História e Desenvolvimento.
A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), constituída como uma estatal de capital misto em 19 de agosto de 1969, foi exigida com a missão de realizar a produção em série das primeiras aeronaves de transporte transportadas no Brasil: o Embraer EMB-110, em sua versão civil comercial, e o modelo militar C-95 Bandeirante. A primeira unidade de produção em série, registrada sob a matrícula FAB 2133, foi entregue à Força Aérea Brasileira (FAB) em 9 de fevereiro de 1973. Além de atender a uma significativa demanda militar, as versões civis do EMB-110, destinadas ao transporte regional, alcançaram expressiva notoriedade internacional ao conquistar numerosos contratos de exportação, suprindo as necessidades de dezenas de empresas de transporte aéreo. Esse sucesso comercial, aliado à sólida confiança corporativa da Embraer, levou sua diretoria a considerar a possibilidade de estabelecer negociações com empresas estrangeiras, evoluir para a viabilização de pesquisas conjuntas e para uma eventual transferência de tecnologia. O primeiro acordo prático nesse sentido foi concretizado no início da década de 1970, por meio de um contrato com a empresa italiana Aeronautica Macchi SpA. Esse acordo prévio a fabricação sob licença, no Brasil, de mais de cem unidades do avançado treinador Aermacchi MB-326GB. Embora não envolva transferência de tecnologia, a produção local desse modelo, redesenhado como Embraer AT-26 Xavante, proporcionou à Embraer o domínio de processos e conceitos relacionados à produção de aeronaves em jato de alto desempenho, estabelecendo as bases para avanços subsequentes em sua capacidade produtiva. Com o progresso bem sucedido da implementação do AT-26 Xavante na Força Aérea Brasileira (FAB), a diretoria da Embraer S/A passou a explorar novos nichos de mercado. Entre as propostas, destacou-se o desenvolvimento de uma versão monoplace do treinador, especializada em missões de ataque ao solo. Esse conceito, designado internamente como Programa "AX", foi compartilhado com o projetista-chefe Ermanno Bazzocchi, da Aeronáutica Macchi, que o considera operacionalmente viável. Assim, surgiu o projeto da primeira aeronave "ítalo-brasileira", provisoriamente chamada de Embraer EMB-330. Apesar de sua potencial promessa, a proposta não conseguiu conquistar o apoio do Ministério da Aeronáutica (MAer), que emitiu um parecer crítico sobre as capacidades da aeronave. Diante dessa infecção, a equipe de projetos prosseguiu com estudos para aprimorar o EMB-330, desenvolvendo novas variantes. Contudo, essas iniciativas não avançaram além da fase de concepção da aeronave, resultando na suspensão definitiva do programa.
O espírito de cooperação tecnológica e industrial entre Brasil e Itália foi retomado em 1978, a partir de uma oportunidade surgida durante uma visita de uma comitiva de oficiais e comandantes da Força Aérea Brasileira à Itália. Na ocasião, a diretoria da Aeronáutica Macchi SpA apresentou ao grupo um requisito da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) para o desenvolvimento de uma aeronave subsônica de ataque a jato. Esse novo modelo visava substituir o Fiat G.91Y/R e o caça Lockheed F-104G/S Starfighter, usado em missões de ataque ao solo, apoio aéreo aproximado e ataque naval. Ao analisar as especificações propostas, constatou-se que elas eram bastante semelhantes às critérios previamente estabelecidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para o projeto "AX". Essa convergência de parâmetros operacionais abriu caminho para o desenvolvimento conjunto de uma nova aeronave de ataque. A proposta foi aprovada pelo Ministério da Defesa Italiano, e, para sua execução, foi formalizada uma parceria entre as empresas Aeritalia Aeronautica e Aeronautica Macchi SpA. Essa colaboração distribuída as condições tecnológicas e industriais permite a criação da aeronave subsônica de ataque italiana, designada como "AMX" (onde "A" representa Aeritalia, "M" refere-se a Macchi e "X" indica seu caráter experimental). As negociações entre os governos brasileiro e italiano foram iniciadas, resultando na inclusão da Embraer S/A no consórcio, com a responsabilidade por um quarto do programa de desenvolvimento e dos investimentos correspondentes. A empresa brasileira coube o projeto e a fabricação dos frascos das asas e da empenagem, bem como a realização dos testes de fadiga desses componentes estruturais. As empresas italianas, por sua vez, ficaram sobrecarregadas dos dois terços restantes, abrangendo a produção da fuselagem, os sistemas de bordo e a condução de testes estáticos e com armamentos. Apesar desses entendimentos iniciais, o processo foi temporariamente suspenso para ajustes contratuais, burocráticos e processuais, que exigiram cerca de seis meses adicionais, adiando o cronograma originalmente previsto. Em maio de 1980, durante a Feira Aeronáutica Internacional de Farnborough, na Inglaterra, o Ministério da Aeronáutica (MAer) reafirmou publicamente seu compromisso com o programa. O contrato oficial foi finalmente assinado entre os dois países em 27 de março de 1981, consolidando a participação da Embraer S/A no desenvolvimento do AMX.
