estrutura foi sucateada. FAB 5027: Translada com êxito ao PASP, a aeronave passou por uma revisão estrutural que confirmou seu avançado estado de deterioração, levando à decisão de sua desativação. Em vez de ser alienada, foi destinada à Escola Técnica de Aviação (ETAv), no bairro da Mooca, São Paulo. Desmontada e transportada por caminhões, a célula passou a ser utilizada como ferramenta de instrução prática para os alunos da instituição. A Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu uma terceira célula, pertencente à versão Douglas B-18A, que se diferenciava das anteriores por contar com motores Wright R-1820-53 mais potentes e uma estação de bombardeio realocada. Essa aeronave foi transladada em voo de San Antonio, Texas, Estados Unidos, partindo em 8 de agosto de 1944 e chegando ao Rio de Janeiro em 16 de agosto. Apesar de estar em condições de voo, a célula foi classificada pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) como “War Weary” (cansada de guerra), sendo inadequada para operações intensivas de combate. Assim, foi destinada ao 1º Grupo Misto de Instrução (1º GMI) da Escola Técnica de Aviação (ETAv), em São Paulo, onde foi empregada em atividades de instrução no solo para os alunos do Curso de Formação de Sargentos Especialistas. Em fevereiro de 1945, uma quarta aeronave Douglas B-18 foi cedida à FAB, também destinada a atividades de instrução no solo. Contudo, durante o voo de translado para o Brasil, a aeronave sofreu uma pane que obrigou a tripulação a realizar um pouso de emergência em uma praia a poucos quilômetros ao sul de San José, Guatemala. Embora o pouso tenha causado danos mínimos, a chegada da maré cheia ao entardecer danificou irreparavelmente a célula, inviabilizando sua recuperação. Com a chegada da terceira célula, a ETA, localizada no Hipódromo da Mooca, São Paulo, passou a contar com duas aeronaves Douglas B-18 (FAB 5027 e a B-18A) para fins educacionais. Em 1949, uma dessas aeronaves foi desmontada e sucateada, reduzindo o número de células ativas na instituição. Com a fusão de recursos materiais e humanos da ETA com a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAr), em Guaratinguetá, São Paulo, a última célula remanescente do Douglas B-18 foi transferida para as novas instalações. Alguns anos depois, provavelmente com a chegada de múltiplas células do recém-desativado Douglas A-20K, o último Douglas B-18 foi sucateado, marcando o fim de sua utilização no Brasil.

Em Escala.

Para representar o Douglas B-18 Bolo, matrícula “FAB 7032”, foi utilizado o kit da Special Hobby na escala 1/72. Este modelo, caracterizado por detalhes em baixo relevo, oferece um elevado nível de detalhamento, incluindo peças em resina e componentes photo-etched. Sua concepção permite uma montagem fácil e rápida, atendendo às expectativas de modelistas que buscam precisão e qualidade. Foram empregados os decais originais fornecidos com o kit. No entanto, foi necessária a correção dos cocares da FAB aplicados na fuselagem, uma vez que os decais do modelo apresentavam incorreções. Na aeronave real, o cocar nacional era sobreposto à estrela do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), detalhe que exigiu ajustes para garantir a fidelidade histórica da representação.

O esquema de cores (FS) descrito a seguir corresponde ao padrão de pintura original adotado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para o Douglas B-18 Bolo. Este mesmo padrão foi mantido pela Força Aérea Brasileira (FAB) durante toda a operação da aeronave, até sua retirada de serviço. Destaca-se que, no final de sua carreira operacional, a célula em questão passou a portar a matrícula “FAB 5027”. Essa mudança decorreu da implementação de um novo sistema de marcações adotado pelo Ministério da Aeronáutica em julho de 1945, que introduziu matrículas de quatro dígitos para as aeronaves da FAB.

Bibliografia:

- Bombardeiros Bimotores da FAB, Aparecido Camazano Alamino - C&R Editorial

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- B-18 o Primeiro Grande da FAB – Revista Asas Nº 3

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 - Jackson Flores Junior

North American B-25B Mitchel

História e Desenvolvimento.

A North American Aviation Company foi fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, inicialmente estruturada como uma holding empresarial com o objetivo de negociar a compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas associadas ao setor de aviação. Contudo, essa estratégia tornou-se insustentável com a promulgação da "Lei Federal do Correio Aéreo" em 1934, que resultou na inviabilidade econômica e no colapso de holdings especializadas nesse modelo de negócio. Já consolidada como uma referência significativa no setor aeronáutico, a North American Aviation Corporation reorientou suas atividades para a produção de componentes e aeronaves. Nesse período, a empresa passou a ser liderada pelo engenheiro James H. "Dutch" Kindelberger, um profissional de vasta experiência adquirida durante sua atuação na Douglas Aircraft Company. A operação neste momento contava com recursos financeiros provenientes de fundos da Eastern Air Lines. Em 1935, a General Motors Corporation adquiriu o controle da North American Aviation Company, promovendo uma fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, a companhia decidiu transferir sua planta industrial de Dundalk, Maryland, para Los Angeles, na Califórnia, visando aproveitar as condições climáticas mais favoráveis da região, que permitiam a realização de ensaios de voo durante todo o ano. Nessa nova fase, a estratégia comercial da empresa voltou-se para o mercado de aeronaves de treinamento, um segmento teoricamente menos competitivo em comparação aos nichos de aeronaves maiores ou mais complexas como caças e bombardeiros. Os primeiros resultados dessa reorientação estratégica se materializariam n os modelos North American GA-16, projetado para missões de treinamento básico, e GA-15, destinado a tarefas de reconhecimento e observação. Essas aeronaves, cujos projetos haviam sido originalmente desenvolvidos pela General Aviation Manufacturing Corporation, realizaram seus voos inaugurais e obtiveram homologação no início de 1936. O North American GA-16 após ser oficialmente apresentado, receberia a designação militar de “NA-18”, com seus dois protótipos sendo submetidos a um completo processo de avaliação para ensaios em voo. Em outubro do ano de 1935, seria celebrado o primeiro contrato de produção para Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo quarenta e duas células, com as primeiras entregas sendo realizadas no início do ano seguinte. Esses desenvolvimentos marcaram os passos iniciais da North American Aviation em sua trajetória para se estabelecer como um dos principais fornecedores de aeronaves militares para as forças armadas dos Estados Unidos.

