História e Desenvolvimento.
Em meados da década de 1950, o avançar da tecnologia aeronáutica militar atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, e cada vez mais os vetores atingiam maiores velocidades, autonomia e capacidade de transporte de carga útil. Porém em contrapartida os custos de aquisição e operação, destas novas aeronaves de combate superavam em muito, os caças e bombardeiros produzidos durante a década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos, bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face de possíveis cortes orçamentários. Atento a esta demanda a este cenário e em busca de soluções, no início do ano de 1956 a empresa Northrop Aircraft Corporation, criaria uma equipe de trabalho e desenvolvimento, chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento dos modelos P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta iniciativa, era o de criar uma aeronave de combate leve, com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, mas apresentando um custo de aquisição e operação muito inferior ao caças de combate daquela geração em uso até então. Ademais reconhecendo que aeronaves de combate complexas e de alto custos operacionais, não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a vinte anos. Seguindo ainda este preceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida" o engenheiro chefe do projeto Welko Gasich, definiria que os motores deveriam estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho e a longa vida útil. O projeto então seria denominado oficialmente como N-156, sendo customizado para o atendimento de uma concorrência recém deflagrada pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Este processo visava o desenvolvimento de um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Aliás o projeto do N-156 deveria ser extremamente flexível podendo também atender a possíveis demandas futuras da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Infelizmente para a Northrop Aircraft Corporation, logo em seguida, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) reavaliaria sua estrutura e meios navais, resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta.
O cancelamento desta importante demanda por parte da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), representaria um revés no planejamento Northrop Aircraft Corporation, pois afetaria diretamente a possível escala de produção da futura aeronave. Porém sua diretoria se manteria resiliente, derivando seu projeto original em duas vertentes, uma destinada ao desenvolvimento de um caça tático leve o "N-156F" conhecido também como “Tally-Ho”, e uma aeronave de treinamento avançado o "N-156T" . O conceito deste último modelo agradaria muito o comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sendo assim selecionado como treinador padrão, em substituição aos jatos subsônicos Lockheed T-33. Seu primeiro protótipo do já designado YT-38 Talon alçaria voo no dia 12 de junho de 1959, e após ser avaliando em um amplo programa de ensaios em voo recebeu de produção de mil cento e cinquenta e oito células com as primeiras aeronaves sendo entregues no ano seguinte e as últimas sendo recebidas até janeiro de 1972. A excelência do projeto seria comprovada pela implementação de diversos programas de retrofit e modernização ao longo anos, mantendo estas aeronaves em voo na missão de treinamento avançado até os dias atuais. Devendo ser somente substituídos a partir de meados da segunda década 2020, quando completarão mais de cinquenta anos de serviço. Apesar da negativa em relação a versão monoplace, a empresa decidiria com recursos próprios continuar o desenvolvimento do projeto "N-156F", esta perseverança logo seria recompensada logo a seguir com alterações nas diretivas geopolíticas norte-americanas. Neste mesmo período o Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS) solicitaria estudos referente ao desenvolvimento uma aeronave multifuncional de combate supersônico que apresentasse baixo custo de aquisição e operação, sendo destinada basicamente ao mercado de exportação a fim de compor o portifólio do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistence Program) para atendimento de itens de defesa a nações com as quais os Estados Unidos tinham interesse em manter sua esfera de influência. Este programa se materializaria na criação do "Programa FX", uma concorrência viando a aquisição de mais duzentas aeronaves, com este processo prevendo a liberação de recursos para a produção de três protótipos para avaliação. Neste contexto diversas propostas seriam apresentadas para a apreciação. O voo do primeiro protótipo do Northrop N-156F ocorreria em 30 de julho de 1959, com a aeronave decolando da pista de testes da Base Aérea Edwards (AFB) na California, e após um complexo programa de avaliação comparativa contra seus concorrentes seria declarado como vencedor da contenda. 