Após ajustes contratuais, a participação da Embraer S/A no programa AMX foi elevada para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder por 70%. Nesse novo arranjo, coube à empresa brasileira o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (suportes para armamentos) e tanques de combustível. Além disso, o Brasil se integra ao projeto de trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. A Embraer S/A também ficou responsável pela construção de dois protótipos para ensaios em voo e um para testes de fadiga, os quais foram utilizados em um amplo programa de testes prolongados em território nacional. O caça bombardeiro tático Internacional AMX foi projetado como uma aeronave monomotor e monoposto, especializada em missões de ataque, com ênfase em robustez e confiabilidade para operar em condições de alta exposição em ambientes hostis. Equipado com uma gama avançada de sistemas de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas, o AMX incorpora inovações tecnológicas significativas para a época, como o sistema de comandos de voo "Augmentation System" e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Sua capacidade de longo alcance operacional, ampliável por reabastecimento em voo, era compatível com as dimensões continentais do Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, e a construção de quatro protótipos – dois em cada país participante – teve início quatro anos depois. O primeiro protótipo italiano realizou seu voo inaugural em 15 de maio de 1984, pilotado pelo comandante Mario Quarantelli, chefe de testes da Aeronáutica Aeritalia. Tragicamente, um acidente ocorreu no quinto voo, resultando na morte do piloto, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. O programa foi retomado em novembro do mesmo ano com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo, projetado YA-1 FAB 4200, decolou em 16 de outubro de 1985 nas instalações da Embraer S/A em São José dos Campos, sob o comando do piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro realizou seu voo inicial em 16 de dezembro de 1986. Posteriormente, foi desenvolvida uma variante biposto, projetada à conversão operacional de pilotos para essa aeronave.
Após ajustes contratuais, a participação da Embraer S/A no programa AMX foi elevada para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder por 70%. Nesse novo arranjo, coube à empresa brasileira o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (suportes para armamentos) e tanques de combustível. Além disso, o Brasil se integra ao projeto de trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. A Embraer S/A também ficou responsável pela construção de dois protótipos para ensaios em voo e um para testes de fadiga, os quais foram utilizados em um amplo programa de testes prolongados em território nacional. O caça bombardeiro tático Internacional AMX foi projetado como uma aeronave monomotor e monoposto, especializada em missões de ataque, com ênfase em robustez e confiabilidade para operar em condições de alta exposição em ambientes hostis. Equipado com uma gama avançada de sistemas de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas, o AMX incorpora inovações tecnológicas significativas para a época, como o sistema de comandos de voo "Augmentation System" e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Sua capacidade de longo alcance operacional, ampliável por reabastecimento em voo, era compatível com as dimensões continentais do Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, e a construção de quatro protótipos – dois em cada país participante – teve início quatro anos depois. O primeiro protótipo italiano realizou seu voo inaugural em 15 de maio de 1984, pilotado pelo comandante Mario Quarantelli, chefe de testes da Aeronáutica Aeritalia. Tragicamente, um acidente ocorreu no quinto voo, resultando na morte do piloto, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. O programa foi retomado em novembro do mesmo ano com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo, projetado YA-1 FAB 4200, decolou em 16 de outubro de 1985 nas instalações da Embraer S/A em São José dos Campos, sob o comando do piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro realizou seu voo inicial em 16 de dezembro de 1986. Posteriormente, foi desenvolvida uma variante biposto, projetada à conversão operacional de pilotos para essa aeronave.Em 1986, a primeira célula de produção em série do AMX foi entregue à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI), passando o modelo a equipar, ao longo dos anos subsequentes, seis grupos de ataque (Gruppo/Stormo). De maneira geral, as versões italiana e brasileira do AMX compartilharam um projeto básico convencional, caracterizado por uma asa alta com enflechamento de 27,5º no bordo de ataque. O sistema de comando de voo era híbrido: leme, spoilers, flaps e estabilizadores eram acionados por um sistema digital assistido por computador Fly-By-Wire (FBW) de dois canais, enquanto os ailerons e profundores operavam por um sistema hidráulico mecânico tradicional. Essa combinação tinha como objetivo principal aumentar a capacidade de sobrevivência da aeronave em combate, permitindo que o piloto retornasse à base com segurança, utilizando as superfícies de comando hidráulico-mecânico, caso o sistema FBW estivesse danificado. A estrutura das células era predominantemente composta por alumínio, com uso de aço em peças específicas e materiais compostos de fibra plástica reforçados em painéis de acesso, na estrutura da cauda, nos ailerons e no duto de ar da turbina. O AMX contava ainda com um conjunto avançado de HUD (Head-Up Display) integrado ao sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick), otimizando a interface entre piloto e aeronave. Ao todo, a produção do monoposto alcançou 150 unidades, sendo 110 destinadas à Força Aérea Italiana e 45 à Força Aérea Brasileira (FAB), entregues entre 1989 e 1999. As diferenças fundamentais foram incorporadas às versões de cada país, refletindo suas respectivas demandas operacionais. A variante italiana foi projetada para missões de ataque no perfil “Lo-Lo-Lo” (voo baixo contínuo sobre o campo de batalha), enfrentando as sofisticadas defesas antiaéreas soviéticas, com um raio de ação limitado a 335 km. Já a versão brasileira foi configurada para operar em um cenário de defesa aérea menos avançado, adotando o perfil “Hi-Lo-Hi” (voo alto até a proximidade do alvo, com voo baixo apenas na fase de ataque). Para atender a uma autonomia mínima de 965 km, a variante brasileira exigiria dois tanques de combustível subalares adicionais de 1.100 litros, o que, por sua vez, reduziria sua capacidade de carga bélica útil. Essa necessidade seria clarificada em 1999, após a participação das aeronaves italianas durante a campanha dos Balcãs, onde verificou-se a necessidade de dotar o modelo de uma plena capacidade para operação em qualquer tempo.