Em 11 de março de 1938, o Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) emitiu especificações técnicas para o desenvolvimento de uma aeronave monoplano bimotora destinada a operar como bombardeiro médio de ataque. Diversas empresas aeronáuticas, incluindo Bell Aircraft Company, Boeing Stearman Company., Douglas Aircraft Company, Martin Aircraft Company e North American Aviation Company, submeteram seus projetos para avaliação. Contudo, este processo foi marcado por uma série de contratempos, com o registro de múltiplos acidentes e incidentes envolvendo os protótipos apresentados por estes fabricante. Esses eventos adversos culminaram no cancelamento do programa, identificado como CPN 38-385, encerrando assim provisoriamente o desenvolvimento desse novo bombardeiro. Entretanto, o agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Pacífico proporcionou um novo ímpeto à modernização das forças armadas norte-americanas. Assim, em março de 1939, foi lançado um novo programa, denominado Projeto ACP 39-640, com o objetivo de desenvolver um bombardeiro médio de ataque. Diferentemente da concorrência anterior, a urgência em avançar o projeto levou os militares a adotarem uma abordagem arriscada: selecionar o vencedor com base nas propostas apresentadas, sem a exigência de um protótipo funcional, visando disponibilizar a aeronave para operação antes do início de 1940. Dentre as propostas submetidas, duas foram escolhidas como finalistas: o Martin Model 179 e o North American NA-62, este último projetado pelos engenheiros R.H. Rice e John Leland Atwood. A aeronave bimotora da North American Company destacava-se por sua configuração de asa alta, dupla deriva e amplo armamento defensivo, com capacidade de transportar até 3.600 libras de bombas em altas velocidades – características que, em teoria, superavam as do Martin Model 179. Após uma análise detalhada das duas propostas, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) embasado na necessidade de reequipar seus esquadrões, optou por adotar ambos os modelos, formalizando contratos para a produção de 184 unidades do North American B-25 e 200 unidades do Martin B-26. É pertinente observar que o projeto final aprovado para a produção em série do North American B-25, embora derivado da proposta NA-40 apresentada na concorrência de 1938, resultou em uma aeronave significativamente maior e mais pesada, com um incremento total de quase quatro toneladas em relação ao peso inicialmente projetado.

O primeiro protótipo do North American B-25 foi concluído em 2 de agosto de 1940, realizando seu voo inaugural em 19 de agosto do mesmo ano, sendo submetida a um completo programa de ensaios de voo, que logo culminariam na autorização para sua produção em série. As primeiras 9 aeronaves concluídas apresentavam um diedro constante, o que significa que a asa tinha um ângulo consistente para cima da fuselagem até a ponta da asa. Após serem entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), verificou-se que este desing ocasionava problemas de estabilidade "achatando" os painéis externos das asas. De imediato alterações seriam feitas, com a aeronave recebendo sua sua configuração de asa de gaivota, além disso seriam implementadas também menos perceptíveis, incluindo um aumento no tamanho das barbatanas da cauda e uma diminuição em sua inclinação para dentro em seus topos. Em setembro de 1940, outros três protótipos foram entregues para submissão a um rigoroso programa de ensaios em voo, cujo sucesso resultou na homologação do modelo para produção em série. Nesse contexto, foi firmado um contrato entre a North American Aviation e as autoridades militares para a aquisição de 24 unidades, com as primeiras entregas ocorrendo em meados de fevereiro de 1941. Neste mesmo momento aeronave foi oficialmente designada B-25 e batizada como "Mitchell", em homenagem ao brigadeiro-general William Lendrum "Billy" Mitchell, renomado defensor das estratégias de emprego do poder aéreo norte-americano nas décadas de 1920 e 1930. Paralelamente, aprimoramentos foram incorporados ao projeto original, dando origem ao North American B-25A. Essa versão atualizada assegurou um novo contrato para a fabricação de 40 unidades. Durante esse período, relatórios da inteligência militar dos Estados Unidos, elaborados com base em dados provenientes do front aéreo europeu, destacaram a necessidade de avaliar a capacidade de sobrevivência dos bombardeiros frente à ameaça representada pelos caças alemães. Essas análises indicaram a pertinência de implementar melhorias no B-25A, incluindo a introdução de blindagem para proteção da tripulação e a adoção de tanques de combustível autos selantes. Embora tais modificações tenham elevado significativamente a resistência da aeronave a ataques inimigos, elas impactaram sua autonomia. A capacidade interna de combustível foi reduzida de 912 galões para 694 galões. Contudo, essa alteração não comprometeu a capacidade ofensiva do B-25, que manteve seu perfil operacional como bombardeiro diurno de curto e médio alcance. Por outro lado, a redução afetou a capacidade de translado para longas distâncias, problema parcialmente mitigado com a instalação de um tanque de combustível suplementar e removível no compartimento de bombas ("bomb bay") da aeronave.