O modelo receberia a designação militar de Northrop F-5A e nome de batismo de “Freedon Fighter” (Combatente da Liberdade), tendo este nome em alusão ao propósito original de se prover as nações amigas, de um vetor capaz de garantir a defesa aérea de países menos desenvolvidos, principalmente contra a ameaça do expansionismo soviético no mundo. A Northrop Aircraft Corporation receberia assim em 26 de outubro de 1962 o primeiro contrato de produção, envolvendo duzentas aeronaves. Aos poucos o modelo ser tornaria a principal aeronave de combate oferecida nos termos do MAP (Military Assistance Program - Programa de Assistência Militar) passando a equipar as forças áreas das Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha. Também seriam firmados contratos para produção sob licença pela Canadair LTd , Construcciones Aeronáuticas S.A - CASA e Fokker. No ano de 1969, o governo norte-americano, no anseio de manter sua influência militar e política sobre seus aliados, começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar de uma concorrência denominada como Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft). Após análises detalhadas das propostas apresentadas, seria anunciado como vencedor o Model F-5A-2, apresentada pela empresa Northrop Aircraft Corporation. Projeto este que nada mais era do que uma evolução do caça tático F-5A/B apresentando inúmeras modificações que visavam principalmente, atender as demandas da concorrência que exigiam uma aeronave com desempenho superior aos caças Mikoyan-Gurevich MiG-21 soviéticos. O primeiro protótipo alçou voo em 23 de agosto de 1972, esta nova aeronave estava equipada com dois motores General Electric J85-21 que apresentavam uma maior chegando a 5.000 libras de empuxo, o novo avião, possuía uma fuselagem alongada e aumentada que lhe permitia acomodar mais combustível que seu antecessor. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque ampliadas, proporcionando uma área de asa aumentada e consequente manobrabilidade aprimorada. Como diferencial para sobrevivência em um ambiente hostil o agora recém denominado Northrop F-5E Tiger II dispunha de aviônicos mais sofisticados, incluindo crucialmente um novo radar, inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153 (salientado que os modelos anteriores não dispunham de radar), podendo ainda receber, de acordo com a necessidade de customização a pedido do cliente, sistemas de navegação inercial , equipamentos TACAN- Tatical Air Navegation (sistema tático aéreo de navegação) e ECM - Electronic Countermeasures (contramedidas eletrônicas).
O modelo receberia a designação militar de Northrop F-5A e nome de batismo de “Freedon Fighter” (Combatente da Liberdade), tendo este nome em alusão ao propósito original de se prover as nações amigas, de um vetor capaz de garantir a defesa aérea de países menos desenvolvidos, principalmente contra a ameaça do expansionismo soviético no mundo. A Northrop Aircraft Corporation receberia assim em 26 de outubro de 1962 o primeiro contrato de produção, envolvendo duzentas aeronaves. Aos poucos o modelo ser tornaria a principal aeronave de combate oferecida nos termos do MAP (Military Assistance Program - Programa de Assistência Militar) passando a equipar as forças áreas das Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha. Também seriam firmados contratos para produção sob licença pela Canadair LTd , Construcciones Aeronáuticas S.A - CASA e Fokker. No ano de 1969, o governo norte-americano, no anseio de manter sua influência militar e política sobre seus aliados, começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar de uma concorrência denominada como Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft). Após análises detalhadas das propostas apresentadas, seria anunciado como vencedor o Model F-5A-2, apresentada pela empresa Northrop Aircraft Corporation. Projeto este que nada mais era do que uma evolução do caça tático F-5A/B apresentando inúmeras modificações que visavam principalmente, atender as demandas da concorrência que exigiam uma aeronave com desempenho superior aos caças Mikoyan-Gurevich MiG-21 soviéticos. O primeiro protótipo alçou voo em 23 de agosto de 1972, esta nova aeronave estava equipada com dois motores General Electric J85-21 que apresentavam uma maior chegando a 5.000 libras de empuxo, o novo avião, possuía uma fuselagem alongada e aumentada que lhe permitia acomodar mais combustível que seu antecessor. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque ampliadas, proporcionando uma área de asa aumentada e consequente manobrabilidade aprimorada. Como diferencial para sobrevivência em um ambiente hostil o agora recém denominado Northrop F-5E Tiger II dispunha de aviônicos mais sofisticados, incluindo crucialmente um novo radar, inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153 (salientado que os modelos anteriores não dispunham de radar), podendo ainda receber, de acordo com a necessidade de customização a pedido do cliente, sistemas de navegação inercial , equipamentos TACAN- Tatical Air Navegation (sistema tático aéreo de navegação) e ECM - Electronic Countermeasures (contramedidas eletrônicas).Em 6 de abril de 1973, o 425º TFS (Tactical Fighter Training) sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona, receberia o primeiro Northrop F-5E Tiger II de produção. Neste momento seria iniciado o programa de formação de equipes de voo e solo, e construção da doutrina operacional e de combate da nova aeronave. Posteriormente os Northrop F-5E Tiger II, começaram a ser despachados para o Sudeste Asiático, onde receberiam seu batismo de fogo no conflito do Vietnã, atuando como substitutos dos Northrop F-5A Freedon Fighter nas operações “Skoshi Tiger”. Dotando não só a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), mas também diversos esquadrões da Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Além desta nação, seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o Northrop F-5E Tiger II, passou a ser oferecido uma série de países alinhados a política externa do governo norte americano, recebendo contratos de exportação para Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen. Neste contexto o 425º TFS (Tactical Fighter Training) foi designado como o esquadrão responsável em ministrar o treinamento e transição para o Northrop F-5E Tiger II de todos os pilotos estrangeiros cujos países tivessem adquirido a aeronave. Desta unidade saíriam centenas de pilotos, que empregariam o pequeno caça em combates reais como na Guerra do Ogaden (entre Etiópia e Somália), e na Guerra Irã X Iraque. Durante este processo de formação, observou-se a excelente manobrabilidade da aeronave em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (DACT), substituindo os treinadores Northrop T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Aproximadamente setenta células novas de fábrica, que estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF) foram absorvidas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que as destinou aos esquadrões de treinamentos “Agressores” como os esquadrões 57th, 64th e 65th (Fighter Weapons Squadrons) que operavam junto à Base Aérea de Nellis no estado de Nevada. Vale salientar que a aeronave também seria operada aviação naval da Marinha Americana sendo empregadas também no papel de “agressores” em unidades baseadas na cidade Key West na Florida.
Sua produção total atingiria até 1987 um total de 1.399 células, dispostas entre as versões monoplace F-5E e biplace F-5F Tiger II. A partir do final desta mesma década, esta familia de aeronaves começaria a ser substituído na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbrariam a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E e F-5F Tiger. Pois além de apresentar uma excelente relação custo-benefício em termos de operação, ele possuía baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiência de implementação de um programa de modernização seria seria desenvolvida pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos norte-americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curto alcance Rafael Python. Os resultados obtidos seriam extremamente positivos, levando a outros programas com o mesmo propósito entre seus principais operadores, resultando na revigorarão da capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida útil pelo menos até fins da década de 2020. Vale salientar que em seu pais de origem o modelo continuaria a ser operado na versão “Agressor” pela aviação naval na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo a mesma reequipada com células usadas adquiridas da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) no ano de 2015.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento das demandas nacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a Gloster Aircraft Co., divulgaria um boletim informativo, que restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves inglesas, com esta medida sendo embasada na provável incidência de problemas relacionados desgaste estrutural. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década. Assim no final do ano de 1965, seriam conduzidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), passando-se a considerar a aquisição de novos caças multifuncionais com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção esta que seria negada pelo Departamento de Estado do governo norte-americano sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Após esta negativa, o governo brasileiro passou a cogitar a aquisição de pelo menos doze caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter que deveriam em primeira instancia substituir parte dos antigos vetores e compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo (SISDACTA). No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial de se modernização a aviação de transporte, levariam ao cancelamento deste estudo, com a lacuna por um interceptador de alta performance sendo preenchida somente em 1972 quando foram recebidos os primeiros Marcel Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). A opção pela aquisição de caças da norte-americanos passaria a figurar novamente em meados da década de 1970, quanto tornava-se clara a necessidade em substituir os antigos Lockheed AT-33A lotados junto 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) e no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv).
