Submarinos Classe Gato no Brasil

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1930, o intensificar das tensões na Europa e na Ásia, já denunciavam claramente o que estava por vir, levando assim o governo norte americano, a antecipar estudos visando a implementação de vários programas de modernização de suas forças armadas. No tocante aos meios navais, esta seria uma das maiores preocupações tendo em vista principalmente as ameaças proporcionadas pelas ambições expansionistas da armada imperial japonesa. Neste aspecto a arma submarina passaria a ganhar cada vez mais importância na composição da frota naval norte americana. Assim seria criado o conceito projeto de “Submarino de Frota”, que teria por lógica a capacidade de operar em conjunto com as frotas principais de batalha, suas principais missões envolviam a exploração á frente do grupo de combate visando identificar e relatar a composição, velocidade e curso da frota inimiga e então atacar e reduzir a ameaça inimiga em preparação para a ação principal da frota. Para operar efetivamente nesta função, um submarino deveria apresentar a combinação de alta velocidade de superfície, longo alcance e armamento pesado, no entanto as limitações no design e construção de submarinos nas décadas de 1920 e 1930 impediam este equilíbrio de qualidades. Estudos seriam iniciados visando atender a esta demanda, resultando na primeira classe de submarino denominada Tambor, infelizmente o timing conspiraria contra o emprego real desses barcos em seu papel designado, pois o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, destruiria a linha de batalha da Frota do Pacífico e junto com ela o conceito de batalha de armas liderada por navios de guerra de superfície. Isto resultaria temporariamente na perda da principal missão do conceito de “Submarino de Frota”, felizmente este cenário abriria caminho para o emprego posterior contra a forte mercante japonesa, atuando decisivamente no processo de estrangulação da máquina de guerra daquela país. Grande parte da frota de navios deste tipo seria formada por submarinos de uma nova classe que começaria a ser desenvolvida e produzida a partir do ano de 1941.

Esta nova classe receberia o nome de “Gato”, e seu desing era quase idêntico ao aplicado na classe Tambor que a antecedera, com as diferenças significantes se resumindo em um aumento de 5 metros no comprimento do casco para permitir a adição de um anteparo à luz d'água dividindo a única sala de máquinas em duas partes, com dois geradores a diesel em cada sala, e ampliação na profundidade de mergulho de 76 metros para 91 metros. E um adicional de cinco metros de comprimento para permitir a adição de um anteparo à luz d'água dividindo a sala de máquinas de um grande em dois, com dois geradores a diesel em cada sala. Os navios desta classe juntamente com quase todos os submarinos do tipo frota da Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, apresentavam construção parcial de casco duplo. O casco de resistência à pressão interna foi “embrulhado” por um casco externo e hidrodinâmico. Os vazios entre os dois cascos forneceram um espaço para tanques de combustível e lastro. O casco externo fundiu-se com o casco de pressão em ambas as extremidades na área dos anteparos da sala de torpedos, daí o casco em configuração duplo "parcial". A experiência operacional com submarinos anteriores levou os arquitetos e engenheiros navais do “Bureau of Construction and Repair” da Marinha Americana (US Navy) a acreditar que eles tinham sido indevidamente conservadores em suas estimativas de força e pressão no casco. Sem alterar a construção ou a espessura do aço do casco de pressão, eles decidiram que os barcos da classe Gato seriam totalmente capazes de operar rotineiramente a 300 pés, um aumento de 15 metros em profundidade de teste em relação às classes anteriores de submersíveis norte americanos.

Apesar de serem mais lentos no processo de mergulho, quando comparado aos submersíveis alemães e britânicos (devido ao seu porte maior) os navios da classe Gato, possuíam maior autonomia podemos desempenhar missões de longo alcance. Sua autonomia de 75 dias o tornava ideal para o emprego de patrulhas entre as ilhas do Havaí e o Japão, missão esta que somente poderia ser realizado por uma embarcação de maior porte com maior capacidade de armazenamento de combustível. Como ponto negativo este desing implicava em um maior tempo para a operação de submersão, reconhecendo esta limitação, os projetistas norte-americanos, incorporavam um tanque negativo (down express) em seu projeto, que quando inundado causava o efeito de flutuação negativa no início do mergulho, melhorando seu tempo de resposta nesta operação. Com base na experiência posterior da guerra, o tanque era normalmente mantido cheio ou quase cheio na superfície, depois esvaziado a uma certa marca depois que o barco foi submerso para restaurar a flutuação neutra. No início do conflito estes submarinos chegavam a ir da superfície para a profundidade periscópio em cerca de 45-50 segundos. A superestrutura que estava no topo do casco de pressão forneceu o convés principal quando o barco foi surgido e estava livre de inundações e cheio de água quando o barco estava submerso. Na tentativa de acelerar esse processo, orifícios adicionais ou de inundação livre foram perfurados e cortados na superestrutura para permitir que ele inundasse mais rápido. No meio da guerra, essas medidas combinadas com o melhor treinamento da tripulação reduziram os tempos de mergulho para 30-35 segundos, muito rápido para um barco tão grande e aceitável para a tripulação do barco.

Esta classe de submarinos, apresentava inúmeros confortos da tripulação, incluindo ar condicionado, armazenamento refrigerado para alimentos, generosas unidades de destilação de água doce, lavadoras de roupas e beliches para quase todos os membros da tripulação; estes eram luxos virtualmente inéditos em outras marinhas. Estes acessórios foram incluídos em virtude de se proporcionar a uma tripulação de 60-80 homens, condições vitais para a saúde física e emocional, quando em missões de extensas patrulhas com mais de 60 dias nas águas quentes do Oceano Pacífico. O sistema de ar condicionado em particular apresentava uma aplicação muito prática, também, além de conforto, pois ao barco submergir por qualquer período de tempo, o calor gerado pelos motores recém-desligados, equipamentos eletrônicos e pela tripulação, levaria a temperatura interna a mais de 38ºC, gerando assim uma alta umidade gerada pelas águas tropicais, que se condensaria começando a se precipitar sobre os equipamentos eletrônicos. A atuação deste sistema eliminaria por completo esse problema, aumentado consideravelmente a confiabilidade mecânica e elétrica da embarcação. Este conjunto se provaria ser um fator-chave no sucesso desses submarinos durante a Segunda Guerra Mundial. A construção dos primeiros navios desta classe, foi autorizada durante a dotação orçamentária para o ano fiscal de 1941, como parte da proclamação do presidente Franklin Roosevelt de "emergência limitada" em setembro de 1939. O primeiro submarino desta classe teve sua quilha batida em 11 de setembro de 1940, sendo o USS Drum, o único Gato a estar em comissão quando a guerra começou. Ao todo seriam construídos 73 submarinos pelos estaleiros da Electric Boat Co. e Manitowoc Shipbuilding Company até fins do ano de 1944.

Uma vez que os submarinos da Classe Gato, começaram a chegar em grande número de teatro de operações no Oceano Pacifico em meados do final do ano de 1942, e ao entrar em combate passaram a acumular impressionantes registros de guerra, com o USS Flasher, USS Rasher e USS Barb conquistando o segunda, terceira e quarta posição no ranking em tonelagem de navios inimigos afundado por submarinos americanos, chegando também a destruir pelo menos quatro submersíveis da Marinha Imperial do Japão. Todos os navios desta classe acabaram operando Teatro de Operações do Pacífico, com o registro temporário de seis submarinos designados para o Esquadrão submarino 50 e enviados para Rosneath, Escócia, para patrulhar a Baía de Biscaia e ajudar na Operação Tocha desembarques no norte da África.  Ao todo, eles realizaram 27 patrulhas de guerra, mas não puderam reivindicar nenhum naufrágio verificado. Considerados um desperdício de recursos valiosos, em meados de 1943, todos os seis barcos foram recolhidos e transferidos para o Pacífico. No final da Segunda Guerra Mundial, haviam ainda em serviço 56 navios desta classe, e apesar de estarem em operação somente a quatro anos, já podiam ser classificados como obsoletos, face aos grandes avanços tecnológicos já presentes nas classes Balao e Tench que o sucederam. Assim desta maneira seriam retirados de operação em missões de linha de frente sendo colocados na reserva naval ou transferidos para países aliados, com os últimos navios o USS Rock USS e Bashaw, sendo descomissionados em 13 de setembro de 1969 e vendidos para sucata.

Emprego na Marinha do Brasil.

No início do século XX, o Brasil, ansioso por finalmente tomar parte no grupo das ditas nações modernas, empreende uma série de transformações para fortalecer sua economia e, com ela, assumir um papel de maior destaque no mundo. Neste contexto a modernização e fortalecimento de suas forças armadas teria papel importante neste movimento, e a decisão de se dotar a Marinha do Brasil com submarinos se daria neste cenario ideológico de projeção de poder. Porém, apenas em 1914 o Brasil entraria no grupo dos países capazes de operar a nova tecnologia, com a chegada dos primeiros submersíveis encomendadas ao estaleiro Fiat – San Giorgio, em La Spezia, Itália. Estes navios foram designados como Classe “F” e eram submersíveis costeiros, de defesa do porto, com 370 toneladas, movidos a propulsão diesel-elétrica, munidos com dois tubos de torpedos. Para a operação desta nova arma seria criada em 17 de julho de 1914 a Flotilha de Submersíveis, comandada por Filinto Perry, subordinada ao Comando da Defesa Móvel e sediada na Ilha de Mocanguê Grande, em Niterói. Em 1928 a flotilha seria reforçada com o recebimento de um submarino mineiro de grande porte denominado Submarino-de-Esquadra “Humaytá”. Os pioneiros submarinos classe “F” seriam desativados em 1933, sendo substituídos somente em 1937 através da incorporação dos submarinos italianos da classe “Perla”, esta classe ficaria conhecida como “T”, em razão dos nomes de suas embarcações: “Tupy”, “Tymbira” e “Tamoyo”. A Segunda Guerra Mundial no teatro de operações do Atlântico Sul se destacou pelo emprego massivo de submarinos do EIXO e, com ele, de táticas antissubmarino para combate por parte dos aliados, neste contexto os submarinos da classe “T” participaram intensamente do adestramento de escoltas a comboios e de tática antissubmarino para unidades de superfície e aeronaves, trabalhando em conjunto com as equipes adestradas pelo EITAS e pelo CITAS. Apesar de não haver embates com navios inimigos, os submarinos brasileiros cumpriram a contento sua missão de patrulha e proteção das rotas navais do país durante este conflito.