O sistema defensivo do North American B-25B foi significativamente aprimorado, incorporando uma torreta elétrica Bendix tipo “L” equipada com duas metralhadoras Browning calibre .50, posicionada na parte traseira superior da aeronave, e uma torreta retrátil similar, com idêntico armamento, instalada na parte inferior, próxima ao compartimento de bombas ("bomb bay"). Essa nova configuração resultou na assinatura de um contrato para a produção de 120 unidades, cuja entrega teve início imediato às diversas unidades aéreas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), distribuídas tanto no continente quanto no teatro de operações do Oceano Pacífico. A entrega das últimas aeronaves previstas nesse contrato foi concluída em janeiro de 1942. Apesar de fabricado em quantidade bem inferior às versões posteriores, o B-25B Mitchell alcançaria notoriedade histórica ao participar da ousada missão de bombardeio ao Japão em 18 de abril de 1942. Nessa operação, dezesseis aeronaves decolaram do porta-aviões USS Hornet (CV-2) para atacar alvos nas cidades de Tóquio, Kobe, Yokohama e Nagoya. Embora os danos materiais tenham sido limitados, o impacto psicológico foi expressivo, elevando significativamente o moral das forças militares norte-americanas. As versões subsequentes do B-25 incluíram o B-25C, com 1.625 unidades produzidas em Inglewood, e o B-25D, com 2.290 exemplares fabricados em Kansas City. Ambas as versões apresentavam características bastante semelhantes. A Força Aérea Real (RAF) se tornaria um dos primeiros clientes de exportação, recebendo a designação local de Mitchell I (B-25B), com as primeiras aeronaves sendo entregues em agosto de 1941, à Unidade de Treinamento Operacional Nº 111 com sede nas Bahamas. Esses bombardeiros foram usados exclusivamente para treinamento e familiarização e nunca se tornaram operacionais. Ja os modelos B-25C e B-25D foram designados Mitchell II, vindo a servir com os esquadrões do Grupo N.º 2, e com a força tática de bombardeiros médios da RAF. Seu batismo de fogo sob o comando dos britânicos ocorreria 22 de janeiro de 1943, quando seis aeronaves do Esquadrão N.º 180 da RAF atacaram instalações petrolíferas em Ghent. No início de 1943, aeronaves B-25C baseadas na Austrália foram adaptadas para realizar ataques rasantes contra navios japoneses no Mar de Bismarck. Para essa finalidade, o compartimento de bombardeio tornou-se desnecessário, uma vez que as bombas eram lançadas diretamente pelo piloto. Assim, o nariz do B-25C foi modificado, recebendo quatro metralhadoras fixas calibre .50, cada uma com 500 disparos, complementadas por outras quatro metralhadoras do mesmo calibre instaladas em pares nos lados da fuselagem, próximas à cabine de pilotagem. Essa configuração conferiu à aeronave uma capacidade de fogo excepcional, dificultando sobremaneira a resposta do inimigo.

As adaptações bem-sucedidas realizadas no B-25C serviram de base para o desenvolvimento do B-25G, do qual foram produzidas 750 unidades. Em sequência, foi introduzido o B-25H, caracterizado por um armamento mais potente em relação ao seu antecessor, destacando-se a inclusão de um canhão leve de 75 mm, modelo T13-E1. A última variante da série, o B-25J, alcançou a maior produção, com 4.318 exemplares fabricados. O B-25J preservou o nariz envidraçado típico dos modelos B-25C e B-25D, manteve as torretas dorsal e de cauda herdadas do B-25H e integrou as metralhadoras laterais frontais presentes nas versões C e D. A partir dessas configurações, uma série de modificações deu origem a variantes especializadas para missões diversas, como reconhecimento fotográfico, treinamento multimotor, reconhecimento meteorológico, patrulha marítima, transporte e capacitação em sistemas de radar embarcados. Até o final do conflito seriam produzidas 9.816 células dispostos em 31 versões, além dos Estados Unidos e Grã-Bretanha, uma grande parte destas aeronaves seriam cedidas a nações aliadas como Brasil, Uniao Soviética, Canáda, Australia e França Livre. No pós-guerra o modelo foi empregado pela Argentina, Biafra, Bolívia, Chile, Colômbia, Cuba República Dominicana, Indonésia, México, Peru, Polônia, Espanha, Uruguai e Venezuela, sendo operados até meados da década de 1970. As primeiras versões destinadas ao transporte de carga emergiram da conversão de células dos North American B-25B iniciais, disponíveis em grande quantidade devido à substituição por modelos mais avançados. O sucesso dessa iniciativa levou o Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a requisitar a conversão adicional de aeronaves, resultando nas designações CB-25B, CB-25C, CB-25D e CB-25J. Essas variantes de transporte foram amplamente empregadas em todos os teatros de operações durante a Segunda Guerra Mundial. Destaca-se ainda o desenvolvimento de uma variante especial para transporte de personalidades (VIP – Very Important Person), designada VB-25J, que teve como usuários notáveis os generais norte-americanos Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower. Essa versão foi amplamente valorizada por tripulantes e passageiros, permanecendo em serviço ativo até 1960, quando o último exemplar foi retirado da Base da Força Aérea de Eglin, na Flórida. Após o término do conflito, diversas aeronaves na configuração original de bombardeiro foram transferidas a nações aliadas.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. Este programa seria de vital importância para adequar em termos de aeronaves e doutrina operacional a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), que até então herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aeronaves obsoletas e não adequadas para principalmente para se fazer frente a ameaça dos submarinos italianos e alemães.

