North American AT-6D e AT-6G

História e Desenvolvimento.

A empresa North American Aircraft foi fundada em 6 de dezembro de 1928, na cidade de Los Angeles, Califórnia, pelo empresário Clement Melville Keys. Inicialmente, a companhia atuou como uma holding corporativa, com o objetivo de facilitar a compra e a venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação no mercado local. Contudo, essa estratégia enfrentou dificuldades significativas a partir da promulgação da controversa “Lei Federal do Correio Aéreo” em 1934, que resultou no colapso de diversas holdings neste segmento, incluindo a North American Aircraft. Aproveitando sua reputação consolidada no setor aeronáutico, a empresa iniciou uma nova fase de sua trajetória, voltando-se para o desenvolvimento e a produção de componentes e aeronaves. Nesse período, James H. Kindelberger, conhecido como "Dutch", assumiu a direção da companhia. Kindelberger trazia consigo uma rica experiência adquirida durante sua passagem pela Douglas Aircraft Company, além de operar com capital proveniente de fundos da Eastern Air Lines. Em 1935, a General Motors Corporation adquiriu o controle da North American Aviation, por meio de uma fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. No mesmo ano, a empresa decidiu transferir sua planta fabril de Dundalk, Maryland, para Los Angeles, visando beneficiar-se das condições climáticas mais favoráveis da região para a realização de ensaios de voo durante todo o ano. A nova estratégia comercial da North American Aircraft passou a ser focada no mercado de aeronaves leves de treinamento. A expectativa era que este nicho apresentasse menos concorrência em comparação com os segmentos que envolviam aeronaves maiores e mais complexas. A partir dessa nova orientação, neste período foram desenvolvidos diversos modelos, com destaque para o North American GA-16, destinado a missões de treinamento básico, e o NA GA-15, voltado para tarefas de reconhecimento e observação. Os protótipos dessas aeronaves realizaram seus primeiros voos em janeiro de 1935 e logo foram submetidos a extensos programas de ensaios, resultando em sua homologação no meio do mesmo ano. É importante ressaltar que ambas as aeronaves eram baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation, que se encontravam armazenado e após serem retomados  representariam os primeiros passos da companhia rumo a se tornar, futuramente, um dos maiores fornecedores de aeronaves militares para as Forças Armadas dos Estados Unidos.

Após sua apresentação oficial, o North American GA-16 recebeu a designação militar de “NA-18” e passou a ter seus dois protótipos submetidos a um extenso processo de avaliação em ensaios de voo. Este programa foi desenvolvido em atendimento a uma solicitação anterior do Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que buscava uma aeronave na configuração monoplano dedicada ao treinamento e formação de pilotos. A nova aeronave apresentava uma configuração monoplano com trem de pouso fixo, construída em estrutura metálica e coberta com tela aeronáutica. Em termos de motorização, estava equipada com o confiável motor radial Wright R-975, com potência de 400 hp. Os resultados obtidos durante esta fase de testes revelaram a necessidade de uma série de melhorias, que culminaram na versão NA-19, a qual recebeu a designação militar de BT-9 Advanced Trainer. Em outubro de 1935, foi celebrado o primeiro contrato de produção com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para a fabricação de quarenta e duas células, com as primeiras entregas programadas para o início do ano seguinte. Subsequentemente, outro contrato foi firmado para a produção de quarenta células de uma nova versão, designada BT-9A. Esta variante diferenciava-se da anterior por incluir duas metralhadoras de calibre .30, uma instalada na asa direita e a outra fixada no nariz da aeronave, sob o capô, sincronizada com a hélice. Esses dois lotes de aeronaves foram imediatamente distribuídos entre os principais centros de instrução do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A próxima variante, o BT-9B, foi encomendada com um total de cento e dezessete células, seguida pela versão BT-9C, que consistia em noventa e sete aeronaves entregues com melhorias significativas em seus sistemas elétricos e de navegação. O uso desses modelos no treinamento de pilotos gerou grandes elogios tanto por parte dos instrutores quanto dos alunos, levando a um crescente interesse do Comando da Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que resultou em negociações para o desenvolvimento de uma versão "navalizada". O protótipo desta nova variante realizou seu primeiro voo em maio de 1936 e rapidamente foi aceito para operação, resultando em um contrato para a aquisição de quarenta aeronaves, que foram designadas North American NJ-1. Apesar das significativas evoluções em relação às aeronaves de treinamento então em uso, tornou-se evidente que a nova aeronave logo alcançaria um estágio de obsolescência, gerando, assim, a necessidade de desenvolver um novo vetor de treinamento a médio prazo. A nova aeronave deveria atender a premissas básicas, apresentando um perfil de voo próximo ao das atuais aeronaves de caça, equipada com um sistema de trem de pouso retrátil e superfícies revestidas em alumínio, substituindo o tradicional revestimento de tela.  

Ao contrário do processo anterior, este novo projeto contemplaria uma aquisição de grande vulto, impulsionada pelo agravamento das tensões políticas na Europa e no Pacifico, o que poderia prenunciar o início de uma corrida armamentista. Em resposta, o governo norte-americano implementou um programa emergencial de rearmamento. A concorrência, oficialmente designada como "USAAC Basic Combat" (Combate Básico do USAAC), despertou um considerável interesse entre os fabricantes aeronáuticos, resultando na apresentação de mais de uma dezena de propostas. Dentre essas, destacou-se a da North American Aviation Corp, que apresentou o modelo NA-26 BT-9D para avaliação.  Este projeto foi desenvolvido com base na versão original do NA-19 BT-9 e apresenta um perfil ampliado, além de inovações significativas, incluindo aprimoramentos nas asas, na estrutura e um revestimento em alumínio. O modelo também conta com trem de pouso retrátil e novos sistemas de navegação e comunicação. Adicionalmente, a aeronave passou a ser equipada com o motor radial Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, com uma potência de 450 hp. O programa avançou para a fase de análises comparativas e testes de voo com protótipos. Ao final desse processo, o novo treinador da North American Aviation Corp foi declarado vencedor. Em abril de 1938, foi celebrado um contrato que previa a produção inicial de 251 aeronaves para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), das quais 36 seriam especificamente configuradas para o treinamento em voo por instrumentos. Este novo modelo recebeu a designação militar de BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), com as primeiras unidades sendo entregues às unidades de formação de pilotos militares a partir de setembro do mesmo ano. A aeronave apresentou características operacionais e de manuseio que a tornaram especialmente adequadas para as tarefas de treinamento avançado de voo e treinamento básico de combate. Esses atributos chamaram a atenção do Ministério do Ar Britânico, que, na ocasião, estava envolvido em um processo emergencial de reequipamento, visando estar preparado para um possível conflito na Europa. Esse interesse resultou em um pedido de exportação de 400 aeronaves destinadas às escolas de formação de pilotos da Força Aérea Real (RAF), com esta versão recebendo a designação de Harvard MK I. O terceiro cliente militar a incorporar a aeronave foi a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que passou a incluir dezesseis células navalizadas, designadas como SNJ-1.