Após o conflito a Flotilha de Submersíveis, se manteve operacional, a duras penas, já que contava somente com os três veteranos submersíveis italianos da classe “T” e o único submarino classe Balila, Submarino-de-Esquadra “Humaytá”. navios estes que já estavam obsoletos há muitos anos, não só em questões de desempenho, mas também em eletrônica e sensores embarcados destinados a missões de ataque. Este cenario precário perduraria até meados da década seguinte, quando foi decidido iniciar um processo de modernização da frota de submarinos da Marinha do Brasil. Neste contexto, a partir de 1955 negociações foram conduzidas por adidos do Ministério da Marinha, junto ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano, visando fazer uso dos termos do Programa de Assistência Militar Brasil – Estados Unidos para a aquisição de pelo menos dois novos submarinos usados do tipo “Submarino de Frota” (Fleet-Type). Neste período haviam armazenados Marinha Americana (US Navy) na base naval de New London, Connecticut, um grande número de submarinos da Classe Gato que não foram submetidos ao pacote de modernização do Programa de Propulsão Subaquática (Greater Underwater Propulsion Power – GUPPY), e se encontravam na ordem da “Reserva da Esquadra do Atlântico” estando prontamente disponíveis serem recomissados, revisados e preparados para transferência a nações amigas. Ficou definido que dois destes navios seriam transferidos a Marinha do Brasil, nos termos do Programa de Assistência para Defesa Mutua (MDAP - Mutual Defense Assistance Program). com sua cessão autorizada pelo Congresso Norte-Americano através da Lei n.º 484.

O primeiro deles o ex-USS Muskallunge - SS 262, construído pelo estaleiro Electric Boat Co., em Groton, Connecticut. Teve sua quilha batida em 7 de abril de 1942, foi lançado ao mar em 13 de dezembro de 1942, passando a operar junto ao 4º Esquadrão de Submarinos (SubRon 4), recebendo três Estrelas de Combate pelo seu serviço na Segunda Guerra Mundial. Em 1947 passaria para a reserva naval até 31 de agosto de 1956, quando foi recomissionado e preparado para, passando a ser designado como Submarino Humaitá - S 14, sendo transferido e incorporado a Marinha do Brasil na Base de Submarinos de New London, em Groton, em 18 de janeiro de 1957, pelo Aviso 0082 de 08/01/1957 MM (Bol. 04/57/680 MM). Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Fragata Lourival Monteiro da Cruz. Em 9 de março, partiu de New London em companhia do Submarino Riachuelo – S 15, incorporado na mesma data, chegando ao pais em 16 de abril, atracando no caís Norte do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). Em 28 de agosto, suspendeu levando a bordo o Presidente da República Juscelino Kubitscheck de Oliveira, o Ministro da Marinha, Almirante-de-Esquadra Antônio Alves Câmara Júnior e demais autoridades militares, realizando imersão nas proximidades do porto do Rio de Janeiro, ao sul da Ilha Rasa. Em 1960 participaria da operação UNITAS I, e novamente nos anos seguintes nas edições  UNITAS II e III. Em 24 de maio de 1966, a oeste da Ilha Grande, realizou, pela primeira vez no pais , faina de transferência de carga leve com outro submarino, o Bahia – S 12. Em 24 de abril de 1967, suspendeu do Rio de Janeiro, com destino a New London (Connecticut), a fim de ser submetido a uma inspeção estrutural. O propósito da viagem era avaliar a possibilidade de executar uma revisão geral, para revalidação de seu ciclo operativo. Todavia, a estimativa de custo, feita pela Electric Boat, tornou inexequível a realização do Período Normal de Reparos (PNR) do submarino. Em 2 de outubro, na Base de Submarinos de New London, em Groton, foi submetido a Mostra de Desarmamento pela OD 040/67 de 02/10/1967 do CEMA, Almirante-de-Esquadra José Moreira Maia, sendo sua baixa do serviço ativo da Armada feita pelo Aviso 1819 de 08/08/67 MM/EMA (Bol. 35/67/4757 MM). Na sequência foi efetuada a sua transferência para Marinha Americana (US Navy). Em 10 anos de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 95.320 milhas navegadas, 679.5 dias de mar, 2.090 horas de imersão e disparou 38 torpedos.

O segundo navio o ex-USS Paddle - SS 263 foi construído também pelo estaleiro Electric Boat Co., em Groton, Connecticut, teve sua quilha batida em 1º de abril de 1942, foi lançado ao mar em 30 de dezembro de 1942, já em comissão ficou baseado em Pearl Harbor. Durante a Segunda Guerra Mundial afundou cinco navios, num total de 18.878 toneladas, além de diversas embarcações de menor porte. Recebeu 8 Estrelas de Combate. Em 1º de fevereiro de 1946, foi descomissionado e colocado na reserva em New London (Connecticut). Em 31 de agosto de 1956 , foi recomissionado, iniciando os preparativos para sua transferência por empréstimo para a Marinha do Brasil, sob os termos do Programa de Assistência para Defesa Mutua (MDAP - Mutual Defense Assistance Program). Em 18 de janeiro de 1957 foi descomissionado da Marinha Americana (U.S. Navy) e transferido para Marinha do Brasil de acordo com Aviso 0082 de 08/01/1957 MM (Bol. 04/57/680 MM), recebendo o nome de Riachuelo - S 15. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Fragata Fernando Gonçalves Reis Vianna. Em 9 de março, partiu de New London em companhia do Submarino Humaitá - S 14, chegando ao Brasil no dia 16 de abril, atracando no caís Norte do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). Em 1962, quando suas baterias chegaram ao fim da vida útil, pensou-se seriamente em mandá-lo para os Estados Unidos, para substituí-las, entretanto, tornou-se "ponto de honra" a execução dessa obra pelo Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). O problema recebeu alta prioridade das autoridades navais e, apesar dos altos custos envolvidos no preparo do pessoal técnico e na obtenção, por via aérea, do material necessário, a obra foi executada com sucesso e dentro de um prazo razoável. Em 14 de outubro de 1966, na Base Almirante Castro e Silva foi submetido a Mostra de Desarmamento pela OD 0051/66 de 14/10/1966 do CEMA, Almirante-de-Esquadra Sylvio Monteiro Moutinho, sendo sua baixa do serviço ativo da Armada feita pelo Aviso 1276 de 01/07/66 MM/EMA (Bol. 28/66/3702 MM). Em 9 anos e dez meses de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 97.833 milhas navegadas, 695.5 dias de mar, 2.279 horas de imersão e lançou 20 torpedos.

O advento da incorporação dos submarinos da Classe Gato, foram de grande importância para a Marinha do Brasil, pois além de trazer um novo alento a Flotilha de Submersíveis, pois estes novos submarinos estavam equipados com o sistema TDC - Target Data Computer (Computador de Dados do Alvo - Eletro-mecânico) Mk 3 mod.5 e o relativamente moderno sonar passivo JP 1. E sua introdução representava um importante salto tecnológico, quando comparado a seus antecessores os submarinos italianos da classe “T”, que enfim seriam retirados do serviço ativo em 26 de agosto de 1959. Cabe também o relato que o desafio proporcionado pelos programas de manutenção desta classe de submersíveis junto as equipes do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), clarificaram que nossa estrutura técnica e equipes, careciam de uma tecnologia de manutenção e reparo inexistente no país, despertando no Comando da Esquadra a necessidade e desejo pelo  envio de engenheiros e técnicos aos Estados Unidos para a realização de treinamentos e capacitação , onde em estaleiros diversos realizaram cursos de reparo de submarinos, dando início assim a uma longa caminhada que nos levou ao domínio da tecnologia de reparos e construção de submarinos.

Em Escala.

Para representar o submarino Classe Gato -"Riachuelo S15, (ex-USS Paddle - SS 263), fizemos uso do novo kit da AFV CLUB na escala 1/350. Optamos por representar o navio quando do seu recebimento. Empregamos decais confeccionados sob encomenda pela Duarte Models, fizemos uso de tintas produzidas pela Tom Colors.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado aos dois submarinos da classe Gato “Classe Humaitá” recebidos em 1957. Mantendo este esquema até sua desativação no ano de 1967.

Bibliografia : 

- Submarinos Classe Balao Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Balao-class_submarine

- Submarinos Classe Gato Wikipedia – https://en.wikipedia.org/wiki/Gato-class_submarine

- Cem anos da Força de Submarinos – Marinha do Brasil

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br 

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/ 

M-3/A1 Anticarro (37 mm)

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1930, as unidades de infantaria do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) tinham nas metralhadoras pesadas de calibre .50 (12,7 mm) seu principal meio orgânico de fogo de grande potência. Embora eficazes contra alvos leves e posições fortificadas, essas armas apresentavam limitações quando empregadas contra veículos motorizados ou blindados emergentes, cuja presença tornava-se cada vez mais comum no campo de batalha. Já naquele período, alguns estudos preliminares começavam a ser conduzidos no interior da instituição com o objetivo de desenvolver uma arma de maior calibre, especificamente concebida para enfrentar ameaças blindadas. Entretanto, tais iniciativas ainda se encontravam em estágio embrionário e enfrentavam resistência por parte de oficiais de alta patente, que consideravam o desenvolvimento de novos sistemas anticarro uma prioridade secundária diante de outras demandas organizacionais e doutrinárias. Esse cenário começou a se modificar significativamente a partir do desencadeamento da Guerra Civil Espanhola, em 17 de julho de 1936. O conflito revelou, de forma inédita, o emprego sistemático de unidades blindadas por ambos os lados, criando um laboratório de combate que demonstrou a crescente importância das armas anticarro no campo de batalha moderno. Nesse contexto, destacou-se a eficácia de canhões leves dedicados à função antiblindagem, como o PaK 35/36 de 37 mm, desenvolvido pela Alemanha. A atuação dessas peças evidenciou a necessidade de sistemas de artilharia leves, móveis e capazes de acompanhar as unidades de infantaria, proporcionando-lhes meios eficazes para enfrentar veículos blindados inimigos. Diante dessas lições operacionais, o Comitê de Material Bélico do Exército dos Estados Unidos recomendou, em janeiro de 1937, o desenvolvimento urgente de um sistema de características semelhantes. A proposta visava dotar o arsenal norte-americano de uma arma com efetiva capacidade anticarro, elevada cadência de tiro e boa mobilidade tática, permitindo seu rápido deslocamento e emprego direto no campo de batalha em apoio às tropas de infantaria. Com essa diretriz estabelecida, iniciaram-se estudos preliminares voltados à análise de diversos modelos de artilharia leve já existentes no mercado internacional. A estratégia consistia em avaliar sistemas considerados bem-sucedidos e, a partir de suas características técnicas e operacionais, desenvolver um projeto próprio adaptado às necessidades do Exército norte-americano. Nesse contexto, foram adquiridas duas unidades do canhão alemão Panzerabwehrkanone 36 (PaK 36), de calibre 37 mm, destinadas a extensivos testes e avaliações no Aberdeen Proving Ground, importante campo de provas militar localizado no estado de Maryland. A análise detalhada dessas peças forneceu subsídios fundamentais para a formulação do novo projeto. O programa de desenvolvimento passou a ser conduzido sob a supervisão de uma ampla equipe técnica composta por representantes das armas de infantaria e artilharia do Exército dos Estados Unidos. Durante as avaliações iniciais, considerou-se a possibilidade de empregar calibres superiores; contudo, tais opções foram descartadas em favor de um sistema mais leve e manobrável, que pudesse ser operado com relativa facilidade por uma pequena guarnição e deslocado rapidamente em terreno variado. Essas premissas levaram à escolha do calibre 37 mm, já amplamente utilizado em diversos canhões anticarro da época, como os modelos desenvolvidos pela Bofors, na Suécia, e pelo arsenal tchecoslovaco representado pelo canhão vz. 37.