Na fase inicial de suas operações, a Força Aérea Brasileira (FAB) restringiu suas atividades a voos de presença ao longo do litoral brasileiro, empregando predominantemente monomotores como o North American AT-6B e o Vought V-65B Corsair. Essa dinâmica começou a se alterar no início de 1942, quando, sob incentivos econômicos e pressões diplomáticas, o governo brasileiro autorizou o uso de bases aéreas nacionais por unidades de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Esse marco possibilitou os primeiros confrontos contra submarinos alemães e italianos, missões que contaram com a observação atenta de oficiais brasileiros. Esse acompanhamento permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) assimilar gradualmente os conhecimentos relacionados à guerra aeronaval, adquirindo, ao longo do tempo, a capacitação necessária para desenvolver e disseminar essa doutrina. Esse processo de aprendizado foi acompanhado pela cessão de aeronaves modernas, com primeira a entrega envolvendo seis North American B-25B Mitchell em janeiro de 1942. Essas aeronaves foram adaptadas para missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino (ASW), passando a ser destinadas ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), unidade criada em 4 de fevereiro de 1942 e sediada em Fortaleza, no Ceará. As primeiras missões operacionais tiveram início em abril do mesmo ano, conduzidas por tripulações mistas formadas por oficiais e graduados da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) e da Força Aérea Brasileira (FAB). Nestas operações os oficiais dos dois países alternavam as posições durante o voo, melhorando assim o nível de treinamento. Curiosamente em 22 de 1942, um North American B-25B Mitchell, destacaria-se ao se tornar-se a primeira aeronave militar brasileira a entrar em combate na Segunda Guerra Mundial. Salientamos ainda que o Brasil ainda não estava em guerra contra o nazismo, e o Ministério da Aeronáutica MAer) tinha apenas 15 meses de criação. Quatro dias antes desta data, o navio Comandante Lyra havia sido atacado em águas territoriais brasileiras por um submarino italiano o Barbarigo, a pouco mais de 330 km de distância de Fernando de Noronha. Era a oitava embarcação brasileira atingida pelas forças do Eixo. Esta embarcação apresentava 73 metros de comprimento, velocidade de até 30 km/h, dois canhões de 100mm, quatro metralhadoras e oito tubos para lançamento de torpedos. Danificado por disparos de um torpedo, de bombas incendiárias e de disparos de canhão 100 mm e metralhadoras, o Comandante Lyra não afundou, mas pegou fogo e deixou uma imensa nuvem de fumaça, visível pelo trajeto, emergencialmente seguiria rebocado até a cidade de Fortaleza (CE).

Naquele dia 22 de maio, os Capitães Aviadores Parreiras Horta e Pamplona estavam em missão de treinamento de formação operacional como pilotos de patrulha. Mas nenhum voo era realmente tranquilo: o Brasil ainda não estava oficialmente em conflito, porém qualquer tripulação da Força Aérea Brasileira (FAB), mesmo as envolvidas em treinamento, eram orientadas a voarem prontas para o combate. Qualquer submarino ou navio que não pudesse ser identificado seria considerado como possivelmente hostil. O B-25B levava na sua tripulação os oficiais brasileiros e quatro militares da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF): Tenente Schwane (instrutor), Sgt. Yates, Sgt. Tyler e Sgt. Robinson, localizou o submarino italiano Barbarigo (Classe Marcelo) navegando em superfície. Conforme as diretrizes vigentes à época, que refletiam a neutralidade brasileira, as tripulações só poderiam engajar alvos inimigos em caso de ataque prévio, então basicamente seria uma operação apenas de intimidação, porém ao identificar a aproximação da aeronave, a tripulação do submarino inimigo respondeu imediatamente com intenso fogo antiaéreo. Diante da agressão, a tripulação do B-25B neste momento a 300 metros de altitude sobrevoou a embarcação da proa à popa e lançou 10 bombas de 45 kg. Em segundos, começaram as explosões próximas ao casco. Somente depois do lançamento começou o ininterrupto fogo antiáereo enquanto a embarcação iniciava uma curva e expelia fumaça dos motores diesel. Enquanto o bombardeiro mantinha contato visual com o alvo e informava o comando sobre o ataque, os disparos da antiaérea continuavam, até que a aeronave desapareceu nas nuvens. Antes do pouso em Fortaleza, mais aviões já haviam decolado para caçar a ameaça inimiga na costa brasileira, mas o alvo não foi mais encontrado. Em referência a este ataque, foi declarado o batismo de fogo da Força Aérea Brasileira (FAB) e instituído naquela data o dia da Aviação de Patrulha. No final deste mesmo ano seria determinado que a Força Aérea Brasileira deveria começar a assumir uma significativa parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial. Neste período a força de patrulha brasileira ainda era incipiente. Os seis B-25B, juntamente com doze caças Curtiss P-36 e dois Douglas B-18 Bolo, formavam o Agrupamento de Aviões de Adaptação, sediado na Base Aérea de Fortaleza. Essas aeronaves realizavam voos na costa em busca dos submarinos inimigos. A fim melhorar esta estrutura em dezembro de 1942, seriam recebidos dez Lockheed A-28A-LO Hudson, o primeiro modelo especializado em missões deste tipo.

A rotina de missões de patrulha com os North American B-25B Mitchel, que se iniciara em Fortaleza, continuaria em Recife no estado de Pernambuco e Natal no Rio Grande do Norte, locais para onde estas aeronaves foram transferidas no transcurso da guerra. Reduzido para cinco exemplares após a perda de um destes aviões na Base Aérea de Recife, os três aviões que se encontravam nesta localidade, foram enviados para a Base Aérea de Natal, a fim de reforçar a 1º, 2º e 3º Esquadrilhas do 5º Grupo de Bombardeio Médio, unidade sucessora do 1º Grupo Misto. Neste meio tempo a Força Aérea Brasileira (FAB) incorporaria mais 21 aeronaves agora dispostas nas versões North American B-25J-15 e B-25J-20, igualmente empregadas em missões de patrulhamento marítimo e combate antissubmarino. Pouco antes do final do conflito, ao menos dois B-25B Mitchel permaneceram brevemente destacados na Base Aérea de São Paulo (SP), regressando para Natal em julho de 1945. Novamente concentrados na Base Aérea de Natal, a permanência destas aeronaves no nordeste brasileiro seguiria até julho de 1947, ocasião em que cederam lugar aos mais modernos B-25J que chegaram ao Rio Grande do Norte para equipar o 5º Grupo de Aviação (5º GAv), unidade sediada na Base Aérea de Natal e criada em março daquele mesmo ano. Como resultados as cinco aeronaves remanescentes foram recolhidas ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), para assim aguardar a redistribuição de acordo com as necessidades da Força Aérea Brasileira. Dos cinco North American B-25B Mitchel do lote original, que ora se encontravam estocados no Campo de Marte em São Paulo, três aeronaves seriam logo excluídos da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) no início do mês de março do ano de 1949, visto que os trabalhos de recuperação e revisão geral foram considerados antieconômicos pelo comando do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Entre julho de 1946 e outubro de 1947, o Brasil recebeu 64 unidades adicionais do North American B-25J por meio de programas de assistência militar, como o "American Republic Projects". Esse incremento permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) consolidar uma frota significativa desse modelo, especializando-se nos processos de operação e manutenção em nível de parque. Ao se contar com uma representativa frota destas aeronaves, passaria-se estudar alternativas para a extensão de sua vida útil e consequente maximização do emprego destas robustas aeronaves.