A próxima versão da aeronave, designada NA BC-1A, incorporou as modificações e aprimoramentos introduzidos no modelo SNJ-1, estabelecendo-se como a base para o desenvolvimento futuro da série T-6. Um contrato foi firmado com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para o fornecimento de 177 unidades dessa aeronave. Posteriormente, a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) celebrou um contrato para a aquisição de 61 unidades, as quais receberam a designação SNJ-2. As versões destinadas à exportação, projetadas para equipar a Força Aérea Real (RAF) e a Real Força Aérea Canadense (Royal Canadian Air Force), foram denominadas Harvard Mk. II. No total, 1.173 aeronaves foram empregadas pelas forças britânicas, predominantemente no Canadá e na Rodésia, como parte do Empire Air Training Scheme (Sistema de Treinamento Imperial)Nesse mesmo período, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) implementou uma significativa reorganização estrutural e conceitual. Dentre as diversas áreas contempladas, destacou-se a revisão do processo de formação de pilotos militares. Nesse contexto, a fase de treinamento conhecida como Basic Combat (Combate Básico) foi reformulada, passando a ser designada Advanced Trainer (Treinador Avançado). Como resultado dessas mudanças, as aeronaves de treinamento avançado BC-1A foram redesignadas como AT-6. Uma variante do BC-1A, produzida sob licença pela Commonwealth Aircraft Corporation da Austrália, foi batizada de Wirraway. Essa versão ganhou notoriedade por ser a única da família de treinadores a registrar a destruição confirmada de uma aeronave inimiga, um caça japonês  Mitsubishi A6M Zero (embora algumas fontes sugiram que poderia tratar-se de um Kawasaki Ki-43 Oscar), em 26 de dezembro de 1942, nos céus da Nova Guiné, durante a Segunda Guerra Mundial. A evolução da série continuou com o modelo AT-6A, também designado SNJ-3 para a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Essa versão introduziu um leme de formato triangular, em substituição ao perfil arredondado das versões anteriores, além de pontas de asas de configuração reta. Equipada com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp, a aeronave podia ser armada com duas metralhadoras calibre .30 polegadas, uma fixa no lado direito da capota do motor e outra móvel, instalada na cabine traseira. Foram produzidas 1.549 unidades do AT-6A e 270 do SNJ-3. Adicionalmente, a Noorduyn Aviation, no Canadá, fabricou sob licença 1.500 unidades do modelo AT-16 para as forças armadas americanas e 2.485 Harvard Mk. IIB para a Real Força Áérea (RAF).

O contínuo aprimoramento da série T-6 reflete sua relevância estratégica no treinamento de pilotos militares e na adequação às exigências operacionais das forças aéreas aliadas durante o período da Segunda Guerra Mundial e subsequentes. A seguir, apresenta-se uma descrição formal das principais variantes da aeronave, com ênfase em suas características técnicas e aplicações. A variante AT-6B foi equipada com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1, estabelecido como padrão para as versões posteriores. Destinada principalmente ao treinamento de metralhadores, esta versão possuía o assento traseiro configurado em posição invertida, voltado para trás. A produção majoritária ocorreu nas instalações da North American Aviation em Dallas, Texas, o que conferiu à série o nome “Texan”. A versão AT-6C, também designada SNJ-4 para a Aviação Naval dos Estados Unidos e Harvard Mk. IIA para a Força Aérea Real (RAF), representou um marco na produção em larga escala. Foram fabricadas 2.970 unidades do AT-6C, 2.400 do SNJ-4 e 726 do Harvard Mk. IIA. Uma subvariante, a SNJ-4C, com 85 unidades produzidas, foi equipada com um gancho de parada, possibilitando operações em porta-aviões. A variante AT-6D, correspondente à SNJ-5 para a Marinha americana e Harvard Mk. III para as forças britânicas, introduziu melhorias significativas no sistema elétrico. A produção totalizou 3.713 unidades do AT-6D, 1.357 do SNJ-5 e 915 do Harvard Mk. III. Similarmente à SNJ-4C, a subvariante SNJ-5C, com 80 unidades fabricadas, foi adaptada para uso em porta-aviões. Produzida nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, a variante AT-6F, também conhecida como SNJ-6, eliminou as provisões para armamento, reforçando sua função exclusiva de treinamento. A hélice desta versão incluía um cubo, frequentemente removido em serviço devido a complicações de manutenção. A versão T-6G, com 2.068 unidades fabricadas por meio da conversão de modelos anteriores, incorporou aprimoramentos voltados para a eficácia do treinamento. Entre as modificações, destacam-se: elevação do assento traseiro, melhorando a visibilidade do instrutor; redução das nervuras do canopi, otimizando a visibilidade para piloto e instrutor e adição de tanques de combustível suplementares nas asas, ampliando a autonomia. Na década de 1950, a empresa canadense Canada Car and Foundry desenvolveu a variante Harvard 4, designada T-6J. Esta versão foi amplamente empregada por forças aéreas de nações como Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha, consolidando a versatilidade da plataforma T-6. As sucessivas variantes da série T-6 Texan, incluindo suas derivações como o Harvard, demonstram a capacidade de adaptação da aeronave às necessidades de treinamento militar em diferentes contextos históricos. Sua extensa produção e utilização por diversas forças aéreas sublinham seu papel fundamental na formação de pilotos e no fortalecimento das capacidades operacionais aliadas.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. O programa de reequipamento da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), instituída em 1941, revelou-se de fundamental importância para alinhar suas capacidades operacionais e doutrinárias às demandas estratégicas da época. Até então, a Aeronáutica herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil uma frota composta majoritariamente por aeronaves obsoletas, inadequadas para enfrentar ameaças contemporâneas, notadamente os submarinos italianos e alemães que operavam ao longo do litoral brasileiro durante a Segunda Guerra Mundial. Naquele contexto, os equipamentos mais modernos disponíveis à Força Aérea Brasileira (FAB) eram representados por um número limitado de células dos modelos North American NA BT-13 e NA 72, complementados pelos antigos biplanos Vought V-65B Corsair. 

Essas aeronaves, embora empregadas em missões de presença e patrulha costeira, apresentavam limitações significativas para o desempenho de operações eficazes contra ameaças navais inimigas. Assim, tornou-se imperativa a modernização urgente da frota da Aeronáutica, com vistas a fortalecer sua capacidade operacional. A partir do final de 1941, essa demanda começou a ser atendida por meio do programa de assistência militar dos Estados Unidos. Nesse âmbito, foram transferidas ao Brasil as primeiras aeronaves destinadas à FAB, incluindo 10 unidades do North American AT-6B Texan, registradas inicialmente com as matrículas FAB 01 a FAB 10 e, posteriormente, redesignadas como FAB 1223 a FAB 13432. Após o recebimento e a capacitação das tripulações brasileiras, essas aeronaves foram alocadas à Base Aérea de Fortaleza, onde passaram a integrar o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA). Esta organização, sob supervisão de militares norte-americanos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), desempenhava um papel central na fase final do treinamento de pilotos brasileiros. Esses aviadores, previamente instruídos em aeronaves Fairchild PT-19 para formação básica, eram agora submetidos a um programa avançado conduzido por instrutores do norte-americanos O treinamento abrangia táticas e doutrinas de combate aéreo moderno, com ênfase particular na guerra aeronaval, considerando que a principal ameaça ao Brasil era representada pela atividade de submarinos alemães e italianos, que atacavam comboios de navios mercantes em trânsito para os Estados Unidos. Dada a intensificação dos ataques inimigos e os atrasos na entrega de aeronaves especializadas para missões de patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), o Agrupamento de Aviões de Adaptação foi compelido a adaptar suas operações. Os AT-6B Texan, originalmente destinados ao treinamento avançado, foram temporariamente redirecionados para suprir a carência de meios especializados, assumindo funções de patrulha e apoio em missões operacionais ao longo do litoral brasileiro. . A partir de janeiro de 1943, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu novas unidades da família AT-6, agora nas versões modernizadas AT-6C e AT-6D. A incorporação dessas aeronaves, iniciada no mês seguinte, viabilizou uma reorganização estrutural e operacional no comando da FAB. A distribuição dos AT-6 foi ampliada para incluir bases aéreas nas regiões Sul e Sudeste do país. Nesse contexto, as aeronaves AT-6B, AT-6C e NA-72 passaram a equipar o Grupamento do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR), sediado na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Nessa unidade, os AT-6 foram dedicados ao treinamento e conversão de pilotos para operação dos caças-bombardeiros Curtiss P-40 Warhawk, que constituíam, à época, a principal linha de defesa aérea do Brasil. Até novembro de 1943, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu setenta unidades da versão AT-6C, registradas com as matrículas FAB 1233 a FAB 1302. 

