Grumman SA-16A Albatroz

História e Desenvolvimento.

Nascido em Nova York no ano de 1895,  e graduado em engenharia mecânica pela universidade Cornell University em 1926, o jovem entusiasta da aviação Leroy R. Grumman, se alistaria a seguir na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para servir junto a Reserva Naval, onde seria identificado por seus superiores como um potencial talento, o enviando assim para a Universidade Columbia a fim de se especializar no segmento motores aeronáuticos. Após a conclusão deste estágio, ele seria encaminhado para a Estação Naval de Miami (Naval Air Station Miami), no estado da Florida, a fim de ser preparado e receber todo treinamento para instrução em voo. Após sua graduação Leroy R. Grumman, permaneceria nesta unidade, agora exercendo a função e instrutor de voo para os jovens cadetes que ali ingressavam. Porém posteriormente abandonaria esta atividade para se dedicar a missão de piloto de bombardeio na Aviação Naval. Sua excelente performance, em todas as atividades a ele destinadas, lhe renderiam uma indicação honrosa para uma vaga no Instituto de Tecnologia de Massachusetts - MIT (Massachusetts Institut of Technology), para o curso de engenharia aeronáutica.  Após formado com louvor, passaria a exercer as atividades de piloto de ensaios em voo, sendo responsável pelo recebimento de novas aeronaves na Aviaçao Naval. Após pedir baixa do serviço militar em março de 1927, Leroy foi trabalhar na indústria aeronáutica Loening Aeronautical Engineering Corporation, onde voltaria a exercer a atividade de piloto de testes e ensaios, mais notadamente dedicado a linha de aeronaves anfíbias produzidas por aquela empresa, participando também na elaboração destes projetos. Este período, lhe traria grande experiencia na manutenção de aeronaves produzidas pela Loening Aeronautical Engineering Corporation, levando Leroy a empreender, fundando a Grumman Aircraft Company, uma pequena empresa dedicada a execução de reparos e revisões gerais de aeronaves fabricadas por seu antigo empregado, que se encontravam em serviço ativo junto a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). As receitas produzidas por esta atividade permitiram a Leroy R. Grumman a se aventurar no projeto e desenvolvimento de aeronaves navais de caça, com seu primeiro investimento neste segmento se materializando em 1931 quando o primeiro protótipo do Grumman FF-1 alçou voo. Suas características inovadoras como o trem de pouso retrátil, chamariam a atenção das autoridades navais norte-americanas, levando assim a assinatura do primeiro contrato de produção de grande vulto da empresa. A estes seguiram outros mais, tornando assim a  Grumman Aircraft Engineering Corporation a principal empresa fornecedora de aeronaves de caça para a Marinha Estados Unidos (US Navy) pelas seguintes cinco décadas. 

Com a melhoria do cenário econômico norte-americano, em meados da década de 1930, a empresa decidiu voltar parte de seus esforços para o mercado civil, e novamente sua experiência obtida junto a Loening Aeronautical Engineering Corporation, o nortearia a optar pelo segmento de aeronaves anfíbias de pequeno porte. Paralelamente a empresa também fora sondada por um grupo de ricos empresários americanos residentes em Long Island (incluindo o magnata E. Roland Harriman) para o desenvolvimento de uma aeronave executiva que tivesse alcance para atingir Nova York. Esta oportunidade mercadológica culminaria no Grumman G-21 Goose, um avião anfíbio de luxo para transporte executivo. Ao ser lançada no mercado civil norte americano, rapidamente a aeronave atingiu o sucesso comercial, pois foram concebidos como "iates voadores" corporativos ou privados para os milionários de Manhattan, os modelos iniciais de produção normalmente transportavam de dois a três passageiros e tinham um bar e um pequeno banheiro instalados. Algumas dezenas destas  aeronaves anfíbias também passaram a ser adquiridas por empresas de taxi aéreo apresentando, no entanto, um interior mais espartano, reduzindo assim o custo de aquisição o que permitiria o acesso a mais empresas do segmento Este sucesso comercial, despertaria a atenção do meio militar, com empresa passando a ofertar ao governo norte-americano versões exclusivas, com o primeiro contrato sendo conquistado em 1938  para a venda de trinta aeronaves da versão Grumman G-21B Goose, para a Guarda Costeira Americana – USCG (United States Coast Guard). Este modelo apresentava como principal diferença a capacidade de portar uma metralhadora calibre .30 montada em uma bolha na traseira e a capacidade de lançar até duas bombas de 45 kg. Logo seria conquistadas vendas de exportação da versão militar para Portugal e Canadá, e posteriormente novas versões passariam a equipar o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). O início das hostilidades entre os Estados Unidos e Japão em 7 de dezembro de 1941 com o ataque surpresa as instalações norte americanas em Pearl Harbour no Havaí, culminaria na entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, neste contexto a realização das missões de resgate no mar, durante a Segunda Guerra Mundial, divisaram a necessidade do desenvolvimento de uma aeronave de maior porte, de melhor confiabilidade e que estivesse em condições de operar tanto na terra quanto no mar.

Na falta de aeronaves especializadas em tarefas de busca e salvamento, as forças armadas norte americanas fariam uso do pequeno anfíbio Grumman J4F-2 Goose, que entrara em operação em 1937, sendo complementado nesta tarefa pelos veneráveis Consolidated PBY Catalina. Essa necessidade levaria a Grumman Aircraft Engineering Corporation, a iniciar o desenvolvimento em abril de 1944, de uma aeronave de maior porte, para a realização de missões específicas de Busca e Salvamento e resgate no Mar, com a intenção de substituir os aviões utilizados até então. Incialmente seria dada máxima prioridade ao projeto, porém logo ficava claro e evidente que o término do conflito se aproximava rapidamente, e neste momento vários projetos começaram ser contingenciados em termos de recursos.  O primeiro protótipo do agora designado Grumman modelo G-64, matriculado XJR2F-1, equipado dois confiáveis motores radiais de 9 cilindros Wright R-1820-76A de 1.425 HP, somente alcaçaria voo em 24 de outubro de 1947, ocasião que já demonstrou as suas qualidades e a certeza de que teria um grande sucesso. Com base nas avaliações iniciais, o comando da Força Aérea Norte-Americana (USAF) demonstraria um grande interesse na aeronave, visando sua imediata aquisição para implementação no escopo das missões específicas de SAR – “Search And Rescue” (Busca e Salvamento), onde toda a experiência adquirida na Segunda Guerra Mundial seria operacionalizada. Neste momento um primeiro contrato seria firmado de sessenta aeronaves, que receberiam a designação militar de SA-16A. Logo sem seguida esta escolha seria realizada também pela Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), onde receberia a designação de UF-1. Por fim, me março de 1952 a Guarda Costeira Norte-Americana (U.S. Coast Guard) se tornaria o terceiro operado militar da aeronave, realizando a encomenda de quarenta e seis aeronaves, que seriam designadas como UF-1G. 

No início de sua operação, o Grumman Albatross SA-16A mantinha seu “nariz” original, não dispondo de nenhum sensor especificado dedicado as missões de SAR – “Search And Rescue” (Busca e Salvamento), no entanto as células produzidas a partir de meados do ano de 1953, já passariam a incorporar um radar de busca General Electric AN/APS-31A, cujo radome foi colocado no “nariz” da aeronave. A adoção deste sistema obteria um grande êxito operacional, levando a incorporação deste equipamento em todas as aeronaves que já se encontravam em operação, consolidando o lay out definitivo e característico do avião. As necessidades de introduzir várias inovações, decorrentes da operação da aeronave por quase toda uma década, determinaram o lançamento de uma segunda versão do Grumman Albatross, em 1956, que era um aperfeiçoamento do modelo original SA-16A. Tal variante recebeu um aumento na sua envergadura, o estabilizador vertical teve sua área incrementada, assim como o estabilizador horizontal foi ampliado. O primeiro protótipo dessa aeronave, designado como Grumman SA-16B, foi matriculado como “51-7200” e efetuou o seu voo inaugural em 15 de janeiro de 1956. As melhorias implementadas chamariam a atenção da Força Aérea Norte-Americana (USAF), levando a aquisição de mais aeronaves desta família. A exitosa experiência anterior da Grumman Aircraft Corporation nos segmentos de aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino, levaria ao desenvolvimento de uma versão especial desta aeronave dedicada a este escopo de missão, nascendo assim em 1959, derivada da versão SA-16B o conceito da variante designada como HU-16B/ASW, com o primeiro protótipo alçando voo em maio de 1961. Esta aeronave estava equipada com um enorme radar de busca no “nariz” General Electric AN/APS-88 e um detector de anomalias magnéticas – DAM, na cauda, assim como várias provisões para a utilização de armamentos de aplicação antissubmarino que incluíam torpedos, foguetes não guiados e bombas de profundidade. Esta versão antissubmarino seria adotada em pequena escala pela Força Aérea Americana (USAF), com a maioria das células produzidas sendo a exportação, sendo empregada pelas forças armadas do Chile, Espanha, Grécia, Noruega, Peru e Tailândia.

