História e Desenvolvimento.
Uma das maiores e mais renomadas montadoras norte-americanas da História, a Ford Motor Company, seria fundada no dia 16 de junho de 1903, em compactas instalações localizadas no subúrbio da cidade de Detroit no Estado de Michigan. Capitaneado pelo engenheiro e visionário Henry Ford, este ousado empreendimento envolveria um aporte inicial de US$ 28.000, angariados por doze investidores, dente estes curiosamente os irmãos John Dodge e Horace Dodge (que futuramente sairiam da companhia e fundariam a Dodge Motors Company). Durante os primeiros anos, a companhia produziria quase que artesanalmente apenas alguns carros por dia em sua fábrica localizada na avenida Mack. Nestas instalações, grupos de dois ou três homens trabalhavam em cada carro, fazendo a montagem em partes e componentes que em sua maioria eram produzidas por fornecedores terceirizados contratados pela montadora. Seus produtos conquistaram a confiança dos consumidores norte-americanos, e logo assim a companhia passaria a liderar as vendas no segmento de carros de passeio, criando assim os recursos para sua expansão e refinamento dos processos industriais em sua linha de montagem. Neste momento então, a empresa optaria pela internalização da produção de grande parte dos componentes críticos, em um novo conceito de integração vertical, que se mostraria uma metodologia muito funcional naquela época. Em 1908, Henry Ford introduziria o primeiro motor com cabeça de cilindro removível no Modelo Ford T. Após o primeiro carro moderno ter sido criado em 1886 pelo alemão Karl Benz (Benz Patent-Motorwagen), métodos de produção mais eficientes seriam necessários para se baratear seus custos de aquisição, torando assim o automóvel mais acessível para a classe média. Esta busca de otimização, levaria em 1914 por Henry Ford a concepção de um revolucionário sistema contínuo de produção, que receberia a denominação de “linha de montagem”, criando assim o conceito e real implementação do processo de produção em série. Todos os conceitos existentes neste processo, seriam internacionalmente conhecidos e difundidos como “Fordismo”, e rapidamente conquistaria a indústria automotiva internacional. Apoiado no permanente aperfeiçoamento de processos, na verticalização e na padronização (sob o famoso lema de Henry Ford “Você pode comprar um Ford de qualquer cor, contanto que seja preto “), a cada ano o Modelo Ford T, apresentava consequentes reduções no custo de produção. Estes ganhos eram prontamente repassados no preço de custo ao mercado, levando assim o modelo, cada vez mais a conquistar maior participação em vendas no mercado norte-americano. Desde cedo, Ford Motor Company, investiria tempo e recursos no mercado internacional, buscando parceiras que possibilitassem a montagem local dos seus carros. A primeira linha de fabricação no exterior seria instalada em 1904, ainda para o Modelo C, no Canadá.
A expansão na América Latina teve início pela Argentina, onde em 1913 foi fundada uma filial da Ford norte-americana; a montagem de veículos, no entanto, só seria efetivada em 1921. No entanto, o Brasil seria o primeiro país latino-americano a produzir automóveis da Ford Motors Company, com este fato resultante de uma iniciativa do industrial baiano Antônio Navarro Lucas, que em 1918 obteve licença da empresa para montar, em Salvador (BA), dez unidades mensais do Modelo T. Atenta ao mercado brasileiro, no entanto, já no ano seguinte, em 24 de abril, a diretoria da montadora norte-americana decidiria criar uma filial no Brasil. Assim já no início de maio do mesmo ano, instalando, na rua Florêncio de Abreu, centro da cidade de São Paulo (SP), um escritório e uma linha de montagem para a fabricação do Modelo T. Esta seria a primeira indústria automobilística a se instalar no país. A legendária solidez e facilidade de condução e manutenção deste modelo de apenas 20 cv de potência, o converteria no automóvel mais popular do Brasil. Seu projeto era tão simples e racional que, para onde faltavam estradas, o carro era transportado desmontado, em caixotes, e simplesmente “armado” em algum galpão à beira do porto ou no armazém da estação ferroviária. A quantidade de veículos aqui montados cresceria rapidamente, obrigando à empresa, até 1921, a mudar mais duas vezes de instalações, sempre no centro de São Paulo. Em seu último endereço, na rua Sólon, no bairro do Bom Retiro, a operação já atingia a capacidade de produção de quarente unidades diárias. Neste mesmo local em 1923, seria montado o primeiro caminhão no país. Durante a Segunda Guerra Mundial seriam priorizados veículos e componentes para emprego militar, porém logo após o término do conflito a produção seria acelerada, alcançando no ano e 1948 uma cadência entre cinquenta e sessenta veículos leves. No final da década ali eram montados automóveis norte-americanos Ford, Mercury e Lincoln e ingleses Anglia e Prefect, veículos comerciais leves, ônibus e caminhões médios e pesados Ford e Thames. Cerca de 1.200 componentes já tinham origem local, produzidos pela Ford e por uma centena de fornecedores instalados no país. Importadas em partes, cabines e carrocerias eram montadas no local. Ao completar 30 anos, em abril de 1949, já haviam sido montados mais de duzentos mil veículos. Em 1953 seria inaugurada uma moderna fábrica no bairro do Ipiranga, esta apresentaria uma capacidade de produção diária de cento e vinte e cinco veículos. Neste momento o governo federal já cogitava, incentivar a nacionalização de veículos, porém ainda não haviam sido traçados planos e metas – o que só viria a ocorrer com a constituição do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), em maio de 1956.