Entre o final de 1944 e o ano de 1945, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu um total de 45 unidades do North American AT-6D. Muitas dessas aeronaves foram destinadas aos Cursos de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR), sedeados na Base Aérea de Cumbica, localizada em Guarulhos, São Paulo, com o objetivo de fortalecer o treinamento de novos pilotos militares. Logo após a conclusão do conflito, ainda estavam disponíveis aproximadamente 120 aeronaves da família AT-6 em plenas condições operacionais. No entanto, a maioria dessas células apresentava um elevado desgaste estrutural, resultado da intensa utilização durante o período de guerra. Essa condição representava um risco potencial para a continuidade do processo de formação de pilotos militares brasileiros a médio prazo. Além disso, a crescente demanda por treinamento exigia uma ampliação da frota de aeronaves destinadas a essa finalidade. Para atender a essas necessidades de recomposição da frota, o Ministério da Aeronáutica (MAer) implementou entre  os anos de 1946 e 1951 três estratégias principais: a produção de 81 aeronaves sob licença na Fábrica de Aviões de Lagoa Santa, em Minas Gerais; a aquisição de células usadas em bom estado de conservação através do programa American Republics Project (ARP); e, por fim, em 1951, a implementação de um programa de revitalização e modernização de 28 células dos modelos AT-6B e AT-6C, que foram atualizadas ao modelo T-6G, com os trabalhos realizados nas instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). Na metade da década de 1960, a Força Aérea Brasileira mantinha em seu sistema de treinamento uma combinação de aeronaves Fokker T-21 e North American T-6, sendo os primeiros utilizados para a instrução básica e os segundos para o estágio avançado. Nesse momento porém, tornava-se evidente o envelhecimento e a obsolescência dessa frota, tornando necessária, a médio prazo, a sua substituição por vetores mais modernos.  No ano de 1966, definiu-se a aquisição dos Aerotec T-23 Uirapuru, de fabricação nacional, para o emprego no treinamento básico. Para o estágio avançado, optou-se pelos modernos jatos Cessna T-37C, que seriam recebidos a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea (DPEAer) em Pirassununga no interior do estado de São Paulo, onde, por um breve período, operariam em conjunto com os últimos North American T-6D e T-6G. No ano seguinte, essa aeronave foi finalmente retirada das atividades de instrução de voo, sendo revisada e distribuída para diversas bases aéreas, onde continuou a operar em funções administrativas e orgânicas. No entanto este ainda não seria o fim da carreira operacional destas robustas aeronaves no Brasil.

Após a Revolução de 31 de março de 1964, a Força Aérea Brasileira buscou formas de realizar missões voltadas ao combate à insurreição e ao enfrentamento de movimentos de esquerda que se estabeleceriam em áreas remotas do interior do país, como Xambioá (Tocantins), Marabá (Pará) e Registro (São Paulo). Essas áreas representavam um potencial risco de oposição armada ao governo militar, o que poderia viabilizar a implementação de um regime comunista no Brasil. No mesmo ano, foram criadas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) 10, 20 e 30, localizadas nas bases aéreas de Santa Cruz, São Paulo, e Canoas, respectivamente. Utilizando aeronaves North American T-6 das Esquadrilhas de Adestramento das bases aéreas onde estavam sediadas, essas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) foram estabelecidas de forma informal, aproveitando experiências anteriormente adquiridas pela Força Aérea Brasileira (FAB) em Natal e Canoas, com a instalação de armamentos, como metralhadoras de calibre .30 polegadas e bombas de emprego geral, naquele tipo de aeronave. Nesse contexto, além da formação dos pilotos designados, essas aeronaves seriam extensivamente empregadas em missões de repressão ao contrabando, patrulhamento de fronteiras, reconhecimento fotográfico e visual, monitoramento de campos de pouso clandestinos, bombardeio de plantações de maconha, patrulhamento de localidades para prevenir o roubo de gado e operações contraguerrilhas na Serra do Caparão. As aeronaves seriam operadas por diversas esquadrilhas, como ERA 21 - Gerimun, ERA 31 - Águia, ERA 32 - Carcará, ERA 41 - Vampiros, ERA 42 - Caracará, ERA 51 - Falcão e ERA 61 - Gorila. Essas esquadrilhas atuaram em conjunto durante a "OPERAÇÃO XAVANTE", realizada entre 1º e 10 de dezembro de 1967, no então Estado de Mato Grosso, abrangendo a região entre Campo Grande, Corumbá, Aquidauana e Forte Coimbra, com a participação de unidades do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil. No ano de 1970, as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) foram convertidas em Esquadrões de Reconhecimento e Ataque, com cada unidade herdando pessoal e material das esquadrilhas originais. Novamente, esses esquadrões utilizariam como principal vetor os veteranos North American T-6, possuindo a atribuição de formar os pilotos operacionais da Aviação de Reconhecimento e Ataque. Isso incluía não apenas a transição para a aeronave T-6, considerando que os pilotos oriundos da Academia da Força Aérea haviam sido treinados em jatos Cessna T-37C, mas também o uso do T-6 como aeronave de combate. As operações incluíam bombardeio em picado, bombardeio nivelado e rasante, lançamento de foguetes e disparos com metralhadoras.

Os Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) eram caracterizados por sua capacidade de operar em quaisquer pontos do território nacional, demonstrando essa habilidade tanto em manobras de treinamento quanto em operações de combate. Um exemplo significativo de sua atuação foi a participação do 1º ERA, juntamente com o 2º ERA, na Operação “PAPAGAIO”. Esta operação foi realizada nas cidades de Marabá e Xambioá, ambas localizadas no Estado do Pará, entre os dias 18 de setembro e 8 de outubro de 1972. O objetivo da operação consistiu no emprego efetivo das aeronaves dos 1º e 2º ERA contra forças guerrilheiras do Partido Comunista do Brasil que buscavam estabelecer um país comunista independente vinculado à União Soviética. A operação contou ainda com a participação de outras unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), além de forças do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil. As aeronaves dos Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) executaram missões reais de bombardeio, reconhecimento e ataque, culminando com a total derrocada e aniquilação do movimento guerrilheiro. Os esquadrões 1º ERA – Falcão, 2º ERA – Fênix e 3º ERA – Águia eram equipados com aeronaves North American T-6. Em 1972, essa organização evoluiu para a formação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que integravam tanto aeronaves quanto pessoal dos esquadrões de reconhecimento e ataque (ERA), esquadrilhas de ligação e observação, além de alguns Grupos de Aviação (GAv). A missão desses novos esquadrões consistia na realização de operações específicas de cooperação para a manutenção da segurança interna, utilizando tanto aviões quanto helicópteros, da qual deriva a designação “Misto”. Essas unidades operavam conjuntamente com aeronaves North American T-6D/G, Cessna L-19A/E Bird Dog e helicópteros Bell UH-1D Huey e Bell OH-4 Jet Ranger. Os esquadrões 1º EMRA – Falcão, 2º EMRA – Poti, 3º EMRA – Águia, 4º EMRA – Dragão e 5º EMRA – Pantera se tornaram as últimas unidades aéreas a operar a versão armada dos North American T-6D/G. Apesar de sua robustez e confiabilidade, evidenciava-se que o veterano T-6 já estava completamente superado, motivo pelo qual o planejamento do Ministério da Aeronáutica (MAer) previu sua substituição total até o ano de 1975. A nova frota contemplaria o jato Embraer AT-26 Xavante para missões de ataque e o monomotor Neiva AT-25 Universal para tarefas de observação. Assim, em 22 de agosto de 1973, iniciou-se um processo gradual de desativação das aeronaves, o qual foi dividido em quatro fases distintas, programadas para ocorrer entre 1º de outubro de 1973 e 31 de dezembro de 1975. Esse cronograma foi plenamente cumprido, e, à medida que as células atingiam o término de suas revisões, eram automaticamente desativadas.e, passando a ser armazenadas no Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa para aguardar seu destino.

Em Escala.

Para representarmos o North American AT-6D " FAB 1665" quando em uso pela esquadrilha ERA 31 – Águia, empregamos o kit embalado pela HTC Modelismo que foi fabricado pela Academy na escala 1/48, modelo que apresenta bom nível de injeção e baixo relevo, apenas adicionamos ao modelo os cabides e as bombas de 50 kg oriundos de outros modelos . Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais originais do modelo.

