FNM - Alfa Romeo Série D (VTNE)

História e Desenvolvimento.

A Alfa Romeo Automobiles S.p.A. foi fundada em 24 de junho de 1910, na cidade de Milão, Itália, sob o nome "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili" (ALFA), onde "Anonima" indicava uma classificação legal para empresas fundadas por investidores anônimos. A empresa iniciou suas operações nas instalações da extinta montadora francesa Automobiles Darracq France, que havia encerrado suas atividades meses antes. O primeiro modelo produzido em série pela Alfa Romeo foi o 24 HP, lançado em 1910, projetado pelo engenheiro Giuseppe Merosi. Este veículo marcou o início da trajetória da empresa no mercado automotivo, com foco em qualidade e inovação. Em 1911, a montadoa estatal italiana ingressou no automobilismo, participando da competição Targa Florio com dois modelos de 24 HP, conduzidos por pilotos talentosos. O sucesso nas corridas contribuiu para a consolidação da marca como referência em carros esportivos, destacando-se pela performance e design. Em agosto de 1915, a empresa passou a ser dirigida pelo empresário napolitano Nicola Romeo, que reorientou a produção para atender às demandas do esforço de guerra italiano. Durante esse período, suas unidades fabris foram adaptadas para fabricar veículos e equipamentos militares, marcando uma diversificação temporária em seu portfólio. Na década de 1920, a Alfa Romeo enfrentou dificuldades financeiras e operacionais, culminando em uma profunda reestruturação. Em 1932, a empresa foi encampada pelo Instituto per la Ricostruzione Industriale (IRI), um grupo estatal italiano. Sob essa nova administração, a Alfa Romeo ampliou suas atividades, iniciando a produção de: Caminhões; Ônibus e Componentes militares. Após a Segunda Guerra Mundial, a Alfa Romeo concentrou-se na produção de carros populares para recuperar sua estabilidade financeira. O sucesso nesse segmento gerou recursos que permitiram o desenvolvimento de uma linha de veículos comerciais de pequena e média tonelagem. Durante o início da década de 1950, a empresa destacou-se no competitivo mercado de caminhões da Europa Ocidental, consolidando sua reputação pela qualidade e inovação. A trajetória da Alfa Romeo encontrou sinergia com a Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estatal brasileira fundada em 13 de junho de 1942, na cidade de Duque de Caxias, Rio de Janeiro. A FNM foi criada com o objetivo de fabricar motores de aviação durante a Segunda Guerra Mundial. Com o fim do conflito em 1945, essa missão perdeu relevância, levando a FNM a redirecionar suas atividades. A colaboração entre a Alfa Romeo e a FNM, iniciada a médio prazo, permitiu a transferência de tecnologia e know-how italiano para a produção de veículos comerciais no Brasil. Essa parceria foi fundamental para a expansão da presença da Alfa Romeo no mercado brasileiro, especialmente no segmento de caminhões e ônibus.

O fim da Segunda Guerra Mundial em 1945 marcou o início de um período de incertezas para a Fábrica Nacional de Motores (FNM), estatal criada em 1942 para fabricar motores de aviação. A desmobilização das forças aliadas resultou na disponibilização de grande quantidade de material bélico, incluindo aeronaves, a preços simbólicos pelos Estados Unidos. Esse cenário eliminou as perspectivas de exportação de motores aeronáuticos, principal objetivo inicial da estatal, levando a uma crise prolongada caracterizada por: Falta de propósito claro para a continuidade das operações, e  necessidade de reorientação das linhas de produção para novos produtos. Diante da crise, a FNM buscou alternativas para suas linhas de produção, explorando diferentes projetos: Montagem de Jipes Willys-MB: Proposta para diversificar a produção com veículos leves. Caminhões Pesados Mack: Planejamento para a fabricação de caminhões de maior porte e por fim: Fornecimento de Tratores: Contrato com o Ministério da Agricultura para a produção de 10.000 tratores, denominados MSTM. Os projetos enfrentaram significativos atrasos devido a desentendimentos entre a diretoria da FNM e membros do governo, resultando no cancelamento das iniciativas. Essa falta de alinhamento comprometeu o cronograma e aprofundou as dificuldades da estatal. Em janeiro de 1949, a FNM assinou um contrato com a montadora italiana Isotta Fraschini para a fabricação de sua linha de caminhões no Brasil. Essa parceria representou um marco na redefinição dos rumos da empresa, embora tenha enfrentado desafios devido à situação financeira precária da Isotta Fraschini: A montadora italiana, conhecida pela produção de carros de luxo, saiu enfraquecida da Segunda Guerra Mundial, com um portfólio limitado a dois modelos de caminhões. Em concordata desde fevereiro de 1948, a Isotta Fraschini decretou falência em setembro de 1949, ameaçando a continuidade do projeto. Apesar das adversidades, o projeto avançou, resultando na produção do caminhão Isotta D.80, rebatizado como FNM D-7300. Este modelo tornou-se o primeiro caminhão fabricado no Brasil, com as seguintes características -  Especificações Técnicas: Capacidade de carga de  7 toneladas;  motor: Diesel com injeção direta, 6 cilindros, 7,3 litros e 100 cv de potência;  Transmissão: Caixa de cinco marchas e  Freios: Pneumáticos. Destacava-se a diferenciação, pois o   FNM D-7300 apresentava uma arquitetura distinta dos caminhões médios a gasolina predominantes no Brasil, majoritariamente importados dos Estados Unidos. Previa-se a produção de 200 caminhões, apresentando  mais de 30% de conteúdo nacional, refletindo esforços de nacionalização, com estes devendo ser entregues em até dois anos. 

Com a falência da montadora Isotta Fraschini em 1949, negociações entre os governos brasileiro e italiano redirecionaram a Fábrica Nacional de Motores (FNM) para uma nova parceria com a estatal italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A. Apesar de desafios administrativos e burocráticos iniciais, o acordo proporcionou bases sólidas para a produção de veículos comerciais no Brasil, consolidando o caminhão “Fenemê” como símbolo de desbravamento territorial e progresso industrial. O contrato firmado previa o fornecimento de chassis de caminhões e ônibus em lotes de 1.000 unidades cada, a serem montados no Brasil. A parceria visava combinar a expertise técnica da Alfa Romeo com a infraestrutura da estatal brasileira, promovendo a fabricação de veículos adaptados às necessidades do mercado brasileiro. A montagem dos veículos teve início em 1952, utilizando cabines importadas da Alfa Romeo. Embora a montadora italiana tenha desenvolvido um protótipo de cabine com linhas menos curvas, específico para a FNM, esse modelo não foi adotado. O primeiro caminhão produzido foi o FNM D-9500, com as seguintes especificações: Capacidade de Carga: 8,1 toneladas (ou 14,0 toneladas com reboque). Motor: Diesel com injeção direta, 130 cv. Transmissão: Oito marchas à frente e duas a ré. Eixo Traseiro: Dupla redução Freios: Pneumáticos. No primeiro ano de produção, todos os componentes do caminhão D-9500 eram 100% importados, refletindo a dependência inicial de tecnologia estrangeira. A partir de 1952, a FNM implementou um programa de nacionalização para aumentar o conteúdo local dos veículos, reduzindo custos e fortalecendo a indústria brasileira. O processo foi estruturado em etapas: 1953: Início da estampagem de uma nova cabine e utilização de componentes nacionais, como pneus e baterias. 1954: Incorporação de molas, radiador, rodas, tambores de freio, tanque de combustível e sistema de exaustão. Meta de 45% de conteúdo nacional, com projeção de alcançar 55% com a produção local de eixos e sistema de direção. 1955: Produção do primeiro chassi brasileiro, com a FNM superando a marca de 2.400 veículos fabricados. Em meados de 1956, a frota de caminhões FNM ultrapassou a soma das frotas de caminhões Mercedes-Benz e Volvo, que eram importados na época. Esse marco destacou a crescente aceitação do “Fenemê” no mercado brasileiro, impulsionada por sua robustez e adaptação às condições locais. No mesmo período, a montadora nacional lançou a cabine leito, equipada com espaço para dois pequenos beliches. Essa inovação foi particularmente vantajosa para viagens de longa distância pelo interior do Brasil, atendendo às necessidades de motoristas em rotas extensas. A parceria entre a FNM e a Alfa Romeo, iniciada em 1949, foi um marco na história da indústria automotiva brasileira, consolidando o caminhão “Fenemê” como símbolo de desenvolvimento e industrialização. A produção do FNM D-9500, aliada ao processo de nacionalização, permitiu à FNM superar desafios iniciais e alcançar liderança no mercado de caminhões no Brasil

Em 1957, a FNM introduziu o modelo D-11000, que manteve o mesmo desenho de cabine e carroceria do antecessor D-9500, mas trouxe melhorias significativas: Motor: Diesel de 6 cilindros, 11 litros, 150 cv, com bloco e três cabeçotes de alumínio. Capacidade de Carga: 9,1 toneladas (ou 18 toneladas com reboque). Opções de Configuração: Três distâncias entre eixos disponíveis. Nacionalização: Conteúdo local superior a 82%. Campanha Publicitária: Sob o slogan “Montanha comigo é festa!”, destacou o desempenho robusto em terrenos desafiadores. O D-11000 alcançou grande aceitação, com quase 4.000 unidades produzidas em 1958 na planta de Duque de Caxias, RJ, consolidando-se como um sucesso comercial. Uma falha crítica no processo de fundição do bloco do motor causou o vazamento de líquido de arrefecimento para o cárter, contaminando o óleo e podendo levar à falha total do motor. Popularmente chamada de “barriga d’água”, essa questão comprometeu temporariamente a reputação do modelo. A FNM respondeu rapidamente com uma campanha de substituição dos motores defeituosos, restaurando a confiança do mercado na robustez do D-11000. Os caminhões FNM D-11000 desempenharam um papel crucial em projetos de infraestrutura no Brasil, incluindo: Construção de Brasília, inaugurada em 1960. Abertura de rodovias estratégicas, como a Belém-Brasília e a Transamazônica. Essa participação reforçou a imagem do “Fenemê” como símbolo do progresso e da industrialização brasileira. Em 1960, a Fábrica Nacional de Motores (FNM)expandiu seu portfólio com a produção do automóvel 2000 JK, fabricado sob licença da Alfa Romeo. No mesmo ano, os caminhões D-11000 receberam uma reestilização, com mudanças no grupo óptico e melhorias no design. Em 1962, a FNM iniciou a usinagem local de motores, marcando um avanço tecnológico significativo e preparando a empresa para novos desenvolvimentos. Em 1964, a FNM introduziu a série de caminhões “V”, composta pelos modelos: V-6 (chassi curto);  V-5 (chassi médio); V-4 (chassi longo) e V-2 (chassi super longo). Estes apresentariam inovações, como  opção de direção assistida hidráulica, novos bancos e acabamento interior aprimorado, alcançariam ainda  97% de conteúdo local, refletindo o avanço da indústria nacional. Apesar dessas melhorias, os caminhões FNM começaram a perder competitividade frente a modelos mais modernos da Mercedes-Benz e Scania-Vabis, impactando diretamente suas vendas. Em 1967, as vendas da FNM caíram drasticamente, com apenas 1.000 caminhões comercializados, refletindo a defasagem tecnológica dos modelos. Em resposta, a FNM anunciou o desenvolvimento de uma cabine modernizada, designada comercialmente como “Futurama”, com produção planejada para o segundo semestre de 1968. No entanto, o  projeto não avançou além da fase de protótipo e foi cancelado. As atualizações introduzidas limitaram-se a um novo painel de instrumentos e à opção de um terceiro eixo de fábrica, insuficientes para reverter o declínio.