Assim no início do ano de 1974, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançou uma concorrência internacional, prevendo a aquisição de pelo menos trinta novas aeronaves que pudessem executar a contento missões de defesa aérea e ataque a solo. Diversas propostas seriam apresentadas resultando em um short-list (finalistas) onde figuravam modelos como franco-inglês BAC Spect Jaguar, italiano Aermachi MB-326K, inglês Bae Harrier MK-50 e os norte-americanos McDonnell Douglas A-4F Skyhawk e Northrop F-5E Tiger II. Com a escolha recaindo sobre este último concorrente, que além de atender a todas a necessidades operacionais, apresentava a melhor relação de custo-benefício. Em meados do mesmo ano um contrato no valor de US$ 115 milhões de dólares foi celebrado entre a Northrop Corporation e o Ministério da Aeronáutica (MAer) prevendo a aquisição de trinta e seis células monoplaces e seis biplaces. A versão monoplace escolhida seria o Northrop F-5E Tiger II básico, contemplando algumas customizações em termos de avionica, já a versão pretendida biplace, destinada as tarefas de treinamento e conversão operacional, o Northrop F-5F Tiger II, ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, o que provocaria um significativo atraso no cronograma necessário de implantação da aeronave na Força Aérea Brasileia, pois o fabricante previa sua entrada em serviço somente em fins do ano de 1976. Os primeiros caças Northrop F-5E Tiger II brasileiros, seriam recebidos em meados de 1975 passando a operar nos três principais esquadrões da caça da Força da Aérea Brasileira.
Em meados da década seguinte, a frota destas aeronaves, já se encontravam em uso há quase quinze anos, e acumulavam um índice preocupante de perdas em acidentes, reduzindo perigosamente a disponibilidade de aeronaves nas unidades de linha primeira linha. Este cenário clamava pela necessidade emergencial de um processo de recomplementação imediata desta frota, visando assim recuperar um patamar satisfatório operacional. Paralelamente a esta demanda, almejava-se também a aquisição de aeronaves de treinamento do modelo Northrop F-5F Tiger, visando assim melhorar o processo de conversão dos pilotos que até era realizado pelos F-5B Freedom Fighter, modelo que apesar de compartilhar da mesma gênese da versão monoplace, apresentava patamares inferiores em termos de desempenho e manobrabilidade. A opção natural por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação, pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987, restando apenas a busca por compras de oportunidade junto ao mercado internacional. Porém para a surpresa do Ministério da Aeronáutica (MAer), o governo norte-americano se mostrou pouco interessado em atender a esta demanda, muito por questões de ordem política, levando assim a necessidade de se buscar novas opções no mercado internacional. Negociações então seriam iniciadas junto ao governo chinês, prevendo o fornecimento de até trinta caças Chengdu F-7M (versão chinesa do Mig-21), com a aeronave chegando a ser avaliada por pilotos brasileiros. A possível concretização deste negócio despertaria a preocupação do Departamento de Estado Norte Americano, pois esta aquisição poderia criar uma nova esfera de influência na região, assim desta maneira a intenção inicial brasileira na compra de um segundo lote de caças Northrop F-5E Tiger II voltaria à tona.
Em meados da década seguinte, a frota destas aeronaves, já se encontravam em uso há quase quinze anos, e acumulavam um índice preocupante de perdas em acidentes, reduzindo perigosamente a disponibilidade de aeronaves nas unidades de linha primeira linha. Este cenário clamava pela necessidade emergencial de um processo de recomplementação imediata desta frota, visando assim recuperar um patamar satisfatório operacional. Paralelamente a esta demanda, almejava-se também a aquisição de aeronaves de treinamento do modelo Northrop F-5F Tiger, visando assim melhorar o processo de conversão dos pilotos que até era realizado pelos F-5B Freedom Fighter, modelo que apesar de compartilhar da mesma gênese da versão monoplace, apresentava patamares inferiores em termos de desempenho e manobrabilidade. A opção natural por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação, pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987, restando apenas a busca por compras de oportunidade junto ao mercado internacional. Porém para a surpresa do Ministério da Aeronáutica (MAer), o governo norte-americano se