O padrão de pintura descrito a seguir refere-se a uma das configurações utilizadas durante a operação da aeronave T-6 como aeronave de ataque. Um aspecto notável relacionado aos AT-6 destinados às unidades de Reconhecimento e Ataque é a sua camuflagem, oficialmente especificada pela Ordem Técnica do Ministério da Aeronáutica (OTMA). Essa norma determinava o uso de dois tons de verde nas superfícies superiores da aeronave e cinza nas superfícies inferiores, conforme ilustrado no diagrama correspondente. Contudo, destaca-se que, apesar de nunca ter sido autorizada uma camuflagem com tons de verde e terra nas superfícies superiores, todas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, com exceção de uma, adotaram essa configuração, desviando-se do padrão estabelecido pela OTMA.

Bibliografia :

Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino

Revista ASAS nº 61 " North American T-6 na FAB ( 1964 - 1976 ) - Aparecido Camazano Alamino

Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

História da Força Aérea Brasileria , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

F-4B e P-12 Boeing Model 256

História e Desenvolvimento.

A Boeing Airplane Company, fundada em 9 de maio de 1917 por William Edward Boeing, marcou o início de uma era de inovação na aviação americana. Sob a liderança de um visionário que já se destacava no setor aeronáutico desde o início da década de 1910, a empresa rapidamente se posicionou como um pilar da indústria, contribuindo tanto para o esforço militar quanto para o avanço da aviação civil.  Com os Estados Unidos entrando na Primeira Guerra Mundial em abril de 1917, a jovem empresa identificou uma oportunidade estratégica ao reconhecer a necessidade da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) de expandir sua frota de hidroaviões para treinamento de pilotos navais. Nesse contexto, a Boeing apresentou dois projetos de hidroaviões que, após análises preliminares, foram considerados promissores pelas autoridades militares. Neste momento a companhia receberia seu primeiro grande contrato militar, envolvendo a produção de cinquenta unidades, que após incorporadas ao serviço ativo seriam muito bem avaliadas por seus usuários. A empresa continuou, assim, a expandir sua presença também no mercado civil mais notadamente no segmento de aeronaves de treinamento e turismo. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, em 1918, um grande excedente de aviões militares usados, a preços acessíveis, inundou o mercado de aviação comercial, dificultando as vendas de novos modelos e acabaria por levar muitas empresas, incluindo a Boeing, a diversificar suas operações em buscas de faturamento. Neste momento a Boeing Airplane Company passou, então, a fabricar móveis e embarcações de fundo plano, denominadas Sea Sleds. No mercado militar, tanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), quando a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) também enfrentaram uma estagnação, adquirindo poucas aeronaves novas nos anos seguintes. Porém, no final da década de 1920, grandes avanços tecnológicos na aviação tornaram obsoletas muitas das aeronaves militares em serviço, incluindo os caças-bombardeiros embarcados Boeing F-2B (Model 69) e Boeing F-3B (Model 69B), que haviam sido introduzidos no início da década. Embora esses modelos representassem avanços em relação aos seus predecessores, suas características de desempenho, como velocidade e alcance, estavam aquém das expectativas da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), o que resultou em uma redução dos contratos com a força aeronaval, com menos de cinquenta unidades produzidas. Diante desse cenário, a Boeing Aircraft Corporation decidiu direcionar seus esforços para o desenvolvimento de um novo modelo de caça, que não apenas substituísse os caças navais obsoletos, mas também utilizasse a mesma plataforma para oferecer uma proposta comum ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com o objetivo de substituir também caças bombardeiros Boeing PW-9 (Model 15), em operação desde 1923, que também estavam ultrapassados diante das ameaças estrangeiras que se desenhavam a partir daquele momento no cenário global.

No final da década de 1920, os Estados Unidos enfrentavam uma crise econômica que culminaria na Grande Depressão de 1929. Esse cenário resultou em severas restrições orçamentárias, com o governo implementando um rigoroso contingenciamento de gastos públicos. O setor militar foi diretamente impactado, com a negação de recursos para o desenvolvimento de novos projetos aeronáuticos, afetando fornecedores estratégicos, incluindo a Boeing. A redução de contratos militares, combinada com a obsolescência de modelos como o Boeing F-2B, F-3B e PW-9, colocou pressão sobre a indústria aeronáutica para inovar em um ambiente de recursos escassos. Apesar dessas dificuldades, a Boeing identificou uma oportunidade promissora no mercado de aviação militar. A Marinha e o Exército americanos buscavam substituir seus caças obsoletos por modelos mais avançados, capazes de enfrentar as crescentes ameaças internacionais. Com a visão de atender a essa demanda, a Boeing optou por investir recursos próprios no desenvolvimento de um novo caça embarcado, demonstrando sua confiança no potencial da aviação e sua determinação em manter a liderança no setor. Para criar uma aeronave que representasse uma verdadeira evolução em relação aos modelos anteriores, a equipe de engenheiros da Boeing decidiu repensar integralmente o conceito estrutural do caça. A principal inovação foi a substituição dos tradicionais tubos de aço soldados, comuns na construção de fuselagens da época, por tubos de alumínio aparafusados. Essa mudança reduziu o peso da estrutura, melhorou a resistência à corrosão e facilitou a manutenção, representando um avanço significativo na engenharia aeronáutica. As asas, por sua vez, mantiveram o método de construção tradicional, utilizando uma estrutura de madeira recoberta com tecido, uma prática comum na década de 1920 que equilibrava leveza e resistência. Os ailerons, responsáveis pelo controle de rolagem da aeronave, foram projetados com um formato cônico e revestidos com alumínio corrugado, conferindo maior durabilidade e eficiência aerodinâmica. No coração do projeto estava o motor radial de nove cilindros Pratt & Whitney R-1340B Wasp, com 400 cv de potência. Originalmente desenvolvido para aeronaves de maior porte, esse motor foi escolhido para proporcionar um desempenho superior, com maior velocidade e capacidade de manobra. Montado de forma exposta no nariz da aeronave, o motor era equipado com carenagens de resfriamento proeminentes, posicionadas atrás de cada cilindro. Essas carenagens, embora inicialmente incluídas para otimizar a refrigeração, foram removidas após a entrada em serviço, refletindo ajustes baseados em testes operacionais. As propostas para o novo caça foram apresentadas  em setembro de 1927, recebendo uma recepção positiva que destacou o potencial do projeto. Com base nesse feedback, a Boeing avançou para a construção de dois protótipos, designados como Boeing Model 83 e Boeing Model 89, concluídos em abril de 1928. O primeiro voo do Model 83 ocorreu em 25 de julho de 1928, seguido pelo voo do Model 89 em 7 de agosto do mesmo ano. Ambas as aeronaves foram entregues às forças armadas para uma série de testes e ensaios em voo, conduzidos em condições rigorosas para avaliar seu desempenho, estabilidade e adequação às operações militares.

Os testes realizados em 1928 com os protótipos Boeing Model 83 e Model 89 revelaram resultados altamente positivos, demonstrando que as aeronaves atendiam às expectativas de velocidade, manobrabilidade e confiabilidade. A estrutura inovadora de alumínio aparafusado, aliada ao potente motor radial Pratt & Whitney R-1340B Wasp, conferiu aos protótipos uma vantagem significativa sobre modelos anteriores, como o Boeing PW-9 e o F-3B. Esses resultados levaram à aceitação oficial do novo caça-bombardeiro pela  aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e abriram caminho para negociações comerciais com vistas à produção em maior escala. Em dezembro de 1928, a Boeing assinou seu primeiro contrato com a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para a produção de 27 aeronaves, designadas como Boeing Model 99 e oficialmente identificadas como F4B-1. Essa versão inicial incorporava melhorias em relação aos protótipos, incluindo o motor aprimorado Pratt & Whitney R-1340-19, com 450 cavalos de potência, e a capacidade de carregar bombas de queda livre de até 50 kg em um suporte ventral. As primeiras unidades do Boeing F4B-1 foram entregues às unidades de recebimento e treinamento da aviação naval entre junho e agosto de 1929, sendo declaradas operacionais após um período de adaptação. As primeiras células do Boeing F4B-1 foram alocadas aos esquadrões de caça embarcados VF-1B, especializados em missões de bombardeio, e VF-2B, focados em caça e interceptação. A partir de outubro de 1929, essas aeronaves começaram a operar embarcadas em porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), marcando um momento crucial para a aviação naval americana. As operações iniciais, embora bem-sucedidas, revelaram a necessidade de ajustes no projeto original para atender às exigências das operações em porta-aviões, um ambiente de alta complexidade técnica. Entre as modificações identificadas, destacaram-se a inclusão de uma roda traseira para facilitar manobras no convés, o aprimoramento do trem de pouso com uma barra de dispersão para maior estabilidade e a adoção de uma cobertura para o motor, visando melhorar a aerodinâmica e a proteção.  Essas mudanças resultaram na versão Boeing F4B-2, para a qual foi assinado um novo contrato em 1930, prevendo a produção de 46 unidades. As entregas ocorreram entre janeiro e maio de 1931, com as aeronaves sendo destinadas aos esquadrões VF-6B e VF-5B, que operavam nos novos porta-aviões USS Saratoga (CV-3) e USS Lexington (CV-2), respectivamente. Esses navios aeródromos, ícones da modernização naval americana, simbolizavam o avanço da Marinha dos Estados Unidos (US Navy)  na projeção de poder marítimo.