Seria somente após a criação do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), portanto, e quase no prazo limite, que a Ford do Brasil S/A, submeteria ao órgão, seu plano de fabricação de veículos completos. Eram três tipos: um caminhão médio, um leve e uma picape, prevendo capacidade máxima de trinta mil unidades, em 1960, com a produção de mails de oito mil caminhões já em 1957. Em coerência com as regras vigentes, o índice de nacionalização deveria aumentar progressivamente, saltando de cerca de 40%, em 1957, para 90% (em peso) em 1960. Quando o projeto da Ford foi aprovado, no final de 1956, a quase totalidade dos componentes das cabines já era estampada no Brasil; a produção de algumas partes era terceirizada, caso das caçambas de picapes, fornecidas pelas Máquinas Piratininga, e algumas centenas de itens diversos eram adquiridos junto a outros fabricantes nacionais. Em 26 de agosto de 1957 deixou a linha de montagem do Ipiranga o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, ainda apenas com cerca 40% de conteúdo nacional, em peso. Tratava-se de um modelo convencional, de porte médio (para 6,5 t, entre eixos de 4,37 m) e arquitetura tipicamente norte-americana, com motor V8 a gasolina (4,5 l e 161 cv) e cabine recuada; tinha caixa de quatro marchas e diferencial de duas velocidades, com reduzida de comando elétrico. Dois meses depois foi lançada a picape F-100, para 930 kg, dotada da mesma motorização e igual cabine, porém com três marchas (primeira não sincronizada). Ambos eram modelos descontinuados nos Estados Unidos – um mix de capô, para-lamas e cabine de 1953 com grade de 1956. Exatos 3.454 veículos foram concluídos no primeiro ano, 576 dos quais do modelo picape. Para atender às metas do plano, foram criados os Departamentos de Engenharia do Produto e de Ensaios e Pesquisa (alocados nas antigas instalações do Bom Retiro), construída uma fundição de motores em Osasco (SP), instaladas linhas de usinagem e montagem de motores e ampliada a estamparia do Ipiranga, as três últimas inauguradas em novembro de 1958. Em 1959, a cabine do caminhão e picape foi reestilizada, recebendo novo painel, volante “em cálice” e os para-brisas panorâmicos introduzidos em 1956, nos Estados Unidos. A picape, por sua vez, ganhou caçamba muito mais moderna, com para-lamas integrados, seguindo projeto apenas recentemente adotado na matriz. Para registrar o salto no índice de nacionalização, obtido após a inauguração da fábrica de motores, os emblemas de todos os modelos passaram a vir nas cores verde e amarela. Em junho daquele mesmo ano seria lançado o caminhão leve F-350 (para 2,7 ton entre eixos de 3,30 m), com a mesma mecânica dos demais (este seria, por muitos anos, o único modelo brasileiro na categoria). No ano seguinte o caminhão médio ganhou a versão F-600-148″, com menor entre eixos (3,77 m), próprio para receber carroceria basculante ou quinta roda, com capacidade de tração de 12 t. Em 1961 foi também o ano em que a Ford brasileira se dobrou à realidade local, que aceleradamente se afastava dos motores a gasolina no transporte de cargas, e lançou seu primeiro veículo diesel. Equipado com motor Perkins de seis cilindros e 125 cv, o F-600 Diesel recebeu poucas modificações com relação ao modelo a gasolina: apenas reforço da suspensão dianteira e substituição do logotipo “V8”, na grade, por outro, nomeando o novo combustível. Em