mostrou pouco interessado em atender a esta demanda, muito por questões de ordem política, levando assim a necessidade de se buscar novas opções no mercado internacional. Negociações então seriam iniciadas junto ao governo chinês, prevendo o fornecimento de até trinta caças Chengdu F-7M (versão chinesa do Mig-21), com a aeronave chegando a ser avaliada por pilotos brasileiros. A possível concretização deste negócio despertaria a preocupação do Departamento de Estado Norte Americano, pois esta aquisição poderia criar uma nova esfera de influência na região, assim desta maneira a intenção inicial brasileira na compra de um segundo lote de caças Northrop F-5E Tiger II voltaria à tona.Esta nova iniciativa se materializaria no programa Peace Amazon II, envolvendo um contrato no valor de US$ 13,1 milhões via o "Programa de Vendas Militares ao Estrangeiro" (FMS - Foreign Military Sales), com o fornecimento de vinte e duas células do modelo monoplace e quatro da versão biplace. Os seis primeiros Northrop F-5E Tiger II partiram da Base Aérea de Nellis - AFB em fins de setembro de 1988, com os aviões subsequentes decolando de Homestead, na Florida. As viagens foram realizadas sempre na ala de um Boeing KC-137 do 2º/2º Grupo de Transporte, em função das aeronaves não terem radio VHF padrão. Todas as células seriam recebidas entre os meses de outubro de 1998 e setembro de 1989, e após sua incorporação, uma vistoria mais detalhada das aeronaves foi realizada, mostrando uma série de problemas estruturais, com alguns sendo classificados como de ordem grave, principalmente entre as aeronaves oriundas dos Esquadrões Agressores da Força Aérea Americana (USAF), células que operavam em um perfil de voo muito exigente. Com base neste diagnostico decidiu-se encaminhar todas as células para Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), para que se aplicasse um minucioso processo de recuperação. Nesta oportunidade, seis aeronaves deste lote receberam a cambagem para operar o casulo francês CT-51F Caiman para o emprego em missões de guerra eletrônica. Como observação as aeronaves deste lote apresentavam inúmeras diferenças quando comparadas as células novas de fábrica recebidas em 1975, não dispondo principalmente da sonda de reabastecimento em voo, antena de VHF nem a quilha dorsal que abrigava a antena de ADF. Os assentos ejetores eram do modelo Northrop Improved, em vez do Martin-Baker MK.BR-Q7A originais indicados pelo fabricante. Estas diferenças trariam problemas para a padronização na cadeia de suprimentos de reposição, assim por pertencerem a lotes distintos, a Força Aérea Brasileira, resolveu concentrar as aeronaves do primeiro lote junto as unidades de caça baseadas em Santa Cruz no Rio de Janeiro e as do segundo lote na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul. Os aviões recebidos neste processo receberam as matriculas de "FAB 4956 a 4877". 
Das vinte e duas aeronaves adquiridas, dezesseis estavam entre os primeiros trinta Northrop F-5E Tiger II produzidos, dos quais os FAB 4856, 4857 e 4858, eram respectivamente a primeira, segunda e quarta células que deixaram as linhas de produção da Northrop Aircraft Corportion. Estes aviões foram selecionados diretamente das unidades operacionais da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sendo onze originarias do 425th Tactical Fighter Training, sediado em na base aérea de Willians AFB e as demais pertencentes aos famosos Esquadrões Agressores 64th e 65th Agressor Squadron. As aeronaves biplaces Northrop F-5F Tiger II permaneceriam concentradas em Canoas junto ao 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa (1º/14º GAv), tornando esta unidade gaúcha, como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de Northrop F-5E Tiger II brasileiros. Em 1997 os dois lotes dos caças Northrop F-5E Tiger II brasileiros, começaram a receber a integração para a operação com os modernos mísseis israelenses Rafael Python III em substituição aos já obsoletos AIM-9B Sidewinder, devolvendo a aeronave uma capacidade adequada para emprego em missões de combate ar ar, posteriormente este processo abrangeu também o emprego do míssil ar ar de fabricação nacional o Mectron MAA-1 Piranha. A partir do ano de 2008 as células remanescentes começaram a ser encaminhadas a Embraer S/A a fim de serem submetidas ao programa de modernização e revitalização dos Northrop F-5BR Tiger II, permitindo assim estender a vida útil dos Tigres da Northrop até fins da década de 2020.