Enquanto a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) avançava na adoção do F-4B, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) enfrentava desafios com o protótipo Model 89, que não foi aprovado em seus testes iniciais. Para explorar o potencial da plataforma, a Boeing cedeu, em regime de empréstimo, uma célula do F4B-1 da Aviaçao Naval ao Exército para ensaios adicionais. Esses testes revelaram que, com pequenas modificações, a aeronave poderia atender às necessidades do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). As adaptações resultaram no Boeing Model 102, designado como P-12, que se tornou um dos principais caças do Exército na década de 1930. O P-12 incorporava ajustes para operações terrestres, mas mantinha a essência do projeto naval, incluindo a fuselagem de alumínio e o motor Wasp. Ao longo dos anos, o modelo recebeu diversos contratos de produção, consolidando sua importância para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A versatilidade da plataforma, capaz de atender tanto à Marinha quanto ao Exército, demonstrou a visão estratégica da Boeing em desenvolver uma aeronave adaptável a múltiplos cenários operacionais. A experiência operacional acumulada pela aviação naval com o F4B-1 e F4B-2 destacou a necessidade de aprimoramentos adicionais, levando ao desenvolvimento da versão F4B-3. Essa variante apresentava semelhanças significativas com o P-12 do Exército, mas incorporava melhorias notáveis, como a fuselagem semi-monocoque de metal, que aumentava a resistência estrutural e reduzia o peso, e o motor Pratt & Whitney R-1340-17, também de 450 cavalos, otimizado para maior eficiência. Essas mudanças refletiam o avanço da engenharia aeronáutica e a adaptação da Boeing às demandas de um ambiente militar em rápida evolução. O Boeing F4B-3, embora bem-sucedido, revelou, por meio de sua operação inicial, a necessidade de ajustes para maximizar seu desempenho em ambientes navais exigentes. Em resposta, a Boeing desenvolveu a versão F4B-4, a última iteração de produção da série, que incorporou avanços significativos. Inicialmente, um contrato para 23 unidades do F4B-3 foi assinado, com a possibilidade de encomendas adicionais, mas o sucesso do projeto culminou em um novo contrato em 1932 para a fabricação de 92 unidades do F4B-4, com entregas realizadas em curto prazo. As melhorias do F4B-4 incluíram um redesenho da cauda vertical, que aprimorou a estabilidade e a manobrabilidade, essencial para operações em porta-aviões. Novos cabides subalares foram adicionados para transportar bombas de até 52 kg, aumentando a capacidade ofensiva da aeronave. Além disso, o assento do piloto foi equipado com um sistema salva-vidas do tipo HP, projetado para flutuação, oferecendo maior segurança em caso de amerissagem.

O desempenho excepcional do F4B-4 agradou ao comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), levando à implementação de um programa de modernização para atualizar as versões anteriores (F4B-1, F4B-2 e F4B-3) ao padrão F4B-4. Esse esforço de padronização reforçou a eficácia da frota e prolongou a vida útil das aeronaves, demonstrando a visão estratégica da Marinha em otimizar seus recursos. O F4B-4 foi amplamente utilizado pela Aviação Naval norte-americana operado por cinco esquadrões de caça, incluindo o VF-1 e VF-3, embarcados no USS Langley (CV-1), o primeiro porta-aviões americano; o VF-8 e VF-6, a bordo do USS Enterprise (CV-6); o VF-5, no USS Ranger (CV-4); e o VF-6, no USS Saratoga (CV-3). Esses porta-aviões, símbolos da modernização naval americana na década de 1930, projetavam o poder marítimo dos Estados Unidos em um cenário global de crescentes tensões. Além da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), o Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) tornou-se o terceiro operador militar do F-4B, adquirindo 12 unidades do F-4B3 e 21 do F-4B4, destinadas aos esquadrões VMF-9 e VMF-10. A versatilidade do caça permitiu que os fuzileiros navais o empregassem em missões de apoio tático e defesa costeira, ampliando o alcance operacional da aeronave. Equipado com duas metralhadoras Colt Browning de calibre .30, sincronizadas com a hélice, e suportes subalares para bombas de até 52 kg, o F4B-4 era excepcionalmente manobrável e veloz, superando todos os outros caças em serviço nas forças armadas americanas na época. A instalação de um tanque de combustível suplementar ventral aumentava sua autonomia para até 1.000 km, um feito impressionante para um caça da década de 1930, permitindo missões de longo alcance em operações navais. A produção total das séries F4B e P-12 alcançou 586 unidades até meados de 1932, um número significativo para a época, refletindo a confiança das forças armadas americanas na Boeing. No entanto, os rápidos avanços aeronáuticos na segunda metade da década de 1930, incluindo o desenvolvimento de monoplanos metálicos como o Curtiss P-36 e o Grumman F4F Wildcat, tornaram o F-4B4 e o P-12 obsoletos. A partir de 1936, essas aeronaves começaram a ser transferidas para unidades de treinamento, onde continuaram a desempenhar um papel valioso na formação de novos pilotos. Um pequeno número de aeronaves das séries F-4B e P-12 foi exportado para nações como Espanha, China, Filipinas, Tailândia e Brasil, sob as designações Boeing Model 256 e Model 267. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Na década de 1930, a aviação militar brasileira era dividida entre a Aviação Militar, subordinada ao Exército Brasileiro, e a Aviação Naval, vinculada à Marinha do Brasil. Essas forças operavam uma frota diversificada, composta por aeronaves de origem estrangeira, adquiridas principalmente de fabricantes americanos e franceses. Para um país em desenvolvimento, com recursos limitados e uma economia ainda em consolidação, a existência de uma aviação militar estruturada era um feito notável, refletindo a visão estratégica do governo de Getúlio Vargas, que assumiu o poder em 1930 após a Revolução de 1930. Entre os modelos em serviço, destacavam-se o Chance Vought O2U-2A Corsair, de fabricação americana, e os franceses Potez 25 TOE e Nieuport Delage 72C1. O O2U-2A Corsair, um biplano projetado para missões de observação e ataque leve, foi amplamente utilizado pela Aviação Naval, enquanto o Potez 25 TOE, um bombardeiro e aeronave de reconhecimento, e o Nieuport Delage 72C1, um caça, equipavam principalmente a Aviação Militar. Apesar do tamanho da frota, a aviação militar brasileira enfrentava sérios desafios que comprometiam sua prontidão. A obsolescência tecnológica era um problema central, especialmente nos modelos de combate. O Chance Vought O2U-2A Corsair, introduzido no final da década de 1920, possuía limitações em velocidade e armamento, tornando-o inadequado para enfrentar aeronaves mais avançadas que começavam a surgir na América do Sul e em outras regiões. Da mesma forma, o Potez 25 TOE, projetado para operações coloniais francesas, e o Nieuport Delage 72C1, um caça biplano de desempenho modesto, não ofereciam a capacidade necessária para lidar com ameaças regionais, como as tensões geopolíticas envolvendo países vizinhos. Este problemático cenário seria também potencializado por tensões internas,  culminariam na eclosão da Revolução Constitucionalista impulsionada por uma combinação de fatores políticos, sociais e econômicos. A principal bandeira do movimento era a luta pela constitucionalização do país, com a convocação de uma Assembleia Constituinte para restabelecer a ordem democrática. Em  9 de julho de 1932,  forças paulistas, compostas por militares, policiais e voluntários civis, iniciaram uma insurreição armada contra o governo federal. O movimento contou com amplo apoio da sociedade paulista, incluindo industriais, estudantes, trabalhadores e mulheres, que se engajaram em campanhas de arrecadação de fundos, doação de ouro (a campanha "Ouro para o Bem de São Paulo") e produção de suprimentos para as tropas. Notadamente por parte do governo federal, criou-se o sentimento de urgência para a implementação de um programa de renovação da frota de aeronaves de caça e combate