Seu batismo de fogo ocorreria durante a Guerra da Coreia (1950 – 1953), sendo responsáveis por um grande número de missões de resgate de piloto atrás das linhas inimigas. A aeronave seria novamente colocada em uma zona de conflagração, durante a maior parte da Guerra do Vietnã entre as décadas de 1960 e 1970, onde operaria como um verdadeiro anjo da guarda das tripulações abatidas em combate sobre a selva e, principalmente, no Golfo de Tonkin. Além das missões para as quais foi projetado, o Grumman Albatroz, devido à sua enorme versatilidade, foi empregado em inúmeras tarefas singulares, como a utilização no gelo, na operação denominada de “Deep Freeze”, quando o mesmo participou da exploração do Continente Antártico, com a incorporação de esquis denominados de “Triphibian Kit”. A aeronave seria substituída na Força Aérea Americana (USAF), pelos novos Lockheed HC-130 Hercules a partir do início do ano de 1973, com último voo ocorrendo em 13 de julho do mesmo ano com aeronave HU-16 AF Serial No. 51-5282, sendo transladada ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, na Base Aérea Wright-Patterson, Ohio. Já junto a Guarda Costeira Norte-Americana (U.S. Coast Guard), o UF-1G Albatroz, seria retirado em serviço em março de 1983. O Albatroz continuou a ser empregado no serviço militar de outros países (Brasil, Argentina, Canadá, Chile, República da China, Alemanha, Grécia, Indonésia, Itália, Japão, Malásia, México, Noruega, Paquistão, Peru, Filipinas, Portugal, Espanha e Tailândia), sendo o último aposentado pela Marinha Helênica (Polemikó Naftikó Grécia), somente em 1995. Ao todo entre os anos de 1949 e 1962 seriam produzidas 466 células, com muitas delas se mantendo em condições de voo junto a operadores civis. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No ano de 1944 ocorreria na cidade de Chicago nos Estados Unidos, um encontro internacional, que culminaria no estabelecimento da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional". Este tratado celebrado por diversas nações do continente americano, seria responsável pelo estabelecimento das bases do Direito Aeronáutico Internacional até hoje em vigor. Instituíra-se também o conceito de Acordo Bilateral de Transporte Aéreo entre Estados e determinou a criação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Esta convenção, estabeleceria as definições e regras acerca do espaço aéreo e sua utilização, envolvendo o registro de aeronaves e normas de segurança de voo, bem como o detalhamento dos direitos e deveres dos signatários, com respeito ao transporte aéreo internacional, entre outros assuntos importantes. Entre várias abordagens relativas ao tema central, estava o artigo de número 25, que definia todo o escopo referente ao planejamento e execução de missões de buscas e salvamento dentro das áreas geográficas de responsabilidade de cada país. Este acordo seria assinado em 07 de setembro por cinquenta e quatro países, entre este o Brasil, passando a vigorar em 04 de abril de 1947, gerando assim tempo hábil para a implementação de normas ou estruturas para o atendimento da convenção. Ao analisarmos as responsabilidades pertinentes ao Brasil dispostas no artigo 25, ficava estipulado que o país deveria proporcionar a proteção e seguranças de aeronaves voando em emergência sobre seu território continental, costeiro e marinho, bem como dos aviões que estivem em curso no processo de cruzar o Oceano Atlântico. Em 1944 durante a assinatura deste acordo, a Força Aérea Brasileira completava apenas três anos como força independente, e durante o conflito focaria todos seus esforços nas tarefas de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu litoral. Em fins de 1945 seriam iniciados os esforços para o atendimento do cronograma das demandas exigidas pela "Convenção sobre Aviação Civil Internacional", com a primeira iniciativa se materializando no emprego de aeronaves de patrulha Consolidated PBY5/A Catalina, precariamente adaptadas para as missões de Busca e Salvamento SAR (Search And Rescue).

Em 1951, visando ampliar o espectro de ações relacionadas as tarefas de Busca e Salvamento – SAR (Search And Rescue)., seriam incorporadas aeronaves Boeing SB-17G, sendo estas as primeiras aeronaves especializadas neste segmento a serem adquiridas pela Força Aérea Brasileira, complementando assim os anfíbios Consolidated PBY-5A pertencentes ao 1º Grupo de Patrulha (1º GpP) sediado na Base Aérea de Belém, no estado do Pará. Nos anos seguintes a doutrina operacional nas tarefas de  Busca e Salvamento - SAR (Search And Rescue), seria amplamente fundamentada, gerando assim a partir de 1956, a necessidade de ativação de uma unidade aérea especializada. Então, em 06 de dezembro de 1957, a Portaria nº 60/GM2 do Ministério da Aeronáutica (MAer), criaria o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação – 2º/10º GAV denominado como Esquadrão Pelicano, que seria sediado na Base Aérea de São Paulo – BASP, em Cumbica, estando subordinado operacionalmente ao Comando Costeiro (COMCOS). Seria definido que esta nova unidade iria operar com aeronaves de asas rotativas e fixas, com escolha recaindo sobre as opções mais lógicas disponíveis no portifólio de aeronaves militares norte-americanas que poderiam ser adquiridas nos termos do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), como o anfíbio Grumman SA-16A Albatroz, que efetuaria as buscas e o helicóptero Sikorsky H-19D, que realizaria o resgate. Um acordo seria celebrado para a aquisição de quatorze células da versão SA-16A, a um custo unitário de CR$31.274.352,00 oriundas dos estoques da Força Aérea Americana (USAF). Após revisadas estas aeronaves seriam transladadas em voo para o Brasil, com as primeiras aeronaves sendo recebidas a partir de 08 de agosto de 1958, por esquadrilhas, e os as últimas em 11 de março do ano seguinte, recebendo a designação militar de SA-16A e as matrículas de FAB 6528 a FAB 6541. 

O treinamento inicial das tripulações foi realizado nos Estados Unidos, sendo que em meados de 1958 a nova Unidade já estava pronta para operar. Apenas quatro meses após a chegada da primeira esquadrilha, seria realizada a primeira missão real, quando em 28 de outubro de 1958, a aeronave SA-16A matriculada FAB 6534, ostentando a tradicional pintura padrão SAR internacional, efetuaria a primeira missão de busca no Brasil, localizando os sobreviventes de uma aeronave acidentada a três quilômetros do Rio Arinos, na Região Amazônica, ocasião em que lançou fardos de víveres, medicamentos e agasalhos, o que propiciou o posterior resgate com sucesso dos mesmos. Para proporcionar cobertura a todo o território nacional, os pelicanos do 2º/10º GAV passaram a deslocar frações de seu efetivo para pontos estratégicos no país. Assim surgiriam as missões de Alerta-SAR, nas cidades de Campo Grande, Manaus e Belém. Nesta última localidade, seria criado mais que um alerta. Em 08 de outubro de 1959, através da Portaria nº 769-GM3, seria criada a Seção de Busca e Salvamento de Belém (SBS-1), na qual eram mantidas três equipagens completas de pelicanos ao longo do período de um ano, após o qual era efetuada a troca de pessoal. Esta sistemática seria mantida até 1964, quando a escassez de suprimentos para o equipamento aéreo obrigou o cancelamento das atividades da seção, que foi extinta somente em fins do ano de 1970. Desse modo, apesar de os SA-16A operarem a partir da Base Aérea de São Paulo, localizada na cidade de Guarulhos, a sua área de atuação abrangia desde o mar territorial até a grande floresta amazônica, onde, além de missões de Busca e Salvamento - SAR (Search And Rescue) também prestavam apoio aos residentes ribeirinhos, cumprindo missões assistenciais e de transporte. Para os SA-16 não existia mau tempo ou missão impossível e, ao longo dos anos que serviram à Força Aérea Brasileira, ajudaram a salvar muitas vidas, não somente no Brasil, onde destacaram-se no apoio às vítimas das enchentes do Rio Tubarão, em Santa Catarina, e ainda no resgate das vítimas do acidente com o Douglas C-47 FAB 2068, na Região Amazônica, mas também na Argentina, Bolívia, Paraguai e Peru, onde realizaram missões de misericórdia por ocasião de terremotos e de busca de aeronaves acidentadas e desaparecidas, como aconteceu certa vez na Bolívia.

Durante a sua utilização na Força Aérea Brasileira, os Grumman SA-16A Albatroz foram designados de diferentes modos, a saber: SA-16A (de 1958 a 1959), M-16 (de 1959 a 1964), SA-16 (de 1964 a 1970) e S-16 (de 1970 a 1980). O Parque responsável pelas grandes revisões dos SA-16 sempre foi o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP (inicialmente designado como Parque de Aeronáutica de São Paulo – PASP), situado no Campo de Marte, em São Paulo, que realizou inúmeras revisões em toda a frota, assim como várias modernizações em seus equipamentos. Os SA-16A ficaram baseados em Cumbica - Base Aérea de São Paulo de 1958 até janeiro de 1972, quando o 2º/10º Grupo de Aviação, foi transferido para a Base Aérea de Florianópolis – BAFL. Com a desativação dos Lockheed P-15 Neptune, em setembro de 1976, na Aviação de Patrulha, alguns Grumman SA-16A Albatroz foram chamados para realizarem esse tipo de missão, até a chegada dos Embraer Bandeirantes versão patrulha (P-95 Bandeirulha), em 11 de abril de 1978. Tal missão foi realizada pelo próprio 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano.  Ao ser denunciado o acordo militar Brasil-Estados Unidos, pelo Decreto 79.376, de 11 de março de 1977, o suprimento para estas aeronaves começou a tornar-se crítico. Com o avião já obsoleto para o tipo de missão que deveria realizar, alguns acidentados e outros gradativamente desativados, o IRAN (“Inspection and Repair As Necessary”) das aeronaves foram tornando-se antieconômicos e as peças de uns passaram a ser reutilizadas nos outros, em processo de canibalização, a fim de que o voo não fosse interrompido. Nesse clima, chegou agosto de 1980, quando em solenidade simples, realizada no dia 28, na Base Aérea de Florianópolis – BAFL, as tripulações do 2º/10º GAV realizaram o seu último voo até o Campo de Marte, em São Paulo, onde, após 23 anos de operação e 52.713 horas voadas, o velho guerreiro parou. 

Em sua vida operacional na Força Aérea Brasileira, ocorreram quatro acidentes, com perda total, das seguintes aeronaves: 6536 – Porto Alegre, em 22 de abril de 1959, 6541 – Manaus, em 28 de dezembro de 1977, 6539 – Itacajá, MA, em 17 de janeiro de 1979 e o 6540 – Florianópolis, em 13 de março de 1979. Das outras aeronaves da frota, os FAB 6528, 6529, 6532, 6533 e o 6538 foram vendidos como sucata, sendo que os FAB 6530, 6531, 6535 e 6537 foram colocados à venda pelo PAMA SP em 1982, sendo adquiridos por uma empresa da Islândia em 1984, que os deixou estocados no lado civil do Campo de Marte – SP até 1999. O FAB 6534 encontra-se preservado no Museu Aeroespacial – MUSAL do Campo dos Afonsos, desde fins de 1982, com a ressalva de que recebeu a matrícula de FAB 6529, como uma homenagem à aeronave que realizou, em 20 de março de 1962, a primeira missão importante de busca no Brasil. Como o “29” já havia sido sucateado, o jeito foi rematricular o ’34’ como 6529, para solucionar o problema. O SA-16A foi substituído na Força Aérea Brasileira pela versão especializada de Busca e Salvamento do versátil EMB.110 Bandeirante, designada SC-95B “Bandeirante de Busca”, que entrou em operação no 2º/10º GAV em outubro de 1981. A aeronave Grumman SA-16A Albatroz, carrega todo um simbolismo na Força Aérea Brasileira, sendo que no dia 26 de junho é comemorado como o Dia da Aviação de Busca e Salvamento. Naquele dia, no ano de 1967, a tripulação do SA-16 ‘6539’ do 2º/10º GAV, localizou cinco sobreviventes junto aos destroços do avião C-47 ‘2068’, após onze dias de incessantes buscas, nas quais todo o efetivo do Esquadrão “Pelicano” foi engajado, contando ainda com o concurso de outras 33 aeronaves pertencentes a outras unidades. Durante todos esses anos de operação, o Grumman SA-16A Albatroz propiciou que o lema do Esquadrão Pelicano sempre fosse cumprido à risca: “Para que outros possam viver”.