Das vinte e duas aeronaves adquiridas, dezesseis estavam entre os primeiros trinta Northrop F-5E Tiger II produzidos, dos quais os FAB 4856, 4857 e 4858, eram respectivamente a primeira, segunda e quarta células que deixaram as linhas de produção da Northrop Aircraft Corportion. Estes aviões foram selecionados diretamente das unidades operacionais da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sendo onze originarias do 425th Tactical Fighter Training, sediado em na base aérea de Willians AFB e as demais pertencentes aos famosos Esquadrões Agressores 64th e 65th Agressor Squadron. As aeronaves biplaces Northrop F-5F Tiger II permaneceriam concentradas em Canoas junto ao 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa (1º/14º GAv), tornando esta unidade gaúcha, como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de Northrop F-5E Tiger II brasileiros. Em 1997 os dois lotes dos caças Northrop F-5E Tiger II brasileiros, começaram a receber a integração para a operação com os modernos mísseis israelenses Rafael Python III em substituição aos já obsoletos AIM-9B Sidewinder, devolvendo a aeronave uma capacidade adequada para emprego em missões de combate ar ar, posteriormente este processo abrangeu também o emprego do míssil ar ar de fabricação nacional o Mectron MAA-1 Piranha. A partir do ano de 2008 as células remanescentes começaram a ser encaminhadas a Embraer S/A a fim de serem submetidas ao programa de modernização e revitalização dos Northrop F-5BR Tiger II, permitindo assim estender a vida útil dos Tigres da Northrop até fins da década de 2020.Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5E Tiger II "FAB "4856", empregamos o antigo kit da Monogram, na escala 1/48, sendo na época a única opção disponível (hoje sem dúvida o novo modelo do fabricante AFV representa a melhor opção em termos de detalhamento). Para se configurar a versão brasileira não é necessário proceder nenhuma modificação no modelo original. Utilizamos decais confeccionados FCM Decais presentes no set 48/03.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de superioridade aérea, adotado após as revisões em âmbito de parque realizadas no PAMASP (Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo). Inicialmente estas vinte e duas células foram recebidas entre 1988 e 1989 empregando vistosos esquemas de pintura camuflada em diversos tons, padrão dos esquadrões agressores norte americanos (Ghost, Snake, Lizard, Grape e Partchese). 
Bibliografia :
- O Catorze - Esquadrão Pampa, Carlos Lorch - Revista Força Aérea Nº 5
- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.htmEnviar por e-mail
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
Durante o auge da Grande Depressão, em 1930, a Stinson Aircraft Corporation oferecia ao mercado norte-americano uma gama de seis modelos de aeronaves, variando desde o SM-2 Junior, com capacidade para quatro ocupantes, até o trimotor Stinson 6000. O falecimento de Edward "Eddie" Stinson, ocorrido em 26 de janeiro de 1932, em um acidente aéreo em Chicago, Illinois, durante uma viagem de vendas, acelerou a incorporação da Stinson Aircraft Corporation por conglomerados corporativos maiores: inicialmente pela Cord Corporation, posteriormente pela Aviation Corporation (AVCO) e, finalmente, pela Consolidated Vultee Co. Sob a égide desta última, a Stinson Aircraft Corporation tornou-se uma divisão aeronáutica dentro dessa ampla corporação. A estratégia da empresa, nesse período, concentrou-se na ampliação de seu portfólio de aeronaves leves, com capacidade para dois ou três ocupantes, destinadas ao mercado civil para funções de ligação e treinamento básico. Esses esforços materializaram-se em maio de 1933, quando os engenheiros Robert W. Ayer e C. R. “Jack” Irvine desenvolveram um monomotor de asa alta, capaz de acomodar um piloto e três passageiros. Este modelo recebeu a designação de Stinson SR Reliant e estava inicialmente equipado com um motor radial Lycoming R-680 de 215 hp (160 kW). O protótipo realizou seu voo inaugural em julho de 1933 e, após concluir o programa de ensaios em voo, obteve certificação para operação civil ainda no mesmo ano. Lançado oficialmente no mercado norte-americano no final de 1933, o SR Reliant rapidamente conquistou notoriedade entre potenciais compradores, resultando em expressivas vendas. As versões subsequentes, como o Reliant SR-1, SR-2 e SR-3, consolidaram uma carteira de vendas superior à de qualquer outra aeronave de sua categoria nos Estados Unidos naquele período. O modelo Reliant SR-4 foi equipado com o motor de pistão radial Wright R-760-E de 250 hp (186 kW), mais potente que os das versões anteriores, ampliando sua participação no mercado. Em meados de 1938, a empresa lançou o SR-8E, com capacidade para cinco ocupantes. A versão final destinada ao mercado civil, o Reliant SR-10, foi introduzida em setembro de 1938, com 120 unidades comercializadas. A produção desta família de aeronaves pode ser dividida em dois tipos distintos: os Reliant de asa reta (todos os modelos até o SR-6) e os Reliant de asa de gaivota (todos os modelos do SR-7 em diante). O modelo Stinson SR-10 serviu como base para o desenvolvimento da versão militar AT-19, uma aeronave projetada para missões de treinamento intermediário. Tal versão foi concebida inicialmente para atender a um contrato envolvendo a produção de 500 unidades destinadas à Força Aérea Real (Royal Air Force) e à Marinha Real Britânica (Royal Navy), sendo fornecidas no âmbito do programa de ajuda militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos).