Dessa forma, decidiu-se inicialmente realizar um abrangente trabalho de revisão geral e modificação nas duas células remanescentes do B-25B. Este processo consistiu, basicamente, na remoção de todos os sistemas de armamento originalmente instalados, na substituição dos motores Wright Cyclone R-2600-9 pelos motores Wright Cyclone R-2600-13, que possuíam a mesma potência, mas eram mais confiáveis, e nas adaptações necessárias para adequar as aeronaves à missão de transporte. O primeiro avião, agora designado como North American CB-25B, foi distribuído em maio de 1948 à Esquadrilha Mista de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTA), com sede na Base Aérea de São Paulo (SP). O segundo CB-25B foi entregue ao Núcleo do Parque de Aeronáutica do Recife (NPqAerRF). Contudo, a permanência dessas aeronaves nessas unidades foi curta, uma vez que foram rapidamente substituídas por versões de transporte de carga mais modernas, como o North American CB-25J. Ambos os aparelhos retornaram ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), onde, por um breve período, continuaram a atuar como aeronaves orgânicas do parque, até que foi decidida sua desativação do serviço ativo da Força Aérea Brasileira (FAB). Finalmente, no dia 21 de novembro de 1957, o último North American B-25B Mitchell foi retirado da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) e alienado, sendo vendido como sucata no ano seguinte. Uma sétima aeronave do modelo North American B-25B Mitchell foi incorporada em 1944, destinada à Escola Técnica de Aviação (ETAv) situada no bairro da Mooca, na cidade de São Paulo – SP, para ser utilizada exclusivamente em instrução em solo, visando o treinamento dos mecânicos em formação do 1º Grupo Misto de Instrução. No entanto, por se tratar de uma célula "cansada de guerra" (War Weary), a aeronave não chegou a realizar voos de instrução, sendo rapidamente transferida para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) em Guaratinguetá, no interior do estado de São Paulo. Na EEAer, a aeronave permaneceu até dezembro de 1954, recebendo a designação IS-B-25B, e posteriormente foi recolhida ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Nessa unidade, a célula foi submetida a uma avaliação técnica para verificação de seu estado, sendo considerada inapta para o trabalho de instrução em solo. Consequentemente, este último North American B-25B Mitchell foi oficialmente excluído da carga da Força Aérea Brasileira (FAB) em outubro de 1956 e, em seguida, alienado como sucata.

Em Escala.

Para representar o North American B-25B Mitchell, matrícula “FAB 10”, em uso durante os anos de 1942 a 1945, utilizamos o renomado kit da Accurate Model na escala 1/48, o qual se destaca por sua riqueza em detalhes. Para adaptar o modelo à versão utilizada pela Força Aérea Brasileira (FAB), foi necessário remover a torre ventral de metralhadoras. Adicionalmente, empregamos decalques produzidos pela FCM Decais, que estão disponíveis no antigo Set 48/08.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático norte-americano adotado no recebimento das aeronaves em 1942, sendo aplicadas as marcações brasileiras (cocares) sobre as originais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este padrão de pintura, com pequenas alterações, foi mantido até a realização das primeiras revisões completas em nível de parque, momento em que as aeronaves passaram a apresentar uma pintura metálica. Esse novo esquema de pintura foi mantido até a desativação das aeronaves, ocorrida entre os anos de 1956 e 1957.

Bibliografia :

- Revista Asas Mº 40 B-25 Mitchell na FAB, por Aparecido Camazano Alamino

- Historia da Força Aérea Brasileia , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015, por Jakson Flores Jr
- Bombardeiros Bimotores na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Editora C&R

De Haviland Canada DHC-5A Buffalo

História e Desenvolvimento.