Este programa implementado pela Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI) envolveria a modernização do sistema de navegação, instalação de nova tela multifuncional colorida compatível com sistema de visão noturna (NVG – Night Vision Goggles) e sistemas de comunicação com enlace de dados (data link). A partir de fins da década de 1990, a participação do governo italiano, no projeto norte americano JSF (Joint Strike Fighter), definia o caça multifuncional Lockheed Martin F-35 Lightning II, como futuro substituto do AMX entre os anos de 2015 e 2018. Assim, visando atender a este cronograma, a Força Aérea Italiana (Aeronáutica Militare Italiana - AMI), definiu implementar um segundo programa de atualização, permitindo assim estender a operação da aeronave até o final da década de 2020. Este programa lograria o status de plena efetividade de sua aviação de ataque, evitando ainda aos pilotos italianos, uma exposição a lacunas tecnológicas abissais entre o modelo a ser retirado de serviço e seu novo vetor. Este programa seria conhecido pela sigla ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – Melhoria da Capacidade Operativa e Logística), com o contrato sendo celebrado no ano de 2004 com a empresa nacional Leonardo S.p.A, no valor de US$ 390 milhões, envolvendo a modernização de cinquenta e duas aeronaves (quarenta e dois monopostos e dez bipostos). O primeiro protótipo alçaria voo em setembro de 2005, com as primeiras aeronaves operacionais sendo disponibilizadas em meados do ano seguinte, com este programa sendo concluído em 2012.Emprego na Força Aérea Brasileira
A doutrina operacional da aviação de caça da Força Aérea Brasileira (FAB) foi inicialmente concebida e consolidada durante a campanha da Itália na Segunda Guerra Mundial. Nesse cenário, pilotos brasileiros, operando os caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, realizaram mais de 2.546 surtidas, estabelecendo as bases para uma força de ataque eficaz. Nas décadas subsequentes, essa tradição foi aprimorada com a utilização de aeronaves adaptadas para missões de ataque ao solo. Contudo, o emprego de vetores não era específico para essas operações, resultando em limitações que impactavam diretamente os resultados operacionais. Os esforços do Ministério da Aeronáutica (MAer) para superar tais restrições culminaram no programa AMX, que são aeronaves dinâmicas especializadas em ataque ao solo. No final da década de 1980, a incorporação do Embraer A-1A AMX gerou grandes expectativas junto aos comandantes da Força Aérea Brasileira (FAB) , representando um avanço significativo em relação aos modelos anteriores. Para aproveitar ao máximo essa oportunidade, o Comando da Aeronáutica (COMAER) determinou a criação de uma nova unidade aérea de combate: o 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) – Esquadrão Adelphi. A ativação dessa unidade ocorreu em 22 de abril de 1988, na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro. A primeira célula operacional, registrada como A-1A FAB 5500, foi formalmente incorporada em 13 de outubro de 1989, durante uma cerimônia no Rio de Janeiro. Na semana seguinte, teve início o programa de certificação operacional, concluído em julho de 1990, quando as operações aéreas foram oficialmente iniciadas. O 1º/16º GAv - Esquadrão Adelphi foi designado com missões primárias que incluíam o ataque a alvos de superfície, a interdição do campo de batalha e o apoio aéreo aproximado às forças terrestres, além de uma missão secundária de ataque aéreo estratégico. Uma das inovações do A-1A AMX foi a integração de computadores de missão especializados para o lançamento de armamentos de ataque ao solo, utilizando os modos CCIP (Continuously Computed Impact Point – Ponto de Impacto Continuamente Computado) e CCRP (Continuously Computed Release Point – Ponto de Lançamento Continuamente Computado), otimizados para bombas não guiadas. Esse sistema proporcionou uma precisão notavelmente superior em comparação aos caças-bombardeiros Northrop F-5E Tiger II e Embraer AT-26 Xavante. Além disso, o A-1A AMX apresentava características avançadas, como uma baixa assinatura infravermelha e uma seção transversal reduzida ao radar. Essas qualidades, combinadas com sistemas eletrônicos de defesa passiva e ativa, conferem à aeronave uma elevada capacidade de sobrevivência em ambientes hostis. Tais diferenciais estabeleceram o Embraer A-1A AMX como um marco na modernização da capacidade de ataque ao solo da Força Aérea Brasileira (FAB) , fortalecendo sua doutrina operacional e sua projeção tática.