Durante o governo militar, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) enfrentou um período de incertezas, com divisões entre as lideranças do regime: Uma parte de seus lideres defendia a recuperação da estatal para revitalizar suas operações, outra vertente, que prevaleceu, optou pela venda da empresa. Assim em 1967, a FNM foi colocada à venda, atraindo interesse de montadoras internacionais: As francesas Citroën e Renault, presentaram propostas de cooperação para a produção de carros de passeio e utilitários.  A italiana Alfa Romeo Automobiles S.p.A,  Ofereceu a proposta mais vantajosa, assumindo integralmente a operação da FNM em 1968. A aquisição pela Alfa Romeo surpreendeu o mercado, uma vez que a montadora italiana havia encerrado a produção de caminhões em sua terra natal em 1964. Em 1972, a FNM lançou seu último grande modelo de caminhão, utilizando uma cabine baseada no Alfa Romeo Mille (produzido entre 1958 e 1964). As principais características incluíam: Cabine: Fixada ao chassi com componentes elásticos, equipada com ventilação forçada e aquecimento. O ferramental de estampagem foi transferido da matriz italiana, reduzindo custos de produção. Modelos: FNM 180 com motor diesel  de 11 litros, 180 cv de potencia, disposta nas configurações de três opções de entre-eixos, com terceiro eixo opcional.  FNM 210 com motor diesel de 11 litros, 215 cv de potencia, disponível apenas como cavalo mecânico, com transmissão reduzida. Em 1973, a Fiat Automóveis adquiriu 43% das ações da Alfa Romeo na Itália, assumindo o controle acionário total três anos depois, em 1976. No Brasil, essa transição impactou diretamente a FNM: Em 1977, a razão social da operação brasileira foi alterada para Fiat Diesel S/A. A produção de caminhões continuou sob a nova administração, mantendo a herança da linha FNM-Alfa Romeo. A produção de caminhões na planta de Duque de Caxias continuou até 1985, quando a Fiat Diesel S/A encerrou a fabricação da linhagem iniciada pela FNM. Após 36 anos de operação e a produção de aproximadamente 78.000 caminhões, o último veículo da linha “FNM-Alfa-Fiat” deixou a linha de montagem, marcando o fim de uma era na indústria automotiva brasileira. A trajetória da FNM, com sua linhagem de caminhões “Fenemê”, permanece como um marco histórico da industrialização e do desenvolvimento do setor automotivo no Brasil.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Durante o inicio da Segunda Guerra Mundial, preocupado com a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, o governo norte-americano sob a gestão do presidente Franklin D Roosevelt  incentivou a participação do Brasil no esforço de guerra aliado. Como contrapartida, o Brasil obteve acesso a vantagens estratégicas como : Acordos bilaterais de comércio: Fortalecimento das relações econômicas com os Estados Unidos. Acesso ao programa  Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos): Uma linha de crédito de US$ 100 milhões para aquisição de equipamentos militares modernos, incluindo armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Entre 1942 e 1945, o Exército Brasileiro recebeu mais de 5.000 caminhões militares de diversos modelos, como GMC CCKW, Diamond T, US White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G, e Studebaker US6G. Esses veículos proporcionaram uma capacidade significativa de mobilização de tropas e cargas, modernizando as operações logísticas da  Força Terrestre. Na década de 1950, a frota de caminhões adquirida durante a guerra enfrentou sérios problemas operacionais, decorrentes de: Desgaste natural: O uso intensivo durante e após o conflito comprometeu a condição das viaturas. Dificuldade de manutenção: A produção dos modelos recebidos foi descontinuada nos Estados Unidos, dificultando a importação de peças de reposição essenciais. Essa situação gerou preocupações críticas no comando do Exército Brasileiro, pois a redução da capacidade de transporte ameaçava diretamente a prontidão operacional. A necessidade de soluções emergenciais tornou-se prioritária para manter a funcionalidade das forças terrestres. A aquisição de uma nova frota de caminhões militares, como os modelos REO M-34 e M-35 com tração 4x4 e 6x6, foi considerada a solução ideal para substituir os veículos obsoletos. No entanto, o alto custo de tal investimento estava fora do alcance orçamentário do Exército Brasileiro na época. Estudos mais realistas resultaram em três estratégias complementares: Aquisição limitada de caminhões modernos: Aquisição:  de um pequeno número de caminhões militares modernos como os norte-americanos REO M-34, visando atender às necessidades mais urgentes com equipamentos atualizados - Repotencialização de frotas existentes: Estudos para modernizar e remotorizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, prolongando sua vida útil por meio de reformas e atualizações -Adoção de caminhões comerciais militarizados: Utilização de veículos comerciais adaptados para cumprir missões secundárias, oferecendo uma solução econômica e imediata.

Mesmo com esta pauta na mesa,  o Exército Brasileiro enfrentou desafios significativos para manter sua capacidade operacional devido à obsolescência de sua frota de caminhões militares. Assim para  recuperar a capacidade logística do Exército Brasileiro, três alternativas foram consideradas: aquisição de novos caminhões militares, repotencialização de veículos existentes, e adoção de caminhões comerciais militarizados. Contudo, os estudos para modernizar os caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram descartados devido a: Alto custo de implementação: Os investimentos necessários excediam as capacidades orçamentárias. Falta de expertise técnica: O Brasil não dispunha de experiência prévia em programas de modernização de tal escala. O cancelamento dessa iniciativa intensificou a necessidade de ampliar a aquisição de caminhões comerciais militarizados, que poderiam complementar a frota militar, composta majoritariamente por veículos 6x6 projetados para operações fora de estrada. A adoção de caminhões comerciais militarizados visava liberar a frota de caminhões norte-americanos para missões fora de estrada, destinando os novos veículos a funções secundárias, como transporte em ambientes urbanos e rodoviários.  Com o objetivo de fortalecer a jovem indústria automotiva brasileira, o Ministério do Exército optou pela aquisição de veículos produzidos localmente pela Fábrica Nacional de Motores (FNM). A FNM oferecia em seu portfólio comercial dois modelos de caminhões médios: o FNM D-9500 e o FNM D-11000. Dentre esses, o FNM D-11000 foi selecionado por sua robustez estrutural, considerada adequada para atender, em teoria, aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. O FNM D-11000 foi projetado para operar em condições desafiadoras, transportando cargas pesadas em estradas mal pavimentadas e terrenos irregulares. Suas principais especificações incluíam:   Chassi Reforçado: Construído com sete travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência, garantindo durabilidade e capacidade de suportar cargas elevadas. Capacidade de Carga: Até 9,1 toneladas (ou 18 toneladas com reboque). Configurações Disponíveis: Cavalo mecânico; Carga seca.; Baú ; Basculante e versões com chassi alongado, compatível com a adição de um terceiro eixo. Motor: Diesel de 6 cilindros, 11 litros, 150 cv. Transmissão: Oito marchas à frente e duas a ré. Freios: Pneumáticos. A robustez estrutural do FNM D-11000, aliada à sua versatilidade de configurações, tornou-o uma escolha viável para adaptação às necessidades militares. O veículo foi concebido para complementar a frota militar existente, permitindo o desempenho de funções logísticas em ambientes variados, especialmente em condições adversas de infraestrutura viária.

As primeiras unidades do modelo FNM D-11000 4x2 da versão carga foram entregues ao Exército Brasileiro a partir de 1957, sendo inicialmente semelhantes às versões comerciais, com modificações específicas para atender aos requisitos de militarização. As adaptações incluíram: Para-choques Reforçados: Projetados para maior resistência em operações militares. Grades de Proteção: Adicionadas para proteger componentes críticos como o conjunto ótico. Carroceria de Aço Padrão Militar: Substituiu a carroceria comercial, com design robusto. Coberta de Lona: Inspirada nos caminhões norte-americanos GMC CCKW 352–353 e Studebaker US6, oferecendo proteção contra intempéries e adequação a operações de campo. Essas modificações tornaram o FNM D-11000 uma viatura de transporte não especializado, capaz de atender às demandas logísticas em diversos cenários. O FNM D-11000 foi projetado para operar em condições desafiadoras, com especificações que o tornavam adequado para uso militar, especialmente em Batalhões Rodoviários (BRv) e Batalhões de Engenharia de Construção (BEc).  Nos anos seguintes, novos contratos foram celebrados com a FNM e, posteriormente, com a Alfa Romeo, após a aquisição da FNM pela montadora italiana em 1968. Esses contratos envolveram: Exército Brasileiro: Distribuição de caminhões FNM D-11000 e modelos Alfa Romeo para unidades em todo o território nacional, desempenhando funções logísticas em conjunto com os recém adquiridos Mercedes-Benz LP-321 e LP-331. Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil: Incorporação de unidades para atender a necessidades específicas de transporte e logística. Essa expansão marcou a transição gradual dos caminhões norte-americanos, como o GMC CCKW, GMC G717 e o Studebaker US6, para tarefas secundárias, com os novos modelos oferecendo maior disponibilidade, eficiência operacional e melhor relação custo-benefício em manutenção. A incorporação do FNM D-11000 e dos modelos subsequentes da Alfa Romeo representou um avanço significativo na capacidade de mobilidade do Exército Brasileiro. Os caminhões militarizados complementaram a frota existente, permitindo: Maior flexibilidade em operações urbanas e rodoviárias. Redução da sobrecarga sobre os veículos 6x6, reservados para missões fora de estrada. Melhoria na eficiência logística, com veículos mais modernos e adaptados às condições brasileiras. A adoção do FNM D-11000 pelo Exército Brasileiro, a partir de 1957, foi um marco na modernização da frota logística das Forças Armadas, alinhando-se ao objetivo de fomentar a indústria automotiva nacional. As adaptações para militarização, como carroceria de aço e sistema de freios avançado, garantiram a adequação do veículo às demandas operacionais. A expansão de contratos com a Fábrica Nacional de Motores (FNM) e a Alfa Romeo, envolvendo também a Força Aérea e a Marinha, consolidou a transição para uma frota mais eficiente, contribuindo para o fortalecimento da capacidade logística militar brasileira.