As origens da De Havilland Aircraft da Canada Ltd, remontam ao ano de 1928, quando British de Havilland Aircraft Company, fundou no país uma subsidiária na cidade de Torono no estado Ontário (CA), para a produção de aeronaves de treinamento básico De Havilland DH-82 Tiger Moth, a fim de serem empregados junto as forças armadas canadenses. Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa seria transformada em uma corporação da coroa do governo do Canadá, passando a compor o esforço industrial aliado, fabricando aeronaves e componentes aeronáuticos. A produção local do bombardeiro De Havilland DH.98 Mosquito, seria a maior contribuição da empresa para o esforço de guerra, pois das mais de 7.000 aeronaves deste modelo, cerca de 17% seriam produzidas em solo canadense, sendo todas enviadas para o teatro de operações da Europa. Após o término da Segunda Guerra Mundial, a empresa começaria a construir seus próprios projetos, exclusivamente adequados ao severo ambiente operacional canadense, mantendo ainda em paralelo uma divisão orientada para produção sobre licença de várias aeronaves de origem britânica. Mais tarde a empresa seria responsável também, por uma versão construída com licença da aeronave norte-americana de guerra antissubmarino (ASW) Grumman S2-F Tracker. No entanto seu primeiro projeto de uma aeronave militar no período pós-guerra, o De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk (Esquilo), alçaria seu primeiro voo em 22 de maio de 1946, e seria posto em serviço em fins do mesmo ano, como treinador básico, atuando em substituição aos já obsoletos De Havilland DH-82 Tiger Moth. Sua produção até o ano de 1956, atingiria a cifra de 1.284 aeronaves operadas por vinte e cinco forças aéreas, com a última aeronave, um exemplar pertencente a Real Força Aérea (RAF), sendo retirado de serviço somente em 1995. Seu segundo projeto de renome, o De Havilland Canada DHC-2 Beaver seria lançado em meados de 1947, e representaria a primeira aeronave com características de operação "STOL" (pousos e decolagens em pistas curtas) a ser desenvolvida pela empresa. Seu próximo modelo o De Havilland Canada DHC-3 Lontra, representava uma grande evolução em relação ao seu antecessor e seria lançado no mercado no início do ano de 1952, conquistando rapidamente excelentes resultados em vendas.

No início do ano de 1958 o comando do Exército Americano (US Army), lançaria uma concorrência internacional para o desenvolvimento de uma nova aeronave de transporte tático, que deveria ser capaz de operar próximo a linha de frente de batalha em missões de ressuprimento de tropas e evacuação aero médica. Fazendo usos de recursos patrocinados pelo Departamento de Produção de Defesa do Canadá, a De Havilland Aircraft da Canada Ltd desenvolveria o modelo DHC-4, com o primeiro protótipo de demonstrador, alçando voo pela primeira vez em 30 de julho de 1958. Impressionados com as capacidades e potencial de operação de pousos e decolagens em pistas curtas, os militares norte-americanos, assinariam com o fabricante canadense um contrato para a produção de cinco células para a avaliação, com o modelo recebendo a designação militar de YAC-1. Os resultados positivos deste programa culminariam em um contrato de produção de cento e cinquenta e nove células do modelo para o Exército Americano (US Army), com as primeiras aeronaves CV-2 Caribou entrando em serviço em março de 1961. No ano de 1966, mediante um acordo operacional estas aeronaves seriam transferidas para a Força Aérea Americana (USAF), passando a ser designadas como C-7 Caribou, neste momento seriam intensamente empregadas com grande êxito na Guerra do Vietnã. Durante o transcorrer deste conflito algumas aeronaves seriam capturadas pelas forças norte-vietnamitas e permaneceriam em serviço em sua força área até pelo menos o final da década de 1970. Em 1962, antevendo as necessidades de modernização de sua frota de aeronaves de transporte tático, novamente o comando do Exército Americano (US Army), lançou uma concorrência para o desenvolvimento de uma nova aeronave de transporte médio, contando como requisitos principais a capacidade de operação para pousos e decolagens em pistas curtas e não preparadas (STOL-Short Take off and Landing), capacidade de mesma carga útil de um helicóptero CH-47A Chinook, ou ainda versatilidade para transportar uma série de cargas especificas como, trinta soldados totalmente equipados, um míssil balístico de médio alcance MGM-31 Pershing, um obuseiro de 105 mm, ou ainda uma viatura média três quartos de tonelada.

Este processo tinha por objetivo substituir cerca de cento e ciquenta células do De Havilland DHC-4 Caribou que se encontravam em operação, e apresentavam como principal deficiência o emprego de motores radiais a pistão Pratt & Whitney Motores R-2000 que além de obsoletos apresentavam um alto consumo de combustível, impactando diretamente no desempenho operacional destas aeronaves. Desta maneira em resposta a este programa, a empresa canadense apresentou uma proposta contemplando uma versão ampliada do seu DHC-4 Caribú, equipada agora com dois turbo propulsores General Electric CT64-820-1 com 3055 shp de potência, que lhe proporcionavam a capacidade de decolar em míseros 369 metros de pista, superando obstáculos de quinze metros de altura, com 18.597 kg de carga. Este conceito agradaria o comando do Exército Americano (US Army), que solicitaria participar em conjunto com a empresa no desenvolvimento do projeto, sendo celebrado um primeiro contrato para a produção de quatro aeronaves a serem empregadas em um programa de avaliação e ensaios em voo. O primeiro protótipo alçou voo em 9 de abril de 1964, e apresentava capacidades superiores aos requisitos da concorrência, entre eles a capacidade de transportar até quarenta soldados equipados ou diversos tipos de carga, inclusive pequenas e médias viaturas. Infelizmente para a De Havilland Aircraft da Canada Ltd., neste mesmo período ocorreriam mudanças na política de aquisição de material militar pelas forças norte-americanas, criando assim uma corrente pela priorização de escolha de fornecedores locais, destinando assim os recursos gerados pelos contribuintes americanos na forma de impostos, somente a empresas nacionais. A contragosto restaria ao Exército Americano (US Army), proceder somente a aquisição das quatro aeronaves iniciais, que receberiam a designação de C-8A, sendo operados no Vietnã por um curto período junto ao 2º Pelotão de Voo da 92ª Companhia de Aviação, unidade está com sede na Base Aérea de Bien Hoa.