Em Escala.

Para representarmos o Grumman SA-16A Albatroz “FAB 6534”, fizemos uso do  excelente kit da Trumpeter na escala 1/48, modelo que preza pela qualidade e riqueza de detalhes. Para se representar fielmente a versão empregada pela Força Aérea Brasileira, é necessário proceder algumas alterações, pois o modelo original do kit representa a variante HU-16A. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no novo set 48/061.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pelos Grumman SA-16A Albatroz brasileiros, com as aeronaves sendo recebidas em agosto de1958 sem portar a faixas de alta visibilidade, com estas sendo implementadas em fins do mesmo ano. Este último esquema seria mantido até a retirada da aeronave do serviço ativo em 1980. Fizemos usos de tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Grumman HU-16 Albatroz  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_HU-16_Albatross

- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras  1916 a 2015 – Jackson Flores Junior

M-577A1 e M-577A2 no Brasil

História e Desenvolvimento.

A ideia de um veículo de transporte de tropas blindado, capaz de levar soldados em segurança e protegidos, a frente de combate, podendo ainda os resgatar, remonta a Primeira Guerra Mundial, onde surgiram os primeiros carros de combate blindados, que aos poucos, foram ganhando dimensões e peso cada vez maiores, chegando inclusive a poder transportar soldados em segurança, atravessando áreas de combate. Nos conflitos posteriores, seu emprego generalizou-se, e seu ápice se deu durante a Segunda Guerra Mundial, onde uma variada gama de modelos e versões, sobre rodas ou lagartas, passariam a determinar a vitória ou derrota dos grandes exércitos. Como expoentes deste segmento, podemos citar os veículos meia lagarta norte-americanos da família M-3 e os alemães Hanomag Sd.kfz. Neste momento, as táticas e estratégias de emprego deste tipo de blindado seriam aprimoradas, surgindo assim, dentre outros, os Veículos Blindados Transporte de Pessoal – VBTP. O primeiro modelo específico surgiria com o o desenvolvimento do projeto M-44 (T16), que era originalmente derivado do carro de combate M-18 Hellcat, se tratando de um veículo de grande porte com peso total de combate de 23 toneladas, porém está caraterística seria o grande entrave para sua produção em série, levando ao cancelamento do projeto em junho de 1945. Em setembro do mesmo ano uma concorrência foi aberta e foram estabelecidos parâmetros de projeto para um novo carro blindado de transporte de tropas, que deveria ser baseado no veículo de transporte de carga T-43. A empresa International Harvester (IHC) se sagraria vencedora, recebendo um contrato em 26 de setembro de 1946 para a produção quatro protótipos a fim de serem submetidos a testes de campo. O êxito relevado neste programa culminaria na celebração dos primeiros contratos para a produção, deste novo blindado, agora designado oficialmente como M-75. Os primeiros blindados começaram a entrar em serviço no Exército Americano (US Army) em abril de 1952, porém apesar de serem mais leves que os M-44, ainda apresentavam um peso total de combate de 18 toneladas, o que o impossibilitava de acompanhar no campo de batalha a velocidade de deslocamento dos demais carros de combate.

Este cenário causaria grande preocupação por parte do Comando do Exército Americano (US Army), que em fins de 1952, lançou uma nova concorrência para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas sob esteiras para a substituição dos derradeiros carros meia lagarta da família M-2, M-3, M-5 e complementação da frota dos  recém introduzidos M-75 APC, que além de não acompanharem no campo de batalha os demais veículos blindados, apresentavam apresentava limitações quando do emprego anfíbio, não podendo também ser aerotransportado. Diversas empresas apresentaram suas propostas entre elas a International Harvester Corporation (IHC) e Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), estudos iniciais derivaram pela escolha do projeto do segundo concorrente, designado oficialmente como T59. Um contrato inicial seria celebrado, prevendo a produção de seis protótipos, para emprego em um programa de testes de campo, com esta fase sendo vencida com êxito em maio de 1953. O novo modelo agora designado como FMC M-59 receberia um contrato de produção englobando 6.300 unidades, que deveriam ser entregues até fins de 1960. Uma das primícias deste projeto, estava baseado no baixo custo de produção, passando a empregar em sua construção muitos componentes comuns ao carro de combate M-41 Walker Buldog. Neste mesmo momento o comando militar americano passava a elaborar planos para a futura substituição dos M-75 que apesar de sua robustez e confiabilidade se mostrava inadequado a missão. Esta demanda buscava o desenvolvimento de um novo veículo que deveria eliminar as deficiências do alto peso e baixa velocidade do M-75 e a insuficiente proteção blindada do novo FMC M-59.

Os requisitos desta nova concorrência visavam criar um veículo blindado que unisse a melhores características operacionais do M-75 e M-59, com no novo modelo apresentando um desempenho compatível aos carros de combate, relativa capacidade anfíbia e possibilidade se ser aerotransportado. Estes parâmetros resultariam no conceito AAM-PVF - Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle (Veículo Multiuso Blindado Aerotransportado). Novamente a FMC Food Machinery Corp. se sagraria vitoriosa desta concorrência, apresentando como base de sua proposta a aplicação de um sistema de blindagem em duralumínio que fora desenvolvido em parceria com a empresa Kaiser Aluminium and Chemical Co., esta solução proporcionaria ao veículo uma suficiente proteção blindada aliada a uma grande mobilidade e velocidade no campo de batalha. O novo modelo equipado com este sistema receberia a designação de T-113, este receberia em um contrato de produção em fins de 1958 de três carros pré-série para avaliação, que seriam inicialmente equipados com um motor a gasolina Chrysler 75M com 8 cilindros em V com potência de 215 hp.  Estes protótipos foram entregues e submetidos a um intensivo programa de ensaios em campo entre abril e setembro de 1959, recebendo logo em seguida um contrato inicial para a aquisição de 900 unidades para o Exército Americano (US Army). Estes novos veículos agora designados como M-113AO APC, começaram a ser entregues a partir de meados do ano seguinte. Conceitualmente este veículo fora desenvolvido como um blindado leve e confiável capaz de ser transportado e lançado por aeronaves de transporte como os Lockheeds C-130 Hercules e C-141 Starlifter.  Em campo podia transportar até a linha de frente onze soldados totalmente equipados, servindo de proteção até o desembarque da tropa, devendo então recuar para a retaguarda. Como armamento de autodefesa contava com uma metralhadora M-2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) operada manualmente pelo comandante.

O batismo de fogo do novo modelo de  veículo de transporte blindado de tropas norte-americano, se daria a partir de 30 de março de 1962, quando trinta e dois destes carros foram enviados ao teatro de operações do Vietnã. Onde seriam destinados a dotar duas companhias mecanizadas pertencentes ao Exército da República do Vietnã (ARVN), com cada uma recebendo dezesseis M-113AO. Os primeiros embates reais se dariam em janeiro de 1963 durante a Batalha de Ap Bac na província de Dinh Tuong (agora Tien Giang), diversos ensinamentos seriam tirados desta experiência, levando a inclusão de significativas melhorias na blindagem e sistemas críticos. Neste mesmo momento e seu país de origem, era iniciada produção da nova versão designada como M-113A1, equipada com o novo motor a diesel Detroit 6V53T de 265hp. Em 1978 o modelo já representava um sucesso estrondoso, com sua produção já atingindo a cifra de mais 25.000 unidades, levando a Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), a desenvolver e introduzir uma nova versão designada como M-113A2. Este novo modelo apresentaria melhorias significativas na suspensão e sistema de refrigeração, tornando assim o blindado como uma plataforma viável para emprego em cenários de combate de alto atrito. Seu projeto se mostraria ainda extremamente customizável para o emprego em versões especializadas, como carro comando, antiaéreo, porta morteiro, lança chamas, socorro, oficina e antitanque (com misseis Tow). Estas versões seriam produzidas aos milhares, elevando os níveis de padronização das frotas blindadas de diversas nações. A próxima versão de transporte de tropas a ser desenvolvida foi o M-113A3, que passou a ser produzida a partir de 1987, obtendo grande destaque durante a primeira Guerra do Golfo Persico contra o Iraque, quando passaram a desempenhar papéis importantes tanto no combate urbano quanto nas diversas funções de manutenção de paz, provando assim sua versatilidade e a combinação precisa de volume interior, perfil exterior, construção simples e fácil manutenção.