Apesar de representar um avanço significativo na capacidade de ataque da Força Aérea Brasileira (FAB), os diferenciais tecnológicos do Embraer A-1A AMX foram gradualmente neutralizados pelo avanço dos anos. A partir da segunda metade da década de 1990, novos sistemas de defesa e aeronaves de combate mais avançadas superaram rapidamente seus sistemas, impedindo a vantagem estratégica da aeronave no contexto sul-americano. Consciente dessa realidade, o Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou, na última década daquela época, estudos para avaliar alternativas de modernização da frota de A-1A AMX. Diferentemente da abordagem da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI), que optou por uma atualização limitada, a Força Aérea Brasileira (FAB) planejaria uma modernização mais abrangente, com o objetivo de manter as aeronaves em operação até, pelo menos, meados da década de 2030. Além disso, o programa brasileiro visava adotar a mesma suíte aviônica já selecionada para os projetos Embraer A-29 ALX (Aeronave de Ataque Leve) e Northrop F-5EM Tiger II, promovendo uma padronização de hardware e software, incluindo sistemas de enlace de dados. Essa uniformização também traria uma redução significativa nos custos de aquisição e gestão da cadeia de suprimentos de peças de reposição. Essa iniciativa foi formalizada em 2003, com a contratação da Embraer S/A como principal responsável pela execução e gerenciamento do programa. Contudo, as negociações burocráticas no âmbito do governo federal atrasaram o processo, exigindo uma renegociação com as empresas participantes do processo no final de 2006. Em 30 de maio de 2007, a primeira aeronave Embraer A-1A AMX, pertencente ao segundo lote de produção, chegou às instalações da Embraer S/A em Gavião Peixoto, no interior do estado de São Paulo, com o objetivo de servir como base para o programa de modernização. Em novembro de 2008, a empresa israelense Elbit Systems S/A, por meio de sua subsidiária brasileira Aeroeletrônica (AEL) Ltda, foi contratada para fornecer os sistemas eletrônicos (aviônicos) pertinentes a modernização. Em fevereiro de 2009, foi assinado um contrato no valor de US$ 157,6 milhões para a modernização de 43 aeronaves. O programa incluiu uma extensa revitalização estrutural de todas as células promovendo a troca de componentes críticos, incorporando melhorias que visavam prolongar sua vida útil por mais 20 anos, suportando uma fadiga operacional. O primeiro protótipo, redesignado como A-1M AMX e registrado sob a matrícula FAB 5526, realizou seu voo inaugural em 19 de junho de 2012, iniciando uma importante campanha de ensaios em voo.
O principal destaque do Programa de Modernização do Embraer A-1M AMX residiu na atualização da suíte eletrônica, que incorporou a tecnologia HOTAS (Hands On Throttle And Stick – mãos nos aceleradores e manche) e um novo HUD (Head-Up Display) com campo de visão de 24 graus. A cabine foi equipada com dois mostradores multifuncionais coloridos (MFCD) de 152 x 208 mm e um terceiro mostrador de 104 x 127 mm, além de sistemas e iluminação compatíveis com óculos de visão noturna (NVG) de terceira geração. Entre os novos aviônicos, destacam-se um gravador VHS-C, que registra dados e áudio para análise em voo ou em solo; um gravador de dados de voo; dois computadores de missão redundantes conectados por um barramento de dados MIL-STD-1553B; um sistema de gerenciamento de armamento (Store Management System) MIL-STD-1760C; e um indicador de parâmetros de voo e motor (EICAS). Esse conjunto foi projetado para ser compatível com o sistema israelense DASH 4 HMD (Helmet Mounted Display – visor montado no capacete), semelhante ao utilizado nas caças modernizadas Northrop F-5M Tiger II. Além das atualizações internacionais na cabine, o A-1M AMX passou a contar com novos sensores. No âmbito dos sistemas defensivos, a aeronave recebeu um receptor de aviso de radar (RWR) mais avançado, aprimorando o ELT-56X original, e lançadores internos de contramedidas chaff e flare, controlados automaticamente pelo sistema de alerta de aproximação de