Durante o ano de 1941, o agravamento das hostilidades na Europa, aliado ao crescente clima de tensão no Pacífico, evidenciava a iminente entrada dos Estados Unidos em um conflito de proporções globais. Antecipando-se a esse cenário, tornou-se necessário estruturar uma ampla frota de aeronaves voltadas ao treinamento e ligação, a fim de suprir as crescentes demandas de mobilização. Nesse contexto, foi implementado um programa nacional voltado à incorporação e adaptação de diversos modelos de aeronaves civis para fins militares. Como parte inicial desse esforço, foram convertidos dois exemplares do Stinson Reliant SR-8B, designados como UC-81, os quais entraram em operação junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em setembro de 1941. No ano seguinte, aproximadamente 91 aeronaves Stinson Reliant civis foram incorporadas ao serviço militar, sendo reclassificadas conforme suas variantes nas designações UC-81B, UC-81C, UC-81E, UC-81F, UC-81G, UC-81H, UC-81J, UC-81K, UC-81L, UC-81M e UC-81N. Dentre essas adaptações, destaca-se o modelo Stinson XC-81D, desenvolvido especificamente para a remoção de planadores do campo de batalha após a aterragem, sendo amplamente utilizado no teatro de operações europeu tanto pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC)quanto pela Royal Air Force. Com o término da guerra, a produção da versão civil do Reliant foi retomada com o lançamento do modelo Vultee V-77. Essa versão espartana era equipada com o motor radial Lycoming R-680-E3B de 300 hp, apresentava uma única porta lateral à esquerda e substituía o tradicional capô saliente ("bump") por um modelo liso e simplificado. A estrutura interna foi significativamente reforçada em relação aos modelos comerciais anteriores, incluindo ainda um contrapeso em formato triangular adicionado ao leme. Até o ano de 1943, um total de 1.327 aeronaves foi produzido, distribuídas entre oito subvariantes distintas e equipadas com motores radiais Lycoming R-680-D6, Wright R-760E-1 Whirlwind e Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB. Durante esse mesmo período, um grande número dessas aeronaves militarizadas foi classificado como "excedente militar", sendo disponibilizado ao mercado civil. Parte significativa dessa frota foi destinada a forças armadas de países alinhados aos interesses estratégicos dos Estados Unidos, como Argentina, Uruguai, Austrália, El Salvador, México e Noruega, permanecendo em uso operacional ativo até meados da década de 1960.
Durante sua operação na Força Aérea Brasileira (FAB), a aeronave Stinson SR-10E Reliant, designada como "FAB 2653", demonstrou notável disponibilidade, realizando frequentemente missões para o Rio de Janeiro e Belo Horizonte sem registros de falhas mecânicas, hidráulicas ou elétricas. A manutenção do motor Wright Whirlwind R-760-E2, também utilizado em outras aeronaves da FAB como os Beechcraft Staggerwing e os modelos Waco CSO e CSJ, era realizada pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Com a chegada da segunda metade da década de 1950, constatou-se que as missões desempenhadas pelo Stinson SR-10E Reliant eram similares às de outras aeronaves mais modernas e disponíveis em maior numero em operação na época. A existência de uma única células deste modelo resultava em custos de manutenção elevados, tornando sua continuidade operacional economicamente inviável. Após sua última revisão geral completa nas oficinas do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) em março de 1957, a aeronave voou aproximadamente 400 horas em apoio ao Quartel-General da 4ª Zona Aérea, executando tarefas administrativas e operacionais. Em novembro de 1960, decidiu-se pela desativação da aeronave, que foi enviada de volta ao PAMA-SP para ser retirada do inventário do Ministério da Aeronáutica (MAer). Posteriormente, o Stinson SR-10E Reliant foi vendido a um operador particular e registrado no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) com a matrícula PT-BRT, operando ativamente até o final da década de 1960, quando foi desativado e armazenado no Aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo. Mais tarde, a aeronave foi readquirida pela Força Aérea Brasileira com o objetivo de integrar o acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro. Após um meticuloso processo de restauração, o Stinson UC-SR10 Reliant "FAB 2653" retornou à sua configuração original e agora está preservado para as futuras gerações.