O M-577 seria desenvolvido em 1961, como carro comando, com o conceito de projetar um centro de operações e comunicações avançado na linha de frente dos conflitos.  Para isto sofreu alterações em seu casco, recebendo uma elevação em seu habitáculo gerando assim espaço para movimentação interna, um sistema de rádio de longo alcance e APU (unidade de potência auxiliar) de  4,2 kW disposto na parte frontal direita do veículo com capacidade para fornecer 24 volts, visando assim manter em funcionamento os sistemas. Os primeiros quatro protótipos foram construídos em fevereiro de 1962, pela United Defense Industries no Arsenal de Detroit, sob a designação de XM577, se tratando de conversões de carros M-113AO. Estes seriam enviados para o Campo de Provas de Aberdeen para testes de engenharia e avaliação.  As primeiras unidades começaram a ser entregues a partir de 1963. Um dos pontos importantes desta nova versão foi manutenção da capacidade anfíbia do restante da família M-113, e a adição de um tanque de combustível suplementar instalado na parte traseira lhe garante uma autonomia superior aos demais modelos. Embora o M-577 foi originalmente desenvolvido para ser usado como um veículo de posto de comando, também pode ser usado como um centro diretor de fogo, veículo de comunicações móvel e unidade de tratamento médico. Sua produção atingira a cifra de  7.792 unidades dispostos em dezessete  versões, sendo empregados pelo Afeganistão, Argentina, Austrália, Arábia Saudita, Alemanha, Bahrein, Brasil, Canadá, Coréia do Sul, Egito, Espanha, Grécia, Israel, Iêmen, Itália, Jordânia, Kuwait, Líbano, Lituânia, Noruega, Nova Zelândia e Portugal.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Os primeiros carros da família M-113A0 na versão inicial de produção com motor a gasolina, começaram a chegar no Brasil a partir de 1965, quando o Exército Brasileiro fazendo uso dos termos do Programa de Assistência Militar MAP (Military Assistance Program), procedeu a aquisição de mais de cinco centenas veículos blindados deste modelo. Neste momento a Marinha do Brasil começa a exercitar sua capacidade de combate anfíbio, fazendo uso dos efetivos da Força de Fuzileiros de Esquadra (FEE), e logo se vislumbrava, a necessidade de ser dispor de um veículo anfíbio com o objetivo de apoiar as operações de desembarque nas praias. Esta demanda receberia uma solução paliativa a partir de meados de 1970, com o recebimento de trinta e quatro caminhões anfíbios GMC DUWK, a estes se seguiriam em 1976 a aquisição dos novos veículos blindados especializados no transporte de tropas Engesa EE-11 Urutu. No entanto em uso real, o blindado brasileiro, logo se inadequado para operações de desembarque nas praias, pois neste tipo de terreno veículos com tração por rodas enfrentavam serias dificuldades de deslocamento, levando o comando da Marinha do Brasil, a considerar a aquisição de uma família de veículo blindado com tração sob esteiras. As aspirações iniciais apontavam para a adoção dos novos veículos de assalto anfíbio FMC AAV-7A1, porém estes apresentavam um custo unitário proibitivo, com a decisão recaindo por um lote de carros do modelo FMC M-113A1, que apesar de não atenderem a todas as especificações almejadas poderiam ser adquiridas em condições favoráveis econômicas. Então negociações seriam conduzidas junto ao governo norte-americano, que se materializariam na celebração de um contrato, para a aquisição de um lote de trinta carros da família M-113, que foram divididos em quatro modelos, sendo vinte e quatro na versão M-113A1 Transporte de Tropas, dois M-125A1 carro porta morteiro, um M-113A1G oficina e um carro socorro XM-806E1.

Próximos de completar quarenta anos de serviço, toda o acervo de veículos blindados M-113A1, M-125A1 Porta Morteiro, M-577A1 Carro Comando, M-113A1G Carro Oficina e XM-806E1 Carro Socorro, apresentavam uma disponibilidade operacional média de apenas 66 %. Este cenario era proporcionado por graves problemas mecânicos e elétricos originados em função de uma combinação de fatores críticos, como desgaste operacional, conservação, manutenção inadequada e falta de regularidade na aquisição de suprimentos e peças de reposiçao, que já não eram mais facilmente encontradas no mercado internacional. Visando resolver este problema, seria decidido pela implementação de abrangente processo de modernização. Após o lançamento da concorrência, a Marinha do Brasil, passaria a receber muitas propostas, enviadas por empresas especializadas neste segmento. Um criterioso estudo comparativo seria realizado, com a decisão pendendo para a proposta apresentada pela empresa israelense Israel Military Industries, (IMI). Assim desta maneira, em 28 de novembro de 2008, seria assinado via Comissão Naval Brasileira em Londres (CNBE), um contrato no valor de US$ 15,8 milhões. O programa envolveria a substituição do motor original, pelo novo Caterpillar C7 (Versão Militar) om injeção eletrônica de 300 hp de potência, transmissão automática de sete velocidades 3200SP Allison, suspensão reforçada, nova unidade diferencial regenerativa, sistema hidráulico de freios, nova caixa de transferência, tanques de combustível externos de 360 litros cada e estação de armas Platt MR.555 Mod 2.  Já na área elétrica e eletrônica, as viaturas receberiam novos rádios de comunicação, alternador de 200 AMP, ar-condicionado fornecido pela Marvin Land Systems e sistema de extinção de fogo. Um grande diferencial deste projeto seria a presença de muitos componentes mecânicos e elétricos, encontrados facilmente no mercado nacional, minimizando assim os custos e assegurando ampla disponibilidade de sobressalentes por um longo período. Todos os carros modernizados passariam a dispor da possibilidade de emprego de um kit de navegação, o qual poderia ser acoplado ao veículo para transposição de cursos d`água. Por fim a substituição das lagartas originais tipo T-130E1, pelo modelo Diehl Systen Track 513 Agressive, mais eficientes. O pacote de modernização, previa ainda a preparação para a adoção posterior de acessórios mais complexos como,  imageadores termais e telas digitais, kits de proteção balística externa e interna e conjunto de lançadores de granadas fumigenas de 76 mm.

Estas viaturas, receberiam no Exército Brasileiro a designação de Viatura Blindada Especial Posto de Comando M-577 (VBE PC M-577A2), devendo ser utilizadas como Posto de Comando Avançado nas operações do Regimento. Após a revisão, estes veículos seriam transferidos a gestão do Comando Logístico (COLOG) que passou a distribuir os mesmos as unidades aos Grupos de Artilharia Autopropulsada, Regimentos de Carros de Combate e Batalhões de Infantaria Blindada e ao Centro de Instrução de Blindados (CI Bld) General Walter Pires. Devido à grande disponibilidade de viaturas, em 2017 o Parque Regional de Manutenção/5 (PqRMnt/5), iniciou estudos visando a conversão de um número destes carros para versão ambulância, a exemplo de viaturas deste modelo, empregados com muito êxito junto ao Exército Americano (US Army). O objetivo deste programa, visava capacitar estas viaturas convertidas, a atenderem o padrão “B”, ou seja, capaz de realizarem o Suporte Básico no campo de batalha. Entre as adaptações internas, foram instaladas tomadas com conversão de voltagem 24V/120v para receber equipamentos médicos como desfibrilador ou cardioversor, monitores de dados vitais, sistema de oxigênio/vácuo além da maca retrátil. Todo o processo foi realizado com parceria com a equipe do 20º Batalhão de Infantaria Blindada (BIB), quando convertida, a viatura terá como missão, retirar os feridos das zonas quentes (linha de frente), para a retaguarda e entregá-lo as equipes médicas já estabilizado tendo em vista os recursos de “Suporte Básico de Vida” instalados a bordo. A entrega oficial do primeiro protótipo ocorreria em 02 de outubro de 2018, com a viatura recebendo as marcações típicas de um veículo de saúde, as cruzes vermelhas. Esta viatura seria submetida a inúmeros testes de campo, supervisionados pela equipe do 20º Batalhão de Infantaria Blindada (BIB) durante o ano de 2019, validando o programa para a conversão de mais unidades a seguir.

As Viaturas Blindadas Especiais Posto de Comando M-577 (VBE PC M-577 A2), trouxeram um grande avanço nas operações em campo no Exército Brasileiro, permitindo projetar os centros de comando no front de batalha. Quando em operação real uma barraca (um dos acessórios originais do veículo), pode ser presa e estendida, quando o veículo está parado, a partir da retaguarda da viatura, fornecendo um espaço de trabalho adicional para a equipe de comando. Além disso, essas extensões podem se conectar a outras, permitindo que vários M-577 A2 estabeleçam uma estrutura maior de Posto de Comando. Quando em movimento, a barraca fica recolhida na parte superior da viatura. No interior do veículo há quadros de mapas, mesas dobráveis, rádio e outros equipamentos de comando e controle, permitindo assim, o hábil gerenciamento das operações de campo. Ao todo o Exército Brasileiro, recebeu até data 64 veículos do modelo M-577 A2, com a opção de aquisição de pelo menos mais 136 carros previstos nos temos do programa de   Vendas Militares a Estrangeiros (FMS - Foreign Military Sales). Salientando que os carros recebidos não serão submetidos a nenhum processo de modernização, tendo em vista o excelente estado de conservação das viaturas recebidas.

Em Escala.

Para representarmos o M-577 A1 "CFN 30055055", utilizamos kit da Tamiya, na escala 1/35, e apesar de ser um modelo de boa qualidade o mesmo não apresenta detalhamento interior, sendo necessário configurar o mesmo em scratch. Não há necessidade de proceder qualquer mudança se configurar a versão empregada pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) . Empregamos decais confeccionados pela  Eletric Products, presentes no Set "Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil 1/35".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado tática empregada em toda a frota de blindados do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Já os VBE PC M-577A2 do Exército Brasileiro, receberam a aplicação do esquema tático de camuflagem considerado como padrão na Força Terrestre. 

Bibliografia : 

- Variants of the M113 armored personnel carrier-  Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Variants_of_the_M113_armored_personnel_carrier

- M-577 - Army Guide - http://www.army-guide.com/eng/product3249.html

- Fuzileiros Blindados - Operacional - http://www.operacional.pt/fuzileiros-blindados-i/

- Tecnologia e Defesa por Paulo Roberto Bastos e Helio Higuchi http://tecnodefesa.com.br/novidades-na-arma-blindada-brasileira/
- O primeiro M577 versão ambulância  - Roberto Caifa - Tecnologia e Defesa - www.tecnodefesa.com.br

North American T-6D e T-6G na FAB

História e Desenvolvimento.

Fundada no dia 6 de dezembro de 1928  na cidade de Los Angeles CA, pelo empresário Clement Melville Keys, a empresa North American Aircraft, surgiu como uma holding corporativa, que tinha por intuito negociar no mercado loca, a compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por água abaixo quando da promulgação em 1934 da controversa “Lei do Correio Aéreo”, levando ao colapso de tais holdings neste momento. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, faria uso de sua notoriedade, passando a se preparar para atuar no desenvolvimento e produção de componentes e por consequente aeronaves. Neste momento a empresa passaria a ser  dirigida pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines.  No ano de 1935, a General Motors Corporation assumiria o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation.  Neste mesmo ano a empresa decidiria mudar sua planta fabril da cidade de Dundalk em Maryland para Los Angeles no estado da Califórnia, no intuito de poder operar principalmente as tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as condições climáticas mais estáveis nesta região. Nesta fase, sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria poderia apresentar uma concorrência menor do que há já existente nos demais nichos de mercado, envolvendo aeronaves maiores ou mais complexas. Deste novo direcionamento nasceriam diversos processos, entre eles se destacando os modelos North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o NA GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação. Os protótipos destas novas aeronaves, realizariam seus primeiros voos em janeiro de 1935, sendo logo submetidos a diversos programas de ensaios em voo, que resultariam em sua homolgaçao em meados deste mesmo ano. Vale ainda a menção estas duas aeronaves estavam baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation e representariam os primeiros passos da companhia em se tornar  no futuro, em um dos maiores fornecedores de aeronaves militares para as forças armadas norte-americanas. 