abril de 1962 o estilo da linha Ford foi mais uma vez alterado, desta vez assumindo o desenho do modelo norte-americano de 1960. A nova série, chamada Super Ford, não mereceu alterações mecânicas significativas. A linha de comerciais foi renovada em maio de 1968: além das novas carrocerias com faróis retangulares para todos os modelos e do novo motor Perkins de 142 cv para o F-600 Diesel (seis cilindros, sete mancais, camisas removíveis e bomba injetora rotativa). Em julho de 1970 já apareciam os primeiros lançamentos para 1971 na linha de caminhões, trazendo faróis redondos para todos os modelos; na picape, freios, suspensão Twin-I-Bean e relação de transmissão foram modificados; F-350 recebeu freios assistidos e F-600, opcionalmente, tanque de combustível de maior capacidade e caixa de cinco marchas sincronizadas. Em 1976, a Ford lançou mais um caminhão diesel, o F-7000. Dispondo da mesma capacidade e iguais elementos mecânicos do F-600 Diesel, o F-7000 vinha, porém, equipado com um motor diesel diferente, o novo dois tempos Detroit (quatro cilindros em linha, injeção direta e 145 cv), cuja produção havia sido iniciada pouco antes no Brasil. Novos modelos foram lançados em 1977: em fevereiro, FT-7000, com 3º eixo de fábrica (fabricado pela Hendrickson, porém montado pela Ford); e em julho, mais dois semipesados (F-8000 e FT-8000) e o primeiro pesado da marca, o cavalo mecânico F-8500, para 30,5 t, os três últimos com motor Detroit de seis cilindros em V e 202 cv, filtro de ar montado externamente sobre o para-lama direito, freios pneumáticos, freio de estacionamento com trava de mola, embreagem dupla e direção hidráulica opcional. Todos eles dividiam a mesma cabine, oriunda dos caminhões médios.
No início da década de 1980, a montadora alteraria a nomenclatura dos caminhões, apresentando seus substitutos, os modelos médios F-11000, F-12000 e F-13000 (com 6,5 a 9 toneladas de capacidade líquida) e os semipesados F-19000 e F-21000, com o terceiro eixo (tipos tandem ou balancim) e 13 e 15 toneladas de capacidade de carga. Equipados com o novo motor MWM de seis cilindros (com opção do modelo Perkins, para os modelos médios), traziam uma nova caixa de cinco marchas (1ª não sincronizada) com redução de acionamento elétrico ou pneumático no diferencial e freios pneumáticos (hidráulico a vácuo, no modelo F-11000). Todos tiveram a suspensão revista e ganharam sistema elétrico de doze volts e tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade; direção hidráulica e rodas raiadas podiam ser instaladas, como opcional, em alguns modelos. Nos próximos anos o acirramento da concorrência levaria a empresa a planejar a produção da nacional da moderna linha europeia Ford Cargo, com os primeiros caminhões desta nova família chegando ao mercado em abril de 1985. Em 1992, buscando dar sobrevida à sua mais tradicional família de caminhões, a Ford do Brasil S/A procederia uma radical modernização das cabines da linha F, com estes veículos recebendo o popular apelido de "Sapão". Em 1998 a Ford do Brasil S/A procederia à última atualização da cabine da Série F, ocasião em que foi disponibilizada mais uma versão – o F-16000. Porém alguns anos mais tarde a linha F seria parcialmente abandonada, permanecendo em produção apenas os modelos leves, com as vendas da empresa em termos de caminhões médios, passando a ser sustentada somente pela linha Ford Cargo.