Curiosamente o FNM D-11000 seria o primeiro caminhão produzido nacionalmente a ser empregado em um cenário de conflagração real, com as condições deste importante marco,  sendo decorrentes dos fatos históricos da  Crise do Canal de Suez teve início em julho de 1956, quando o presidente egípcio Gamal Abdel Nasser nacionalizou o Canal de Suez em resposta à decisão dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha de suspender o financiamento para a construção da da Barragem de Aswan. A decisão foi motivada pela aproximação do Egito com países comunistas, como a União Soviética e a Tchecoslováquia. As principais ações de Nasser incluíram a declaração de lei marcial na região do canal e a assunção  do controle da Companhia do Canal de Suez, com a intenção de financiar a barragem por meio dos pedágios cobrados. A nacionalização gerou temores na Grã-Bretanha e na França de que Nasser pudesse fechar o canal, interrompendo o fornecimento de petróleo do Golfo Pérsico para a Europa. Após o fracasso de esforços diplomáticos, Grã-Bretanha, França e Israel planejaram uma ação militar surpresa em outubro de 1956 para retomar o controle do canal e, potencialmente, depor Nasser. Tropas israelenses invadiram o Egito, seguidas pela chegada de forças britânicas e francesas aos portos egípcios em novembro. A campanha militar enfrentou forte oposição interna nos países envolvidos e pressão internacional, incluindo ameaças de intervenção da União Soviética e da Organização das Nações Unidas (ONU). Esse contexto levou à criação da primeira Força de Paz da ONU, denominada Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez), em 1956, com o objetivo de mediar a resolução do conflito. Como membro da ONU, o Brasil foi convocado para integrar a comissão internacional de estudos sobre a Crise do Canal de Suez. Além de esforços diplomáticos, foi definida, por consenso, a participação de um contingente militar brasileiro no Oriente Médio. A diplomacia brasileira desempenhou um papel ativo na busca por soluções pacíficas, apoiando a evacuação das tropas europeias em dezembro de 1956 e a retirada das forças israelenses em março de 1957, em um processo que resultou em uma saída humilhante para as potências invasoras. Em fevereiro de 1957, as primeiras tropas do Exército Brasileiro chegaram ao Egito como parte da UNEF-Suez. O contingente foi equipado com um conjunto diversificado de equipamentos, incluindo: Armas e veículos blindados de origem norte-americana. Veículos de transporte leve, médio, pesado e utilitários produzidos no Brasil, com destaque para os caminhões FNM D-9500 e D-11000.

Durante a Crise do Canal de Suez, dezenas de caminhões FNM D-11000 militarizados foram transportados por navios da Marinha do Brasil ao Egito, onde integraram o contingente brasileiro na Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez). Esses veículos desempenharam um papel essencial na movimentação de tropas e suprimentos, contribuindo para os esforços de paz da ONU na prevenção de conflitos entre árabes e israelenses.  Este momento apresentaria desafios operacionais, pois o O terreno desértico do Egito apresentou limitações significativas para os FNM D-11000, que frequentemente atolavam na areia fofa devido à sua configuração 4x2. Nesses casos, as missões eram complementadas por caminhões britânicos Bedford 6x6, mais adequados às condições off-road. Apesar dessas restrições, os FNM D-11000 cumpriram um papel importante, garantindo o suporte logístico necessário à operação. Nos anos seguintes, a Fábrica Nacional de Motores (FNM)  foi integralmente adquirida pela subsidiária brasileira da Alfa Romeo em 1968, e sua linha de caminhões passou a adotar a marca comercial Alfa Romeo. Os contratos previamente firmados com as Forças Armadas Brasileiras foram mantidos, com entregas realizadas conforme os cronogramas estabelecidos. Esse processo se repetiu em 1976, quando a Fiat italiana assumiu o controle acionário da Alfa Romeo, garantindo a continuidade do cumprimento dos contratos. No final da década de 1970, a obsolescência dos primeiros lotes de caminhões FNM e Alfa Romeo tornou-se evidente. A ausência de melhorias técnicas significativas na linha de caminhões da montadora levou as Forças Armadas Brasileiras a buscar alternativas mais modernas. Os principais ramos (Exército, Força Aérea e Marinha) intensificaram a aquisição de veículos militarizados, incluindo os Mercedes-Benz L-1111 e L-1213, Ford Série F-600 e Chevrolet C-60 e D-60. Esses modelos começaram a substituir grande parte da frota envelhecida, assumindo funções logísticas primárias. Apesar da substituição, os caminhões FNM e Alfa Romeo em melhores condições permaneceram em serviço, desempenhando papéis em unidades de apoio e suprimentos, especialmente nas organizações de Intendência e Logística do Exército Brasileiro. Algumas viaturas continuaram ativas por décadas, demonstrando a robustez e durabilidade do projeto. Atualmente, diversos caminhões FNM, Alfa Romeo e Fiat Diesel militarizados permanecem em condições operacionais, mantidos por colecionadores e empresas de transporte, particularmente no interior do Brasil. Esses veículos são testemunhos do legado da FNM e de sua contribuição para o desenvolvimento logístico e industrial do país. O emprego dos caminhões FNM D-11000 na Crise do Canal de Suez destacou sua relevância logística em um contexto internacional, apesar dos desafios impostos pelo terreno desértico. A absorção da FNM pela Alfa Romeo e, posteriormente, pela Fiat Diesel garantiu a continuidade de sua produção e fornecimento às Forças Armadas Brasileiras. Embora substituídos por modelos mais modernos no final da década de 1970, os caminhões FNM e Alfa Romeo deixaram um legado duradouro, permanecendo em serviço por décadas e preservados como ícones da história automotiva e militar brasileira.

Em Escala.

Para representarmos o caminhão FNM D-11000 empregado pelo Exército Brasileiro junto a UNEF - United Nations Emergency Force, na região de Gaza, empregamos o modelo em die cast produzido pela Axio para a Editora Altaya na escala 1/43. Fizemos uso desta opção por não existir um kit no mercado para este modelo caminhão. Como a versão militarizada apresenta mínimas diferenças em relação a versão civil, procedemos uma leve conversão em scratch build,  para assim se obter a configuração empregada pelo Exército Brasileiro. Empregamos ainda decais confeccionados pela Eletric Products presentes no Set UNEF - SUEZ. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, tendo como alteração apenas a remoção das marcações nacionais, sendo estas substituídas pelo sistema de identificação padrão dos veículos a serviço da Organização das Nações Unidas (ONU) –  para a operação de paz internacional - UNEF SUEZ.

Bibliografia : 

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – FMN , editora Altaya

- Alfa Romeu - https://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes 

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976

- FNM - www.lexicar.com.br

- Caminhões FNM no Exército - Expedito Carlos S Bastos

URAL 4320-31 e 4320-6 (VE - VTNE - VTE)

História e Desenvolvimento.

A origem de um dos mais importantes fabricantes de caminhões militares remonta ao dia 22 de junho de 1941, quando a Operação Barbarossa, a audaciosa invasão da União Soviética pelo Exército Alemão (Wehrmacht), foi deflagrada. Naquele momento, as forças armadas soviéticas foram totalmente surpreendidas, encontrando-se em um estado de despreparo em termos de armamentos, veículos e equipamentos. Essa vulnerabilidade foi agravada pela falsa sensação de segurança proporcionada pelo Pacto de Não Agressão Germano-Soviético  Molotov-Ribbentrop, previamente firmado entre a União Soviética e a Alemanha. Com uma força avassaladora composta por três milhões de soldados, organizados em 134 divisões de combate e apoiados por 73 divisões de reserva, o Exército Alemão (Wehrmacht) avançou em direção ao leste com notável mobilidade, superando qualquer tentativa inicial de resistência. O objetivo principal da ofensiva era eliminar a ameaça comunista à Alemanha nazista, enquanto a conquista territorial desempenhava um papel central nos planos de longo prazo para o assentamento da população considerada ariana pelos ideais nazistas. Conscientes do potencial das forças soviéticas, caso não fossem rapidamente neutralizadas, os alemães empregaram a tática da Blitzkrieg, ou guerra relâmpago, combinando alta mobilidade terrestre com apoio aéreo aproximado. Essa estratégia visava destruir as linhas de defesa e o parque industrial soviético, comprometendo a capacidade de resistência do inimigo. Apesar das perdas devastadoras sofridas nas primeiras seis semanas da invasão, a União Soviética não sucumbiu como previsto pelos comandantes alemães. A resistência, embora desafiadora, prolongou-se nos meses seguintes, resultando em um conflito árduo que também infligiu perdas significativas ao exército invasor. O avanço alemão, embora lento, causou a destruição quase total do parque industrial soviético, comprometendo a médio prazo a capacidade de reposição de equipamentos e suprimentos. Diante desse cenário crítico, o governo e o comando militar soviético reconheceram que, embora fosse possível resistir temporariamente ao inimigo, uma estratégia de médio e longo prazo era imprescindível para garantir a sobrevivência da União Soviética como nação. Um dos pilares dessa estratégia repousava na continuidade da produção industrial militar, essencial para sustentar o esforço de resistência patriótica. A preservação e o fortalecimento da capacidade de fabricar armas, veículos e equipamentos tornaram-se prioridades absolutas, marcando o início de um esforço monumental para reorganizar e proteger a indústria soviética em meio ao conflito.

Conscientes das limitações da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), que carecia de bombardeiros estratégicos de longo alcance, os comandantes soviéticos decidiram, no final de 1939, transferir todo o parque industrial de armamentos, veículos e munições para regiões mais remotas no interior do país. Essa medida estratégica visava proteger as instalações fabris do alcance da aviação inimiga, garantindo a continuidade da produção necessária para sustentar o esforço de guerra. Entre as empresas realocadas estava a ZIS (Zavod Imeni Likhachyova), uma renomada fabricante de caminhões fundada em 1916, originalmente situada na periferia de Moscou. Como parte desse planejamento, sua linha de produção foi desmontada e transferida para a região dos Montes Urais, onde novas instalações foram erguidas na cidade de Miass, no Oblast de Chelyabinsk. A produção nas novas instalações teve início no começo de 1941. Durante os dois primeiros anos de operação, a fábrica concentrou seus esforços na produção em larga escala de motores automotivos e caixas de engrenagens destinadas a carros de combate. Essa priorização foi motivada pelo fato de que, naquele período, a demanda por caminhões de transporte do Exército Vermelho Soviético era suprida por milhares de veículos norte-americanos, como os Studebaker US6 G630 e GMC CCKW 353 e 352, fornecidos por meio do Acordo de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act). A vitória soviética na Batalha de Stalingrado, em meados de 1943, marcou um ponto de inflexão na Segunda Guerra Mundial, permitindo que as forças soviéticas transitassem de uma postura defensiva para uma abordagem ofensiva. Esse novo contexto, com riscos reduzidos, levou o governo soviético a reavaliar sua estratégia de produção militar, buscando diminuir a dependência de equipamentos importados norte-americanos . Nesse cenário, a ZIS - Zavod Imeni Likhachyova) foi incumbida de desenvolver uma nova família de caminhões militares. Esses esforços culminaram em 8 de julho de 1944, com a produção das primeiras unidades do caminhão militar com tração integral 6x6 ZIS-5V, batizado de “UralZIS”. Rapidamente integrado às operações militares, o UralZIS-5V conquistou amplo reconhecimento por sua robustez e simplicidade, construído em madeira e metal para reduzir custos e agilizar a produção, com proteção limitada contra intempéries. Estes entregues aos milhares desempenhariam  um papel vital nas fases finais do conflito. Sua confiabilidade foi comprovada em campo, permitindo que o modelo permanecesse em serviço até o final da década de 1950, deixando um legado duradouro no transporte militar soviético.