O North American GA-16  após ser oficialmente apresentado, receberia a designação militar de “NA-18”, com seus dois protótipos sendo submetidos a um completo processo de avaliação para ensaios em voo. Este programa visava atendar uma consulta anterior realizada pelo comando do  Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que estava em busca de uma aeronave na configuração monoplano voltada ao treinamento e formação de pilotos.. Esta nova aeronave apresentava a configuração monoplano com trem de pouso fixo, dispondo de estrutura metálica com superfície coberta com tela aeronáutica. Em termos de motorização estava equipado com o confiável motor radial Wright R-975 de 400 hp de potência. Os resultados obtidos nesta fase de testes e ensaio, identificaria uma série de melhorias a serem implementadas, resultando assim na versão NA-19, que receberia a designação militar BT-9 Advanced Trainner. Em outubro do ano de 1935, seria  celebrado o primeiro contrato de produção para Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo quarenta e duas células, com as primeiras entregas sendo realizadas no início do ano seguinte. Logo em seguida seria firmado mais um contrato envolvendo agora quarenta células de uma nova versao, designada agora como BT-9A,  que diferia da anterior por portar duas metralhadoras calibre.30 , sendo uma instalada na asa direita e a outra fixada no nariz da aeronave sob o capo, sendo sincronizada com a hélice.  Estes dois lotes de aviões seriam divididos de imediato após sua incorporação, entre os principais centros de instrução da Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A próxima versão adotada foi o BT-9B com cento e dezessete células encomendadas, sendo seguida pelo BT-9C com noventa e sete aviões entregues apresentando melhorias na parte elétrica e sistemas de navegação . Seu emprego no processo de formação de pilotos, logo renderia ao modelos grande elogios por parte de instrutores e alunos, com este fato despertando o  interesse do comando da aviação naval da Marinha Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com as negociações resultando no desenvolvimento de uma versão "navalizada". Seu protótipo alçaria voo em maio de 1936, e logo seria aceito para operação, resultando em um contrato para a aquisição de quarenta aeronaves, que receberiam a designação de North American NJ-1. Apesar de se mostrar uma grande evolução, face as aeronaves de treinamento em uso até então, ficava nítido que a aeronave logo alcançaria um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de um novo vetor de treinamento a médio prazo. Despontando com premissas básicas, a nova aeronave deveria apresentar um perfil de voo próximo as atuais aeronaves de caça, sendo equipada com um sistema de trem de pouso retrátil e superfícies recobertas em alumínio ao invés do tradicional revestimento de tela. Diferente da concorrência anterior, este novo processo englobaria uma aquisição de grande vulto, com esta demanda sendo gerada pelo intensificar das tensões políticas na Europa, o que poderia prenunciar o início de uma corrida armamentista, levando o governo norte-americano a implementar um emergencial programa de rearmamento.

Está concorrência, agora oficialmente designada como, como "USAAC Basic Combat” (USAAC Combate Básico), atrairia grande interesse dos fabricantes aeronáuticos, com mais de uma dezena de propostas sendo apresentadas. Entre estas como maior destaque, figurava a da North American Aviation Corp, que trazia para avaliação o modelo NA-26 BT-9D.  Este projeto fora concebido com base na versão original do NA-19 BT-9, e possuía um perfil maior com novo desenho, envolvendo aperfeiçoamentos nas asas, estrutura e revestimento em alumínio, trem de pouso retrátil, novos sistemas de navegação e comunicação. Passava ainda a ser equipado com o motor radial Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450 hp de potência.  O programa avançaria para a fase de análises comparativas e testes e voo com protótipos, com o novo treinador da North American Aviation Corp, sendo declarado como vencedor ao final deste processo. Em abril de 1938, um contrato seria celebrado prevendo a produção inicial de 251 aeronaves para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com 36 destas células sendo especialmente configuradas para treinamento em voo por instrumentos. Este novo modelo receberia a designação militar de BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), com as primeiras unidades passando a ser entregues as unidades de formação de pilotos militares, a partir de setembro do mesmo ano. A aeronave apresentava boas características operacionais e de manejo, passando a ser considerado como muito adequado as tarefas de treinamento avançado de voo e treinamento básico de combate. Estes atributos despertariam a atenção do Ministério do Ar Britânico, que neste momento estava empenhado em um emergencial processo de reequipamento, visando assim poder estar à altura de um possível conflito na Europa. Este interesse culminaria em um pedido de exportação de 400 aeronaves que seriam destinadas as escolas de formação de pilotos da Força Aérea Real (RAF), esta versão receberia a designação de Havard MK I. O terceiro cliente militar seria a Marinha Americana (US Navy), passando a incorporar dezesseis células navalizadas, que receberiam a designação de SNJ-1.

A próxima versão seria designada como NA BC-1A, a qual incorporava as modificações e melhorias introduzidas no modelo SNJ-1, com se tornando a base para o futuro desenvolvimento do T-6. Um contrato seria celebrado com o Exército Americano (US Army), totalizando 177 aeronaves, sendo seguido por um contrato de 61 aeronaves para a Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), com este recebendo a designação de SNJ-2. As versões de exportação destinadas as equipar a Força Aérea Real (RAF) e Real Força Aérea Canadense (Royal Canadian Air Force), receberiam a designação de Harvard Mk. II. Um total de 1.173 aeronaves seriam utilizadas pelas forças britânicas, principalmente no Canadá e Rodésia, como parte do Empire Air Training Scheme. Nesse mesmo período o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), implementaria um abrangente processo de reorganização estrutural e conceitual, que entre várias áreas de atuação, promoveria uma análise em seu processo de formação de pilotos militares. Neste contexto, a fase de treinamento de Basic Combat (Combate básico), seria alterara criando uma sistemática de trabalho que passaria a ser denominada como Advanced Trainer (Treinador Avançado), e no esteio destas mudanças as aeronaves de treinamento avançado BC-1A, passar a ser designadas como AT-6. Uma versão do BC-1A foi produzida sob licença pela Commonwealth Aircraft Corporation da Austrália, conhecida como “Wirraway“. Essa versão tem a distinção de ser a única dessa família de treinadores a ter confirmada a destruição de um caça japonês, do tipo A6M Zero (alguns autores dizem ter sido um Ki-43 Oscar), durante a Segunda Guerra Mundial, fato que ocorreu no dia 26 de dezembro de 1942, nos céus da Nova Guiné. Seguiu-se o AT-6A - SNJ-3, o qual incorporou um leme em formato triangular (nas versões anteriores, o leme tinha um perfil arredondado) e a ponta das asas de formato reto, equipados com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. Ambos podiam ser equipados com duas metralhadoras calibre .30 pol, uma no lado direito da capota do motor e outra, móvel, na cabine traseira. Foram produzidos 1.549 AT-6A e 270 SNJ-3; também foi produzido sob licença pela Noorduyn Aviation no Canadá, com 1.500 aeronaves entregues às forças armadas americanas, como AT-16, e 2.485 Harvard Mk. IIB para as forças britânicas.

Já a versão AT-6B, equipada com o motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1, que se tornaria padrão a partir de então, foi utilizada principalmente como treinador de metralhadores, com o assento traseiro montado virado para trás. Como a maior parte dessas duas versões construídas na fábrica da North-American Aviation em Dallas, Texas, os AT-6 foram batizados como “Texan“.O AT-6C Texan - SNJ-4 (Harvard Mk. IIA para a Força Aérea Real - RAF) veio em seguida, com 2.970 AT-6C, 2.400 SNJ-4 e 726 Harvard Mk. IIA produzidos. A variante SNJ-4C, das quais 85 foram produzidas, era equipada com gancho de parada para uso em porta-aviões. A versão AT-6D - SNJ-5 (Harvard Mk. III) apresentava modificações no sistema elétrico, dos quais foram produzidos 3.713 AT-6D e 1.357 SNJ-5, além de 915 Harvard Mk. III para as forças armadas britânicas. Foi produzida também a variante SNJ-5C (similar à SNJ-4C), das quais 80 foram produzidas. A última versão a ser produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi a AT-6F/SNJ-6. Essa versão não tinha provisão para armamento, e a hélice era equipada com um cubo, apesar do mesmo ser normalmente retirado em serviço, por dificultar a manutenção. A versão subsequente foi a T-6G, da qual foram produzidas 2.068 aeronaves, a partir da modificação de versões anteriores do T-6. Dentre as melhorias, incluiu-se a elevação do assento traseiro, para melhor visibilidade do instrutor; eliminação de algumas das nervuras do canopi, para melhorar a visibilidade do piloto e do instrutor; e instalação de tanques extras de combustível nas asas, dentre outras. Durante a década de 1950, a empresa Canada Car and Foundry produziu a versão Harvard 4, designada como T-6J, a qual foi utilizada pelo Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a representar no cenario global, uma posição de destaque estratégica dentro do contexto do conflito, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas (borracha, metais e alimentos). Sendo detentor ainda, de um vasto território continental com pontos estratégicos, extremamente propícios em seu litoral nordeste, para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. Esta localização privilegiada, representava o ponto mais próximo entre o continente Americano e Africano, assim desta maneira a costa brasileira, seria fundamental como ponto de partida para o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. E neste contexto o país, passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, e neste último aspecto sendo submetido a um completo processo de modernização não só em termos de doutrina operacional, mas também em termos de armamentos e equipamentos militares norte-americanos de última geração. A adesão do Brasil ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), criaria ao país uma linha de crédito da ordem de cem milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando acesso a modernos armamentos, aeronaves, navios, veículos blindados e carros de combate. Este vasto programa de reequipamento visava proporcionar ao país, as condições básicas para o estabelecimento de um plano defesa territorial continental e ultramar eficiente. No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente.