No início da década de 1980, a montadora alteraria a nomenclatura dos caminhões, apresentando seus substitutos, os modelos médios F-11000, F-12000 e F-13000 (com 6,5 a 9 toneladas de capacidade líquida) e os semipesados F-19000 e F-21000, com o terceiro eixo (tipos tandem ou balancim) e 13 e 15 toneladas de capacidade de carga. Equipados com o novo motor MWM de seis cilindros (com opção do modelo Perkins, para os modelos médios), traziam uma nova caixa de cinco marchas (1ª não sincronizada) com redução de acionamento elétrico ou pneumático no diferencial e freios pneumáticos (hidráulico a vácuo, no modelo F-11000). Todos tiveram a suspensão revista e ganharam sistema elétrico de doze volts e tanque de combustível cilíndrico de maior capacidade; direção hidráulica e rodas raiadas podiam ser instaladas, como opcional, em alguns modelos. Nos próximos anos o acirramento da concorrência levaria a empresa a planejar a produção da nacional da moderna linha europeia Ford Cargo, com os primeiros caminhões desta nova família chegando ao mercado em abril de 1985. Em 1992, buscando dar sobrevida à sua mais tradicional família de caminhões, a Ford do Brasil S/A procederia uma radical modernização das cabines da linha F, com estes veículos recebendo o popular apelido de "Sapão". Em 1998 a Ford do Brasil S/A procederia à última atualização da cabine da Série F, ocasião em que foi disponibilizada mais uma versão – o F-16000. Porém alguns anos mais tarde a linha F seria parcialmente abandonada, permanecendo em produção apenas os modelos leves, com as vendas da empresa em termos de caminhões médios, passando a ser sustentada somente pela linha Ford Cargo. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciaria uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW , Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos, a solução mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se apresentava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, e por fim a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados produzido no pais para o cumprimento de missões secundárias. A combinação destas três alternativas poderia devolver a Força Terrestre sua operacionalidade. Infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G não seriam recomendados, devidos não só, ao alto custo de implantação, bem como a inexistência naquele momento de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no país de um programa desta magnitude.
O cancelamento do processo de repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker USG¨6, levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam substituir os caminhões genuinamente militares em missões básicas de transportes, liberando assim os veículos com tração 6X6 para o emprego em ambientes fora de estrada, concentrando assim a frota remanescente em melhor estado para as tarefas de cunho tático e estratégico. Para a materialização deste conceito, seria necessário a aquisição de um grande número de caminhões militarizados produzidos localmente, alternativa esta que sobre esta ótica era extremamente viável devido ao baixo custo de aquisição e operação destes veículos. Esta solução já era empregada desde a década de 1930, quando caminhões comerciais de pequeno porte foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM, que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios, o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de caminhões leves, que estava baseada em um grande número de caminhões Opel Blitz II Comercial e algumas dezenas de veículos mais antigos como os Chevrolet 157 Gigante 937 e GM G7106, G7107 e G-617M que foram recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes, modelos de veículos detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para as montadoras nacionais, que neste momento passavam a ser incentivadas pelo Governo Federal dentro dos termos do Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA que fora iniciado ano de 1956.
A Ford Motors do Brasil S/A, detinha décadas de bom relacionamento com o Exército Brasileiro, tendo tido a primazia de ser o primeiro fornecedor de veículos para emprego militar no país. Com os primeiros caminhões do modelo Ford T, sendo incorporados na década de 1920, e estes se tornariam um dos principais do processo de expansão das nossas fronteiras (realização amplamente explorada pela empresa, na figura do Marechal Cândido Rondon, contumaz usuário do Ford T em seus deslocamentos pelo sertão). Ao longo dos anos modelos como os Ford Models 1938/1940/1941, Ford G-540 2G8T/G8T, Ford G-622, Ford G-917, Ford FK G-700 e Ford YBH2 seriam incorporados a frota do Exército Brasileiro. Assim naturalmente esta montadora, apresentaria grandes chances de amealhar uma significativa parte desta demanda, não só do Exército Brasileiro, mas também da Força Aérea Brasileira e da Marinha do Brasil. Neste mesmo período a empresa lançava no mercado comercial, o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, que poderia a exemplo do seu principal concorrente o Chevrolet 6500 Brasil, ser militarizado com razoável sucesso a fim de atender as demandas da Forças Armadas Brasileiras. Desta maneira a empresa não tardaria a apresentar ao Exército Brasileiro os primeiros protótipos do modelo F-600 equipados com carroceria e acessórios militares nas versões com tração 4X2 e 6X2. Estes veículos seriam avaliados, porém sem uma definição aparente para a aquisição de imediato, com escolha da Força Terrestre recaindo sobre seu principal concorrente com a versão militarizada do Chevrolet Brasil 6500. Porém em meados de 1958, o Ministério da Aeronáutica (MAer) celebraria o primeiro contrato da versão militar do Ford F-600, compreendendo a aquisição de duas dezenas destes caminhões, configurados com a carroceria do tipo “Espinha de Peixe”, para o transporte de tropas de choque, para o emprego junto as unidades da Polícia da Aeronáutica (PA).