mísseis PAWS-2 da Elisra. O pacote foi complementado pela integração de um sistema de navegação por infravermelho (NAV-FLIR), instalado na parte superior do nariz. Seu radar multimodo SCP-01 Scipio permitiria a aeronave a encontrar alvos no solo em distâncias maiores e aumentar a precisão do lançamento de armas. Em modo ar-ar, o piloto teria controle do espaço aéreo a sua volta, para avaliar as ameaças, conseguir fugir dos interceptadores e, se não for possível evitar o combate aéreo, utilizar o radar para aumentar a chance de acertar seus mísseis de autodefesa. Apesar da defesa aérea não ser a missão primária do A-1, o jato poderá se tornar uma opção aos comandos operacionais para cumprir essa tarefa. Um aspecto operacional crucial da modernização foi a incorporação do OBOGS (On-Board Oxygen Generating System – sistema independente de geração de oxigênio). Esse sistema substituiu as esferas pressurizadas de oxigênio líquido, tradicionalmente armazenadas na fuselagem dianteira, por um mecanismo que fornece oxigênio gasoso ao piloto em altas altitudes de forma contínua. Diferentemente das esferas, que limitavam o fornecimento a poucas horas e restringiam missões estratégicas de longa duração, o OBOGS ampliou significativamente a autonomia operacional da aeronave.No que tange aos sistemas de armas, o Embraer A-1M AMX foi atualizado para compatibilidade com uma variada gama de mísseis de superfície (ASM – Air-to-Surface Missile), integrados ao radar multimodo SCP-01. Neste contexto a aeronave passou poder empregar bombas guiadas a laser Lizard II, operadas em conjunto com o casulo designador de alvos israelense Thales Litening, além de bombas de uso geral equipadas com o kit nacional de guiagem por satélite SMKB-82. Para autodefesa, o A-1M foi habilitado a usar o míssil para ar-ar de curto alcance nacional Siat MAA-1 Piranha, bem como outros modelos de curto alcance disponíveis no arsenal da Força Aérea Brasileira (FAB). Além disso, a aeronave poderia incorporar diversos casulos de contramedidas eletronicas (ECM) , como o Skyshield, produzido pela empresa israelense Rafael Advanced Defense Systems, que confere capacidades de guerra eletrônica ao transformar o A-1M em uma plataforma de interferência eletromagnética. Uma nova suíte eletrônica integraria rádios, sistemas de navegação e datalink. Também haverá um sistema de instrumentos de voo reserva (Back-Up Flight Intrumentation – BFI), que, em caso de falha dos sistemas principais, poderá ser usado para um retorno seguro após uma pane ou no caso de aeronave vir a ser atingida por fogo inimigo. Esta nova suíte eletrônica passaria a integrar rádios, sistemas de navegação e datalink. Também haverá um sistema de instrumentos de voo reserva (Back-Up Flight Intrumentation – BFI), que, em caso de falha dos sistemas principais, poderá ser usado para um retorno seguro após uma pane ou no caso de aeronave vir a ser atingida por fogo inimigo. Todos os voos serão gravados digitalmente. Isso vai permitir, por exemplo, que após o pouso de um piloto novato seu instrutor possa comentar cada detalhe da missão. Este pacote eletrônico traria maior segurança e menor carga de trabalho para os pilotos, com todos os voos passariam a ser gravados digitalmente, permitindo por exemplo, que após o pouso de um piloto novato seu instrutor possa comentar cada detalhe da missão. O primeiro exemplar de produção modernizado, registrado como FAB 5520, foi entregue à Força Aérea Brasileira (FAB) em 3 de setembro de 2013, a tempo de participar do exercício multinacional Cruzex Flight 2013, realizado em novembro do mesmo ano. Inicialmente, o programa previa a modernização de 43 células, com um custo total estimado em R$ 1,3 bilhão. Contudo, em 2014, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) anunciou a redução do número de aeronaves a serem modernizadas, decisão justificada pela priorização de a partir de 2015 para os projetos estratégicos, como o do Embraer KC-390 Millennium e das caças suecas Saab JAS-39 Gripen NG F-39E, que contavam com uma dotação orçamentária original na ordem de R$ 1,7 bilhão.