Esta necessidade começaria a ser atendida a partir de fins do ano de 1942, quando começaram a ser transladados para o Brasil, os primeiros treinadores North American AT-6B, que ao contrário de sua missão original, seriam temporariamente operados em missões de patrulha marítima, visando sanar a falta de aeronaves especializadas nesta missão. Mais células das versões AT-6C e AT-6D seriam recebidas a partir de janeiro do ano seguinte, estas novas aeronaves permitiram ao comando da Força Aérea Brasileira a reorganizar sua frota ampliando a distribuição de todos os modelos também entre as bases aéreas do Sul e do Leste do país, como os Grupamentos do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR). Após o término da Segunda Guerra Mundial, um total de cento e vinte aeronaves desta família estavam em condições de voo, porém a maioria destas células apresentavam um grande nível de desgaste estrutural, muito em virtude de serem amplamente operadas durante o conflito. Esta realidade poderia afetar a médio prazo o processo de formação dos novos pilotos militares brasileiros. Além do estado de conservação das células remanescentes, se fazia necessário dispor de uma frota maior de aeronaves de treinamento, a fim de suportar a demanda crescente para esta atividade. No pós-guerra, foram recebidas 163 NA T-6 de diferentes versões, como parte de dois programas norte-americano de reequipamento de forças aéreas nas Américas, este pacote proveria um alento a capacidade operacional. No entanto havia ainda a necessidade de prover um reforço maior na disponibilidade de aeronaves, e a fim de solucionar este problema, o Ministério da Aeronáutica em meados do ano de 1945, iniciou junto a North American Aviation Corp, as primeiras tratativas, visando a produção sob licença de aeronaves T-6D na Fábrica de Aviões de Lagoa Santa. O processo contratual seria resolvido rapidamente, porém o cronograma original seria grandemente afetado por dificuldades no estabelecimento do fluxo de envio de componentes importados e problemas na customização dos processos de produção no país.  Assim desta maneira, as primeiras aeronaves só seriam completadas e entregues a Força Aérea Brasileira, no segundo semestre de 1946. 

Este contrato inicialmente previa o fornecimento de 81 aeronaves, com a montagem de 61 células com componentes importados, com as restantes sendo produzidas com um maior índice de nacionalização, a exceção do grupo propulsor, instrumentos de navegação e armamentos. As primeiras aeronaves, designadas como T-6D 1LS (com o sufixo LS indicando Lagoa Santa), seriam declaradas operacionais em fins do mesmo ano, com este processo de recebimento e aceitação se estendendo até o último trimestre de 1951, com todas estas aeronaves sendo destinadas diretamente a Escola de Aeronáutica baseada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro – RJ. Após 1953, novas medidas seriam tomadas para reforçar a disponibilidade da frota, com o primeiro passo contemplando a modernização de 28 células das versões anteriores, que se apresentavam em melhor estado de conservação estrutural. Este processo seria realizado pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS),  nova denominação da Fábrica Nacional e Aviões de Lagoa Santa - FNALS, salientando que esta mesma organização a partir de 1951, passaria a ser responsável por todas as revisões em âmbito de parque, envolvendo a parte estrutural, com o grupo motor ficando ainda sob responsabilidade do Parque de Material dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro – RJ. Este programa, previa a instalação de modernos equipamentos de navegação e comunicação, elevando assim estas aeronaves ao patamar do modelo NA T-6G, estando nos mesmos moldes de um processo similar executado no Estados Unidos. Estas aeronaves modernizadas, passariam a efetuar as missões de treinamento de voo de instrumentos, tanto dos cadetes do ar, como dos oficiais das bases aéreas e outras organizações administrativas. Curiosamente, apesar de emergiriam deste programa, em um estado de quase novas, estas células receberiam severas restrições para voos acrobáticos, com este zelo sendo colocado em face da idade destas aeronaves.

Em 1958, a fim de recomplementar unidades perdidas em operação ou retiradas de serviço por desgaste operacional, o Ministério da Aeronáutica (MAer), passaria a negociar junto Departamento de Estado do Governo Norte Americano, a aquisição de mais aeronaves desta família, se valendo de vantajosos termos e programas de ajuda militar, com esta demanda se concretizando na aquisição de 50 células usadas do modelo NA T-6G. Em 1960 foram adquiridos oito SNJ-5C e 12 SNJ-6C. Equipados com ganchos de retenção para pouso em porta-aviões, essas aeronaves foram utilizadas pelas equipagens do 1º Grupo de Aviação Embarcada em treinos simulados em porta-aviões, na Base Aérea de Santa Cruz, mas nunca operaram a bordo do porta-aviões “Minas Gerais”. Posteriormente, esses SNJ foram operados pela 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO). Em 17 de outubro de 1961, a portaria ministerial número 2A4-521013 do Ministério da Aeronáutica (MAer), padronizaria a nomenclatura de todas as versões dos North American T-6 em uso na Força Aérea Brasileira, passando a ser denominadas de apenas T-6. Além das missões de treinamento dos pilotos da Força Aérea Brasileira na Escola de Aeronáutica (EAer), no Campo dos Afonsos, durante a Segunda Guerra Mundial, os NA T-6 desempenharam missões de patrulha antissubmarino e proteção a comboios, armados com metralhadoras e bombas. A partir de 1952,  o NA T-6 passou a integrar a Esquadrilha da Fumaça, onde viriam a realizar 1.225 demonstrações até o ano de 1976. Para o cumprimento das missões de adestramento de seu pessoal orgânico, cada base aérea possuía uma esquadrilha de adestramento equipada com aeronaves  NA T-6. Essas células eram empregadas em viagens de treinamento dos pilotos que trabalhavam em atividades internas burocráticas, e para voos administrativos das bases, realizando as ligações com os comandos aéreos regionais aos quais eram subordinados.  Outra missão atribuída aos T-6 era a seleção dos aspirantes a oficiais que realizariam o curso de pilotos de P-47 Thunderbolt. 

Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira mantinha em sua sistemática de treinamento e formação de pilotos o binômio composto por aeronaves Fokker T-21 e North American T-6, com os primeiros empregados na instrução básica e o segundo no estágio avançado. E neste momento, ficava evidente o envelhecimento e a obsolescência desta frota, se fazendo necessária médio prazo a substituição por vetores mais modernos, mais indicados a proporcionar uma formação mais eficiente para os cadetes que futuramente iram operar aeronaves mais complexas e modernas. No ano de 1966, seria definida a aquisição dos novos Aerotec T-23 Uirapuru de fabricação nacional, para o emprego no treinamento básico, já no estágio avançado a opção recairia sobre os jatos Cessna T-37C, que seriam recebidas a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea, onde por um curto período operariam em conjunto com os últimos North American T-6. No ano seguinte, o modelo seria enfim retirado das tarefas de instrução de voo, com estas aeronaves sendo revisadas e distribuídas para diversas bases aéreas e unidades da Força Aérea Brasileira, onde continuaram a operar em tarefas administrativas e orgânicas, com destaque para o emprego da aeronave em missões de ensaio voo, junto ao Esquadrão de Formação em Ensaios em Voo no Centro Técnico Aeroespacial, em São José dos Campos, no interior de São Paulo. As últimas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo no ano e 1976.

Em Escala.

Para representarmos o North American T-6D "FAB 1471" quando de sua operação junto a Escola de Aeronáutica (EAer), empregamos o kit injetado pela Academy, e embalado em edição nacional especial pela HTC Modelismo na escala 1/48. O modelo apresenta um rico set de decais confeccionados pela FCM Decais, que possibilita representar diversos padrões de identificação e pintura empregados por esta família de aeronaves durante sua carreira na Força Aérea Brasileira.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de aeronaves de instrução empregado pela Escola de Aeronáutica (EAer) e posteriormente Academia da Força Aérea (AFA), com este esquema sujeito a pequenas alterações nas marcações. Já as aeronaves a serviço junto 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) receberam um esquema em amarelo, receberam pintura em amarelo, idêntico aos demais modelos empregando por esta unidade. Com a retirada dos T-6 das missões de treinamento, as aeronaves alocadas para outras unidades aéreas mantiveram o padrão básico de pintura, ostentando este até sua retirada de serviço em 1976.

Bibliografia :

Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB (1942 - 1963) - Aparecido Camazano Alamino

Aeronaves Militares Brasileiras 1915 2016 – Jackson Flores Jr

North American T-6 - Wikepedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/North-American_T-6

História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

Lockheed AT-33A e T-33A no Brasil

História e Desenvolvimento.

A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma proeminente empresa norte-americana do setor aeronáutico, foi estabelecida em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed na cidade de San Diego, California. Nos anos iniciais de sua existência, a companhia concentrou seus esforços no desenvolvimento e fabricação de aeronaves de pequeno porte, destinadas tanto ao turismo quanto ao treinamento civil.  Com o passar das décadas, a empresa experimentou um crescimento substancial em suas vendas, solidificando sua posição no mercado. Entretanto, o término da Primeira Guerra Mundial trouxe desafios significativos ao setor aeronáutico. A desmobilização de milhares de aeronaves militares, que se tornaram subutilizadas e foram disponibilizadas ao mercado global de aviação civil, resultou em uma saturação da demanda por novos equipamentos, desencadeando uma crise sem precedentes na comercialização de aeronaves. Esse cenário adverso levou ao fechamento de diversas fabricantes, incluindo a Lockheed. Em resposta a essas dificuldades, os irmãos Lockheed decidiram suspender as operações da empresa e redirecionar suas atividades empreendedoras para outros segmentos do mercado, em busca de garantir a sustentabilidade da organização. Em 1926, Allan Lockheed, em colaboração com os engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler, fundou um novo empreendimento. Com o apoio de investidores, o grupo conseguiu captar os recursos necessários para estabelecer a Lockheed Aircraft Company.  A nova companhia utilizou a tecnologia previamente desenvolvida para o Modelo S-1 como base para o projeto do Lockheed Vega, que se tornou seu primeiro modelo de grande destaque. O sucesso comercial foi alcançado, e em 1928 a empresa transferiu suas operações para Burbank, alcançando, até o final daquele ano, um faturamento superior a um milhão de dólares.  Em julho de 1929, Fred Keeler, que detinha a maioria das ações da empresa, negociou 87% do capital da companhia com a Detroit Aircraft Corporation, possibilitando a implementação de um ambicioso plano de expansão. Contudo, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, que se iniciou naquele mesmo ano, impactou severamente o setor aeronáutico, levando a Lockheed à insolvência financeira. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em parceria com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova fase para a empresa, que conseguiu se recuperar ao longo daquela década, principalmente por meio do desenvolvimento de novas aeronaves, consolidando sua trajetória de resiliência e inovação no mercado aeronáutico. Apesar dos desafios enfrentados, a Lockheed Aircraft Manufacturing Company rapidamente conquistou a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, especialmente a partir de 1934, com o lançamento bem-sucedido do Modelo 10 Electra e seu sucessor, o Lockheed Model 14 Super Electra.