Em termos de versões especializadas, ainda doze células seriam configuradas para empregos em missões de meteorologia, recebendo as designações de FW-58E-1 e FW-58E-2 (quando equipado com esquis de pouso), sendo empregadas em todos os fronts de batalha durante o conflito. Por fim a última versão a ser produzida em série, o Focke-Wulf FW-58W Hidroavião, equipado com dois flutuadores seria intensamente empregada pela Força Aérea Alemã (Luftwaffe), atuando preferencialmente em missões de ligações em proveito de tarefas da Marinha Alemã (Kriegsmarine). Apesar de ser imortalizada no imaginário popular como os Junkers JU-52, JU-88 ou Heinkel HE-111, as aeronaves da família Focke Wulf FW-58 seriam empregadas intensamente até os dias finais da Segunda Guerra Mundial, sendo o principal vetor de treinamento multimotor. O modelo representaria ainda um dos maiores sucessos de exportação da indústria de construção aeronáutica alemã naquele período, sendo adotado por empresas de transporte aéreo e forças armadas da Argentina, Bulgária, Brasil, China, Dinamarca, Holanda, Hungria, Romênia e Suécia. Sua produção total superaria a casa das duas mil e quinhentas células, destas mais de trezentas seriam montadas sob licença no Brasil e Hungria. No período pós-guerra aeronaves alemãs capturadas em aeródromos na Tchecoslováquia, após recuperadas seriam postas em serviço ativo junto a força aérea daquele país sob a designação D-58. Em todo o mundo as ultimas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo somente no inicio da década de 1960.
Na primeira metade de 1945 a introdução do novo sistema de designação e matriculas da Força Aérea Brasileira, alteraria a designação dos Focke Wulf FW-58, que passaram a ser denominados como AT-Fw-58, em reconhecimento ao seu papel de avião de treinamento avançado, a exceção dizia a respeito aos dois FW-58Ki-2, que passaram a ser designados como UC-Fw-58. Mas o fim da carreira desta família no Brasil estava próximo, pois era praticamente impossível obter peças de reposiçao para os motores Argus As 10c de origem alemã, bem como sobressalentes para aqueles componentes de vida útil reduzida. Assim, a partir de 1946, começaria o processo de desativação destas aeronaves, que, aquele ano, assistiria a baixa de cinco AT-Fw-58 e um UC-Fw-58, seguido de outras onze células no ano seguinte. Paralelamente seis exemplares foram recolhidos a Fábrica do Galeão para serem recuperados e um sétimo exemplar foi distribuído a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA). A partir destas células recolhidas, duas aeronaves hibridas foram geradas, bem como a recuperação de ao menos uma aeronave completa. Aparentemente, esse esforço tinha endereço certo, pois assim que a primeira daquelas aeronaves ficou pronta, ela foi entregue à Divisão de Águas do Ministério da Agricultura, em novembro de 1948. No seguinte uma aeronave foi cedida ao governo do estado de Goiás, que receberia ainda um dos AT-Fw-58 híbridos em julho de 1950. Em reconhecimento ao fim da carreira dos FW-58 na Força Aérea Brasileira, em 2 de abril e 1949, foi emitida uma instrução que dava como totalmente obsoleto este tipo de avião. A partir daquela data, estas aeronaves foram progressivamente excluídas da carga e alienados, o último foi descarregado em julho de 1951.