Em 9 de setembro de 1937, foi autorizada a construção dos primeiros protótipos experimentais, iniciando-se com o canhão designado T3 montado no reboque T1. Durante os testes iniciais, entretanto, surgiram divergências entre as diferentes correntes de pensamento dos futuros usuários  particularmente entre oficiais da infantaria e da artilharia quanto às características ideais do sistema. Paralelamente, verificaram-se problemas de estabilidade no conjunto durante os ensaios de tiro e deslocamento. Essas limitações levaram à introdução de modificações estruturais no sistema de transporte, resultando em uma versão aprimorada do conjunto, que passou a receber a designação T1E1. Já nesta nova configuração, os protótipos foram submetidos a um novo programa de testes no Aberdeen Proving Ground. As avaliações, contudo, ainda revelaram diversas deficiências estruturais, destacando-se sobretudo a instabilidade do conjunto de transporte durante o disparo e o deslocamento em terreno irregular. Diante desses resultados, tornou-se evidente a necessidade de um novo redesenho do sistema de reboque. Assim, foi concebido um conjunto de transporte inteiramente reformulado, designado T5, que passou a ser submetido a testes durante o verão de 1938. Ao término dessas avaliações, a comissão de desenvolvimento concluiu que a combinação mais eficiente para o emprego operacional seria formada pelo canhão T10 acoplado ao conjunto de transporte T5. Essa configuração foi então submetida a uma nova série de ensaios de campo no próprio Aberdeen Proving Ground, onde demonstrou desempenho satisfatório em termos de mobilidade, estabilidade e precisão de tiro. Com base nesses resultados, o sistema foi oficialmente adotado em 15 de dezembro de 1938 pelo Exército dos Estados Unidos, recebendo a designação de M3 de 37 mm para o canhão e M4 para o conjunto de transporte. Os primeiros contratos de produção foram firmados no início do ano seguinte, prevendo inicialmente uma produção limitada destinada a equipar as primeiras unidades e validar o sistema em serviço. A fabricação do canhão ficou a cargo do Watervliet Arsenal, no estado de Nova York, enquanto o conjunto de transporte foi produzido no Rock Island Arsenal, em Illinois. A expansão da produção ocorreria de forma mais acelerada apenas em agosto de 1941, após a realização das grandes manobras militares conhecidas como Manobras da Louisiana e Manobras da Carolina. Durante esses exercícios, evidenciou-se a carência de armamento anticarro em diversas unidades, a ponto de algumas delas utilizarem maquetes de madeira em substituição às peças reais, devido aos atrasos na entrega do novo sistema. Embora o M3 tenha seguido conceitualmente a mesma linha do canhão alemão PaK 36, desenvolvido pela Rheinmetall, frequentemente sendo descrito como uma cópia deste, na prática tratava-se de um projeto substancialmente distinto. O sistema norte-americano apresentava diferenças significativas de concepção, inclusive no tipo de munição empregada e em diversos elementos estruturais. O conjunto completo possuía peso aproximado de apenas 400 kg, característica que lhe conferia excelente mobilidade tática. O tubo do canhão era forjado em peça única, apresentando raiamento uniforme composto por doze ranhuras com torção para a direita, completando um giro a cada 25 calibres. A extremidade posterior do tubo era rosqueada a um anel de culatra que abrigava um mecanismo de fechamento do tipo deslizante vertical, solução robusta e confiável. O sistema de recuo adotava o mecanismo do tipo hydrospring, que combinava componentes hidráulicos e molas para absorver a energia gerada no disparo.

O conjunto de transporte M4 empregava o sistema de trilhos divergentes do tipo split trail, que proporcionava maior estabilidade durante o tiro. As rodas eram equipadas com pneus pneumáticos montados em um eixo robusto, permitindo deslocamentos rápidos por veículos de tração leve. O sistema também contava com suportes escamoteáveis, que podiam ser baixados quando a peça entrava em posição de disparo, aumentando sua estabilidade, ou recolhidos durante o deslocamento. A pontaria era realizada por meio da mira telescópica modelo M6, enquanto os mecanismos de elevação e direção estavam posicionados no lado esquerdo da peça, permitindo que um único artilheiro operasse com relativa facilidade os controles de apontamento. O mecanismo transversal incluía ainda um sistema de liberação rápida que possibilitava o deslocamento livre do tubo, facilitando o engajamento rápido de alvos emergentes. Graças ao seu peso reduzido e à simplicidade de operação, o M3 podia ser facilmente rebocado por veículos utilitários leves como os jipes Willys MB e Ford GPW. Essas características contribuíram para que o sistema se consolidasse rapidamente como a principal arma anticarro orgânica da infantaria do Exército dos Estados Unidos (U.S Army), representando uma solução prática e eficiente. O canhão  M3 de 37 mm foi oficialmente introduzido em 1940 como uma arma leve destinada à defesa anticarro das unidades de infantaria. Concebido para oferecer elevada mobilidade tática e rápida cadência de tiro, o sistema tornou-se amplamente empregado durante as fases iniciais da Segunda Guerra Mundial, particularmente em cenários onde as forças inimigas utilizavam veículos blindados leves. Um dos primeiros grandes teatros de operações em que o M3 foi utilizado ocorreu durante a defesa das Filipinas, iniciada após o ataque japonês de 8 de dezembro de 1941 (horário local), ocorrido poucas horas após o ataque a Pearl Harbor. Naquele momento, as forças americanas e filipinas estacionadas no arquipélago, organizadas no âmbito da Força de Luzon, foram surpreendidas pela ofensiva japonesa. Entre as unidades envolvidas destacavam-se os contingentes dos Philippine Scouts, que integravam a estrutura do Exército norte-americano e constituíam parte importante da defesa local. Nesse contexto, o canhão M3 tornou-se uma das principais armas anticarro disponíveis para enfrentar os blindados japoneses empregados na campanha, entre eles o Type 95 Ha-Go e o Type 97 Te-Ke. Esses veículos possuíam blindagem relativamente leve  variando aproximadamente entre 6 e 25 mm  o que permitia ao canhão de 37 mm obter resultados satisfatórios em distâncias de até cerca de 500 metros quando empregada munição perfurante (AP). O emprego do M3 ocorreu em diversos combates relevantes da campanha, incluindo as operações iniciais na região do Golfo de Lingayen, bem como nas subsequentes ações defensivas nas áreas de Manila e da Península de Bataan. Nos estágios iniciais da campanha, o sistema demonstrou boa eficácia contra os blindados japoneses, especialmente quando utilizado em emboscadas ou em posições defensivas previamente preparadas. Entretanto, as condições adversas do terreno tropical, aliadas à velocidade do avanço japonês e às limitações logísticas das forças defensoras, reduziram significativamente a mobilidade operacional da peça. Embora relativamente leve e capaz de ser rebocada por jipes ou movimentada por uma guarnição de aproximadamente seis homens, o deslocamento do M3 frequentemente se mostrava dificultado por terrenos acidentados, selvas densas e estradas precárias.

À medida que a campanha avançava e a situação defensiva das forças aliadas se deteriorava, especialmente na Península de Bataan, os M-3 passaram a ser empregados também em funções de apoio direto à infantaria. Nessa função, utilizavam munição de alto explosivo (HE) para engajar posições fortificadas, concentrações de tropas e outras posições defensivas inimigas. Apesar da resistência prolongada, a queda da fortaleza insular de Corregidor, em maio de 1942, marcou o colapso definitivo da defesa. Nesse momento, grande parte do material militar remanescente, incluindo numerosos canhões M-3, foi destruída pelas próprias forças defensoras ou capturada pelas tropas japonesas. Os relatos operacionais da campanha indicam que o M-3 recebeu avaliações positivas quanto à sua portabilidade, simplicidade mecânica e facilidade de operação. Contudo, suas limitações tornaram-se cada vez mais evidentes à medida que a guerra evoluiu. A capacidade limitada de perfuração contra blindagens mais espessas e as dificuldades logísticas enfrentadas pelas forças aliadas reduziram significativamente sua eficácia estratégica naquele teatro de operações. Posteriormente, o canhão M-3voltaria a ser empregado em larga escala durante a Operação Tocha, em novembro de 1942. Essa operação marcou os desembarques aliados no Norte da África, particularmente nas regiões de Marrocos e Argélia, constituindo o primeiro grande envolvimento terrestre das forças norte-americanas no teatro europeu-mediterrâneo da guerra. Durante esses desembarques, unidades do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), incluindo a 1ª Divisão de Infantaria e a 3ª Divisão de Infantarias, empregaram extensivamente os canhões M-3  nas operações realizadas nas áreas de Casablanca, Oran e Argel. Nessas operações, as forças aliadas enfrentaram principalmente tropas da França de Vichy, além de elementos das forças alemãs e italianas presentes na região. Nessas circunstâncias, o M-3 continuou a desempenhar funções tanto anticarro quanto de apoio direto à infantaria. Contudo, à medida que o conflito evoluía e os campos de batalha passaram a ser dominados por carros de combate mais pesadamente blindados, como os modelos alemães empregados no Norte da África, o canhão de 37 mm gradualmente demonstraria suas limitações, levando os norte-americanos a buscar sistemas anticarro de maior calibre e poder de penetração nos anos subsequentes da guerra. Nas primeiras fases da campanha, o M-3 demonstrou desempenho satisfatório contra os blindados leves utilizados pelas forças da França de Vichy, como o Renault R‑35 e o Hotchkiss H‑35. Esses veículos possuíam blindagem frontal relativamente limitada, variando aproximadamente entre 25 e 40 mm, o que permitia ao projétil perfurante com carga explosiva (APHE) do canhão de 37 mm penetrar a blindagem a distâncias de até cerca de 500 metros em condições favoráveis de combate. Durante os combates nas áreas de Port Lyautey e Safi, os canhões M-3 foram frequentemente posicionados em emboscadas e em linhas defensivas preparadas, desempenhando papel relevante na neutralização de blindados adversários e no apoio direto às unidades de infantaria. Nessas circunstâncias, a combinação de mobilidade, simplicidade mecânica e rapidez de tiro revelou-se particularmente útil nas operações anfíbias e nas subsequentes ações terrestres. Entretanto, a partir de 1943, a situação tática no teatro norte-africano modificou-se sensivelmente com a chegada de reforços alemães pertencentes às forças do Wehrmacht. A introdução de carros de combate mais bem protegidos, como o Panzer III e o Panzer IV, evidenciou as limitações do canhão de 37 mm. A blindagem frontal desses veículos, frequentemente variando entre 50 e 80 mm, excedia a capacidade de penetração do M-3 em distâncias normais de combate.