A partir de 1946, a ZIS (Zavod Imeni Likhachyova), sediada em Miass, lançou o caminhão ZIS-21A, pertencente à categoria de 2,5 toneladas, sob a designação UralZIS-352. Esse modelo, com versões aprimoradas e especializadas, foi produzido em larga escala, destacando-se, em 1949, pelo UralZIS-352-5, que introduziu pela primeira vez freios hidráulicos, um avanço significativo para a época. Em 1956, respondendo às necessidades de modernização das forças armadas soviéticas, a empresa apresentou o UralZIS-355 6x6, cuja produção alcançou números expressivos, consolidando a reputação da marca pela robustez e confiabilidade de seus veículos. Dois anos depois, em 1958, foi desenvolvida a primeira versão de exportação, o UralZIS-5, com as entregas iniciais destinadas ao Cazaquistão. Curiosamente, esse modelo foi equipado com motores a diesel italianos Fiat AMO-3, marcando uma inovação na linha. Nos anos seguintes, diversos contratos de exportação foram firmados, mantendo o UralZIS-5 em produção até o final de 1963. Paralelamente, o Instituto Científico de Padronização Automotiva de Moscou iniciou estudos para o desenvolvimento de um novo caminhão com tração integral 6x6. Aprovado rapidamente, o projeto deu origem ao Ural-375, com capacidade de cinco toneladas, cuja produção foi confiada à Uralskiy Avtomobilnyi Zavod (UralAZ). Em 1961, as linhas de montagem da fábrica foram modernizadas, com atualizações no ferramental e nos processos produtivos, para atender às exigências do novo modelo. O Ural-375 foi equipado com um moderno motor a diesel ZIL-375Ya V8, projetado especificamente para o veículo. Seu sucesso foi imediato, tornando-se o caminhão padrão das forças armadas dos países do Pacto de Varsóvia. Durante a década de 1960, a UralAZ ampliou seu portfólio com os modelos Ural-375, Ural-375H e Ural-377H, todos equipados com o eficiente motor a diesel V8 KamAZ. Esses veículos foram protagonistas de um ambicioso programa de reequipamento militar, alcançando a impressionante marca de 530 mil caminhões militares entregues e 1,3 milhão de motores automotivos produzidos. Entre 1972 e 1975, a UralAZ lançou duas novas versões com tração 6x4, desenvolvidas especialmente para atender às necessidades da Marinha da União Soviética (Военно-морской флот) e da Força Aérea Soviética (Военно-воздушные силы). Esses modelos permaneceram em produção até, pelo menos, o final de 1983, consolidando a UralAZ como um pilar essencial na logística militar soviética e reforçando sua relevância no cenário internacional.

Em 1977, a Uralskiy Avtomobilnyi Zavod (UralAZ) lançou o modelo Ural-4320, um caminhão militar com tração integral 6x6 e capacidade de até cinco toneladas. Equipado com um novo motor a gasolina e uma variante a diesel, esse veículo foi projetado para substituir os modelos Ural-375 e Ural-740 nas forças armadas soviéticas, consolidando-se como uma solução robusta e versátil para as demandas logísticas militares. Em 1981, buscando maior eficiência, a UralAZ optou por importar motores a diesel produzidos pela norte-americana Caterpillar Company, dando origem ao modelo Ural-5920. Essa solução, no entanto, foi temporária, pois, em 1983, o motor foi substituído pelo novo KamAZ-740 V8 a diesel, com 10,85 litros e potência máxima de 210 cv. Esse conjunto motor-veículo tornou-se a base para o desenvolvimento de diversas versões com trações 6x6, 6x4 e 4x4, adaptadas para múltiplas funções, incluindo carro-comando, transporte de tropas, basculante, oficina, comunicações e reboque. Projetado com os princípios de robustez, simplicidade de operação e facilidade de manutenção, o Ural-4320 estabeleceu-se como o caminhão militar padrão das forças armadas dos países do Pacto de Varsóvia. Sua versatilidade e confiabilidade também impulsionaram sua exportação para nações da África, Ásia e América do Sul, ampliando a influência da UralAZ no cenário global. Em 1987, a montadora celebrou um marco histórico ao produzir seu milionésimo caminhão, um feito notável para uma empresa estatal, refletindo sua relevância na indústria militar e logística. Com o anúncio do presidente Mikhail Gorbachev, em 1991, sobre a dissolução da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, a UralAZ enfrentou um período de profundas transformações. A reestruturação econômica e a reorganização da indústria estatal levaram a empresa a se transformar em uma sociedade de responsabilidade limitada, permitindo sua entrada no mercado civil. Nesse contexto, foram lançados modelos como o Ural-43204 e o Ural-55571, voltados para aplicações comerciais. A abertura econômica também abriu portas para parcerias internacionais, destacando-se o acordo firmado em 1992 com a italiana IVECO S.p.A. Dessa colaboração nasceu o Iveco UralAZ 330-30ANW com tração 6x6, um produto de grande sucesso que fortaleceu a posição da UralAZ nos mercados civil e militar internacionais, consolidando sua reputação como fabricante de veículos robustos e confiáveis.

A partir de junho de 1992, a Urals Automotive Plant, então reconhecida internacionalmente, implementou uma significativa modernização em sua linha de produtos, com destaque para o modelo Ural-4322 6x6, projetado para transportar até seis toneladas. Esse caminhão passou a incorporar uma nova cabine com design mais contemporâneo, alinhado aos padrões estéticos e funcionais da época. Durante esse período, o principal grupo motopropulsor adotado para a família Ural-4322 foi o motor Ural-744 V8, com 234 cv de potência. Para atender ao mercado de exportação, foram oferecidas versões equipadas com o motor diesel Kustanay (KDZ), produzido sob licença da renomada empresa alemã Deutz Aktiengesellschaft, reforçando a versatilidade e a competitividade dos veículos no cenário global. Na primavera de 1993, um incêndio de grandes proporções atingiu as instalações da fábrica de motores da KamAZ ПАО, interrompendo sua produção e impactando o fornecimento de propulsores. Diante desse desafio, a Urals Automotive Plant intensificou esforços para identificar novos fornecedores de motores a diesel, prospectando parcerias não apenas na Rússia, mas também na Europa e nos Estados Unidos. Essa busca por alternativas demonstrou a resiliência da empresa em manter sua capacidade produtiva em meio a adversidades. Em 1997, a UralAZ introduziu uma nova cabine, designada como Cod 6329, no padrão EuroTrakker, que substituiu as antigas cabines de inspiração FIAT VI. Essa atualização trouxe maior conforto e funcionalidade, alinhando os veículos aos padrões internacionais. Como uma das principais fabricantes russas de veículos militares, a Urals Automotive Plant manteve um portfólio diversificado, oferecendo uma ampla gama de caminhões off-road em várias configurações de carroceria e aplicações. Além dos modelos com tração convencional, como o Ural-4320-6 4x4 e o Ural-4320-31 6x6, a empresa desenvolveu o Ural-5323, um caminhão de 9 toneladas com tração integral 8x8, projetado exclusivamente para uso militar, destacando-se por sua capacidade em terrenos extremos. Em 2008, a montadora italiana IVECO S.p.A. assumiu o controle acionário da empresa, que, no ano seguinte, foi renomeada como Iveco-AMT (Ивеко-АМТ, em russo). Essa transição marcou uma nova fase de integração com o mercado global, fortalecendo a posição da empresa como referência na produção de veículos robustos e confiáveis, tanto para uso militar quanto civil.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Desde o início do processo de motorização do Exército Brasileiro, em 1906, a Força Terrestre caracterizou-se por operar uma frota de caminhões marcadamente heterogênea, composta por modelos provenientes de diversos países. Nas décadas subsequentes, esforços foram realizados para promover a padronização desses meios, com o objetivo de reduzir custos operacionais e simplificar a logística de manutenção e distribuição. Contudo, foi apenas no início da década de 1940, por meio do Acordo de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act), que o Exército alcançou uma verdadeira uniformidade em sua frota, com a incorporação de milhares de caminhões de origem norte-americana, marcando um marco significativo na história de sua logística. Ao longo dos anos seguintes, a frota passou a incluir soluções nacionais, com as Forças Armadas Brasileiras adotando modelos militarizados de inspiração italiana (FNM – Alfa Romeo), alemã (Mercedes-Benz) e norte-americana (Chevrolet e Ford). Durante as décadas de 1980 e 1990, o Exército Brasileiro vivenciou um novo período de hegemonia, desta vez com os caminhões produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil S/A, que se tornaram predominantes em suas operações logísticas. Curiosamente, nesse mesmo período, o Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira incorporaram, de maneira inusitada, caminhões de origem russa. Entre 1999 e 2001, a Receita Federal Brasileira, durante operações de fiscalização no porto de Santos, identificou uma importação irregular de um lote de 12 caminhões Ural, fabricados pela Urals Automotive Plant (UralAZ), da Rússia. Os modelos envolvidos eram o Ural-4320-31 (tração 6x6, capacidade de aproximadamente 6 toneladas) e o Ural-43206 (tração 4x4, capacidade de 4 a 5 toneladas). Esses veículos, projetados para uso militar e operações off-road, foram importados por uma empresa sediada em São Paulo, a  irregularidade da importação estava baseada na ausência de licenças de importação ou faturas comerciais e principalmente pelo subfaturamento com declaração de valores inferiores ao real para reduzir impostos. Após a identificação da irregularidade, os caminhões foram apreendidos e armazenados em depósitos da Receita Federal no porto de Santos, conforme os procedimentos padrão para mercadorias retidas. A Receita Federal tentou regularizar a situação com os importadores originais, possivelmente notificando a empresa paulista para apresentar documentos ou pagar os tributos devidos. No entanto, essas tentativas foram infrutíferas. Consequentemente, os caminhões foram confiscados e declarados como bens da União, conforme previsto na legislação aduaneira brasileira. Ao todo, doze caminhões foram apreendidos, sendo três deles equipados com carroceria tipo caçamba, sendo decidido destiná-los ao Exército Brasileiro. A partir de sua incorporação ao Exército Brasileiro, os 12 caminhões Ural, modelos 4320-31 (6x6) e 43206 (4x4), confiscados pela Receita Federal entre 1999 e 2001, foram inicialmente destinados ao 22º Batalhão Logístico (22º BLog), localizado em Barueri, São Paulo.

Lá, passaram por uma minuciosa avaliação técnica conduzida em parceria com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), unidade especializada na manutenção e análise de equipamentos militares. Após a conclusão dos testes, os veículos foram classificados como Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE) e integrados às operações do batalhão, desempenhando funções essenciais de transporte de carga. Apesar de sua robustez, o emprego operacional desses caminhões foi limitado, principalmente devido à escassez de peças de reposição, um desafio decorrente da ausência de suporte técnico para veículos russos no Brasil. Essa dificuldade comprometeu sua disponibilidade, levando à decisão, no início de 2004, de classificá-los como material inservível para a Força Terrestre. Os caminhões foram, então, armazenados com a intenção de serem leiloados. Contudo, nem todos foram desativados. Alguns foram transferidos para Pirassununga, no interior de São Paulo, onde passaram a ser utilizados pelo 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec). Paralelamente, quatro unidades foram cedidas à Força Aérea Brasileira (FAB) para uso na Fazenda da Aeronáutica. De acordo com informações extraoficiais, o lote incluía pelo menos dois caminhões Ural-4320-31 6x6 configurados para transporte de tropas, dois com carroceria basculante (também Ural-4320-31) e os demais na variante Ural-43206 4x4. Esses veículos eram equipados com motores a diesel russos YaMZ-238M2, com configurações de seis ou oito cilindros em "V". Esse propulsor, mais moderno, substituiu as versões a gasolina produzidas em larga escala durante a década de 1960, oferecendo maior eficiência e durabilidade. No 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec), os caminhões Ural impressionaram os oficiais pela sua rusticidade, tamanho e desempenho excepcional em terrenos acidentados. Sua construção totalmente mecânica facilitava a operação e a manutenção no dia a dia, superando, em alguns aspectos, o desempenho de caminhões militarizados fabricados por marcas como Mercedes-Benz do Brasil S/A e Volkswagen-MAN do Brasil S/A. Entre suas características notáveis, destacavam-se a alta capacidade de carga, a versatilidade em terrenos de difícil acesso e a capacidade de operar em condições climáticas extremas, com temperaturas variando de -50°C a +50°C. Essas qualidades explicam o crescente interesse das forças militares latino-americanas por caminhões de origem russa, que combinam robustez e simplicidade com custos competitivos. Esse cenário abriu oportunidades significativas para a montadora Iveco-AMT (anteriormente Urals Automotive Plant), que se consolidou como uma referência na região. Durante esse período, o Exército do Uruguai adquiriu 400 unidades desses caminhões, enquanto o governo mexicano encomendou pelo menos 50 unidades em 2003. Até hoje, versões mais antigas da família Ural permanecem em operação em diversos países da América Latina, atestando a durabilidade e a relevância desses veículos no contexto militar.