Até meados de 2015, apenas três aeronaves foram entregues pelo fabricante. A seguir um novo corte orçamentário no Ministério da Defesa, levaria a suspensão do programa de modernização por 12 meses, com o programa então sendo limitado a apenas 14 células. Neste contexto o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) optou por manter em operação uma pequena quantidade de aeronaves não modernizadas, totalizando cerca de seis aeronaves A-1A , enquanto as 32 células restantes foram armazenadas para servir como fonte de peças de reposição, visando assim estender ao máximo sua operacionalidade. Esta redução no programa de modernização, provocaria no dia 12 de dezembro de 2016 na desativação oficial do 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv) Esquadrão Adelphi, com suas aeronaves Embraer A-1A e A-1M AMX sendo transferidas para a Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, sendo alocadas junto ao 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) Esquadrão Centauro e ao 3º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) Esquadrão Poker. As aeronaves modernizadas ao entrarem em operação provariam a assertividade na tomada de decisão sobre os parâmetros implementados neste programa, com as aeronaves apresentando resultados extremamente positivos. Porém apesar das aeronaves Embraer A-1M AMX estarem operando no estado da arte, é fato que as células modernizadas enfrentam a realidade da idade do projeto e seu subsequente desgaste estrutural. Um grande fator de limitação de sua extensão de vida útil refere-se principalmente ao contrato de manutenção e suporte dos motores Rolls-Royce Spey Mk.807, com este termo sendo renovado até o inicio do ano de 2026 com a empresa italiana Leonardo S.p.a que atende a estas demandas em termos de suporte logístico. Em termos de planejamento, previa-se anteriormente que a possível aquisição de um segundo lote de aeronaves Saab F-39E Gripen elevaria a frota para 66 aeronaves, o que permitiria a dotação completa de duas unidades, levando assim a reativação 1º/16º Grupo de Aviação Esquadrão Adelphi, passando este a ser sediado na Base Aérea de Anápolis. No entanto limitações orçamentárias afetariam o programa Gripen, e em junho de 2024 passou-se a cogitar a intenção de se adquirir um lote de caças de 4ª geração Lockheed Martin F-16, usados oriundos dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) , podendo ser vendidos nos favoráveis termos do programa FMS (“Foreign Military Sales”). Esta solução poderia atender em um curto prazo a necessidade de substituição dos veneráveis A-1M AMX, impedindo assim a extinção da capacidade de ataque estratégico da Força Aérea Brasileira (FAB).Em Escala.
Para representarmos o Embraer AMX A-1M “FAB 5520” empregamos o kit em resina da escala 1/48 produzido GIIC Models , modelo este que apresenta um excelente nível de detalhamento permitindo expor os painéis internos abertos e superfícies moveis. Para se representar a versão modernizada recorremos ao uso de peças extras presentes no kit injetado da Kinetic na mesma escala. Confeccionamos em scratch os misseis Mectron MAR-1 e MAA-1B Piranha, adicionamos ainda na linha central um pod Litening NA/AA-28 em resina da Eduard. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM decais presente no Set 48/08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de baixa visibilidade implementado pela Força Aérea Brasileira a partir de 1997, sendo o segundo esquema a ser aplicado nos Embraer A-1A e A-1B AMX, com este padrão sendo mantido na integra nas aeronaves modernizadas.
Bibliografia :
- Revista ASAS nº20 AMX na FAB – Claudio Luchesi e Carlos Felipe Operti
- Programa AMX: da concepção à modernização- revista Forças de Defesa Nº 9
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
Na década de 1970, a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos S/A consolidou sua presença no mercado brasileiro ao oferecer veículos robustos e acessíveis, capazes de atender às necessidades de diferentes setores. O primeiro modelo a ser avaliado pelo Exército Brasileiro foi o Gurgel X-10 Xavante, um veículo híbrido que combinava características de buggy e jipe. Sua capacidade off-road, impulsionada pelo sistema patenteado Selectraction, permitia transferir a potência do motor para a roda com maior aderência em situações de atolamento, freando a roda que girava em falso. Esse mecanismo, aliado à estrutura inovadora em plasteel (chassi tubular revestido com fibra de vidro), conferia ao Xavante uma excelente relação custo-benefício, atraindo o interesse das Forças Armadas Brasileiras. O sucesso do X-10 Xavante resultou nos primeiros contratos com o Exército Brasileiro, seguidos por pequenas aquisições pela Força Aérea Brasileira. A combinação de simplicidade, durabilidade e apelo nacionalista da marca Gurgel solidificou sua posição como uma opção viável para aplicações militares. Em 1975, a Gurgel lançou o X-12 Tocantins no mercado civil, acompanhado de uma versão militarizada, o X-12M, projetada especificamente para atender às demandas das Forças Armadas. O X-12M foi adquirido em larga escala pelo Exército Brasileiro e, posteriormente, incorporado pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha e pelos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica, onde chegou a ser equipado com metralhadoras de calibre 7,62 mm. Essa aceitação reforçou o relacionamento entre a Gurgel e as Forças Armadas, evidenciando a confiança na qualidade e versatilidade dos veículos da marca. Fortalecida pela parceria com as Forças Armadas, a Gurgel apresentou, em 1977, uma versão militarizada da picape X-20. Cerca de 40 unidades foram adquiridas pelo Exército Brasileiro para tarefas administrativas em unidades operacionais nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro, complementando as picapes Volkswagen Kombi já em uso. Com capacidade de carga de meia tonelada, o X-20 militarizado representava uma oportunidade comercial significativa, incentivando a empresa a explorar o desenvolvimento de um veículo utilitário especializado para transporte de tropas, reconhecimento e operação de artilharia leve. A necessidade do Exército Brasileiro de substituir os jipes Ford & Kaiser M-151A1/C Mutt, que apresentavam baixa disponibilidade devido à dependência de peças importadas, abriu uma janela de oportunidade para a Gurgel. Esses jipes eram usados no transporte e operação de canhões sem recuo M-40A1 Recoilless Rifle de 106 mm, e a busca por uma alternativa nacional motivou a empresa a apresentar uma proposta inovadora.