Diante dessa limitação, as guarnições eram frequentemente obrigadas a buscar disparos contra os flancos ou a retaguarda dos blindados inimigos, ou ainda aproximar-se perigosamente a distâncias inferiores a 100 metros para obter algum efeito contra a blindagem. Essa situação aumentava significativamente a exposição e a vulnerabilidade da guarnição. Em resposta a essas limitações, o emprego tático do M-3 passou a privilegiar emboscadas, posições ocultas e o uso complementar de munição de alto explosivo (HE) contra fortificações, posições de infantaria e outros alvos menos protegidos. Com o prosseguimento da campanha, especialmente após a derrota aliada na Batalha do Passo de Kasserine em fevereiro de 1943  episódio que evidenciou de forma contundente a superioridade tática e material das forças blindadas alemãs, tornou-se evidente a necessidade de substituir o M-3 por armamentos de maior poder de penetração. Gradualmente, o canhão foi sendo substituído pelo mais potente M-1 de 57 mm.. Posteriormente, o sistema voltaria a ser empregado durante a invasão da Sicília, durante essa operação, unidades do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) particularmente a 1ª Divisão de Infantaria e a 9ª Divisão de Infantaria  desembarcaram canhões M-3 nas praias do setor ocidental, incluindo as regiões de Gela e Licata. Nas fases iniciais, o M-3 voltou a demonstrar eficácia contra os blindados leves italianos, como o Fiat M13/40 e o L6/40, cujas blindagens não excediam, em geral, 40 mm. Nessas condições, os projéteis perfurantes APHE podiam penetrar a blindagem a distâncias de até cerca de 500 metros. Em especial durante os combates na região de Gela, os M-3 desempenharam papel relevante na contenção dos contra-ataques italianos ocorridos nas primeiras horas da operação. Todavia, a chegada de reforços alemães ao teatro siciliano, incluindo unidades equipadas com os carros de combate Panzer IV e o Tiger I, evidenciou novamente a insuficiência do armamento. A blindagem frontal do Tiger, que podia atingir aproximadamente 100 mm de espessura, tornava o M-3 praticamente ineficaz, exceto em disparos extremamente próximos ou contra áreas vulneráveis do veículo. Durante a invasão da Normandia, em 6 de junho de 1944, o  M-3 desempenhou um papel relevante, embora limitado, nas operações das forças aliadas. Utilizado principalmente por unidades de infantaria, sendo  empregado em funções secundárias, oferecendo suporte contra alvos leves, como bunkers, ninhos de metralhadoras e veículos com blindagem menos robusta. Unidades aerotransportadas, como as divisões 82ª e 101ª, fizeram uso do M-3 devido à sua notável portabilidade, uma vez que era uma arma leve e podia ser desmontada para transporte em planadores. Nessas circunstâncias, o canhão foi empregado, por exemplo, na defesa de posições contra contra-ataques alemães com veículos menos blindados, além de proporcionar apoio direto às tropas de infantaria. Entretanto, em 1944, o M-3 de 37 mm já era considerado obsoleto contra os tanques alemães mais avançados, como os Panzer IV, Panther e Tiger.  Essa limitação levou muitas unidades a preferirem armamentos alternativos, como bazucas ou canhões de maior calibre.  Apesar disso, a mobilidade e a facilidade de operação do M-3 garantiram sua utilidade em combates urbanos e em terrenos onde tanques pesados eram menos predominantes. No teatro do Pacífico, o M-3 demonstrou maior eficácia contra tanques japoneses, como os Type 95 Ha-Go e Type 97 Chi-Ha, que possuíam blindagens mais finas. Entre 1940 e 1943, foram produzidos 18.702 canhões M3 de 37 mm, divididos em três modelos principais. Durante a Segunda Guerra Mundial, este armamento foi amplamente distribuído entre as nações aliadas por meio do programa Lend-Lease (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), fortalecendo os arsenais de países alinhados aos Estados Unidos. No período pós-guerra, excedentes desses canhões foram transferidos para nações politicamente alinhadas com os interesses do governo norte-americano, permanecendo em serviço ativo em alguns países até o final da década de 1970.

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma eventual incursão militar das potências do Eixo no continente americano. Essa apreensão intensificou-se particularmente após a Batalha da França e a consequente capitulação francesa em junho de 1940, evento que alterou significativamente o equilíbrio estratégico no Atlântico. A partir daquele momento, temia-se que a Alemanha Nazista pudesse estabelecer bases operacionais em territórios sob influência ou controle francês, como nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras possessões coloniais na África, criando assim posições estratégicas que poderiam servir de ponto de apoio para uma eventual projeção de poder em direção ao continente americano. Nesse contexto geopolítico, o Brasil passou a ser identificado por analistas militares norte-americanos como um dos pontos mais sensíveis do hemisfério ocidental. Sua proximidade com o continente africano especialmente na região do litoral nordestino tornava o território brasileiro potencialmente vulnerável a operações transatlânticas oriundas da África Ocidental, região que também figurava, naquele momento, nos planos estratégicos de expansão do Eixo. Paralelamente, a expansão militar japonesa no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul provocou a perda de importantes áreas produtoras de borracha natural para os Aliados. Como consequência, o Brasil assumiu papel central como fornecedor de látex, matéria-prima essencial para a produção de borracha utilizada em pneus, mangueiras, juntas industriais e diversos componentes críticos para a indústria de guerra aliada. Além desses fatores econômicos e estratégicos, a posição geográfica do litoral brasileiro apresentava vantagens logísticas notáveis para o esforço militar aliado. A região Nordeste, particularmente a cidade de Recife, constituía um dos pontos de menor distância entre os continentes americano e africano. Essa característica transformava o Nordeste brasileiro em um elo fundamental nas rotas aéreas e marítimas utilizadas para o deslocamento de tropas, suprimentos e aeronaves em direção aos teatros de operações no norte da África e na Europa. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, uma significativa aproximação política, econômica e militar entre o Brasil e os Estados Unidos. Essa cooperação materializou-se por meio de diversos acordos estratégicos, investimentos em infraestrutura militar e projetos de modernização das forças armadas brasileiras. Entre essas iniciativas destacou-se a adesão do Brasil ao programa de assistência militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), instrumento criado pelo governo norte-americano com o objetivo de fornecer apoio material aos países aliados. Por meio desse acordo, foi concedida ao Brasil uma linha inicial de crédito da ordem de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de armamentos, aeronaves, veículos militares e outros equipamentos necessários à modernização das Forças Armadas Brasileiras. Esse apoio revelou-se particularmente relevante diante da crescente ameaça representada pelas operações submarinas alemas no Atlântico Sul. Os ataques conduzidos por submarinos alemães contra navios mercantes intensificaram os riscos à navegação comercial brasileira, afetando diretamente o fluxo de matérias-primas estratégicas destinadas à indústria de guerra norte-americana.

Gradualmente, a participação brasileira no esforço de guerra aliado ampliou-se para além do fornecimento de recursos estratégicos e da cooperação logística. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria a apoiar os Aliados apenas no campo econômico ou industrial, sinalizando a disposição do país em assumir um papel mais ativo no conflito. Nesse contexto, passou-se a considerar seriamente a possibilidade do envio de tropas brasileiras para atuar em um teatro de operações externo, decisão que, nos anos seguintes, resultaria na criação da Força Expedicionária Brasileira, responsável pela participação direta do Brasil nas operações militares no continente europeu. Na década de 1940, a artilharia do Exército Brasileiro enfrentava sérias limitações materiais e tecnológicas. Grande parte de seu parque de artilharia ainda era composta por peças concebidas no início do século XX, como os canhões alemães Krupp 75 mm Modelo 1908 e os franceses Schneider-Canet 75 mm, projetados originalmente para tração hipomóvel. Embora fossem armamentos robustos e confiáveis em sua época, essas peças já não correspondiam às exigências táticas e operacionais impostas pela guerra moderna, marcada por maior mobilidade, poder de fogo e integração com meios mecanizados. A entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial, ao lado dos Aliados, desencadeou um processo de modernização sem precedentes nas Forças Armadas brasileiras. A partir de meados de 1942, navios de transporte começaram a aportar no Porto do Rio de Janeiro trazendo uma ampla variedade de equipamentos modernos. Entre eles destacavam-se armamentos de infantaria, canhões anticarro de 37 mm e obuseiros de 105 mm e 155 mm, sistemas que representavam um salto qualitativo significativo para a artilharia brasileira, ampliando substancialmente sua capacidade de apoio de fogo, alcance e precisão. O comprometimento do Brasil com o esforço de guerra aliado foi formalizado em 9 de agosto de 1943, por meio da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado no dia 13 do mesmo mês, que determinou a criação da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Estruturada como a 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e colocada sob o comando do João Batista Mascarenhas de Morais, então general de divisão, a força brasileira foi concebida como um grupo expedicionário completo, organizado segundo os padrões operacionais do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) e destinada a atuar no teatro de operações europeu. Sua composição previa um efetivo aproximado de 25 mil soldados. A estrutura brasileira incluía quatro grupos de artilharia de campanha três equipados com obuseiros de 105 mm e um com peças de 155 mm. Responsáveis por fornecer apoio de fogo direto às unidades de infantaria. A força contava ainda com uma esquadrilha de ligação e observação da Força Aérea Brasileira, um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de comunicações. Além dessas unidades operacionais, a organização incluía diversos elementos de apoio indispensáveis ao funcionamento da força expedicionária, como comando próprio, comando de quartel-general, destacamento de saúde, companhia de manutenção, companhia de intendência, pelotão de sepultamento, pelotão de polícia. Após o desembarque no porto de Nápoles e um período de intensivo treinamento conduzido por instrutores do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), as unidades  foram integradas às operações do V Exército dos Estados Unidos.