Apesar deste grande revés comercial inicial, a empresa entendeu que as características únicas de operação da aeronave, poderiam gerar uma boa demanda em termos de exportações, com o projeto recebendo agora a denominação de De Havilland DHC-5A Buffalo. Devido ao seu envolvimento como principal investidor no projeto original, o governo canadense adquiriria um total de quinze aeronaves, que seriam designadas localmente como CC-115. Estas aeronaves seriam empregadas pela Força Aérea Real Canadense (RCAF), operando em missões de patrulha, transporte, lançamento de paraquedistas. Três aeronaves deste modelo, seriam extensivamente empregadas em missões internacionais, junto as Forças Multinacionais de Paz da Organização das Nações Unidas (ONU), principalmente no Oriente Médio até o ano de 1979. Em 9 de agosto de 1974, o De Havilland CC-115 Buffalo "RCAF115461" apesar de estar caracterizado com uma aeronave de assistência da Organização das Nações Unidas (ONU), acabaria sendo abatido por um míssil superfície-ar lançado pelas forças sírias, resultando na morte de todos os passageiros e tripulantes. No ano seguinte o modelo seria retirado da função de aeronave de transporte tático da Força Aérea Real Canadense (RCAF), com as células em melhor estado de conservação sendo convertidas para emprego exclusivo em missões de Buscas e Salvamento – SAR (Search and Rescue), recebendo um chamativo padrão de pintura em amarelo e vermelho. Durante quarenta e sete anos o De Havilland CC-115 Buffalo, representaria o principal vetor de asas fixas de busca e salvamento canadense, com o ultimo exemplar retirado de serviço somente em 17 de janeiro de 2022.

Por causa de sua asa alta, trem de pouso reforçado e características de pouso e decolagem curtos (STOL-Short Take off and Landing), o De Havilland Canada DHC-5A Buffalo, aparentava ser a aeronave ideal para emprego em áreas inóspitas e desprovidas de infraestrutura aeroportuária, sendo extremamente indicada para operação em ambientes de densa floresta tropical a exemplo da Amazônia. Este perfil operacional único, acabaria gerando o interesse em aquisições por parte das forças armadas do Peru, Equador e Brasil. Uma versão melhorada a DHC-5D Buffalo produzida a partir de 1974, sendo exportada para o Egito, Etiópia, Emirados Árabes Unidos, Camarões, Chile, Congo, Indonésia, Quênia, Mauritânia, México, Omã, Sudão, Tanzânia e Zâmbia. A produção do modelo seria descontinuada em 1986 com uma entrega de cento e vinte e seis células, com a aeronave permanecendo em uso ainda em alguns países até os dias atuais.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No final da primeira da década de 1960 a Força Aérea Brasileira ainda operava os obsoletos Fairchild C-82 Packet no 1º/1º GTT (Grupo de Transporte de Tropas) em missões de transporte logístico, transporte de tropas e lançamento de paraquedistas do Exército Brasileiro. Neste leque de missões, estas aeronaves eram complementadas pelos mais novos Fairchild C-119G Flying Boxcar do 2º/1º GTT (Grupo de Transporte de Tropas). Estes últimos transportes apesar de apresentar maior potencial em termos de desempenho e capacidade operacional, que os Fairchild C-82 Packet, se encontravam em números insuficientes. Como agravante problemas de ordem técnica passavam a afligir cada vez mais severamente a capacidade operacional desta força de transporte, principalmente devido a problemas crônicos causados pela constante falta de peças de reposição para seus velhos motores a pistão Pratt & Whitney R-2800-85 e Wrigth Cyclone R-3350-85. Este cenario causava paura no Comando da Aeronáutica (COMaer), que em função da grande extensão territorial do país, necessitava apresentar a maior prontidão operacional possível. Desta maneira o Ministério da Aeronáutica (MAer), ciente do fator de disponibilidade e obsolescência de sua frota de aeronaves de transporte, decidiu no início do ano de 1965, por substituir os Fairchild C-82 Packet e complementar temporariamente os Fairchild C-119G Flying Boxcar (que seriam depois substituídos pelo novos Lockheed C-130E Hercules) por aeronaves mais modernas. Assim a fim de atendimento a esta demanda, seria prevista uma concorrência internacional para a aquisição de até trinta aeronaves de transporte de porte médio. Algumas propostas seriam apresentadas por fabricantes aeronáuticos, incluindo neste escopo também aeronaves usadas de diversos modelos, porém diferentemente de outros programas de aquisição militar brasileira, a demanda por aeronaves de transporte havia sido classificada como prioritária pelo governo brasileiro, com o Ministério da Aeronáutica (MAer) sendo provido com um grande orçamento para este processo de compra.

Esta concorrência internacional seria aberta em fins de 1964 pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), com a fase inicial deste trabalho se dando através da análise de propostas enviadas por diversas empresas de construção aeronáutica. Estes estudos baseados no teor comparativo derivaram para a escolha lógica da aeronave DHC-5A Buffalo produzida pela empresa canadense De Havilland Canada. Pesando a seu favor, suas capacidades de operação em pousos e decolagens em pistas curtas (STOL-Short Take off and Landing), e sua robustez para o emprego em aeródromos não preparados ou desprovidos de qualquer infraestrutura básica. Características estas que muito interessavam, pois se adaptavam ao tipo de emprego almejado pela Força Aérea Brasileira, que seria basicamente definido por missões de lançamento de tropas paraquedistas ou mesmo o pouso de assalto em pistas rusticas ou campos sem infraestrutura adequada. Além desse tipo de emprego especificadamente militar, a nova aeronave serviria perfeitamente para o apoio as populações no interior da Amazônia e a suporte as operações da COMARA (Comissão de Aeroportos da Região Amazônica), organização militar responsável pela implantação da malha de aeroportos naquelas regiões longínquas do Brasil. E assim as características de pouso e decolagens curtas e a potência de seus motores, representavam os maiores trunfos da aeronave, neste processo de concorrência, levando assim o Ministério da Aeronáutica (MAer) a decidir pela aprovação da proposta apresentada pela empresa canadense. Em 1966, seriam adquiridas vinte e quatro células do modelo De Havilland Canada DHC-5A Buffalo, que começaram a ser recebidas no Campo dos Afonsos a partir de 1968, sendo então alocadas junto ao 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT) – Esquadrão Zeus , substituindo de imediato os já cansados Fairchild C-82 Packet.