Apesar das dificuldades enfrentadas pela Gurgel Motores S.A. em consolidar o X-15 como um veículo militar amplamente adotado, a empresa logrou êxito ao comercializar um pequeno lote das versões básicas do modelo, destinadas a tarefas de transporte. Essas versões, equipadas com cabine de lona ou carroceria de teto rígido, foram empregadas pelo Exército Brasileiro, sobretudo em funções administrativas, operando principalmente nas Brigadas Militares entre os anos de 1981 e 1998. Posteriormente, esses veículos foram substituídos por versões mais modernas da Volkswagen Kombi 1600. Além do âmbito militar, a Gurgel conseguiu firmar contratos com governos estaduais e municipais, fornecendo o X-15 e o G-15 para uso como viaturas da Polícia Militar e ambulâncias em diversas Santas Casas, com destaque para o estado de São Paulo. Essas aplicações demonstraram a versatilidade do modelo e a confiança depositada na robustez de seu projeto. Passadas três décadas desde seu lançamento, os modelos X-15 e G-15 alcançaram status de ícones entre colecionadores e entusiastas do automobilismo brasileiro. Muitos exemplares foram restaurados, frequentemente personalizados com características de veículos militares, preservando a memória de uma das mais inovadoras e ousadas empresas automotivas do Brasil. Infelizmente, a Gurgel Motores S.A. enfrentou dificuldades financeiras que culminaram em sua falência em 1993, encerrando um capítulo marcante da indústria nacional.
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Após ajustes contratuais, a participação da Embraer S/A no programa AMX foi elevada para 30%, enquanto as empresas italianas passaram a responder por 70%. Nesse novo arranjo, coube à empresa brasileira o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (suportes para armamentos) e tanques de combustível. Além disso, o Brasil se integra ao projeto de trem de pouso, dos sistemas de navegação e ataque, dos comandos de voo e do controle de armamentos. A Embraer S/A também ficou responsável pela construção de dois protótipos para ensaios em voo e um para testes de fadiga, os quais foram utilizados em um amplo programa de testes prolongados em território nacional. O caça bombardeiro tático Internacional AMX foi projetado como uma aeronave monomotor e monoposto, especializada em missões de ataque, com ênfase em robustez e confiabilidade para operar em condições de alta exposição em ambientes hostis. Equipado com uma gama avançada de sistemas de computação, navegação e ataque, além de contramedidas eletrônicas, o AMX incorpora inovações tecnológicas significativas para a época, como o sistema de comandos de voo "Augmentation System" e a configuração HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para navegação e ataque. Sua capacidade de longo alcance operacional, ampliável por reabastecimento em voo, era compatível com as dimensões continentais do Brasil. A primeira maquete do projeto foi concluída em 1982, e a construção de quatro protótipos – dois em cada país participante – teve início quatro anos depois. O primeiro protótipo italiano realizou seu voo inaugural em 15 de maio de 1984, pilotado pelo comandante Mario Quarantelli, chefe de testes da Aeronáutica Aeritalia. Tragicamente, um acidente ocorreu no quinto voo, resultando na morte do piloto, que, embora tenha conseguido ejetar-se, não resistiu aos ferimentos. O programa foi retomado em novembro do mesmo ano com o segundo protótipo italiano. No Brasil, o primeiro protótipo, projetado YA-1 FAB 4200, decolou em 16 de outubro de 1985 nas instalações da Embraer em São José dos Campos, sob o comando do piloto de ensaios Luiz Fernando Cabral. O segundo protótipo brasileiro realizou seu voo inicial em 16 de dezembro de 1986. Posteriormente, foi desenvolvida uma variante biposto, projetada à conversão operacional de pilotos para essa aeronave.
Houve curiosidades significativas no que diz respeito à eletrônica embarcada entre as versões italiana e brasileira do AMX, com sistemas dos aviões italianos sendo fornecidos em um nível superior para atender às exigências e padrões da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Nesse contexto, o armamento orgânico também variava: a variante italiana foi equipada com o canhão rotativo norte-americano Gatling Vulcan M-61A1 de 20 mm, enquanto a versão brasileira incorporava dois canhões DEFA 554 de 30 mm. Esse projeto internacional culminou no desenvolvimento de uma comissão de ataque de excelência, fato comprovado em 1999, quando esquadrões italianos realizaram 252 missões de combate sobre o Kosovo, durante a Operação Forças Aliadas, sem perdas de registro. Em 2011, três aeronaves baseadas em Trapani, na Sicília, acumularam 500 horas de voo em missões na Líbia, entre abril e outubro, o serviço das forças da OTAN. Além de representar um avanço tecnológico expressivo para a Força Aérea Brasileira (FAB), o projeto AMX A-1 proporcionou à Embraer S/A uma oportunidade singular de aquisição de tecnologias avançadas em produção aeronáutica para aeronaves de grande desempenho. Esse aprendizado viabilizou, anos mais tarde, a capacitação da empresa para o desenvolvimento de aeronaves modernas de alto desempenho e elevada complexidade estrutural. Entre as competências adquiridas, destaca-se o domínio de tecnologias críticas, como o sistema de comando digital assistido por computador (Fly-By-Wire – FBW), entre outras. Pode-se afirmar, portanto, que os exitosos jatos comerciais regionais da família Embraer – incluindo os modelos ERJ-145, ERJ-135, ERJ-170 e ERJ-190, reconhecidos por seu sucesso no mercado – têm sua origem tecnológica diretamente vinculada ao legado do programa AMX International.