Nesse contexto, passaram a apoiar as ofensivas aliadas contra as posições defensivas alemãs na Itália, notadamente nas fortificações da Linha Gustav e posteriormente da Linha Gótica. No que se refere ao emprego de armamentos anticarro, não existem registros documentais ou fotográficos conclusivos que comprovem o uso efetivo em combate dos canhões M-3  e M3A1 37 mm Gun pelas unidades da Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a campanha na Itália. Contudo, há indícios de que essas peças desempenharam papel relevante nas atividades de instrução e adestramento conduzidas pelo pessoal norte-americano junto aos soldados brasileiros. Realizado já em território italiano, esse treinamento tinha como objetivo familiarizar as tropas expedicionárias com o manejo, a operação e os princípios de emprego tático desses sistemas de armas, preparando-as para as exigências do combate no teatro europeu. Outra hipótese interpretativa sugere que o teatro de operações italiano não figurava entre as prioridades estratégicas para o recebimento dos armamentos anticarro mais modernos então disponíveis aos Aliados. Nesse contexto, o V Exército dos Estados Unidos,  mantinha em seu inventário uma quantidade considerável de canhões anticarro M-3, em detrimento de modelos mais recentes. Relatórios operacionais indicam que essas peças permaneceram em uso pelo menos até o final de 1944, refletindo as limitações logísticas, industriais e estratégicas que caracterizaram a condução da campanha aliada na Itália. Em sua obra "US Anti-tank Artillery 1941–1945", o historiador e pesquisador norte-americano Steven J. Zaloga dedica especial atenção ao emprego da artilharia anticarro no front italiano, destacando a influência decisiva da topografia do país nas escolhas táticas adotadas pelas unidades do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Segundo o autor, o relevo acidentado e predominantemente montanhoso da península italiana caracterizado por vales estreitos, elevações abruptas e vias de acesso limitadas  favoreceu a permanência em serviço do canhão antitanque M-3 de 37 mm, cuja principal virtude residia na leveza e na facilidade de manobra em comparação com seu sucessor direto, o M-1 de 57 mm. Steven J. Zaloga  observa que a reduzida massa do M-3 permitia sua tração por veículos leves, como jipes militares, proporcionando maior agilidade tática e rapidez de deslocamento em terrenos difíceis. Em contrapartida, o M-1 de 57 mm, embora significativamente mais potente e eficaz contra blindados mais pesados, exigia veículos de maior porte e potência para seu reboque, o que restringia sua mobilidade em regiões montanhosas e em estradas precárias. Dessa forma, em um ambiente operacional como o da campanha italiana, a capacidade de deslocamento rápido e de posicionamento ágil das peças anticarro frequentemente se mostrava tão importante quanto o poder de penetração do armamento. Essa realidade contribuiu para que o canhão M-3 de 37 mm permanecesse como uma solução operacionalmente viável naquele teatro de operações, sendo considerado por diversas unidades norte-americanas um sistema de armas versátil e adaptado às exigências específicas do terreno, apesar de suas conhecidas limitações frente a blindados mais modernos empregados pelas forças alemãs. Seguindo a organização tática padrão, é plausível supor que os canhões anticarro M-3 de 37 mm tenham sido empregados de forma complementar aos M1 57 mm nas unidades brasileiras. Nesse arranjo, essas peças poderiam ter sido operadas pelos regimentos de infantaria da divisão  o 1º Regimento de Infantaria Sampaio, o 6º Regimento de Infantaria Ipiranga e o 11º Regimento de Infantaria Tiradentes  bem como pela Companhia Anticarros divisionária, responsável pelo emprego especializado de armamentos destinados à neutralização de veículos blindados.

A análise de Zaloga evidencia, portanto, como as condições geográficas e operacionais da campanha na Itália exerceram influência direta sobre a organização e o emprego da artilharia anticarro aliada. Nesse contexto, o M3 de 37 mm manteve relevância como um instrumento de combate relativamente leve, móvel e adaptável às particularidades daquele front, mesmo diante da crescente evolução dos blindados utilizados durante a guerra. Com o término do conflito na Europa, em maio de 1945, parte significativa do material empregado pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) passou por um processo de redistribuição e controle logístico conduzido pelo Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Equipamentos como os obuseiros M1 155 mm Howitzer e diversos outros sistemas utilizados foram então transferidos para o Comando de Material do Exército norte-americano instalado em Roma. Nesse processo de reorganização logística, os equipamentos que se encontravam em melhores condições de conservação entre eles os canhões anticarro M-3 e M-3A 1 foram cuidadosamente selecionados, revisados e acondicionados para transporte marítimo. Posteriormente, esse material foi embarcado com destino ao Brasil. Logo após seu retorno ao Brasil, em julho de 1945, estes canhões anticarro  foram rapidamente incorporados à estrutura operacional. Essas peças passaram a ser distribuídas entre os diversos Regimentos de Infantaria (R.I.), que já operavam ao menos 48 canhões do mesmo modelo recebidos anteriormente.  A mobilidade dessas armas era assegurada por uma variedade de veículos militares de origem norte-americana introduzidos no mesmo período. Entre eles destacavam-se os carros blindados de reconhecimento  M3A1 Scout Car, os jipes utilitários Willys MB e Ford GPW, além dos caminhões utilitários médios Dodge WC-51 e Dodge WC-52, conhecidos popularmente como “Beep”. Esses veículos garantiam a capacidade de reboque e transporte das peças em diferentes tipos de terreno, conferindo maior flexibilidade tática às unidades de infantaria. No contexto operacional do Exército Brasileiro, o canhão M3 apresentava ainda uma vantagem logística significativa: utilizava a mesma munição de 37 mm empregada no armamento principal dos carros de combate leves M3 Stuart. Essa padronização simplificava o sistema de suprimento e facilitava o abastecimento de munição tanto para as unidades blindadas quanto para as unidades anticarro. Entre os tipos de munição disponíveis para o sistema destacavam-se os projéteis de treinamento  utilizados para instrução e sem carga explosiva  e os projéteis perfurantes do tipo Armor-Piercing Capped (A.P.C.), também sem carga explosiva, concebidos especificamente para a perfuração de blindagens. Havia ainda o projétil  HE M63 37 mm Shell, destinado ao engajamento de alvos leves, posições fortificadas e concentrações de tropas. O cartucho HE M63 era composto por um projétil de aço oco cujo interior continha aproximadamente 38,5 gramas de TNT, detonado por uma espoleta de impacto M58 fuze. A carga propelente, constituída por cerca de 222 gramas de pólvora FNH, proporcionava ao projétil uma velocidade inicial aproximada de 790 metros por segundo (2.600 pés por segundo). Com peso total de cerca de 1,419 kg, esse cartucho alcançava um alcance máximo próximo de 9.500 metros e, em determinadas condições, podia penetrar até cerca de 60 mm de blindagem de aço a uma distância de 500 metros. Embora o canhão M-3 de 37 mm já fosse considerado tecnologicamente superado a partir da década de 1950, algumas de suas características operacionais contribuíram para sua prolongada permanência em serviço no Exército Brasileiro. 

Com peso aproximado de 400 kg, a peça podia ser facilmente rebocada por veículos utilitários leves e operada por uma guarnição reduzida de apenas quatro militares, o que a tornava relativamente prática, econômica e versátil no contexto das unidades de infantaria. Essas qualidades permitiram que o sistema permanecesse em uso ativo por cerca de duas décadas adicionais, estendendo sua vida operacional até o final da década de 1960. No início da década de 1960, o Exército Brasileiro recebeu ainda um novo lote dessas armas em condições consideradas bastante vantajosas, agora na versão M-3A1 37 mm, no âmbito do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos. Produzida a partir de 1942, essa variante distinguia-se do modelo original principalmente pela extremidade do cano rosqueada, projetada para permitir a instalação de um freio de boca. Esse acessório tinha como finalidade reduzir o recuo e melhorar a estabilidade da peça durante o disparo, embora, segundo registros disponíveis, tal dispositivo nunca tenha sido efetivamente utilizado nas unidades brasileiras que operaram o sistema. Com a chegada de novas unidades do canhão antitanque M-3A1 no início da década de 1960, no âmbito do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos, o Exército Brasileiro ampliou significativamente a distribuição dos canhões M-3 e M-3A1. Inicialmente restritos aos Regimentos de Infantaria (R.I.), esses armamentos passaram a equipar também os Esquadrões de Reconhecimento Motorizado (RecMec), expandindo sua presença nas estruturas operativas do Exército. Um exemplo emblemático foi o 4º Esquadrão de Reconhecimento Motorizado (4º RecMec), baseado em Juiz de Fora, Minas Gerais. Essa unidade fez uso dos canhões M-3 de 37 mm durante deslocamentos de blindados, particularmente em operações de demonstração de força no contexto da Revolução de 1964, também referida como Contra-Revolução, movimento iniciado em 31 de março daquele ano. Essas ações refletiram o papel estratégico do Exército Brasileiro em um período de intensas transformações políticas no país, com os canhões M-3 desempenhando uma função de apoio em operações de caráter dissuasório. A partir de meados de 1965, ainda sob os auspícios do Acordo Militar Brasil–Estados Unidos, o Exército Brasileiro começou a receber uma quantidade significativa de equipamentos bélicos modernos, marcando uma nova fase na modernização de seu arsenal. Entre os novos armamentos destacavam-se os canhões sem recuo CSR M-40 de 106 mm, nas versões A1 e A2, destinados a equipar os principais Batalhões de Infantaria (BInf). Esses canhões, mais avançados e eficazes contra blindagens modernas, representaram um salto tecnológico em relação aos modelos anteriores. Nesse contexto, os canhões antitanque M1 de 57 mm passaram a substituir gradativamente os M-3 e M-3A1 de 37 mm, que, apesar de sua versatilidade e mobilidade, já eram considerados obsoletos frente às demandas táticas da época. O processo de substituição culminou na desativação definitiva dos canhões M-3 e M-3A1 até o final de 1967. Muitas dessas peças de artilharia foram preservadas em unidades do Exército Brasileiro como parte de seu acervo histórico, testemunhando a trajetória de modernização militar do país. A partir da década de 1990, algumas unidades desmilitarizadas foram vendidas a colecionadores e entusiastas de história militar, garantindo que o legado dos canhões M-3 e M-3A1 continuasse vivo em acervos privados e museus. Essa transição reflete não apenas a evolução tecnológica do Exército Brasileiro, mas também o esforço contínuo de adaptação às necessidades estratégicas de um país em transformação, marcado por desafios internos e compromissos internacionais. ças Armadas em um período de mudanças significativas.

Em Escala.