Nesse cenário, o governo brasileiro, representado pelas Forças Legalistas, buscou reforçar sua capacidade aérea por meio da aquisição de aeronaves modernas, neste movimento por representarem o governo legítimo do Brasil, encontraram maior facilidade para negociar com fornecedores internacionais devido ao apoio dos Estados Unidos, que viam no Brasil um aliado estratégico na América do Sul. A cooperação militar  intensificada após a Revolução de 1930, abriu portas para a aquisição de aeronaves de combate modernas, incluindo caças, bombardeiros e aviões de treinamento, essenciais para fortalecer a posição do governo federal no conflito. Nesse contexto, o governo brasileiro firmou um acordo com a Boeing Aircraft Corporation para a aquisição de 14 caças Boeing Model 256, uma versão de exportação do Boeing F4B-4, originalmente projetado para operações embarcadas em porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O contrato estipulava que oito unidades seriam destinadas à Aviação Militar do Exército Brasileiro, enquanto as seis restantes equipariam a Aviação Naval da Marinha do Brasil. O Boeing Model 256, conhecido por sua manobrabilidade, velocidade e capacidade de carregar uma variada gama de armamentos, como metralhadoras Colt Browning de calibre .30 e bombas de até 52 kg, representava um avanço significativo em relação às aeronaves então em serviço no Brasil. A urgência do conflito exigiu que as entregas fossem realizadas no menor prazo possível. Para atender a essa demanda, a Boeing concordou em fornecer as 14 aeronaves a partir de um lote já em produção para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que se encontrava em fase final de montagem. Essa decisão, embora prática, exigiu adaptações específicas para atender às necessidades brasileiras, incluindo a remoção do gancho de parada, utilizado para pousos em porta-aviões, do equipamento de flutuação, desnecessário para operações terrestres, e do sistema de rádio UHF militar, substituído por um padrão compatível com as comunicações brasileiras. Apesar dos esforços do fabricante norte-americano para cumprir o cronograma contratual, os desafios logísticos e a complexidade das modificações necessárias impactaram o prazo de entrega. As 14 aeronaves foram entregues entre 14 de setembro e 8 de outubro de 1932, um período que coincidiu com os estágios finais da Revolução Constitucionalista. A rendição das forças paulistas em 2 de outubro de 1932 tornou as aeronaves tardias para participação efetiva no conflito, limitando seu impacto imediato no esforço de guerra. Nessa data, as seis células desmontadas foram desembarcadas no porto do Rio de Janeiro, a bordo de um navio mercante norte-americano. Seus componentes, acondicionados em caixotes, foram transportados por via terrestre até o Centro da Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN – RJ), onde seriam posteriormente montados e submetidos a ensaios sob a supervisão de técnicos designados pela Boeing Aircraft Corporation. 

Após o término das hostilidades , em outubro de 1932, a Aviação Naval entrou em um processo de plena reorganização, visando alinhar-se às necessidades estratégicas do Brasil. Curiosamente, as seis células do Boeing Model 256 destinadas à Marinha do Brasil, entregues entre setembro e outubro de 1932, não foram imediatamente montadas. Em vez disso, foram armazenadas, enquanto o foco da Marinha se concentrava em reformas organizacionais. Esse processo culminou, em 10 de novembro de 1932, com a criação da 1ª Divisão de Combate (1ª DC), uma unidade subordinada à Defesa Aérea do Litoral, destinada a operar os novos caças e fortalecer a capacidade de resposta aérea da Marinha. Com a criação da 1ª Divisão de Combate, foi determinada a distribuição das seis aeronaves Boeing Model 256 para essa unidade. As células, versões de exportação do Boeing F4B-4, haviam sido adaptadas na linha de produção para atender às especificidades brasileiras, com a remoção do gancho de parada, do equipamento de flutuação e do sistema de rádio UHF militar, substituído por um padrão compatível com as comunicações locais. A alocação das aeronaves foi acompanhada pela designação de pessoal para preencher os quadros operacionais, incluindo pilotos, mecânicos e equipes de apoio, marcando o início da integração dos caças na estrutura da Aviação Naval. Paralelamente, ainda em 1932, a Marinha formou uma esquadrilha de demonstração aérea equipada com três Boeing Model 256. Essa unidade, composta por oficiais experientes — Capitão-de-Corveta Djalma Fontes Cordovil Petit, Capitão-Tenente Lauro Oriano Menescal e Capitão-Tenente José Kahl Filho —, foi criada com o objetivo de exibir as capacidades das novas aeronaves e promover o prestígio da Aviação Naval. Após um período de treinamento intensivo, a esquadrilha realizou suas primeiras apresentações públicas no Rio de Janeiro, então capital federal, cativando o público com a precisão de suas manobras acrobáticas. Essas demonstrações não apenas elevaram a moral das tropas, mas também reforçaram a imagem de modernidade do governo Vargas em um momento de reconstrução nacional. A esquadrilha de demonstração rapidamente se destacou no cenário nacional e internacional. Em janeiro de 1933, foi convidada a participar da cerimônia de inauguração do Aeroporto Internacional de Montevidéu, no Uruguai, um evento que simbolizou a cooperação regional e a projeção do Brasil como uma potência emergente na América do Sul. Entre agosto e outubro de 1933, a esquadrilha acompanhou o presidente Getúlio Vargas em uma viagem às capitais do norte do Brasil, demonstrando a capacidade da Aviação Naval de operar em longas distâncias e reforçando a presença do governo federal em regiões distantes. Um dos momentos mais marcantes ocorreu em 5 de outubro de 1933, quando a esquadrilha escoltou o dirigível alemão Graf Zeppelin durante sua primeira visita ao Brasil, no Rio de Janeiro. Esse evento, amplamente coberto pela imprensa, simbolizou a integração do Brasil ao cenário aeronáutico global, destacando a modernidade dos Boeing Model 256 e a habilidade de seus pilotos. As apresentações da esquadrilha não apenas promoveram a Aviação Naval, mas também inspiraram um senso de orgulho nacional em um período de desafios políticos e econômicos. 