Os quatro caminhões Ural, modelos 4320-31 (6x6) e 43206 (4x4), transferidos à Força Aérea Brasileira (FAB) para uso na Fazenda da Aeronáutica, continuaram em operação, demonstrando sua versatilidade e durabilidade. Desses, dois possuíam tração 4x4 e um tração 6x6, sendo submetidos a um processo de customização nas oficinas locais para atender às necessidades específicas da Aeronáutica. A transformação envolveu a remoção da carroceria metálica original, substituída por um dispositivo que permitia tracionar carretas graneleiras com capacidade de até 40 toneladas. Esses veículos chegaram a rebocar cargas de até 60 toneladas de soja e milho, evidenciando sua robustez. Além disso, os caminhões foram pintados no padrão azul característico dos veículos utilitários da  Força Aérea Brasileira (FAB), harmonizando-se com a frota existente. Um dos caminhões com tração 4x4 foi adaptado para o transporte de suínos e bovinos destinados ao abate. Para isso, recebeu uma carroceria equipada com uma grande gaiola e uma porta traseira para facilitar a entrada e saída dos animais. Esse veículo manteve a pintura original em verde claro, enquanto outro caminhão 4x4 permaneceu em sua configuração inicial, com pintura em areia claro, refletindo a estética da entrega original. Por sua vez, os caminhões destinados ao Exército Brasileiro foram personalizados com um esquema de camuflagem tática em dois tons de verde e marrom, complementado por marcações seriais e o escudo do Exército nas portas. Operando em conjunto com os carros de combate Leopard 1A1 do 2º Regimento de Carros de Combate (2º RCC), os caminhões Ural-4320, classificados como Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE), destacaram-se por sua capacidade de transpor terrenos desafiadores. Com notável robustez, superaram desníveis e obstáculos com facilidade, muitas vezes criando seus próprios caminhos onde outros veículos militarizados brasileiros, como os da Mercedes-Benz e Volkswagen-MAN, enfrentavam dificuldades. Seguindo o exemplo da Força Aérea Brasileira (FAB), o Exército Brasileiro converteu um dos caminhões Ural com tração 6x6 em uma versão de cavalo mecânico, empregada no transporte rodoviário de veículos blindados do 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec). Outro veículo do mesmo modelo foi adaptado com uma carroceria padrão militar para atividades de oficina (VE Oficina Manutenção de Auto 5 Ton 6x6), recebendo o apelido carinhoso de “Brucutu”, um reflexo do reconhecimento de sua força e confiabilidade pelos militares

Junto ao Exército Brasileiro, estes caminhões russos por modelo receberiam as seguintes tarefas e designações - Ural 4320-31 (375) ( motor Ya HZ-238M2 8 cil 240 hp Diesel):  VE Oficina Manutenção de Auto 5 Ton 6x6 1997, VE Posto de Comando e Comunicações 6 Ton 6x6 , VTE Basculante 6 Ton 6x6, VTNE Carga Emprego Geral 6 ton 6x6 e VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 6 ton 6x6 (01 exemplar modificado). - Ural 4320-06 (375) (motor Ya HZ-238M2 6 cil 180 hp Diesel) : VTNE Carga Emprego Geral 4 Ton 4x4 .  Apesar do desempenho notável dos caminhões Ural no 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec), onde sua robustez e capacidade de operação em terrenos acidentados foram amplamente elogiadas, a frota enfrentou desafios significativos que limitaram sua continuidade. A reduzida quantidade de veículos em operação, agravada pela dificuldade em obter peças de reposição no mercado nacional, levou o Comando do Exército Brasileiro a adotar a estratégia de canibalização de parte da frota. Esse processo envolveu a retirada de componentes mecânicos críticos, como peças do grupo propulsor a diesel YaMZ-238M2 e do sistema hidráulico, para manter alguns caminhões operacionais. Infelizmente, esses componentes não eram compatíveis com os disponíveis no mercado automotivo brasileiro, impossibilitando sua substituição por alternativas locais. Esse cenário culminou na desativação total da frota do Exército Brasileiro no início de 2018. Os caminhões, classificados como inservíveis, foram alienados para venda como sucata, encerrando sua trajetória na Força Terrestre. Contudo, os quatro veículos cedidos à Força Aérea Brasileira (FAB), utilizados na Fazenda da Aeronáutica, permaneceram em serviço, beneficiando-se de adaptações locais que atenderam às necessidades específicas da instituição. Além do uso pelo Exército Brasileiro e pela Força Aérea Brasileira (FAB), os caminhões russos fabricados pela Urals Automotive Plant também foram empregados pelo Governo do Estado do Maranhão, em um caso igualmente originado por apreensão da Receita Federal. No início da década de 1990, um lote de 15 caminhões Ural-4320 6x6, configurados como postos de comando, foi confiscado no porto de Itaqui, em São Luís, capital maranhense, devido a uma importação ilegal. Produzidos em 1989, esses veículos possuíam uma carroceria tipo baú, equipada com uma mesa central, gavetas para armazenamento e assentos laterais, projetados para operações de comando e controle.

Curiosamente, o lote de 15 caminhões Ural-4320 6x6 apreendido no porto de Itaqui, São Luís, Maranhão, no início da década de 1990, incluía reboques equipados com estações de tratamento de água e geradores a diesel para fornecimento de energia elétrica. Esses equipamentos, aparentemente destinados a aplicações civis, não constavam nos catálogos militares russos de 2002, sugerindo que poderiam ter sido projetados para uso não militar ou para mercados específicos. Após esgotadas todas as tentativas de regularização da importação, que se revelou irregular, os caminhões foram armazenados no pátio da Receita Federal. Posteriormente, esses veículos foram doados ao Governo do Estado do Maranhão, que os repassou à Polícia Militar do Maranhão. Dos 15 caminhões, apenas quatro foram colocados em serviço ativo, recebendo um padrão de pintura em preto e amarelo com as marcações oficiais da corporação. No entanto, sua operação foi breve, limitada por desafios logísticos, como a dificuldade de manutenção e a falta de peças de reposição. Esses fatores levaram à retirada dos caminhões do serviço ativo, sendo armazenados, juntamente com os demais Ural-4320 6x6 e seus reboques, em um depósito a céu aberto. Lá, expostos às intempéries, os veículos deterioraram-se ao longo dos anos. Esse cenário perdurou até o final de 2004, quando a Secretaria de Planejamento, Orçamento e Gestão (SEPLAN), por meio da Comissão Central de Licitação (CCL), autorizou a alienação dos caminhões e seus acessórios. Em 19 de maio de 2005, foi publicado o Edital 001/2005-CCL, que formalizou o processo de leilão, conduzido por um Leiloeiro Público Oficial do Estado. O lance mínimo estipulado foi de R$ 5.800,00 por viatura e R$ 450,00 por reboque. Alguns desses caminhões foram adquiridos por entusiastas, que os destinaram a projetos de restauração, preservando parte de sua história. Enquanto isso, os últimos caminhões russos da família Ural operados pelo Exército Brasileiro foram retirados do serviço ativo em meados de 2018, marcando o fim de sua trajetória na Força Terrestre. A breve, porém marcante, passagem desses veículos no Brasil reflete a capacidade das instituições públicas de adaptar recursos inesperados às suas necessidades, ainda que enfrentando desafios logísticos. Para os policiais, militares e entusiastas que interagiram com esses caminhões, eles representaram não apenas ferramentas de trabalho, mas também símbolos de uma história singular, marcada por resiliência e improvisação.

Em Escala.

Para retratar com precisão o caminhão Ural-4320 6x6 VTNE em serviço no Exército Brasileiro, identificado pelo número de registro “EB-34234451”, utilizamos o excepcional kit da Trumpeter na escala 1/35, que se destaca pelo elevado nível de detalhamento, incluindo peças em photo-etched que conferem maior realismo à montagem. Para representar fielmente a versão operada pelo 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RCMec), foi necessária apenas uma pequena modificação: a adaptação do sistema de respiro do filtro de ar, realizada por meio de uma peça construída em scratch build. Os decais utilizados foram produzidos pela Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1983-2003”.

A partir de meados da década de 1980, o Exército Brasileiro adotou um padrão de pintura tático unificado para todos os seus veículos, incluindo os caminhões Ural-4320 6x6 VTNE, conforme especificado pelo esquema de cores Federal Standard (FS). Esse padrão, caracterizado por uma camuflagem em dois tons de verde e marrom, foi aplicado para proporcionar maior discrição e adequação às operações em diferentes terrenos, permanecendo em uso até a desativação completa desses veículos em 2018. Os três veículos em uso pela Força Aérea Brasileira a exemplo do citado anteriormente receberam três padrões distintos de pintura. Por outro lado, os três caminhões Ural cedidos à Força Aérea Brasileira (FAB), utilizados na Fazenda da Aeronáutica, receberam tratamentos distintos, cada um com um padrão de pintura específico, adaptado às suas funções e ao contexto de uso. Um dos veículos, configurado para transporte de suínos e bovinos, manteve a pintura original em verde claro, preservando a estética de fábrica. Outro, destinado a tracionar carretas graneleiras, foi pintado no padrão azul característico dos veículos utilitários da FAB, harmonizando-se com a frota da instituição. O terceiro, em sua configuração original, apresentava uma pintura em areia claro, refletindo a tonalidade entregue pela Urals Automotive Plant

Bibliografia : 

- Ural Automotive Plant ,Wikipedia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Ural_Automotive_Plant 

- Caminhões Russos no Brasil -  http://blogdocaminhoneiro.com

- Caminhões Russos no EB e FAB - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Ural 4320, Wikipedia.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB-4320

 

Submarinos Classe Gato no Brasil

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1930, o intensificar das tensões na Europa e na Ásia, já denunciavam claramente o que estava por vir, levando assim o governo norte americano, a antecipar estudos visando a implementação de vários programas de modernização de suas forças armadas. No tocante aos meios navais, esta seria uma das maiores preocupações tendo em vista principalmente as ameaças proporcionadas pelas ambições expansionistas da armada imperial japonesa. Neste aspecto a arma submarina passaria a ganhar cada vez mais importância na composição da frota naval norte americana. Assim seria criado o conceito projeto de “Submarino de Frota”, que teria por lógica a capacidade de operar em conjunto com as frotas principais de batalha, suas principais missões envolviam a exploração á frente do grupo de combate visando identificar e relatar a composição, velocidade e curso da frota inimiga e então atacar e reduzir a ameaça inimiga em preparação para a ação principal da frota. Para operar efetivamente nesta função, um submarino deveria apresentar a combinação de alta velocidade de superfície, longo alcance e armamento pesado, no entanto as limitações no design e construção de submarinos nas décadas de 1920 e 1930 impediam este equilíbrio de qualidades. Estudos seriam iniciados visando atender a esta demanda, resultando na primeira classe de submarino denominada Tambor, infelizmente o timing conspiraria contra o emprego real desses barcos em seu papel designado, pois o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, destruiria a linha de batalha da Frota do Pacífico e junto com ela o conceito de batalha de armas liderada por navios de guerra de superfície. Isto resultaria temporariamente na perda da principal missão do conceito de “Submarino de Frota”, felizmente este cenário abriria caminho para o emprego posterior contra a forte mercante japonesa, atuando decisivamente no processo de estrangulação da máquina de guerra daquela país. Grande parte da frota de navios deste tipo seria formada por submarinos de uma nova classe que começaria a ser desenvolvida e produzida a partir do ano de 1941.