Para representarmos o canhão anticarro M-3 37 mm, fizemos uso do excelente kit produzido pela Bronco Models na escala 1/35, modelo que prima pela qualidade e detalhamento, combinado peças em metal e photo etched. Para se representar a versão usada pelo Exército Brasileiro, não há necessidade de se realizar nenhuma alteração, bastando montar o modelo diretamente da caixa.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão tático do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) adotado durante a Segunda Guerra Mundial, sendo este o único esquema empregado nos canhões M-3 e M-3A1 de 37 mm do Exército Brasileiro durante seu serviço ativo, mantendo este padrão até sua desativação em fins da década de 1960.

Bibliografia: 

- M3 37mm Gun Wilipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/M3_37mm_Gun

- M3 AntiTank de 37mm - Militaria & Armas- http://militariaearmas.blogspot.com/

- Antigos Equipamentos do Exército Brasileiro -  https://armasonline.org

- Artilharia de Campanha no Exército Brasileiro – Cezar Carriel Benetti - http://www.ecsbdefesa.com.br/fts/ACEB.pdf

Sopwith 7F.1 Snipe

História e Desenvolvimento.

A Sopwith Aviation Company, uma das mais emblemáticas empresas aeronáuticas do início do século XX, foi fundada em junho de 1912 por Thomas Octave Murdoch Sopwith, mais conhecido como Tommy Sopwith, posteriormente agraciado com o título de Sir Thomas. Com apenas 24 anos, Sopwith  um jovem inglês oriundo de família abastada  já se destacava como entusiasta da aviação, além de praticante de iatismo e automobilismo. A empresa foi estabelecida em Brooklands, na Inglaterra, um dos principais centros pioneiros da aviação britânica, onde pilotos e engenheiros realizavam experimentações e testes com aeronaves em uma fase ainda incipiente do desenvolvimento aeronáutico. No início da década de 1910, a aviação encontrava-se em plena expansão, caracterizada por rápidos avanços tecnológicos e pelo fascínio em explorar o domínio do voo. Sopwith, que já havia obtido sua licença de piloto em 1910 e estabelecido recordes de voo, identificou nesse cenário não apenas uma vocação pessoal, mas também uma oportunidade concreta de inovação e empreendimento. Sua experiência prática como piloto contribuiu decisivamente para a criação de uma empresa voltada ao projeto e à construção de aeronaves de elevado padrão técnico. Desde seus primeiros anos, a Sopwith demonstrou notável capacidade de atrair o interesse das autoridades militares britânicas. Seus modelos iniciais de treinamento despertaram a atenção da  Marinha Real (Royal Navy), resultando na celebração de contratos governamentais já em novembro de 1912, apenas cinco meses após a fundação da empresa. Esses acordos iniciais foram determinantes para impulsionar seu crescimento. Com a rápida expansão das atividades, a empresa logo superou as limitações de suas instalações originais em Brooklands, transferindo suas operações para um espaço maior em Canbury Park Road, nas proximidades da Kingston Railway Station, no sudoeste de Londres. O novo local  anteriormente utilizado como pista de patinação  oferecia melhores condições para a produção e desenvolvimento de aeronaves. O sucesso inicial da Sopwith esteve diretamente associado à liderança de Tommy Sopwith e ao apoio de colaboradores fundamentais, como Fred Sigrist, seu ex-mecânico pessoal. Sigrist desempenhou papel essencial nos primeiros projetos da empresa, agregando conhecimento técnico que complementava a visão estratégica de Sopwith. A empresa também se beneficiou de parcerias industriais relevantes, destacando-se o acordo firmado em 1913 com a S.E. Saunders, sediada em East Cowes, na Ilha de Wight. Dessa colaboração resultou o desenvolvimento do hidroavião Sopwith “Bat Boat”, uma aeronave inovadora dotada de casco laminado, capaz de operar tanto em superfícies aquáticas quanto terrestres, evidenciando a versatilidade e o espírito inovador da empresa. O sucesso precoce da Sopwith foi consolidado com o desenvolvimento do Sopwith Tabloid, aeronave que, sob a pilotagem do australiano Harry Hawker, venceu o prestigiado Schneider Trophy em 1914. Essa conquista projetou internacionalmente o nome da empresa e confirmou sua capacidade de desenvolver aeronaves de alto desempenho.

Esse modelo, posteriormente evoluído para o Sopwith Baby, consolidou a reputação da Sopwith Aviation Company e abriu caminho para sua participação destacada na Primeira Guerra Mundial. Suas aeronaves e hidroaviões passaram a equipar não apenas o Serviço Aéreo Naval Real Britânico (RNAS), mas também o Corpo Aéreo Voador (Royal Flying Corps, RFC). Nesse contexto, a empresa conquistou expressivos contratos de exportação, com suas aeronaves sendo incorporadas às forças aéreas de diversas nações aliadas, incluindo Bélgica, Países Baixos, Austrália, Japão, Romênia, Grécia, Império Russo e Estados Unidos Durante o conflito, a Sopwith entregou mais de 16 mil aeronaves, entre as quais se destacaram os icônicos Sopwith Pup e Sopwith Camel, ambos fundamentais para a obtenção e manutenção da superioridade aérea aliada. O Sopwith Pup, introduzido em outubro de 1916 pelo Esquadrão Nº 8 do Serviço Aéreo Naval Real Britânico (RNAS) na Frente Ocidental, destacou-se por suas excelentes qualidades de voo, facilidade de pilotagem e elevada manobrabilidade. Nos Estados Unidos, o modelo foi empregado principalmente como aeronave de treinamento pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Service), sendo utilizado em centros como o Kelly Field, entre outros campos de instrução criados durante a guerra. Suas características benignas o tornaram particularmente adequado à formação de pilotos em fase inicial. Nos primeiros estágios de sua operação, o Pup demonstrou superioridade frente a caças alemães como o Fokker Eindecker, o Halberstadt D.II e os primeiros modelos da série Albatros D. Contudo, a introdução do mais avançado Albatros D.III evidenciou suas limitações, levando à adoção temporária de aeronaves como o Nieuport 17, enquanto se desenvolvia um substituto mais capaz. Em resposta às exigências do combate aéreo moderno, a Sopwith introduziu, em dezembro de 1916, o Sopwith Camel F.1, primeiro caça britânico equipado com duas metralhadoras Vickers .303 (7,7 mm) sincronizadas para disparo através do disco da hélice. O contrato de produção, firmado em maio de 1917, resultou na fabricação de 5.940 unidades. O batismo de fogo do Camel ocorreu em 4 de julho do mesmo ano, quando foi empregado pelo Esquadrão Nº 4 da Marinha Real (RN) na região de Dunquerque, na France. Posteriormente, a aeronave passou a equipar diversas unidades, incluindo os Esquadrões Nº 3 e Nº 4 do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Service), bem como o Esquadrão Nº 70 do Corpo Aéreo Voador (Royal Flying Corps, RFC). Dotado de excelente manobrabilidade  ainda que exigente na pilotagem , o Sopwith Camel demonstrou superioridade sobre adversários como o Albatros D.III e o Albatros D.V, tornando-se um dos pilares da aviação de caça aliada. Em conjunto com o Royal Aircraft Factory S.E.5a e o SPAD S.XIII, contribuiu decisivamente para o restabelecimento da superioridade aérea aliada, mantida até o término do conflito em 1918. Ao todo, treze esquadrões de combate foram equipados com o Sopwith Camel, evidenciando sua importância estratégica no esforço de guerra e consolidando sua posição como um dos mais emblemáticos caças do conflito

À medida que o ano de 1917 avançava, a Primeira Guerra Mundial permanecia sem perspectivas imediatas de desfecho, caracterizando-se como um conflito de desgaste prolongado. Esse cenário impulsionou as principais empresas aeronáuticas britânicas a intensificar o desenvolvimento de novas aeronaves, com vistas a equipar as forças aéreas aliadas em um horizonte operacional que já se projetava para 1919. Nesse período, a aviação militar vivia uma fase de rápidas transformações, impulsionada pela intensa competição tecnológica entre as potências beligerantes. Caças alemães como o Albatros D.III e o Fokker Dr.I impunham desafios significativos às forças aliadas, exigindo o desenvolvimento de aeronaves com maior potência, melhor manobrabilidade e capacidade de operação em altitudes mais elevadas. Diversos projetos surgiram nesse contexto. Na França, a Nieuport-Delage desenvolveu o protótipo B.N.1, enquanto, no Reino Unido, empresas como a Boulton & Paul apresentaram o Bobolink, e a Austin Motors propôs o triplano Osprey. Já a Sopwith Aviation Company optou por uma evolução mais profunda de seu consagrado Sopwith Camel, buscando superar limitações identificadas no modelo, especialmente no que se referia à visibilidade do piloto. O resultado desse esforço foi o desenvolvimento do Sopwith Snipe, oficialmente designado  Model 7F.1. Concebido como um biplano de baía única, o Snipe incorporava melhorias substanciais voltadas à experiência do piloto, à robustez estrutural e ao desempenho em altitude. Segundo o historiador da aviação Jack Bruce, a principal evolução em relação ao Camel residia no campo de visão do piloto, considerado extremamente limitado no modelo anterior. No Snipe, esse aspecto foi significativamente aprimorado, contribuindo para maior consciência situacional em combate. A fuselagem, de seção circular, foi projetada com foco na simplificação construtiva e no aumento da resistência estrutural. Embora ligeiramente maior e mais pesado que seus predecessores, o Snipe apresentava maior robustez, característica essencial para suportar as crescentes exigências operacionais da guerra aérea. Seu desenvolvimento ocorreu por meio da construção de diversos protótipos, cada um incorporando melhorias progressivas: Primeiro protótipo: equipado com o motor rotativo Bentley BR1 de 150 hp, então o mais potente disponível, priorizando visibilidade e resistência estrutural; Segundo protótipo (B9963): incorporava o motor Bentley BR2 de 200 hp, proporcionando ganhos significativos de desempenho; Terceiro protótipo (B9964): menos documentado, mantendo configuração semelhante, com ajustes incrementais; Quarto protótipo (B9965): apresentava modificações mais substanciais, incluindo redesenho da asa superior e alterações na barbatana e no leme, resultando em uma aeronave mais refinada e equilibrada. Embora mais pesado que os caças Sopwith anteriores, o Snipe compensava essa característica com uma estrutura reforçada e maior resistência, atributos que o tornavam mais adequado às condições exigentes do combate aéreo no final da guerra.