Em virtude do número de aeronaves adquiridas neste contrato, seria possível ativar em março do ano de 1970, o 1º/9º Grupo de Aviação (1º/9º GAv) - Esquadrão Arara, com sede na Base Aérea de Manaus no estado do Amazonas, e o 1º/15º Grupo de Aviação (1º/15º GAv) – Esquadrão Onça , sediando na Base Aérea de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul. A partir deste momento caberia ao 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT), as tarefas de instrução e formação operacional das equipagens das novas unidades aéreas. Nestes dois novos grupos, as principais tarefas estavam relacionadas a missões de apoio aos pelotões de fronteira do Exército Brasileiro, e eventuais tarefas em proveito da Marinha Brasileira e entidades governamentais, em tarefa de assistência ás cidades e vilas isoladas na floresta, realizando evacuação aero médica, missões de misericórdia e complemento de atividades do Correio Aéreo Nacional. Já o 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT), baseado no Campos dos Afonsos os C-115 Bufalo estavam ligados diretamente a Brigada de Paraquedistas do Exército Brasileiro. Eventualmente ocorriam missões no interior da Amazonia, em atendimento às necessidades do Correio Aéreo Nacional (CAN). Durante mais de trinta e cinco anos os C-115 Bufalo (como foram designados no Brasil), prestariam relevantes serviços ao país e ao seu programa de integração nacional, não só na região amazônica, mas em todo território nacional. Durante todo este período, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP) seria responsável por todo o processo de suporte e manutenção destas aeronaves, mantendo inclusive uma célula orgânica em sua dotação, para a realização de missões de transporte logístico da própria unidade.

Apesar de serem constantemente submetidos a processos contínuos de manutenção esmerada, o peso dos anos, o desgaste estrutural das células, sua consequente obsolescência e problemas na obtenção de peças de reposição, começaram a gerar preocupantes índices de indisponibilidade, fato que este aliado a perda de nove aeronaves em acidentes ao logo dos anos, passava a comprometer seriamente a capacidade de transporte da força. Este cenario levaria a Força Aérea Brasileira a repensar o emprego do modelo, decidindo assim em 1981, substituir os C-115 Bufalo do 1º/15º Grupo de Aviação (1º/15ºGAv), pelos novos Embraer C-95B Bandeirante, concentrando assim as aeronaves remanescentes junto ao 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT) e ao 1º/9º Grupo de Aviação (1º/9º GAv), reforçando ambas as dotações, permitindo assim a retomada de um nível operacional aceitável. Em novembro de 2002, o cenário de baixa disponibilidade se repetiria com a frota de C-115 da Força Aérea Brasileira, com as aeronaves do 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT), sendo substituídas pelos Lockheed C-130H Hercules, passando a concentrar as últimas células remanescentes junto ao Esquadrão Arara. Paralelamente a Força Aérea Brasileira ciente da necessidade emergencial de substituição do modelo, deu início ao processo denominado CL-X que visava através de concorrência internacional definir um sucessor ao avião canadense. Este processo resultaria no ano de 2005 aquisição do EADS CASA C-295M, aeronave este destinada a substituir em definitivo os De Haviland C-115 Bufalo junto ao 1º/9º Grupo de Aviação (1º/9º GAv). Este processo seria iniciado em 2007 com o recebimento das primeiras células do agora designado C-105 Amazonas.

Para deixar uma marca indelével como aeronave “insubstituível”, antes de sua retirada completa do serviço ativo, o último C-115 Búfalo em condições de voo em Manaus, realizou uma missão final digna de nota. Por causa da necessidade de ampliação de uma pequena pista de pouso existente na reserva indígena Raposa do Sol, em Roraima, em 2007 foi montada uma verdadeira operação de guerra. Para realizar este trabalho, o único trator disponível da COMARA (Comissão de Aeroportos da Região Amazônica), estava em uso na pista do Estirão no Equador na fronteira entre o Brasil e o Equador, aeródromo este não permitia o emprego dos Lockheed C-130H Hercules em razão de seu pequeno comprimento. Como a cabine de carga do recém-chegado CASA C-105 Amazonas não conseguia comportar o trator mesmo desmontado, não restava outra aeronave para cumprir aquela missão, assim o C-115 Búfalo tinha de voar. Desta maneira esta última célula foi submetida a uma ampla revisão e colocada em plenas condições de voo, realizando com primazia todos os trechos aéreos desta última missão, não apresentando uma pane sequer. Uma última aeronave, a pertencente ao Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP) seria mantida em operação até meados do ano de 2011.

Em Escala.

Para representarmos o De Haviland Canada C-115 Búffalo “FAB 2367" empregamos a primeira versão de 2006 do excelente kit em resina da Liberty Quality Kits na escala 1/72. Construímos em scratch todo o detalhamento interior do compartimento de carga. Fizemos uso de decais do confeccionados pela FCM Decais que compõe o set original do modelo.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pelos De Haviland Canada C-115 Búfalo adotado em meados da década de 1980. Originalmente as aeronaves foram recebidas com uma camuflagem verde e azul, similar as empregadas pelas aeronaves canadenses, com as células do 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas (1º/1º GTT) e do 1º/15º Grupo de Aviação (1º/15ºGAv), adotando posteriormente um padrão de tático em verde e cinza, e por fim um outro padrão pintura de alta visibilidade na cor metálica e branco empregado temporariamente pelo 1º/9º Grupo de Aviação (1º/9º GAv).

Bibliografia :

- Revista ASAS nº 33 " DHC-5A Buffalo (C-115) - Aparecido Camazano Alamino

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Jr

- Revista Flap Internacional - " O incrível Buffalo" - http://www.revistaflap.com.br/web/noticias/noticias/4789-o-incrivel-buffalo