Esta nova classe receberia o nome de “Gato”, e seu desing era quase idêntico ao aplicado na classe Tambor que a antecedera, com as diferenças significantes se resumindo em um aumento de 5 metros no comprimento do casco para permitir a adição de um anteparo à luz d'água dividindo a única sala de máquinas em duas partes, com dois geradores a diesel em cada sala, e ampliação na profundidade de mergulho de 76 metros para 91 metros. E um adicional de cinco metros de comprimento para permitir a adição de um anteparo à luz d'água dividindo a sala de máquinas de um grande em dois, com dois geradores a diesel em cada sala. Os navios desta classe juntamente com quase todos os submarinos do tipo frota da Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, apresentavam construção parcial de casco duplo. O casco de resistência à pressão interna foi “embrulhado” por um casco externo e hidrodinâmico. Os vazios entre os dois cascos forneceram um espaço para tanques de combustível e lastro. O casco externo fundiu-se com o casco de pressão em ambas as extremidades na área dos anteparos da sala de torpedos, daí o casco em configuração duplo "parcial". A experiência operacional com submarinos anteriores levou os arquitetos e engenheiros navais do “Bureau of Construction and Repair” da Marinha Americana (US Navy) a acreditar que eles tinham sido indevidamente conservadores em suas estimativas de força e pressão no casco. Sem alterar a construção ou a espessura do aço do casco de pressão, eles decidiram que os barcos da classe Gato seriam totalmente capazes de operar rotineiramente a 300 pés, um aumento de 15 metros em profundidade de teste em relação às classes anteriores de submersíveis norte americanos.

Apesar de serem mais lentos no processo de mergulho, quando comparado aos submersíveis alemães e britânicos (devido ao seu porte maior) os navios da classe Gato, possuíam maior autonomia podemos desempenhar missões de longo alcance. Sua autonomia de 75 dias o tornava ideal para o emprego de patrulhas entre as ilhas do Havaí e o Japão, missão esta que somente poderia ser realizado por uma embarcação de maior porte com maior capacidade de armazenamento de combustível. Como ponto negativo este desing implicava em um maior tempo para a operação de submersão, reconhecendo esta limitação, os projetistas norte-americanos, incorporavam um tanque negativo (down express) em seu projeto, que quando inundado causava o efeito de flutuação negativa no início do mergulho, melhorando seu tempo de resposta nesta operação. Com base na experiência posterior da guerra, o tanque era normalmente mantido cheio ou quase cheio na superfície, depois esvaziado a uma certa marca depois que o barco foi submerso para restaurar a flutuação neutra. No início do conflito estes submarinos chegavam a ir da superfície para a profundidade periscópio em cerca de 45-50 segundos. A superestrutura que estava no topo do casco de pressão forneceu o convés principal quando o barco foi surgido e estava livre de inundações e cheio de água quando o barco estava submerso. Na tentativa de acelerar esse processo, orifícios adicionais ou de inundação livre foram perfurados e cortados na superestrutura para permitir que ele inundasse mais rápido. No meio da guerra, essas medidas combinadas com o melhor treinamento da tripulação reduziram os tempos de mergulho para 30-35 segundos, muito rápido para um barco tão grande e aceitável para a tripulação do barco.

Esta classe de submarinos, apresentava inúmeros confortos da tripulação, incluindo ar condicionado, armazenamento refrigerado para alimentos, generosas unidades de destilação de água doce, lavadoras de roupas e beliches para quase todos os membros da tripulação; estes eram luxos virtualmente inéditos em outras marinhas. Estes acessórios foram incluídos em virtude de se proporcionar a uma tripulação de 60-80 homens, condições vitais para a saúde física e emocional, quando em missões de extensas patrulhas com mais de 60 dias nas águas quentes do Oceano Pacífico. O sistema de ar condicionado em particular apresentava uma aplicação muito prática, também, além de conforto, pois ao barco submergir por qualquer período de tempo, o calor gerado pelos motores recém-desligados, equipamentos eletrônicos e pela tripulação, levaria a temperatura interna a mais de 38ºC, gerando assim uma alta umidade gerada pelas águas tropicais, que se condensaria começando a se precipitar sobre os equipamentos eletrônicos. A atuação deste sistema eliminaria por completo esse problema, aumentado consideravelmente a confiabilidade mecânica e elétrica da embarcação. Este conjunto se provaria ser um fator-chave no sucesso desses submarinos durante a Segunda Guerra Mundial. A construção dos primeiros navios desta classe, foi autorizada durante a dotação orçamentária para o ano fiscal de 1941, como parte da proclamação do presidente Franklin Roosevelt de "emergência limitada" em setembro de 1939. O primeiro submarino desta classe teve sua quilha batida em 11 de setembro de 1940, sendo o USS Drum, o único Gato a estar em comissão quando a guerra começou. Ao todo seriam construídos 73 submarinos pelos estaleiros da Electric Boat Co. e Manitowoc Shipbuilding Company até fins do ano de 1944.

Uma vez que os submarinos da Classe Gato, começaram a chegar em grande número de teatro de operações no Oceano Pacifico em meados do final do ano de 1942, e ao entrar em combate passaram a acumular impressionantes registros de guerra, com o USS Flasher, USS Rasher e USS Barb conquistando o segunda, terceira e quarta posição no ranking em tonelagem de navios inimigos afundado por submarinos americanos, chegando também a destruir pelo menos quatro submersíveis da Marinha Imperial do Japão. Todos os navios desta classe acabaram operando Teatro de Operações do Pacífico, com o registro temporário de seis submarinos designados para o Esquadrão submarino 50 e enviados para Rosneath, Escócia, para patrulhar a Baía de Biscaia e ajudar na Operação Tocha desembarques no norte da África.  Ao todo, eles realizaram 27 patrulhas de guerra, mas não puderam reivindicar nenhum naufrágio verificado. Considerados um desperdício de recursos valiosos, em meados de 1943, todos os seis barcos foram recolhidos e transferidos para o Pacífico. No final da Segunda Guerra Mundial, haviam ainda em serviço 56 navios desta classe, e apesar de estarem em operação somente a quatro anos, já podiam ser classificados como obsoletos, face aos grandes avanços tecnológicos já presentes nas classes Balao e Tench que o sucederam. Assim desta maneira seriam retirados de operação em missões de linha de frente sendo colocados na reserva naval ou transferidos para países aliados, com os últimos navios o USS Rock USS e Bashaw, sendo descomissionados em 13 de setembro de 1969 e vendidos para sucata.

Emprego na Marinha do Brasil.

No início do século XX, o Brasil, ansioso por finalmente tomar parte no grupo das ditas nações modernas, empreende uma série de transformações para fortalecer sua economia e, com ela, assumir um papel de maior destaque no mundo. Neste contexto a modernização e fortalecimento de suas forças armadas teria papel importante neste movimento, e a decisão de se dotar a Marinha do Brasil com submarinos se daria neste cenario ideológico de projeção de poder. Porém, apenas em 1914 o Brasil entraria no grupo dos países capazes de operar a nova tecnologia, com a chegada dos primeiros submersíveis encomendadas ao estaleiro Fiat – San Giorgio, em La Spezia, Itália. Estes navios foram designados como Classe “F” e eram submersíveis costeiros, de defesa do porto, com 370 toneladas, movidos a propulsão diesel-elétrica, munidos com dois tubos de torpedos. Para a operação desta nova arma seria criada em 17 de julho de 1914 a Flotilha de Submersíveis, comandada por Filinto Perry, subordinada ao Comando da Defesa Móvel e sediada na Ilha de Mocanguê Grande, em Niterói. Em 1928 a flotilha seria reforçada com o recebimento de um submarino mineiro de grande porte denominado Submarino-de-Esquadra “Humaytá”. Os pioneiros submarinos classe “F” seriam desativados em 1933, sendo substituídos somente em 1937 através da incorporação dos submarinos italianos da classe “Perla”, esta classe ficaria conhecida como “T”, em razão dos nomes de suas embarcações: “Tupy”, “Tymbira” e “Tamoyo”. A Segunda Guerra Mundial no teatro de operações do Atlântico Sul se destacou pelo emprego massivo de submarinos do EIXO e, com ele, de táticas antissubmarino para combate por parte dos aliados, neste contexto os submarinos da classe “T” participaram intensamente do adestramento de escoltas a comboios e de tática antissubmarino para unidades de superfície e aeronaves, trabalhando em conjunto com as equipes adestradas pelo EITAS e pelo CITAS. Apesar de não haver embates com navios inimigos, os submarinos brasileiros cumpriram a contento sua missão de patrulha e proteção das rotas navais do país durante este conflito.

Após o conflito a Flotilha de Submersíveis, se manteve operacional, a duras penas, já que contava somente com os três veteranos submersíveis italianos da classe “T” e o único submarino classe Balila, Submarino-de-Esquadra “Humaytá”. navios estes que já estavam obsoletos há muitos anos, não só em questões de desempenho, mas também em eletrônica e sensores embarcados destinados a missões de ataque. Este cenario precário perduraria até meados da década seguinte, quando foi decidido iniciar um processo de modernização da frota de submarinos da Marinha do Brasil. Neste contexto, a partir de 1955 negociações foram conduzidas por adidos do Ministério da Marinha, junto ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano, visando fazer uso dos termos do Programa de Assistência Militar Brasil – Estados Unidos para a aquisição de pelo menos dois novos submarinos usados do tipo “Submarino de Frota” (Fleet-Type). Neste período haviam armazenados Marinha Americana (US Navy) na base naval de New London, Connecticut, um grande número de submarinos da Classe Gato que não foram submetidos ao pacote de modernização do Programa de Propulsão Subaquática (Greater Underwater Propulsion Power – GUPPY), e se encontravam na ordem da “Reserva da Esquadra do Atlântico” estando prontamente disponíveis serem recomissados, revisados e preparados para transferência a nações amigas. Ficou definido que dois destes navios seriam transferidos a Marinha do Brasil, nos termos do Programa de Assistência para Defesa Mutua (MDAP - Mutual Defense Assistance Program). com sua cessão autorizada pelo Congresso Norte-Americano através da Lei n.º 484.