A 1ª Divisão de Combate, sediada no Rio de Janeiro, foi periodicamente deslocada para participar de eventos de relevância nacional, como cerimônias oficiais e demonstrações públicas. Essas missões desempenharam um papel crucial no aprimoramento da doutrina operacional da unidade, que buscava desenvolver técnicas de combate aéreo e consolidar sua função como força de emprego aéreo. Os pilotos navais realizavam treinamentos regulares, focados em manobras acrobáticas e simulações de combate, que fortaleciam suas habilidades e preparavam a unidade para potenciais conflitos. Curiosamente, não há registros oficiais de participação dos Boeing Model 256 em exercícios de grande escala conduzidos pela esquadra naval entre 1933 e 1936, período em que a Aviação Naval esteve ativamente envolvida em operações com outras aeronaves. No entanto, sessões improvisadas de combate aéreo entre os Boeing Model 256 da Aviação Naval e os Boeing P-12 da Aviação Militar do Exército eram frequentes. Esses "confrontos" amigáveis seguiam um protocolo peculiar: quando os pilotos do Exército iniciavam o desafio, lançavam um peixe podre, devidamente embalado, no pátio do Centro de Aviação Naval, no Rio de Janeiro. Essa prática, embora informal, refletia o espírito de camaradagem e competição entre as forças, além de proporcionar treinamento valioso em técnicas de combate aéreo. Por outro lado, quando a provocação partia dos aviadores navais, o convite era feito por meio do arremesso de uma bota velha sobre o Campo dos Afonsos. Esses desafios irreverentes resultavam em combates aéreos (dogfights) breves, porém intensos, realizados sobre os aeródromos adversários, encerrando-se apenas quando o nível de combustível exigia o retorno à base. As aeronaves, popularmente conhecidas entre pilotos e mecânicos como Boeing 100 E ou simplesmente Boeing, foram oficialmente designadas pela Marinha do Brasil como C1B. Nessa nomenclatura, a letra “C” indicava sua função de caça, a letra “B” referia-se ao fabricante (Boeing), e o numeral “1” denotava ser o primeiro modelo de caça daquele fabricante adotado pela Marinha do Brasil. Essas aeronaves receberam matrículas que variavam de C1B-33 a C1B-38, exibindo os códigos 1-C-1 a 1-C-6 em suas fuselagens. Posteriormente, duas unidades adicionais foram identificadas com os códigos 1-C-19 e 1-C-20.  Ao final de 1934, com seu efetivo reduzido a cinco caças Boeing Model 256 devido à perda de uma aeronave em abril daquele ano, a 1ª Divisão de Combate (1ª DC) foi enviada à Base Naval de Ladário, localizada no atual estado de Mato Grosso do Sul.  Esse deslocamento ocorreu em resposta ao inicio da Guerra do Chaco (1932-1935), conflito entre Paraguai e Bolívia, como medida de precaução após um incidente em que um navio mercante brasileiro foi alvejado por engano por forças bolivianas. Durante essa missão, os Boeing Model 256 C1B, em conjunto com aeronaves Vought V-66B, realizaram voos de vigilância na região, permanecendo em operação por três semanas, até 22 de novembro de 1934.

No início de 1935, a frota esta se encontrava reduzida a quatro aviões, apesar do pronunciado crescimento visto em 1933, a falta de recursos financeiros prejudicava imensamente a aquisição de peças sobressalentes, o que, por sua vez acarretava baixos índices de disponibilidade entre os diversos tipos de aeronaves então empregados pela Aviação Naval.  O considerável desgaste resultante da constante utilização se fez perceber com a 1º Divisão de Combate (1º DC), passando a contar somente com duas aeronaves em operação, visto que os demais estavam sempre em revisão.  A fim de obter melhor rendimento de seus aviões de patrulha, observação e caça, em 1 de novembro de 1935, seria criado o 1º Grupo Misto de Combate, Observação e Patrulha (1º GMCOP), passando a receber três caças Boeing Model 256 C1B, que vieram a constituir 3 º Seção daquela unidade. Apesar desta mudança, as aeronaves continuariam a sofrer com problemas na obtenção de peças de reposição, resultando na disponibilidade de apenas uma aeronave durante o transcorrer de 1936. No ano seguinte este cenário seria melhorado com o regresso a ativa de uma célula que havia sofrido uma revisão geral nas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN).  Mas na verdade é que havia ficado claro que vida útil destes caças rapidamente terminara, apesar dos esforços do pessoal do 1º GMCOP e das OGAN para mantê-los em condição de voo.  Quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em 20 de janeiro de 1941, estas aeronaves seriam transferidas, juntamente com os Boeing Model 267 P-12 à Força Aérea Brasileira, passando a ser concentradas no 5º Regimento de Aviação (5º RAv), sediado na Base Aérea Do Bacacheri em Curitiba – PR. Neste momento a ideia inicial era o de fazer uso das células do Boeing Model 256, como fonte de peças de reposição para as aeronaves ativas oriundas da Aviação Militar do Exército Brasileiro. Neste momento, a única célula ainda disponível em condições de voo  do Boeing Model 256, passou a ser utilizado como avião pessoal do 1º Regimento de Aviação (5º RAv), lançou mão de uma destas células para empregá-la como seu meio de transporte pessoal para os quase diários voos de ligação entre o Campo dos Afonsos e o Aeroporto Santos Dumont. O final da guerra não determinou o encerramento da carreira dos Boeing Model 256 e Model 267, sendo que estes caças biplanos continuaram operando no Campo de Bacacheri, com ritmo bem inferior aquele observado nos anos que antecediam ao conflito. Essa queda na atividade, se devia as dificuldades de se manter as aeronaves em voo, já que o fabricante suspendera a produção do modelo em meados da década passada, levando a interrupção no fluxo de peças de reposição. Teimosamente as aeronaves remanescentes se mantiveram em operação até pelo menos o ano de 1947. Em 1949 pelo menos cinco ou seis células ainda constavam na carga da Força Aérea Brasileira, sendo descarregados e empregados como complemento no aterro das obras de prolongamento da pista da base aérea do Campo de Bacacheri,  encerrando assim sua carreira no Brasil. Somente permaneceria em operação o P-12 "FAB 4000" que estava alocado no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF), se mantendo em uso como aeronave orgânica da unidade, até outubro de 1951.

Em Escala.

Para representarmos o Boeing Model 256 F4B-4 matrícula “1-C-1" da Aviação Naval da Marinha do Brasil, fizemos uso do kit da Classic Airframes na escala 1/48 (única opção existente nesta escala). A montagem do kit foi facilitada pelo design bem projetado, com encaixes precisos que minimizaram a necessidade de ajustes extensivos. O kit da Classic Airframes apresenta uma série de detalhamentos em resina que reproduzem com precisão elementos do F4B-4, Para representar a matrícula “1-C-1” da Aviação Naval brasileira, foram utilizados decais do conjunto 48/07B da FCM Decais, projetado especificamente para veículos e aeronaves militares brasileiros. Esses decais incluíram marcações como a insígnia da Marinha do Brasil, a matrícula alfanumérica “1-C-1” e outros detalhes que refletiam o esquema de pintura tático do período.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregados nas aeronaves Boeing Model 256 F4B-4 da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Esquema este que foi alterado a  partir de 10 de junho de 1940, com a adoção de cores diferentes na carenagem dos motores para a identificação das Flotilhas. Este padrão seria  novamente alterado a partir de fins do ano 1941 após sua transferência para a Força Aérea Brasileira.

Bibliografia :

- Boeing P-12 -  Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_P-12

- Os Boeing 256 e 267 no Brasil, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 54

- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval - Prof Rudnei D. Cunha  - https://asassobreosmares.rudnei.cunha.nom.br/

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

Lockheed F-80C Shooting Star

História e Desenvolvimento.

A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma proeminente empresa norte-americana do setor aeronáutico, foi estabelecida em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed na cidade de San Diego, California. Nos anos iniciais de sua existência, a companhia concentrou seus esforços no desenvolvimento e fabricação de aeronaves de pequeno porte, destinadas tanto ao turismo quanto ao treinamento civil.  Com o passar das décadas, a empresa experimentou um crescimento substancial em suas vendas, solidificando sua posição no mercado. Entretanto, o término da Primeira Guerra Mundial trouxe desafios significativos ao setor aeronáutico. A desmobilização de milhares de aeronaves militares, que se tornaram subutilizadas e foram disponibilizadas ao mercado global de aviação civil, resultou em uma saturação da demanda por novos equipamentos, desencadeando uma crise sem precedentes na comercialização de aeronaves. Esse cenário adverso levou ao fechamento de diversas fabricantes, incluindo a Lockheed. Em resposta a essas dificuldades, os irmãos Lockheed decidiram suspender as operações da empresa e redirecionar suas atividades empreendedoras para outros segmentos do mercado, em busca de garantir a sustentabilidade da organização. Em 1926, Allan Lockheed, em colaboração com os engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler, fundou um novo empreendimento. Com o apoio de investidores, o grupo conseguiu captar os recursos necessários para estabelecer a Lockheed Aircraft Company.  A nova companhia utilizou a tecnologia previamente desenvolvida para o Modelo S-1 como base para o projeto do Lockheed Vega, que se tornou seu primeiro modelo de grande destaque. O sucesso comercial foi alcançado, e em 1928 a empresa transferiu suas operações para Burbank, alcançando, até o final daquele ano, um faturamento superior a um milhão de dólares.  Em julho de 1929, Fred Keeler, que detinha a maioria das ações da empresa, negociou 87% do capital da companhia com a Detroit Aircraft Corporation, possibilitando a implementação de um ambicioso plano de expansão. Contudo, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, que se iniciou naquele mesmo ano, impactou severamente o setor aeronáutico, levando a Lockheed à insolvência financeira. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em parceria com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova fase para a empresa, que conseguiu se recuperar ao longo daquela década, principalmente por meio do desenvolvimento de novas aeronaves, consolidando sua trajetória de resiliência e inovação no mercado aeronáutico. Apesar dos desafios enfrentados, a Lockheed Aircraft Manufacturing Company rapidamente conquistou a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, especialmente a partir de 1934, com o lançamento bem-sucedido do Modelo 10 Electra e seu sucessor, o Lockheed Model 14 Super Electra.