A segunda unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) a incorporar o Embraer A-1A AMX foi o 3º/10º Grupo de Aviação (3º/10º GAv) – Esquadrão Centauro. Em 15 de janeiro de 1998, essa unidade recebeu suas duas primeiras células da versão monoposto. Assim como ocorreu com o 1º/16º Grupo de Aviação (1º/16º GAv), foi implementado um programa intensivo de introdução da aeronave, treinamento de tripulações e formação de equipes, culminando na declaração de operacionalidade da unidade no primeiro bimestre de 2000. Coube aos A-1A AMX do Esquadrão Centauro a realização da missão de maior duração já registrada por aeronaves de ataque da Força Aérea Brasileira (FAB) . Em maio de 2003, duas aeronaves decolaram da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e, com apenas três reabastecimentos em voo realizados pelo Boeing KC-137, sobrevoaram a região oeste do país, a fronteira norte, e pousaram na Base Aérea de Natal, percorrendo mais de 6.500 km. Essa operação apresentou a capacidade de ataque estratégico da Força Aérea Brasileira (FAB) , evidenciando sua possibilidade de atingir alvos em toda a América Latina. A terceira unidade recebeu o A-1A AMX foi o 1º/10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv) – Esquadrão Poker, sediado em Santa Maria, no Rio Grande do Sul. A primeira aeronave foi entregue em março de 1999, e a dotação da unidade foi concluída no início de 2004, quando foi declarada operacional. Diferentemente das duas unidades anteriores, a missão prioritária do Esquadrão Poker era o reconhecimento tático do campo de batalha. Inicialmente, suas aeronaves foram equipadas com pods fotográficos nacionais Gespi e Vicon, dotados de capacidades de reconhecimento impasse e infravermelho. Posteriormente, foram adquiridos pods israelenses Recce Lite, mais avançados, projetados para reconhecimento exclusivo com múltiplos sensores. Além disso, o Esquadrão Poker também tinha como missão a supressão de defesas aéreas inimigas (Suppression of Enemy Air Defense – SEAD), com planos para o futuro emprego do míssil nacional antirradiação MAR-1, então em desenvolvimento. Contudo, esse projeto não avançou além da fase de protótipo, privando a Força Aérea Brasileira (FAB) de um importante recurso dissuasório. De maneira peculiar, quando empregadas em missões de reconhecimento, as aeronaves do 1º/10º GAv – Esquadrão Poker utilizavam a designação e chamada de rádio RA-1.
Além de seu emprego em três grupos de aviação de ataque e rconhecimento tático, uma das células do Embraer A-1A AMX foi alocada junto ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), sediado no Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) em São José dos Campos. Essa unidade utilizou uma aeronave para tarefas de ensaio e homologação de sistemas de armas. As aeronaves entregues à Força Aérea Brasileira (FAB) foram produzidas em três lotes diferentes, ou que foram entregues em uma frota com baixo nível de padronização em termos de sistemas e componentes. Esse cenário foi agravado por diversas modificações e aprimoramentos incorporados ao projeto ao longo dos anos, gerando desafios logísticos significativos. A gestão de estoques e a aquisição de peças de reposição foram substituídas, pois componentes teoricamente equivalentes são oferecidos em variações entre os lotes. Além disso, mais de duas décadas após a concepção do projeto, muitos desses componentes já apresentam certo grau de obsolescência. A combinação desses fatores – heterogeneidade e obsolescência – evidenciou a necessidade de um programa de atualização, padronização e revitalização das aeronaves remanescentes, mantendo um nível aceitável de operacionalidade. Esse conceito evoluiu para o Programa de Modernização do AMX, cujo objetivo era mitigar os problemas decorrentes da obsolescência de equipamentos fora de produção e uniformizar os sistemas aviônicos com aqueles utilizados na modernização dos Northrop F-5EM Tiger II e nos recém-introduzidos Embraer A-29 ALX. Este programa foi formalmente iniciado em 2003, com a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica SA sendo contratada como principal executora das atividades de modernização. No entanto, as negociações burocráticas no âmbito do governo federal atrasaram a implementação, exigindo uma renegociação com a empresa no final de 2006. Em 30 de maio de 2007, a primeira aeronave A-1A AMX, pertencente ao segundo lote de produção, pousou nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto, São Paulo. Essa célula foi designada como base para o programa de modernização, marcando o encerramento do primeiro ciclo de vida operacional dessas aeronaves no Brasil e o início de uma nova fase de revitalização da aviação ataque brasileira.