O primeiro deles o ex-USS Muskallunge - SS 262, construído pelo estaleiro Electric Boat Co., em Groton, Connecticut. Teve sua quilha batida em 7 de abril de 1942, foi lançado ao mar em 13 de dezembro de 1942, passando a operar junto ao 4º Esquadrão de Submarinos (SubRon 4), recebendo três Estrelas de Combate pelo seu serviço na Segunda Guerra Mundial. Em 1947 passaria para a reserva naval até 31 de agosto de 1956, quando foi recomissionado e preparado para, passando a ser designado como Submarino Humaitá - S 14, sendo transferido e incorporado a Marinha do Brasil na Base de Submarinos de New London, em Groton, em 18 de janeiro de 1957, pelo Aviso 0082 de 08/01/1957 MM (Bol. 04/57/680 MM). Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Fragata Lourival Monteiro da Cruz. Em 9 de março, partiu de New London em companhia do Submarino Riachuelo – S 15, incorporado na mesma data, chegando ao pais em 16 de abril, atracando no caís Norte do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). Em 28 de agosto, suspendeu levando a bordo o Presidente da República Juscelino Kubitscheck de Oliveira, o Ministro da Marinha, Almirante-de-Esquadra Antônio Alves Câmara Júnior e demais autoridades militares, realizando imersão nas proximidades do porto do Rio de Janeiro, ao sul da Ilha Rasa. Em 1960 participaria da operação UNITAS I, e novamente nos anos seguintes nas edições  UNITAS II e III. Em 24 de maio de 1966, a oeste da Ilha Grande, realizou, pela primeira vez no pais , faina de transferência de carga leve com outro submarino, o Bahia – S 12. Em 24 de abril de 1967, suspendeu do Rio de Janeiro, com destino a New London (Connecticut), a fim de ser submetido a uma inspeção estrutural. O propósito da viagem era avaliar a possibilidade de executar uma revisão geral, para revalidação de seu ciclo operativo. Todavia, a estimativa de custo, feita pela Electric Boat, tornou inexequível a realização do Período Normal de Reparos (PNR) do submarino. Em 2 de outubro, na Base de Submarinos de New London, em Groton, foi submetido a Mostra de Desarmamento pela OD 040/67 de 02/10/1967 do CEMA, Almirante-de-Esquadra José Moreira Maia, sendo sua baixa do serviço ativo da Armada feita pelo Aviso 1819 de 08/08/67 MM/EMA (Bol. 35/67/4757 MM). Na sequência foi efetuada a sua transferência para Marinha Americana (US Navy). Em 10 anos de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 95.320 milhas navegadas, 679.5 dias de mar, 2.090 horas de imersão e disparou 38 torpedos.

O segundo navio o ex-USS Paddle - SS 263 foi construído também pelo estaleiro Electric Boat Co., em Groton, Connecticut, teve sua quilha batida em 1º de abril de 1942, foi lançado ao mar em 30 de dezembro de 1942, já em comissão ficou baseado em Pearl Harbor. Durante a Segunda Guerra Mundial afundou cinco navios, num total de 18.878 toneladas, além de diversas embarcações de menor porte. Recebeu 8 Estrelas de Combate. Em 1º de fevereiro de 1946, foi descomissionado e colocado na reserva em New London (Connecticut). Em 31 de agosto de 1956 , foi recomissionado, iniciando os preparativos para sua transferência por empréstimo para a Marinha do Brasil, sob os termos do Programa de Assistência para Defesa Mutua (MDAP - Mutual Defense Assistance Program). Em 18 de janeiro de 1957 foi descomissionado da Marinha Americana (U.S. Navy) e transferido para Marinha do Brasil de acordo com Aviso 0082 de 08/01/1957 MM (Bol. 04/57/680 MM), recebendo o nome de Riachuelo - S 15. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Fragata Fernando Gonçalves Reis Vianna. Em 9 de março, partiu de New London em companhia do Submarino Humaitá - S 14, chegando ao Brasil no dia 16 de abril, atracando no caís Norte do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). Em 1962, quando suas baterias chegaram ao fim da vida útil, pensou-se seriamente em mandá-lo para os Estados Unidos, para substituí-las, entretanto, tornou-se "ponto de honra" a execução dessa obra pelo Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). O problema recebeu alta prioridade das autoridades navais e, apesar dos altos custos envolvidos no preparo do pessoal técnico e na obtenção, por via aérea, do material necessário, a obra foi executada com sucesso e dentro de um prazo razoável. Em 14 de outubro de 1966, na Base Almirante Castro e Silva foi submetido a Mostra de Desarmamento pela OD 0051/66 de 14/10/1966 do CEMA, Almirante-de-Esquadra Sylvio Monteiro Moutinho, sendo sua baixa do serviço ativo da Armada feita pelo Aviso 1276 de 01/07/66 MM/EMA (Bol. 28/66/3702 MM). Em 9 anos e dez meses de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 97.833 milhas navegadas, 695.5 dias de mar, 2.279 horas de imersão e lançou 20 torpedos.

O advento da incorporação dos submarinos da Classe Gato, foram de grande importância para a Marinha do Brasil, pois além de trazer um novo alento a Flotilha de Submersíveis, pois estes novos submarinos estavam equipados com o sistema TDC - Target Data Computer (Computador de Dados do Alvo - Eletro-mecânico) Mk 3 mod.5 e o relativamente moderno sonar passivo JP 1. E sua introdução representava um importante salto tecnológico, quando comparado a seus antecessores os submarinos italianos da classe “T”, que enfim seriam retirados do serviço ativo em 26 de agosto de 1959. Cabe também o relato que o desafio proporcionado pelos programas de manutenção desta classe de submersíveis junto as equipes do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), clarificaram que nossa estrutura técnica e equipes, careciam de uma tecnologia de manutenção e reparo inexistente no país, despertando no Comando da Esquadra a necessidade e desejo pelo  envio de engenheiros e técnicos aos Estados Unidos para a realização de treinamentos e capacitação , onde em estaleiros diversos realizaram cursos de reparo de submarinos, dando início assim a uma longa caminhada que nos levou ao domínio da tecnologia de reparos e construção de submarinos.

Em Escala.

Para representar o submarino Classe Gato -"Riachuelo S15, (ex-USS Paddle - SS 263), fizemos uso do novo kit da AFV CLUB na escala 1/350. Optamos por representar o navio quando do seu recebimento. Empregamos decais confeccionados sob encomenda pela Duarte Models, fizemos uso de tintas produzidas pela Tom Colors.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado aos dois submarinos da classe Gato “Classe Humaitá” recebidos em 1957. Mantendo este esquema até sua desativação no ano de 1967.

Bibliografia : 

- Submarinos Classe Balao Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Balao-class_submarine

- Submarinos Classe Gato Wikipedia – https://en.wikipedia.org/wiki/Gato-class_submarine

- Cem anos da Força de Submarinos – Marinha do Brasil

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br 

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/ 

M-3 e M-3A1 (37 mm) Antitanque

História e Desenvolvimento.

No final da primeira metade da década de 1930 o Exército dos Estados Unidos (US Army) dispunha em seu arsenal, como arma de maior calibre, metralhadoras automáticas, do tipo .50 (12,7mm) nas unidades de infantaria. Embora já houvessem estudos em curso, nesta organização para a adoção de uma arma de maior calibre, para emprego contra veículos automotores e carros blindados, este processo ainda era tido como embrionário gerando pouco interesse por parte dos oficiais militares de alta patente norte-americanos. O eclodir da Guerra Civil Espanhola, em 17 de julho de 1936, iria descortinar uma nova realidade em termos de combate moderno. No campo das forças terrestres, o largo emprego de unidades blindadas por ambos os lados, proporcionou o ambiente necessário para o uso de artilharia contra veículos blindados e carros de combate. Neste momento, essa nova realidade levaria o comando do Exército Americano (US Army) a repensar este conceito. Vislumbrava-se a necessidade de se dispor no arsenal norte americano, de uma arma com capacidades anticarro e antitanque, com rápida cadência de fogo e boa capacidade de manobra e movimentação em campo. Assim desta maneira, esforços foram concentrados neste processo, e em janeiro de 1937, o Comitê de Artilharia do Exército Americano (US Army) recomendou o desenvolvimento de tal tipo de arma, em regime de grande urgência, visando assim modernizar as capacidades de combate nesta nova realidade bélica. Estudos preliminares, derivaram para análise de modelos de peças de artilharia leve, já disponíveis no mercado, e com base em um modelo exitoso, partir para o desenvolvimento de uma arma própria deste modelo. 

Entre os canhões anticarro e antitanques selecionados para a análise estavam o canhão sueco Bofors, o japonês Tipo 94, os tchecoslovacos Vz. 34 e Vz. 37, e por fim o alemão Rheinmetall 37mm PaK 36. A decisão recairia sobre o modelo alemão, levando assim a aquisição de duas unidades deste canhão antitanque leve, com finalidades de avaliação real. Após o recebimento no Estados Unidos, estas peças foram encaminhadas ao campo de provas do Exército Americano (US Army) em Aberdeen em maio de 1937. Assim estas armas seriam empregadas em grande programa de testes de campo, e os resultados positivos aferidos neste processo, levariam a decisão de se empregar estas armas alemães como ponto de partida para o desenvolvimento de canhão antitanque com calibre de 37 mm. Este programa seria iniciado com supervisão de uma grande equipe de representantes das unidades de infantaria e artilharia do Exército Americano (US Army). Em 09 de setembro do mesmo, seria concedida dentro do orçamento militar vigente, a autorização para a construção de protótipos funcionais. Nascia assim a primeira versão de um canhão anticarro e antitanque de calibre de 37 mm, recebendo a designação oficial de T3, que era montado sobre um conjunto de transporte T1. Porém divergências, entre as linhas de pensamento diversas dos futuros usuários levariam a modificações no conjunto de transporte, com a versão aprimorada recebendo a designação de T1E1. Já nesta nova configuração os protótipos foram submetidos a um novo programa de teste no campo de provas de Aberdeen, revelando muitos defeitos, em especial a instabilidade do conjunto de transporte. Um novo redesenho levaria concepção de um novo conjunto de transporte, designado como T5, sendo este testado no verão de 1938, com a comissão de desenvolvimento chegando ao consenso que a melhor combinação para emprego envolveria o canhão T10 com conjunto de transporte T5.

A combinação ideal definida no processo de testes em Aberdeen, foi oficialmente adotada em 15 de dezembro de 1938, recebendo a designação de M3 37 mm, para o canhão e M4 para o conjunto de transporte. Os primeiros contratos de aquisição seriam assinados no inicio do ano seguinte, envolvendo uma pequena quantidade inicial a ser produzida, com o canhão sendo fabricado nas instalações do no Arsenal de Watervliet, e o conjunto de transporte reboque no Arsenal de Rock Island. Embora esta arma anticarro e antitanque, seguisse o conceito do canhão Rheinmetall 37mm PaK 36, e fosse geralmente referido com uma cópia deste, o M3 37 mm, diferia significativamente do design alemão, empregando inclusive munição diferente. O cano da arma apresentava construção forjada em uma peça única, com fuzil uniforme (12 ranhuras, torção do lado direito, um giro em 25 calibres).  A extremidade da culatra foi enroscada em um anel, com seu mecanismo dispondo do tipo “deslizante vertical”, com seu cano equipado com um sistema de recuo do tipo hydrospring. O conjunto de transporte M4, apresentava o sistema do tipo “split trail”, com pneus pneumáticos, montados no eixo ao lado das rodas, dispondo de suportes escamoteáveis, que podiam assim ser baixados para fornecer mais estabilidade na posição de disparo ou levantados de modo que não impedissem o movimento da arma. A mira telescópica da versão M6 e os dois controles de elevação e de deslocamento estavam localizados no lado esquerdo, de modo que um artilheiro tinha conseguisse facilmente apontar a arma. A engrenagem transversal tinha um mecanismo de liberação que permitia o livre movimento do cano no caso de ser necessário um avanço rápido.