A Ford Motors do Brasil S/A, detinha décadas de bom relacionamento com o Exército Brasileiro, tendo tido a primazia de ser o primeiro fornecedor de veículos para emprego militar no país. Com os primeiros caminhões do modelo Ford T, sendo incorporados na década de 1920, e estes se tornariam um dos principais do processo de expansão das nossas fronteiras (realização amplamente explorada pela empresa, na figura do Marechal Cândido Rondon, contumaz usuário do Ford T em seus deslocamentos pelo sertão). Ao longo dos anos modelos como os Ford Models 1938/1940/1941, Ford G-540 2G8T/G8T, Ford G-622, Ford G-917, Ford FK G-700 e Ford YBH2 seriam incorporados a frota do Exército Brasileiro. Assim naturalmente esta montadora, apresentaria grandes chances de amealhar uma significativa parte desta demanda, não só do Exército Brasileiro, mas também da Força Aérea Brasileira e da Marinha do Brasil. Neste mesmo período a empresa lançava no mercado comercial, o primeiro caminhão Ford nacional – o F-600, que poderia a exemplo do seu principal concorrente o Chevrolet 6500 Brasil, ser militarizado com razoável sucesso a fim de atender as demandas da Forças Armadas Brasileiras. Desta maneira a empresa não tardaria a apresentar ao Exército Brasileiro os primeiros protótipos do modelo F-600 equipados com carroceria e acessórios militares nas versões com tração 4X2 e 6X2. Estes veículos seriam avaliados, porém sem uma definição aparente para a aquisição de imediato, com escolha da Força Terrestre recaindo sobre seu principal concorrente com a versão militarizada do Chevrolet Brasil 6500. Porém em meados de 1958, o Ministério da Aeronáutica (MAer) celebraria o primeiro contrato da versão militar do Ford F-600, compreendendo a aquisição de duas dezenas destes caminhões, configurados com a carroceria do tipo “Espinha de Peixe”, para o transporte de tropas de choque, para o emprego junto as unidades da Polícia da Aeronáutica (PA).Esta mesma versão especifica com carroceria “Espinha de Peixe”, seria logo em seguida, adquirida por vários governos estaduais para o emprego de batalhões de choque das Polícias Militares. Somente em fins do ano de 1959, a Ford Motor do Brasil S/A lograria êxito na venda de um grande lote de caminhões F-600 ligeiramente militarizado com tração 4X2 para o Exército Brasileiro. Este veículos receberiam um nível de “militarização” superior ao apresentado nos primeiros protótipos testados um ano antes , passando a ostentar para-choques reforçados, grade de proteção frontal para os faróis e lanternas, instalação de guincho mecânico na parte frontal (com capacidade de tração média), gancho para reboque e por fim carroceria de aço (produzida pela empresa paulista Bisseli Ltda) com sistema de coberta de lona no padrão militar com desenho similar aos caminhões Studebaker USG6 e GMC CCKW 352/353 6X6. Como grande parte dos componentes presentes neste caminhões eram também empregados na linha comercial básica, a produção poderia ser urgenciada, atendendo rapidamente as demandas do Exército Brasileiro. Assim os primeiros veículos desta família passariam a ser entregues as unidades operativas a partir de fevereiro do ano seguinte. Estes caminhões ao entrar em atividade regular, passariam a apresentar excelente desempenho, motivando o Ministério do Exército a efetuar novos contratos de aquisição, envolvendo agora uma versão com tração 6X2 e uma configurada com carroceria para transporte de tropas de choque, denominada de “Espinha de Peixe”, para emprego junto aos batalhões da Polícia do Exército (P.E). Novamente este caminhões apresentariam um bom desempenho operacional, levando o Exército Brasileiro a apostar na família Ford F-600 como uma das principais plataformas para a instalação do sistema de “Tração Total” da empresa Engesa S/A. A aplicação deste sistema tornaria os caminhões da família Ford F-600 o esteio da frota de transporte militar para todo terreno do Exército Brasileiro nos próximos anos.