No início de 1941, a Lockheed Aircraft Corporation reorientou sua operação para atender à crescente demanda gerada pelo agravamento das hostilidades na Europa. A empresa direcionou seus recursos industriais para o desenvolvimento e a fabricação de aeronaves militares mais sofisticadas, como o bombardeiro Lockheed A-28 Hudson e o caça bimotor P-38 Lightning.  Pouco antes da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) transferiu à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a responsabilidade pela execução das missões de guerra antissubmarino ao longo da costa norte-americana. Em decorrência dessa decisão, a Marinha procurou aprimorar seus recursos aéreos de patrulha, resultando na transferência de todos os contratos de produção existentes. Para atender de maneira mais eficaz aos requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves A-28 Hudson a serem fabricadas passaram por diversas modificações estruturais e funcionais. A partir do final de 1942, foram introduzidos em serviço os novos Lockheed-Vega PV-1 Ventura B-34, seguidos, em 1943, pelos Lockheed-Vega PV-2 Harpoon B-34A. Durante o curso do conflito, cientes dos avanços alemães em tecnologia de propulsão a jato, os Estados Unidos decidiram concentrar esforços no desenvolvimento de sua primeira aeronave militar equipada com motores a reação. Assim, em 23 de junho de 1943, foi celebrado um contrato com a Lockheed Aircraft Corporation para o desenvolvimento do caça bombardeiro XP-80 Shooting Star. Este programa recebeu elevada prioridade devido ao conflito, e o voo do primeiro protótipo ocorreu em junho do ano seguinte. A versão em série do XP-80 passou por alterações em seu grupo propulsor, sendo equipada com o motor Allison J-33, que proporcionava um empuxo de 4.600 libras-força (lbf). Este modelo finalizou com um contrato para a produção de 4.930 unidades destinadas à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). No entanto, a capitulação do Japão em agosto de 1945 levou o governo norte-americano a reavaliar seus planos de reequipamento militar, resultando em um corte substancial neste contrato. Desde a fase conceitual do programa XP-80, a empresa considerou a possibilidade de desenvolver uma versão biplace dedicada à conversão. Contudo, essa iniciativa só se concretizaria em 1947, quando o índice de acidentes com os Lockheed P-80 atingiu níveis preocupantes, levando o comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) a manifestar seu apoio à criação de uma versão de treinamento e conversão. Com base em uma célula de um P-80C fornecido pela Força Aérea, a equipe de projetos da Lockheed Aircraft Corporation buscou incluir um segundo assento, ampliando a fuselagem em 128 centímetros. Para reduzir o peso total da aeronave, optou-se por reduzir o armamento orgânico, diminuindo de seis para apenas duas metralhadoras de calibre .50, além de substituir os tanques auto vedáveis de combustível por células de náilon.

O voo do primeiro protótipo da nova versão, denominada TP-80C, ocorreu em 22 de março de 1948 e foi imediatamente submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo. Este programa demonstrou que a nova aeronave mantinha as qualidades de voo da versão monoplace. Os resultados obtidos levaram à celebração do primeiro contrato de produção, que contemplou a fabricação de vinte unidades do Lockheed TF-80C Shooting Star. Em 5 de maio de 1948, a maioria das aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) teve suas designações alteradas, e esse modelo passou a ser redesignado como T-33A. O seu emprego operacional confirmou as expectativas iniciais, apresentando-se como uma aeronave excepcionalmente versátil, o que resultou em novos contratos de produção. Neste contexto, o T-33A se consagrou como o vetor padrão de treinamento avançado em uso no Comando Aéreo de Treinamento (Air Training Command), com sede na Base da Força Aérea de Randolph, no estado do Texas. Além da Força Aérea, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e o Corpo de Fuzileiros Navais (U.S. Marine Corps) também demonstraram interesse pelo T-33A. Isso resultou na produção de uma variante adaptada para uso naval, conhecida como T-1A Sea Star, que incorporava um trem de pouso e uma estrutura reforçados, além de um gancho de retenção para pouso em porta-aviões. No início da década de 1960, embora a aeronave tivesse se mostrado confiável, começou a apresentar sinais significativos de obsolescência, sendo eventualmente substituída nos programas de formação de pilotos pelos novos treinadores básicos Cessna T-37 Tweet e avançados Northrop T-38 Talon. As células remanescentes dos Lockheed T-33 Thunderbird foram transferidas para a Academia da Força Aérea (United States Air Force Academy - USAFA), situada na Base Aérea de Peterson Field, em Colorado Springs, onde foram utilizadas em missões de treinamento básico e reboque de alvos para tiro aéreo, operando até 1975. Nesse ano, foram substituídas pelos Northrop T-38 Talon. Esse processo de substituição também ocorreu na Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em 1975, quando as aeronaves foram substituídas pelos novos North American T-2 Buckeye e Douglas TA-4 Skyhawk II. Além disso, muitas unidades foram transferidas para as unidades da Guarda Aérea Nacional (National Air Guard) para emprego em tarefas de treinamento e como alvos aéreos controlados por rádio para testes e treinamentos de mísseis ar-ar, recebendo a designação de NT-33, com as últimas células desativadas somente em 1997.

Entre os anos de 1948 e 1959, foram produzidas um total de 6.557 células do Lockheed T-33. Além disso, sob licença, a Canadair Viking Air Limited, no Canadá, fabricou 656 aeronaves da versão local CT-133 Silver Star, enquanto a Kawasaki Heavy Industries, Ltd., no Japão, manufaturou 210 unidades, entregues à Força Aérea de Autodefesa do Japão. O expressivo número de aeronaves remanescentes, oriundas principalmente das forças armadas dos Estados Unidos, posicionou os modelos Lockheed T-33 e AT-33 como itens estratégicos no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP). Nesse contexto, foram exportadas para diversos países, incluindo Alemanha, Bélgica, Bolívia, Brasil, Birmânia, Chile, República da China, Cuba, Colômbia, Dinamarca, República Dominicana, Equador, El Salvador, França, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Indonésia, Itália, Líbia, México, Holanda, Nicarágua, Paquistão, Noruega, Paraguai, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Cingapura, Coreia do Sul, Espanha, Tailândia, Uruguai e Iugoslávia. Adicionalmente, o programa incluiu o fornecimento de 85 unidades da versão de reconhecimento fotográfico RT-33A. O baixo custo operacional consolidou o Lockheed AT-33, versão destinada a treinamento avançado e ataque ao solo, como uma opção vantajosa para missões de apoio aéreo aproximado. Seu batismo de fogo oficial ocorreu em abril de 1961, durante a Invasão da Baía dos Porcos, quando aeronaves desse modelo, operadas pela Força Aérea Revolucionária (FAR) de Cuba, foram empregadas em operações de defesa. Nessas ações, atacaram as forças invasoras, compostas pela Brigada de Asalto 2506 — um grupo paramilitar de exilados cubanos anticastristas, apoiado, financiado e armado pela Central de Inteligência Americana (CIA) —, chegando a abater dois bombardeiros Douglas A-26 Invader pertencentes aos insurgentes. Ao final do século XX, diversas células do T-33 permaneciam em serviço ativo em forças aéreas ao redor do mundo, evidenciando a durabilidade e a versatilidade do projeto. Algumas dessas aeronaves foram submetidas a programas de modernização, com destaque para o processo realizado entre 2000 e 2001 pela empresa canadense Kelowna Flightcraft. Nesse programa, 18 unidades dos modelos Canadair T-33 Mk-III e Lockheed T-33 SF, pertencentes à Força Aérea da Bolívia (Fuerza Aérea Boliviana - FAB), passaram por um amplo retrofit estrutural e receberam uma nova suíte aviônica com displays multifuncionais, sendo redesignadas como “T-33-2000”. Essas aeronaves modernizadas prestaram serviços relevantes até 31 de julho de 2017, quando as últimas quatro células foram oficialmente desativadas em uma cerimônia realizada na sede do Grupo Aéreo de Caça-31, na cidade de El Alto. Operadas pela Bolívia por 44 anos, essas unidades foram as últimas do modelo em serviço militar ativo no mundo

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) dispunha de um inventário superior a 1.500 aeronaves militares modernas, das quais a quase totalidade foi recebida a partir de 1942, no âmbito do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva, a FAB contava com um significativo número de aeronaves de primeira linha, incluindo os renomados caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, bem como as aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. Essa combinação de vetores de combate, aliada a modelos destinados a transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), posicionava a FAB como a segunda maior força aérea das Américas e a principal potência aérea do hemisfério sul. Contudo, o surgimento e a consolidação dos motores turbojato em uma nova geração de aeronaves militares rapidamente tornaram obsoletos os caças e bombardeiros de ataque equipados com motores a pistão. Adicionalmente, a substituição acelerada desses modelos por aeronaves a jato nas linhas de produção resultou em uma crescente escassez de peças de reposição no mercado internacional. Esse cenário comprometeu a disponibilidade operacional da frota de caças brasileira, enquanto os pilotos da Força Aérea Brasileira ressentiam-se da ausência de uma aeronave moderna capaz de equipará-los ao nível de alguns países vizinhos, que já operavam caças e aeronaves de ataque a jato. Diante desse contexto, buscou-se uma solução no mercado europeu, culminando, em novembro de 1952, na assinatura de um contrato para a aquisição dos caças Gloster Meteor F.8 e TF.7, de origem britânica. Esses vetores passaram a constituir o principal componente das unidades de primeira linha da Força Aérea Brasileira. Paralelamente, a formação de pilotos de caça foi atribuída ao 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão “Joker” (2º/5º GAv.), que utilizava as últimas células operacionais dos caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt. Esses aviões foram amplamente empregados no treinamento, embora já apresentassem limitações. Em dezembro de 1957, o Ministério da Aeronáutica (MAer) determinou a desativação precoce de toda a frota de Republic P-47D Thunderbolt, decisão motivada por recorrentes problemas técnicos. Dentre os fatores destacavam-se a fadiga estrutural das células, agravada pela dificuldade de obtenção de peças de reposição no mercado internacional. Essa medida gerou uma significativa lacuna no processo de formação de pilotos de caça. Como solução paliativa, optou-se pela utilização de algumas unidades da versão de treinamento armado North American AT-6G Texan. Contudo, conforme esperado, essa aeronave revelou-se inadequada para atender às exigências mínimas de formação dos novos pilotos de caça e ataque da Força Aérea Brasileira.