O canhão M3 37 mm receberia seu batismo de fogo durante a batalha pela defesa das Filipinas em dezembro de 1941, e teve destacada participação na Campanha de Guadalcanal, onde foi empregado com sucesso contra os carros de combate e a infantaria japonesa. Ao longo da campanha do Pacifico esta peça de artilharia permaneceu eficaz contra veículos japoneses, que eram pouco blindados e raramente atuavam em grandes grupos.  O peso leve da arma facilitou sua movimentação por terrenos difíceis. Por exemplo, quando atacados por tanques japoneses em Betio durante a Batalha de Tarawa, nesta ocasião os fuzileiros navais norte-americanos, foram capazes de levantar o M3 37 mm sobre o paredão de 1,5 metros. Enquanto a munição do tipo “alto explosivo”, mostrou-se útil para deter ataques de infantaria do exército japonês, porém quando empregados em ataques a fortificações, foram classificados como pouco eficazes. No entanto sua eficácia geral e facilidade de uso e movimentação no campo de batalha mantiveram o M3 37 mm, em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) e no Exército Americano (US Army) no teatro de operações do Pacifico, até o final da guerra. Já a experiencia do modelo na Campanha do Norte da África seria completamente diferente, pois o calibre de 37 mm não era suficiente para fazer frente aos carros de combate alemães Panzer III e IV.  Após a desastrosa Batalha de Kasserine, em fevereiro de 1943, relatos de algumas das unidades envolvidas mencionaram projéteis de 37 mm, mal arranhavam os blindados alemães. Inicialmente, o comando norte americano, estava incerto, se se esses relatos refletiam a obsolescência da arma, ou ao emprego táticas não-refinadas, aliadas a falta de experiência dos artilheiros. Assim no teatro de operações europeu, os M3 37 mm passariam a ser substituídos a partir de 26 de maio de 1943, pelos canhões M1 de 57mm (a versão norte-americana da arma britânica de 6 libras).

Quando a campanha de invasão da Itália foi deflagrada, os canhões M3 37 mm, foram empregados desde os primeiros dias do desembarque na Sicília, a partir do dia 10 de julho de 1943. Naquela oportunidade, os M3 37 mm, demonstraram mais uma vez sua eficácia contra carros de combate desenvolvidos na década anterior, principalmente os tanques franceses Renault R35 que dotavam algumas unidades de defesa do Exército Italiano. Porém novamente, apresentaram a mesma incapacidade de lidar com as ameaças modernas, representada pelos modernos carros de combate alemães. Porém o teatro italiano, quando analisado pelo comando aliado, representava uma menor prioridade para o reequipamento, do que quando comparado as demandas do noroeste da Europa. Assim ainda existiam muitos canhões M3 37 mm em uso na Itália até o final do conflito, ao contrário do que o observado nos demais fronts de batalha, ou o canhão M1 57 já havia substituído seu antecessor completamente até a primavera do ano de 1944. Entre os anos de 1940 e 1943, seriam produzidos 18.702, canhões M3 37 mm, dispostos em três modelos básicos. Durante o conflito, este modelo de arma anticarro e antitanque seriam ainda as nações aliadas nos termos do programa de Leand & Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos). No período pós-guerra, volumes excedentes destas armas seriam transferidos aos arsenais de nações politicamente alinhadas aos interesses do governo norte americano, se mantendo em serviço ativo nestes países, até fins da década de 1970.

Emprego no Exército Brasileiro.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil ao passar a representar uma posição estratégica no cenario mundial, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas e detentor de um território com pontos estratégicos extremamente propícios em seu litoral nordeste para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. E neste contexto o país passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, e neste último aspecto sendo submetido a um completo processo de modernização não só em termos de doutrina operacional, mas também em termos de armamentos e equipamentos militares norte-americanos de última geração. A adesão do Brasil ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), criaria ao país uma linha de crédito da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico proporcionando acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. E neste cenario o Exército Brasileiro passaria a receber uma variada gama de peças de artilharia, com equipamentos variando entre os calibres de 37 mm a 305 mm, passando assim a substituir nas linhas de frente antigos canhões de campanha de origem francesa, alemã e inglesa, representando assim um grande avanço tecnológico e operacional para a artilharia da força terrestre brasileira, que até então operavam com equipamento completamente defasado e de questionável efetividade operacional quando empregados no moderno cenário de enfrentamento terrestre.

Uma pequena parte destas peças de artilharia deveriam ficar no Brasil, para assim equipar as unidades mecanizadas do Exército Brasileiro, e outra parte estava destinada a compor os efetivos da Força Expedicionária Brasileira que se preparava para lutar na Itália. Não existem registros concretos ou fotográficos sobre o real emprego dos canhões antitanque M3 e M3A1 em ações reais de combate, especula-se que, no entanto, estas peças de artilharia foram empregadas com afinco no processo de treinamento ministrado pelo Exército Americano (US Army) para os pracinhas brasileiros já em solo italiano. Outra teoria corrobora que o front italiano não estava, entre os de demanda prioritária para o recebimento de materiais e armamentos mais modernos, assim grande o V Exército Americano, comandado pelo General Mark Clark, e ao qual a Força Expedicionária Brasileira estava integrada, apresentava em seus arsenais mais canhoes M3 37mm do que os mais recentes e capazes M1 57 mm, com relatórios oficiais indicando o uso destes canhões pelo menos até fins do ano de 1944. O pesquisador norte-americano Steven j. Zaloga, em seu livro "US Anti-tank Artillery 1941-1945", cita em seu capítulo referente ao combate antitanque na Itália, que devido a topografia do país, e consequentemente os palcos de batalha terem ocorrido em terrenos acidentados ou montanhosos, as unidades antitanque norte americanas, preferiam o emprego dos canhões M3 37 mm, por serem extremamente mais leves e manobráveis em relação ao seu sucessor o M1 57 mm. Vale citar que este primeiros podiam ser facilmente tracionados por jeeps, ao contrario das demais peças que necessitavam ser rebocadas por veículos de maior porte e potência.

A exemplo da formatação original do Exército Americano (US Army) os canhões antitanque M3 37 mm, podem ter sido empregados em conjunto com os M1 57 mm, sendo operados pelo 1º Regimento de Infantaria – Sampaio, 6º Regimento de Infantaria – Ipiranga e  11º Regimento de Infantaria – Tiradentes, e também pela Companhia Anticarros. Ao término do conflito todos os canhões anticarros e antitanques  M3 e M3A1 37 mm, foram despachados ao Brasil, juntamente com os demais carros e equipamentos empregados pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Itália. Já recebidos no Rio de Janeiro em meados de 1945, estes canhões foram incorporados as unidades que já operavam pelo menos 48 peças recebidas no país no ano de 1942. Nos Regimentos de Infantaria (R.I.), estas peças de artilhariam eram tracionados pelos blindados M3A1 Scout Car e por também por Jeeps e Dodges WC-51 e WC-52 Beep com tração  4X4. Já em emprego constante no Exército Brasileiro, este modelo de canhão apresentava a vantagem de empregar a mesma munição dos canhões de 37 mm dos carros de combate leves M3 Stuart. Entre estes tipos de munição estavam os de treinamento (sem carga explosiva), a A.P.C. (Armor-Piercing Capped), também sem carga explosiva e a H.E. M63, com carga explosiva. Já a munição do tipo H.E. M63, possuía um projétil feito em aço, oco em seu interior, com o fundo rosqueado para a montagem do dispositivo detonador. A parte oca do projétil era preenchida com 38,5 gramas de TNT, detonadas pela espoleta de impacto M58. A carga propelente era de 222 gramas de pólvora FNH. O peso total do cartucho H.E. era de 1,419 Kg. Seu alcance máximo era de 9.500 metros com uma velocidade inicial do projétil de 2.600 pés/seg, ou 790 m/seg. A penetração em blindagem de aço chegava a cerca de 6,0 cm a 500 metros.

Apesar do canhão anticarro e antitanque M3 37mm, ser considerado uma arma  ultrapassada já na década de 1950, suas boas características operacionais, como seu moderado peso por volta de 400Kg, permitia que a arma fosse rebocada até por jeeps, sua necessidade de contar com uma mínima guarnição de quatro homens, permitiram a extensão da vida útil no Exército Brasileiro dos canhões M3 37 mm por mais duas décadas. No ano de 1960, mais canhões, agora do modelo M3A1 37 mm, seriam recebidas dentro dos auspícios do programa do Acordo Militar Brasil – Estados Unidos. Esta nova versão produzida a partir de 1942 diferia do original por contar com a extremidade final rosqueada para permitir a instalação de sistema de um freio de boca, acessório este que nunca chegou a ser instalado. Dispondo de mais unidades dos canhões M3 e M3A1, em seu acervo, o Exército Brasileiro aumentou a base de distribuição destas peças que até então estavam concentradas nos Regimento de Infantaria (R.I.), passando a compor também alguns Esquadrões de Reconhecimento Motorizado (RecMec). Entre estes o 4º Esquadrão de Reconhecimento Motorizado (4º RecMec), baseado na cidade de Juiz de Fora – MG, que deslocaria seus canhões M3 37mm, durante os deslocamentos de blindados para participação nos esforços de demonstração de força durante a Revolução ou Contra Revolução de 1964, movimento deflagrado no dia 31 de março deste mesmo ano.

A partir de meados do ano de 1965, ainda dentro do Acordo Militar Brasil – Estados Unidos, o Exercito Brasileiro passou a receber uma grande quantidade de materiais e equipamento bélicos modernos, entre estes estavam os novos canhões sem recuo CSR 106mm M40, dispostos nas versões A1 e A2, sendo estes destinados equipar seus principais Batalhões de Infantaria (BInf). Neste contexto os canhões anticarro e antitanque M1 57mm, passaram gradativamente a substituir todos os canhões M3 e M3A1 de 37 mm, ainda em uso. Os últimos canhões destes modelos seriam finalmente desativados em fins do ano de 1967, com muitas destas peças de artilharia sendo preservadas em unidades do Exército Brasileiro, com muitas unidades desmilitarizadas sendo vendidas para colecionadores e entusiastas a partir da década de 1990.

Em Escala.

Para representarmos o canhão antitanque M3 37 mm, fizemos uso do excelente kit produzido pela Bronco Models na escala 1/35, modelo que prima pela qualidade e detalhamento, combinado peças em metal e photo etched. Para se representar a versão usada pelo Exército Brasileiro, não há necessidade de se realizar nenhuma alteração, bastando montar o modelo diretamente da caixa.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão tático do Exército Americano (US Army) adotado durante a Segunda Guerra Mundial, sendo este o único esquema empregado nos canhões M3 e M3A1 de 37 mm do Exército Brasileiro durante seu serviço ativo, mantendo este padrão até sua desativação em fins da década de 1960.

Bibliografia: 

- M3 37mm Gun Wilipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/M3_37mm_Gun

- M3 AntiTank de 37mm - Militaria & Armas- http://militariaearmas.blogspot.com/

- Antigos Equipamentos do Exército Brasileiro -  https://armasonline.org

- Artilharia de Campanha no Exército Brasileiro – Cezar Carriel Benetti - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/ACEB.pdf