Em março de 1918, antes de sua entrada em serviço operacional, um exemplar do Sopwith Snipe I foi submetido a testes rigorosos pelo No.1 Aeroplane Supply Depot (No.1 ASD), localizado em St-Omer, na França. Esses ensaios foram conduzidos para avaliar o desempenho da aeronave em condições próximas às do combate, garantindo que ela atendesse às exigências da Corpo Aéreo Voador (Royal Flying Corps, RFC). Os testes foram realizados pelo Tenente L. N. Hollinghurst, um piloto que mais tarde se tornaria um ás da aviação pilotando Sop Friendship of Sopwith Dolphins e alcançaria o posto de Marechal-chefe da Aeronáutica. Hollinghurst conduziu diversos voos de ensaio a uma altitude de 24.000 pés (aproximadamente 7.300 metros), avaliando características como manobrabilidade, estabilidade e desempenho geral. Em seus relatórios, Hollinghurst observou que o Snipe I, embora mais pesado que seus predecessores, apresentava manobrabilidade satisfatória. No entanto, ele apontou algumas limitações, como um “leme muito pobre”, que comprometia a precisão em certas manobras. Apesar disso, o Snipe I foi elogiado por sua capacidade de operar em altas altitudes e por sua facilidade de controle em comparação com o Sopwith Camel, especialmente devido à melhoria significativa na visibilidade do piloto, um avanço em relação ao design anterior. Essas características permitiram ao Snipe enfrentar os caças alemães mais modernos, como o Fokker D.VII, em condições mais equilibradas. Seu batismo de fogo,  ocorreu no final de setembro de 1918, quando as primeiras unidades foram enviadas para a Frente Ocidental, passaram a equipar o  Esquadrão Nº 43 e o Esquadrão Nº 208, que operavam na região de Flandres, na França, em um momento crítico da guerra, passando assim imediatamente a substituir os Sopwith Camel.  Estas aeronaves também seriam empregadas pelos Esquadrão Nº 4 do Corpo Aéreo Australiano (Australian Flying Corps - AFC), onde tiveram maior êxito em combate contra as aeronaves alemães, reivindicando oito caças alemães Fokker D.VIIs. Um dos episódios mais notáveis envolvendo o Sopwith Snipe ocorreu em 27 de outubro de 1918, quando o Major William George Barker, um ás da aviação canadense do Esquadrão Nº 201 da  Força Aérea Real (RAF), pilotando um Snipe (serial B9913), enfrentou sozinho uma formação de cerca de 15 caças alemães sobre a Floresta de Mormal, na França. Em um combate heroico, o Major William Georg Barker abateu três aeronaves inimigas, mas foi gravemente ferido e forçado a realizar um pouso de emergência. Sua bravura lhe rendeu a Cruz Vitória, a mais alta condecoração militar britânica, destacando o potencial do Snipe em combates aéreos intensos. O  Sopwith Snipe entrou em serviço, tarde demais para ter um impacto significativo no desfecho da Primeira Guerra Mundial, que terminou em 11 de novembro daquele ano.  O Sopwith Snipe, embora tenha tido um papel operacional breve durante a Primeira Guerra Mundial, marcou um avanço significativo na aviação militar britânica.  

Apesar das elevadas expectativas depositadas em seu desempenho, a produção do Sopwith 7F.1 Snipe foi significativamente impactada pelo término da Primeira Guerra Mundial, em 11 de novembro de 1918. Até o encerramento de sua fabricação, em abril de 1919, foram produzidas pouco menos de 500 aeronaves, número bastante inferior às cerca de 4.500 células originalmente encomendadas. A produção ficou a cargo não apenas da Sopwith Aviation Company, mas também de outras empresas contratadas, como a Boulton & Paul Ltd, a Coventry Ordnance Works, a D. Napier & Son, a Nieuport e a Ruston, Proctor and Company. No entanto, com o Armistício, houve uma redução drástica nos orçamentos militares das potências europeias, em especial do Reino Unido, levando ao cancelamento da maior parte das encomendas. No período imediatamente posterior ao conflito, aeronaves Snipe foram empregadas no âmbito do Exército Britânico de Ocupação, retornando ao Reino Unido entre agosto e setembro de 1919. Nesse contexto, o modelo começou a substituir o Sopwith Camel em unidades de defesa territorial. Contudo, ao final daquele mesmo ano, apenas o Esquadrão Nº 80 permanecia integralmente equipado com o tipo. Ainda em 1919, os Sopwith 7F.1 Snipe participaram da intervenção aliada na Guerra Civil Russa, operando ao lado das forças dos chamados “Russos Brancos” contra os bolcheviques. Nesse teatro de operações, doze aeronaves da Royal Air Force foram destacadas para o norte da Rússia, sendo que ao menos um exemplar foi capturado e posteriormente empregado pelas forças adversárias. Embora não apresentasse desempenho excepcional quando comparado a modelos mais avançados que surgiriam nos anos seguintes, o Sopwith 7F.1 Snipe foi selecionado como caça monoposto padrão britânico no imediato pós-guerra. Essa decisão esteve fortemente associada às restrições orçamentárias do período, levando à sua operação em conjunto com pequenas quantidades do Martinsyde Buzzard F.4. Ao todo, o Snipe chegou a equipar 23 esquadrões de caça britânicos. Além de seu emprego em unidades de primeira linha, a aeronave desempenhou funções relevantes em missões de treinamento, patrulha e operações coloniais. Suas características  como robustez estrutural, relativa facilidade de pilotagem e bom desempenho em altitude — tornaram-na particularmente adequada para operações em regiões como o Oriente Médio, onde o Reino Unido mantinha presença militar significativa no período pós-guerra. Entretanto, a rápida evolução tecnológica da aviação ao longo da década de 1920 evidenciou sua crescente obsolescência. A introdução de aeronaves mais modernas, como o Gloster Grebe, levou à sua progressiva retirada de serviço. Por volta de 1926, a maioria dos exemplares do Sopwith 7F.1 Snipe já havia sido desativada, encerrando sua carreira operacional.

Emprego na Marinha do Brasil. 

Assim como o brasileiro Alberto Santos Dumont é amplamente reconhecido por seu voo pioneiro de 1906, com o 14-bis, considerado o primeiro aparelho mais pesado que o ar a realizar um voo público e documentado, a Marinha do Brasil desempenhou papel fundamental na implantação e consolidação da aviação militar no país. Apenas cinco anos após esse marco histórico, a Marinha do Brasil demonstrava notável visão estratégica ao reconhecer o potencial militar da aviação. Em 1911, dois eventos significativos evidenciaram esse pioneirismo. O primeiro foi a formação do Tenente Jorge Henrique Moller, que, em 29 de abril daquele ano, tornou-se o primeiro militar brasileiro a obter o brevet de piloto, conquistado na France. Sua qualificação representou um passo decisivo na criação de um núcleo inicial de aviadores militares no Brasil. O segundo marco ocorreu em 14 de outubro de 1911, com a fundação do Aeroclube Brasileiro, entidade que desempenhou papel central na difusão da cultura aeronáutica no país, reunindo entusiastas, civis e militares, e incentivando o desenvolvimento da aviação nacional. Essas iniciativas refletem o compromisso precoce da Marinha do Brasil em explorar as possibilidades da aviação, em um período em que a tecnologia aeronáutica ainda se encontrava em estágio inicial e suas aplicações militares eram apenas parcialmente compreendidas. O marco institucional da Aviação Naval Brasileira ocorreu em 23 de agosto de 1916, quando o presidente Wenceslau Braz sancionou o Decreto nº 12.155, criando a Escola de Aviação Naval (EAvN). Primeira escola militar de aviação do Brasil, com esta organização se consolidando como o berço da aviação militar brasileira e símbolo do pioneirismo da Marinha do Brasil. Inicialmente instalada no antigo Arsenal de Marinha, na cidade do Rio de Janeiro, a escola foi posteriormente transferida para a Ilha das Enxadas, onde suas atividades puderam ser ampliadas. A criação da Escola de Aviação Naval (EAvN) representou um passo estratégico relevante, inserindo o Brasil no esforço global de desenvolvimento de capacidades aéreas militares. A instituição foi concebida não apenas para a formação de pilotos, mas também de técnicos especializados, estabelecendo as bases para o emprego sistemático da aviação em operações navais e de defesa. Nesse contexto, a Escola de Aviação Naval (EAvN) realizou alguns dos primeiros voos de longa distância no país  os chamados “raids”  entre o Rio de Janeiro e Angra dos Reis, bem como entre o Rio de Janeiro e Campos dos Goytacazes, demonstrando a viabilidade do uso de aeronaves como meio de ligação e projeção de presença militar. A escola também foi responsável por feitos pioneiros no campo das comunicações aéreas, realizando o transporte da primeira mala aérea civil e da primeira mala aérea militar no Brasil, inaugurando o emprego da aviação como vetor logístico. Diversos eventos simbólicos reforçaram a relevância nesse período inicial. Entre eles, destacam-se o primeiro voo de Alberto Santos Dumont como passageiro em uma aeronave militar brasileira, bem como o primeiro voo de um presidente da República em um avião militar.

Em 26 de outubro de 1917, o presidente Wenceslau Braz declarou guerra ao Império Alemao, alinhando o Brasil à Tríplice Entente composta por França, Reino Unido e Rússia. Nesse contexto, a participação brasileira no conflito concentrou-se, sobretudo, na criação da Missão Aché, oficialmente denominada Comissão Brasileira de Estudos, Operações de Guerra e Aquisição de Material. A missão chegou à Europa em janeiro de 1918, sendo integrada ao Exército Francês, sob o comando do marechal Ferdinand Foch, então comandante supremo das forças aliadas. Os oficiais brasileiros foram distribuídos por diversas unidades, participando de operações relevantes, com destaque para a Ofensiva dos Cem Dias, conduzida entre agosto e novembro de 1918. No âmbito dessas atividades, destacou-se a participação de aviadores navais brasileiros em missões reais de patrulha durante a Primeira Guerra Mundial, integrando unidades do Corpo Aéreo Real RFC (Royal Flying Corps), evidenciando o caráter pioneiro da atuação aérea brasileira em operações de guerra. Apesar desse protagonismo inicial, a Marinha do Brasil, que havia criado a Escola de Aviação Naval (EAvN) em 1916, enfrentou, nos anos subsequentes, severas limitações orçamentárias e materiais. Essas restrições comprometeram o desenvolvimento orgânico da Aviação Naval da Marinha do Brasil, dificultando tanto a expansão de suas operações quanto a modernização de sua infraestrutura. Um ponto de inflexão ocorreu em 1921, com o lançamento do Projeto da Organização Aérea do Litoral, iniciativa concebida pelo Estado-Maior da Armada com o objetivo de estruturar e modernizar a aviação naval brasileira. Esse projeto previa a criação de unidades operacionais adequadamente equipadas, além da destinação de recursos financeiros que possibilitassem a aquisição de aeronaves voltadas para missões de caça, patrulha e reconhecimento. Tal iniciativa representou um verdadeiro divisor de águas, permitindo à Aviação Naval superar sua fase inicial, marcada por limitações estruturais e por atividades predominantemente experimentais  como os primeiros “raids” aéreos e o transporte de correspondência  e avançar rumo a uma atuação mais sistemática e estratégica. Nesse contexto de modernização, destaca-se a assinatura, em 23 de maio de 1923, do contrato “AV.1.1” com a empresa norte-americana Curtiss Aeroplane Export Company. O acordo previa o fornecimento de diversos tipos de aeronaves, incluindo doze exemplares do caça monoposto 7F.1 Snipe, ao custo unitário de US$ 36.000,00. Essas aeronaves foram adquiridas por meio do programa britânico de alienação de excedentes de guerra, conhecido como “Comissão de Eliminação e Liquidação” (War Disposal Commission), que tinha por finalidade destinar material militar remanescente da Primeira Guerra Mundial a países aliados.