Uma grande parcela desta frota de caminhões adquiridos anteriormente seria transformado de seu modelo de tração original 4X2 para, 4X4 ou 6X6 pela Engesa S/A, representando assim , criando a primeira experiencia do emprego do patenteado sistema de "Tração Total" neste modelo de caminhão. E nesta mesma oportunidade o motor original Ford Y-Block V8 a gasolina de 292pol³ (4.8L), seria trocado por modelo a diesel, o MWM D-229-6 de 6 cilindros em linha e 5.9 L. Paralelamente, as Forças Armadas Brasileiras, efetivariam nos anos seguintes opções de compras para a incorporação de uma grande quantidade de caminhões com nível de militarização reduzido, apresentando com carrocerias nas versões de carga seca (comercial e militar), cisterna de combustível, cisterna de água, bombeiro, basculante, oficina, baú de carga, frigorifico, posto de comando e também socorro mecânico guincho, com esta última carroceria produzida pela empresa paulista Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda. Logo os caminhões da série Ford F-600 em todas as suas versões, se tornariam parte do cotidiano das unidades militares brasileiras. Porém a estagnação do projeto original da família F-600 e a insistência de sua diretoria administrativa e comercial em focar esforços na nova linha de caminhões Ford Cargo, suprimiria o papel desta montadora, como um dos principais fornecedores de caminhões militares no país. Assim esta lacuna seria em curto prazo habilidosamente ocupada pela Mercedes Benz do Brasil, restando esta primeira a amealhar pequenos contratos de caminhões dos modelos F-6000, F-12000, F-14000 e Cargo nas décadas seguintes.
Uma grande parcela desta frota de caminhões adquiridos anteriormente seria transformado de seu modelo de tração original 4X2 para, 4X4 ou 6X6 pela Engesa S/A, representando assim , criando a primeira experiencia do emprego do patenteado sistema de "Tração Total" neste modelo de caminhão. E nesta mesma oportunidade o motor original Ford Y-Block V8 a gasolina de 292pol³ (4.8L), seria trocado por modelo a diesel, o MWM D-229-6 de 6 cilindros em linha e 5.9 L. Paralelamente, as Forças Armadas Brasileiras, efetivariam nos anos seguintes opções de compras para a incorporação de uma grande quantidade de caminhões com nível de militarização reduzido, apresentando com carrocerias nas versões de carga seca (comercial e militar), cisterna de combustível, cisterna de água, bombeiro, basculante, oficina, baú de carga, frigorifico, posto de comando e também socorro mecânico guincho, com esta última carroceria produzida pela empresa paulista Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda. Logo os caminhões da série Ford F-600 em todas as suas versões, se tornariam parte do cotidiano das unidades militares brasileiras. Porém a estagnação do projeto original da família F-600 e a insistência de sua diretoria administrativa e comercial em focar esforços na nova linha de caminhões Ford Cargo, suprimiria o papel desta montadora, como um dos principais fornecedores de caminhões militares no país. Assim esta lacuna seria em curto prazo habilidosamente ocupada pela Mercedes Benz do Brasil, restando esta primeira a amealhar pequenos contratos de caminhões dos modelos F-6000, F-12000, F-14000 e Cargo nas décadas seguintes.Em Escala.
Para representarmos o Ford Comercial F-600 Serie I “EB20- 20128” na configuração de carroceria do tipo "Espinha de Peixe", empregado pelo Polícia do Exército Brasileiro, fizemos uso de um excelente modelo artesanal em resina, metal e madeira, produzido pela Fusaro Trucks na escala 1/43. Complementamos o conjunto com itens de carga confeccionados em resina e detalhamentos em scratch build. Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial, até o final do ano de 1982, pequenas alterações seriam relacionadas apenas as marcações de identificação. Após este ano os caminhões remanescentes adotaram o esquema de camuflagem técnico de dois tons, mantendo este padrão até a desativação dos últimos veículos em serviço no início da segunda metade da primeira década do século XX. Os veículos empregados pela Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil faziam uso. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Ford do Brasil Lexicar - www.lexicar.com.br/ford
- História da Ford no Brasil - www.ford.com.br
- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos
Uma nova geração seria lançada no início do ano de 1935, ganhando a denominação de Ford Model V8-51, sendo desenvolvido com base no carro de passeio Ford V8. Este novo caminhão estava equipado com motor refrigerado a água de oito cilindros dispostos em “V” com capacidade de 3,6 litros e potência máxima de 90hp, apresentando um consumo médio de 26 litros de gasolina por 100 km, atingindo ainda uma velocidade máxima de 83 km/h. Este perfil de desempenho representaria um grande avanço sobre os modelos antecessores desta montadora. Além de ter conquistado um rápido sucesso comercial nos Estados Unidos, esta nova família de utilitários que passaria a popularmente conhecida como “Ford-Barrel-Nose”, também passaria a ser produzida pela subsidiaria alemã da montadora. Neste contexto seria desenvolvida a primeira versão militar, que posteriormente teria amplo emprego junto ao Exército Alemão (Wehrmacht). O modelo também seria produzido em larga escala na Inglaterra pela Ford of Britain, onde receberia a designação comercial de Fordson 61 e 62 (Ford Six e Eight). Tanto em seu país de origem quanto na Europa, seriam produzidas duas versões básicas de chassis, uma versão curta com distância entre-eixos de 3.340 mm e uma versão longa com distância entre-eixos de 3,990 mm, ambas com carga útil de três toneladas. Se consolidando neste segmento, a Ford Motor Company, continuaria investindo recursos próprios para ganhar espaço também no segmento de utilitários leves com capacidade de até 1,5 toneladas. Esta família fora lançada inicialmente em 1931 com uma linha derivada das primeiras picapes, fazendo uso também dos consagrados motores Ford V8. Os primeiros caminhões leves da família Ford Stake Bed 3/4 toneladas, seriam lançados no mercado norte-americano em 1937 e faziam uso de uma nova cabine e novo chassi, sendo apropriadamente chamados de "One-Tonner". 
Com o intensificar das hostilidades na Europa a partir do início do ano de 1940 e do aumento das tensões com o Império do Japão no Leste Asiático, seria decidido promover um emergencial esforço de reequipamento e modernização das forças armadas norte-americanas. Assim toda a estrutura de manufatura industrial da Ford Motor Company e de mais empresas estratégicas, passariam a ser consideradas como ferramenta vital para o esforço aliado. Rapidamente os produtos constantes no portifólio da montadora seriam militarizados, com os modelos Ford V8 sendo montados com carrocerias adaptadas para transporte, com cabines de aço do modelo civil ou cabine militar com cobertura de lona, se destinando as mais diversas missões. Assim o Ford V8, juntamente com o modelo Ford G8T (que seria foi de longe o mais numeroso caminhão comercial de 1,5 tonelada com tração com 4x2 produzido) se tornariam grandes protagonistas da frota de transporte, não só das forças armadas norte-americanas, mas também de diversos outros países, sendo inclusos no portifólio de materiais do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Estes seriam os veículos comerciais militarizados entregues em maior número a União Soviética até o ano de 1943, totalizando mais de sessenta mil caminhões entregues, sendo superados somente por veículos da família GMC CCKW. 
A Fábrica Nacional de Motores - FNM atravessaria um período conturbado de sua História durante o governo militar, com parte das lideranças do regime defendendo sua recuperação e outra parte optando por vender a estatal, com esta última vertente vencendo a disputa, e a empresa sendo colocada à venda em 1967. Montadoras francesas como a Citroën e Renault apresentariam propostas de cooperação e sociedade, visando a produção de carros de passeio e utilitários, porém curiosamente a Alfa Romeo Automobiles S.p.A proporia um melhor negócio ao governo federal, passando a assumir integralmente a operação em 1968. Este fato representaria uma surpresa geral, pois os italianos não mais fabricavam caminhões em sua terra natal desde o ano 1964. O último grande lançamento da linha de caminhões FNM ocorreria em 1972, o modelo fazendo uso de uma cabine herdada do modelo Alfa Romeo Mille (1958 - 1964), fixada ao chassi com componentes elásticos e dotada de ventilação forçada e aquecimento. Este ferramental específico de estampagem fora transferido da matriz, reduzindo assim o custo de produção. Este caminhão era oferecido ao mercado na versão FNM 180 com motor de 11 litros com 180 cv de potência e três opções de entre eixo (com terceiro eixo opcional) e FNM 210 com motor de 11 litros com 215 cv e transmissão com reduzida, disponível apenas como cavalo mecânico. No ano de 1973 a Fiat Automóveis, adquire 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo três anos depois seu total controle acionário. Em 1977 a razão social da operação brasileira seria alterada para Fiat Diesel S/A, com a empresa mantendo sua fabricação de caminhões até o ano de 1985, quando após trinta e seis anos e setenta e oito mil caminhões fabricados, o último caminhão da linhagem "FNM - ALFA - FIAT" deixou a linha de montagem para entrar para a História. 