Com o intuito de suprir essa deficiência, o Ministério da Aeronáutica (MAer), valendo-se dos dispositivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), solicitou ao governo dos Estados Unidos a cessão de aeronaves a jato usadas para substituir os Republic P-47D Thunderbolt nas atividades de formação de pilotos de caça e ataque. Ainda na década de 1950, o governo norte-americano, visando preservar sua influência política e militar na América Latina, designou o caça Lockheed F-80C como o vetor padrão para substituir os P-47 em operação em diversos países da região, como México, Chile, Brasil, Equador e Peru. Nesse contexto, foram cedidas ao Brasil 33 aeronaves usadas do modelo Lockheed F-80C Shooting Star e quatro treinadores bipostos T-33A Thunderbird, provenientes dos estoques estratégicos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Deste pacote, as primeiras aeronaves, da versão T-33A-1-LO, foram recebidas em 10 de dezembro de 1956 e destinavam-se originalmente à conversão dos pilotos para a operação dos F-80C Shooting Star. Essas unidades desempenharam um papel fundamental junto ao 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão “Joker” (2º/5º GAv.). No início de 1960, mais quatro T-33A-1-LO foram transferidos ao Brasil, transladados por pilotos militares norte-americanos, sendo posteriormente complementados por duas células adicionais em 1962. Nesse mesmo ano, a Gloster Aircraft Company emitiu uma correspondência aos operadores dos caças Gloster Meteor F-8 e TF-7, estabelecendo restrições ao perfil de voo devido a possíveis desgastes ou fadiga estrutural nas células. Um comunicado subsequente proibiu a operação de unidades TF-7 com mais de 2.280 horas de voo e de F-8 com mais de 1.750 horas. Em 24 de abril de 1965, o fabricante impôs novas limitações, vedando manobras em configuração limpa que excedessem cargas de -3G a +5G, bem como voos que ultrapassassem 10% do tempo abaixo de 1.000 pés. O descumprimento dessas condições poderia resultar no surgimento de fissuras nas longarinas das asas, comprometendo a integridade estrutural das aeronaves. Tais restrições levaram à interrupção imediata das operações dos Gloster Meteor F-8 e TF-7 no Brasil, até que técnicos da Gloster realizassem inspeções nas aeronaves localizadas nas bases aéreas de Santa Cruz, Canoas e no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAe-SP). Os testes resultaram na condenação de um número significativo de unidades, enquanto outras tiveram sua vida útil estendida em apenas 50% mediante reparos nas longarinas. Esse cenário representou um severo impacto na capacidade ofensiva e defensiva do país, evidenciando os desafios enfrentados pela Força Aérea Brasileira na manutenção de sua frota operacional.

Como medida emergencial, foi considerada a aquisição de um lote de caças supersônicos Northrop F-5A/B Freedom Fighter diretamente da fábrica. Contudo, o valor a ser dispendido neste processo seria muito elevado, e as severas restrições orçamentárias enfrentadas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) inviabilizaram a concretização dessa iniciativa. A situação foi agravada pelo fato de que os caças Lockheed F-80C Shooting Star, responsáveis pela defesa aérea das regiões Norte e Nordeste, começaram a exibir sérios problemas de manutenção, sinalizando a necessidade iminente de sua desativação. A solução para essas demandas começou a se delinear no final de 1964, por meio de um acordo firmado com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (Department of Defense - DoD). O entendimento previa a transferência de 13 células usadas do Lockheed T-33A Thunderbird. Essas aeronaves foram encaminhadas à ASD Fairchild Corporation, empresa encarregada de realizar uma extensa revisão das células e dos motores turbojato Allison J-33. O processo incluiu a modernização dos painéis de controle e dos sistemas de comunicação, bem como a conversão das aeronaves para a versão de ataque AT-33A-20-LO. Essa configuração incorporou dois cabides subalares MA-4, destinados ao lançamento de bombas de até 227 kg, e quatro cabides MA-2A, para o emprego de foguetes não guiados. As duas primeiras aeronaves convertidas foram inspecionadas por oficiais brasileiros nas instalações da ASD Fairchild Corporation, em St. Augustine, Flórida, em  14 de agosto de 1965. Até o final de novembro de 1966, todas as aeronaves foram transladadas em voo para o Brasil por pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Esses aviões foram destinados ao reaparelhamento emergencial do 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”, sediado em Canoas, Rio Grande do Sul. A unidade havia encerrado as operações com os caças Gloster Meteor F-8 e TF-7 em 31 de outubro de 1966, em razão das restrições operacionais impostas pelo fabricante, o que reforçava a urgência da substituição. Desta maneira garantiria-se no mínimo o retorno a operacionalidade da primeira linha de defesa aérea no sul do pais.

Ainda em 1966, tornou-se evidente que a situação dos caças Gloster Meteor F-8 e TF-7 da Força Aérea Brasileira (FAB) era mais crítica do que inicialmente estimado, o que culminaria na inevitável desativação de toda a frota remanescente desses modelos nos meses subsequentes. Diante das persistentes limitações orçamentárias, a aquisição de caças supersônicos modernos revelou-se inviável, levando o Ministério da Aeronáutica (MAer) a optar, mais uma vez, pela incorporação de células adicionais do Lockheed T-33 Thunderbird, as quais seriam convertidas para a versão de ataque AT-33A-20-LO. Nesse contexto, foi negociada com o governo dos Estados Unidos a transferência de 35 células, cuja conversão seria novamente conduzida pela empresa ASD Fairchild Corporation. O programa, iniciado em julho de 1967, abrangeu inicialmente 12 aeronaves, que foram rapidamente preparadas para translado ao Brasil. Todavia, o resultado desse processo de conversão não atendeu satisfatoriamente às expectativas de qualidade da Força Aérea Brasileira (FAB), o que motivou a contratação de uma segunda empresa para realizar a modernização das 23 aeronaves restantes. Apesar disso, os resultados foram igualmente considerados insatisfatórios, exigindo que quase a totalidade das unidades passasse por reparos adicionais no Parque de Aeronáutica do Recife (PqAerRF). Conforme mencionado anteriormente, a introdução da aeronave, agora redesignada como TF-33A, teve início em fevereiro de 1966 junto ao 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”. Nesse período, quatro unidades do modelo T-33A foram cedidas pelo 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau” para a conversão inicial dos pilotos daquela unidade, um empréstimo que se estendeu até o final de março, quando as primeiras aeronaves convertidas nos Estados Unidos chegaram ao Brasil. As próximas unidades a passar por essa transição foram o 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (2º/1º GAvC) – Esquadrão “Pif-Paf” e o 1º/1º Grupo de Aviação de Caça (1º/1º GAvC) – Esquadrão “Jambock”. Este último manteve em operação as últimas células do Gloster Meteor F-8 até o início de 1968. Paralelamente, o 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão “Pacau” continuou a desempenhar sua missão primária de formação de novas gerações de pilotos de caça, sem abdicar de sua função secundária como unidade de ataque e defesa aérea das regiões Norte e Nordeste do Brasil.

A operação dos treinadores avançados Lockheed TF-33A era encarada como uma solução temporária pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) principalmente devido a suas limitações de desempenho para as missões de interceptação e ataque a solo. Nesse contexto, o comando da Aeronáutica prosseguia na busca por uma aeronave de ataque subsônica no mercado internacional, uma vez que restrições orçamentárias inviabilizavam a aquisição de jatos supersônicos. Foram avaliadas diversas opções de aeronaves subsônicas, incluindo o norte-americano McDonnell Douglas A-4KE Skyhawk, o anglo-francês SEPECAT Jaguar e o italiano Fiat G-91 T3. Apesar de se tratar de opções acessíveis em termos econômicos, a escolha derivaria sobre uma quarta alternativa, o jato de treinamento e conversão italiano Aermacchi MB-326GB, que mediante uma parceria firmada entre a empresa estatal Embraer S/A e a Aeronautica Macchi S.p.A. (Aermacchi) seria produzido em série sob licença no Brasil, resultando assim no desenvolvimento do programa EMB-326 AT-26 Xavante. Este modelo preencheria razoavelmente tais requisitos, era um avião que, em função de suas características aerodinâmicas, oferecia uma ampla gama de opções tornando-o ideal para as necessidades. A aeronave podia transportar dois pilotos em tandem (um atrás do outro), além de cargas externas em seis diferentes pontos de fixação sob as asas, com uma capacidade máxima de 2.500 kg. de armamento ou um casulo para reconhecimento fotográfico colocado na asa direita. As primeiras células dessa nova aeronave foram incorporadas à Força Aérea Brasileira (FAB) no final de 1972, sendo destinadas ao 1º/1º Grupo de Aviação de Caça (1º/1º GAvC) – Esquadrão “Jambock” e ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (2º/1º GAvC) – Esquadrão “Pif-Paf”, onde substituíram os Lockheed TF-33A. No início de 1973, a substituição dos TF-33A também foi implementada no 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”. As aeronaves remanescentes foram então concentradas no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”, onde permaneceram em operação até 1975. Nesse ano, os TF-33A foram finalmente desativados, dando lugar aos caças-bombardeiros supersônicos Northrop F-5E Tiger II. Essa transição marcou o encerramento de um ciclo de 19 anos de serviço dos Lockheed TF-33A na Força Aérea Brasileira (FAB).

 

Em Escala.

Para representarmos o Lockheed TF-33A "FAB 4335" utilizamos o kit da Academy na escala 1/48, uma das melhores opções nesta escala para este modelo. Apesar de possuir um detalhamento interno espartano, o kit apresenta uma boa avaliação nos quesitos de facilidade de montagem e injeção das peças. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo set 48/04.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado pelo 1º/14º GAv - Esquadrão "Pampa", quando do recebimento das primeiras células do modelo Lockheed TF-33A. A exceção de pequenas variações envolvendo detalhes em cores e marcações, este esquema perduraria até a desativação das duas versões em uso no Brasil.

Bibliografia:

Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha

Lockheed T-33 - Wikipedia  https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_T-33