Os exemplares do Sopwith Snipe  7F.1 Snipe adquiridos pelo Brasil apresentavam excelente estado de conservação, com reduzido número de horas de voo, tendo anteriormente servido junto à Royal Air Force (RAF). Essa condição os tornava uma opção particularmente vantajosa para equipar a nascente aviação de caça da Marinha do Brasil. Projetado pela Sopwith Aviation Company, o 7F.1 Snipe configurava-se como um biplano de baía única, equipado com motor rotativo Bentley B.R.2 de 200 cavalos de potência e armado com duas metralhadoras Vickers .303 (calibre 7,7 mm) sincronizadas. Suas características de manobrabilidade, robustez estrutural e desempenho em altitude o qualificavam como um caça eficaz para os padrões do imediato pós-guerra, ainda que sua introdução no Brasil tenha ocorrido sob limitações operacionais significativas. As doze aeronaves foram transportadas por via marítima e chegaram ao Brasil no primeiro semestre de 1923, sendo destinadas à recém-criada Flotilha de Caça da Aviação Naval. Esta unidade fora concebida com uma estrutura orgânica de três esquadrilhas, cada uma composta por quatro aeronaves. Contudo, dificuldades estruturais impediram sua plena implementação. Na prática, apenas a 1ª Esquadrilha de Caça (1ª EC) e a 2ª Esquadrilha de Caça (2ª EC) foram formalmente constituídas, ainda que de forma incompleta. O principal fator limitante residia na escassez de pessoal qualificado, reflexo direto do reduzido número de aviadores formados pela Escola de Aviação Naval (EAvN), bem como das limitações estruturais enfrentadas pela instituição. O processo de formação de pilotos, conduzido na Ilha das Enxadas, na cidade do Rio de Janeiro, foi severamente impactado pelo contexto político conturbado da década de 1920. Episódios como a Revolta dos 18 do Forte, em 1922, e outras tensões decorrentes do movimento tenentista contribuíram para a descontinuidade das atividades de instrução, resultando em uma quase estagnação na formação de novos aviadores. A essa limitação somavam-se desafios de ordem técnica. Os motores rotativos, como o Bentley B.R.2, exigiam manutenção frequente e especializada, o que impunha elevada carga logística a uma estrutura ainda incipiente. Tal cenário restringiu significativamente o emprego operacional das esquadrilhas, limitando sua capacidade de atuação contínua. Apesar dessas adversidades, a incorporação dos Sopwith Snipe 7F.1 Snipe representou um marco relevante no processo de modernização da Aviação Naval brasileira. Pela primeira vez, estruturavam-se unidades com vocação clara para o combate aéreo, capazes de desempenhar missões de caça e de defesa do litoral, ainda que em caráter embrionário. Esse período, portanto, pode ser compreendido como uma fase de transição na qual, mesmo diante de restrições materiais e humanas, estabeleciam-se as bases doutrinárias e operacionais que sustentariam a evolução futura da aviação militar no Brasil.

Um dos primeiros entraves identificados após a montagem inicial dos quatro primeiros exemplares do Sopwith Snipe 7F.1 Snipe foi a incompatibilidade do sistema de alimentação das metralhadoras Vickers .303 (calibre 7,7 mm) que equipavam as aeronaves. Originalmente, essas armas utilizavam fitas metálicas para alimentação da munição  um sistema mais moderno e confiável para os padrões da época. Entretanto, os estoques disponíveis na Aviação Naval da Marinha do Brasil eram compostos exclusivamente por munições acondicionadas em fitas de pano, tecnologia mais antiga e menos eficiente. Essa discrepância logística revelou-se um obstáculo significativo à operacionalização dos armamentos. A resolução do problema esbarrou em limitações orçamentárias persistentes. Os sucessivos cortes de recursos destinados às Forças Armadas, em especial à Marinha do Brasil, inviabilizaram tanto a aquisição de fitas metálicas compatíveis quanto a adaptação das metralhadoras ao padrão disponível. Como consequência direta, os caças Snipe 7F.1 Snipe operaram, durante um período considerável, praticamente desprovidos de capacidade ofensiva, sendo empregados, em grande medida, como aeronaves de instrução e demonstração. Outro fator crítico que comprometeu a operação dessas aeronaves foi a precariedade do campo de pouso do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN-RJ), localizado na Ponta do Galeão. A superfície do terreno, predominantemente composta por areia e terra, com cobertura irregular de grama, apresentava condições inadequadas para operações aéreas seguras. Embora houvesse planos para a melhoria da infraestrutura  incluindo a aplicação de betume em áreas destinadas ao pouso, decolagem e taxiamento , tais iniciativas não foram implementadas devido à escassez de recursos financeiros. Essa limitação estrutural teve impacto direto sobre a operação dos Snipe. Projetados para operar com velocidades relativamente elevadas de pouso e decolagem, esses caças tornavam-se particularmente vulneráveis em pistas irregulares. Como resultado, incidentes como capotagens e pilonagens  caracterizadas por danos à hélice decorrentes do contato com o solo  tornaram-se recorrentes. Tais ocorrências não apenas reduziram a disponibilidade operacional das aeronaves, mas também aumentaram os riscos para os pilotos. Esse cenário era agravado pelo fato de muitos aviadores ainda estarem em processo de formação na Escola de Aviação Naval (EAvN), o que elevava ainda mais a exposição a acidentes em um ambiente operacional já limitado. Dessa forma, fatores logísticos, orçamentários e estruturais convergiram para restringir significativamente o emprego efetivo dos Sopwith Snipe 7F.1 Snipe no Brasil, evidenciando o descompasso entre a aquisição de meios relativamente modernos e a capacidade nacional de sustentá-los plenamente em operação.

No início de 1924, a Flotilha de Caça da Aviação Naval Brasileira, sediada no Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN-RJ), na Ponta do Galeão, apresentava uma estrutura ainda incipiente, contando com duas esquadrilhas ativas: a 1ª Esquadrilha de Caça (1ª EC) e a 2ª Esquadrilha de Caça (2ª EC). A 1ª Esquadrilha de Caça dispunha de seis exemplares do Sopwith Snipe, dos quais apenas quatro se encontravam em condições de voo operacional, enquanto a 2ª Esquadrilha de Caça mantinha seis aeronaves disponíveis para emprego. Ainda assim, o nível de atividade aérea permanecia extremamente reduzido. Relatórios da época indicam que, ao longo de 1924, a Flotilha de Caça acumulou apenas 20 horas e 46 minutos de voo, distribuídas em 58 surtidas  um índice que evidencia as severas limitações operacionais enfrentadas. Durante esse período, foram registrados três acidentes do tipo capotagem e uma ocorrência de maior gravidade, eventos que impactaram diretamente a já limitada disponibilidade da frota. Esses incidentes estavam associados, em grande medida, às precárias condições do campo de pouso e à reduzida experiência operacional dos pilotos. A crônica escassez de recursos financeiros, que marcava a atuação da Marinha do Brasil ao longo da década de 1920, agravava ainda mais esse quadro. A manutenção das aeronaves dependia da substituição constante de componentes críticos como pneus, rodas e câmaras de ar , todos de origem estrangeira. A dificuldade de aquisição desses itens comprometeu seriamente a capacidade de manter a frota em condições de voo. Relatórios contemporâneos destacam, inclusive, a falta de câmaras de ar como um dos principais gargalos logísticos, limitando a realização de operações regulares. Ao final da década, em 1929, ainda constavam onze células do Sopwith 7F.1 Snipe nos registros da Aviação Naval, porém apenas quatro permaneciam em condições de voo. Considerando que, estruturalmente, essas aeronaves ainda apresentavam estado razoável de conservação, chegou-se a cogitar a remotorização de parte da frota, com a substituição dos motores rotativos originais por motores radiais fixos solução que poderia reduzir a complexidade de manutenção e ampliar a confiabilidade operacional. Entretanto, essa proposta não se concretizou. As severas restrições orçamentárias, somadas à crescente obsolescência do modelo frente à rápida evolução da aviação militar internacional, inviabilizaram qualquer programa de modernização. Diante desse cenário, optou-se pela desativação e posterior alienação das aeronaves ainda em inventário. A retirada dos Sopwith 7F.1 Snipe do serviço ativo, em 1929, marcou o encerramento de uma breve e limitada experiência operacional da Aviação Naval Brasileira com caças de primeira linha do pós-Primeira Guerra Mundial. Apesar de suas qualidades técnicas, o emprego dessas aeronaves no Brasil foi profundamente condicionado por fatores estruturais, logísticos e financeiros, evidenciando as dificuldades de se sustentar, em nível adequado, meios aéreos relativamente modernos em um ambiente ainda carente de infraestrutura e recursos.

Em Escala.

Para representarmos o Sopwith 7F.1 Snipe da Aviação Naval da Marinha do Brasil com matricula “125”, fizemos uso do kit produzido pela Eastern Express, na escala 1/72, não sendo necessário realizar modificações para se compor a versão brasileira. Fizemos uso dos excelentes decais produzidos pelo modelista Rafael Pinheiro Machado da série “Aviões Militares Brasileiros”.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa, o segundo padrão de pintura adotado pelos Sopwith 7F.1 Snipe na Aviação Naval da Marinha do Brasil, quando empregados pela Divisão de Combate na Base Naval do Galeao, apresentando com principais diferenças em relação ao primeiro esquema usado,  o capo do motor pintado em preto (e talvez em vermelho também) e as marcação da matricula em branco nas laterais da aeronave.

Bibliografia :

- Sopwith 7F.1 Snipe -  http://www.aircraftinvestigation.info/airplanes/Sopwith_7F.1_%20Snipe.html

- Sopwith  Snipe – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Sopwith_Snipe

- Asas Sobre os Mares , Prof Rudnei Dias Cunha - http:// asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  - Jackson Flores Junior