No início de 1941, a Lockheed Aircraft Corporation reestruturou suas operações para atender à crescente demanda decorrente da escalada das hostilidades na Europa. A empresa direcionou seus recursos industriais ao desenvolvimento e à produção de aeronaves militares mais avançadas, destacando-se o bombardeiro Lockheed A-28 Hudson e o caça bimotor P-38 Lightning. Pouco antes da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) delegou à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a responsabilidade pelas missões de patrulhae  guerra antissubmarino (ASW) ao longo da costa norte-americana. Essa decisão levou a marinha norte-americana a buscar o aprimoramento de seus recursos aéreos de patrulha, resultando na transferência de todos os contratos de produção existentes para atender às suas necessidades. Para cumprir de forma mais eficiente os requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves A-28 Hudson passaram por significativas modificações estruturais e funcionais. A partir do final de 1942, foram introduzidos em serviço os Lockheed-Vega PV-1 Ventura B-34, seguidos, em 1943, pelos Lockheed-Vega PV-2 Harpoon B-34A. Durante o conflito, diante dos avanços alemães em tecnologia de propulsão a jato, os Estados Unidos decidiram priorizar o desenvolvimento de sua primeira aeronave militar equipada com motores a reação. Embora a Bell Aircraft Company já estivesse trabalhando no projeto que culminaria no XP-59 Airacomet, o comando da USAAF optou por transferir essa iniciativa a outra empresa, considerando que a Bell estava sobrecarregada com contratos para o fornecimento de aeronaves convencionais. Assim, em 23 de junho de 1943, foi firmado um contrato com a Lockheed Aircraft Corporation para o desenvolvimento do projeto designado L-140, sob a liderança do renomado engenheiro aeronáutico Clarence L. "Kelly" Johnson. Notavelmente, o acordo estipulava a entrega de um protótipo funcional em apenas 180 dias. Em 9 de novembro de 1943, o primeiro protótipo, batizado como XP-80 Shooting Star, foi concluído e submetido a testes secretos na base aérea de Muroc Dry Lake, no deserto de Mojave. Contudo, falhas técnicas e anomalias no motor interromperam os ensaios em voo, que só foram retomados em 28 de novembro daquele ano, após a substituição pelo motor britânico Havilland H-1B Goblin. O voo inaugural ocorreu em 8 de janeiro de 1944, conduzido pelo piloto de testes Milo Burcham, com a aeronave alcançando a velocidade de 806 km/h. Todavia, incertezas quanto ao fornecimento contínuo dos motores britânicos, agravadas pelo contexto da guerra e pela produção dos jatos Gloster Mk I Meteor, levaram o fabricante a reavaliar o projeto, propondo a adoção de um motor de fabricação norte-americana como alternativa.

O motor a turbojato selecionado para o projeto foi o Whittle I-40, fabricado pela General Electric. Por apresentar dimensões superiores ao motor britânico originalmente utilizado, tornou-se necessário redesenhar a fuselagem da aeronave, dando origem à versão XP-80A. Quatro unidades pré-série foram encomendadas, e os ensaios em voo foram reiniciados em junho de 1944, seguidos por um rigoroso programa de testes. Esse processo foi marcado por diversos incidentes e acidentes, resultando na perda de oito aeronaves até julho de 1945. Entre as vítimas estava o Major Richard I. Bong, reconhecido como o maior "Ás" norte-americano da Segunda Guerra Mundial. Para a produção em série, optou-se por substituir novamente o motor, adotando o turbojato General Electric - Allison J33. Com as especificações técnicas definidas, o programa foi classificado como prioritário, e negociou-se a aquisição de 4.930 unidades para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Contudo, a capitulação do Japão em agosto de 1945 levou o governo norte-americano a revisar seus planos de reequipamento militar, impondo significativos cortes orçamentários. Como resultado, o programa do caça a jato foi diretamente impactado, reduzindo o pedido para apenas 671 aeronaves. As primeiras unidades foram entregues ainda em 1945, equipando ao menos oito esquadrões de caça e interceptação. Apesar disso, novos problemas técnicos e operacionais comprometeram a vida útil do Lockheed P-80A, com a perda de 61 aeronaves até setembro de 1946. Muitos acidentes foram atribuídos a falhas na operação, embora questões materiais, especialmente relacionadas às primeiras versões do motor General Electric - Allison J33, também tenham contribuído. Buscando corrigir essas deficiências, foi desenvolvida a versão P-80B, que incorporou melhorias significativas, como assentos ejetáveis mais confiáveis e a introdução de um sistema de injeção de água e metanol no motor turbojato. Um contrato para a produção de 240 unidades foi firmado, com entregas realizadas entre 1947 e 1948, substituindo gradualmente os lotes iniciais da versão anterior. Prosseguindo em sua evolução, em 1º de março de 1948, realizou-se o primeiro voo do Lockheed P-80C. Essa variante foi equipada com uma versão aprimorada do motor Allison J33-23, oferecendo 4.600 kgf de empuxo e permitindo uma velocidade máxima de 928 km/h. O P-80C também recebeu uma estrutura alar reforçada, com quatro cabides subalares capazes de suportar uma carga útil de até 1.080 kg. Considerado o primeiro caça-bombardeiro a jato dos Estados Unidos, o P-80C teve 799 unidades produzidas. Posteriormente, a frota foi ampliada para mais de 1.200 aeronaves, por meio da modernização de modelos P-80A e P-80B ainda em serviço, consolidando sua relevância operacional.

O Lockheed F-80C Shooting Star, redesignado após sua evolução conceitual de missão, teve seu batismo de fogo durante a Guerra da Coreia (1950-1953). Em setembro de 1950, aeronaves do 8º Grupo de Caças-Bombardeiros (Fighter-Bomber Group) foram empregadas em missões de ataque ao solo contra posições norte-coreanas. Nas operações de combate ar-ar, o F-80C obteve diversas vitórias contra aeronaves convencionais equipadas com motores a pistão, como os caças Yakovlev Yak-9 e Ilyushin Il-10, pertencentes à Força Aérea e Antiaérea do Exército Popular da Coreia (FAEPC). Em 1º de novembro de 1950, o Tenente Semyon F. Khominic, piloto de MiG-15 soviético, se tornou o primeiro piloto da história a marcar uma vitória contra um jato pilotando outro jato, após reivindicar o abate de um F-80, porém de acordo  com fontes norte-americanas, o caça foi abatido por fogo antiaéreo. Em 8 de novembro de 1950, foi registrada a primeira reivindicação norte-americana de uma vitória aérea em um confronto entre aeronaves a jato, quando o tenente Russell J. Brown, pilotando um Lockheed F-80C, reportou o abate de um caça soviético Mikoyan-Gurevich MiG-15 — embora registros soviéticos posteriores contestassem que a aeronave tenha sido destruída. Apesar de novos abates confirmados, a intensificação dos combates revelou a inferioridade do F-80C em relação aos caças MiG-15, sobretudo devido à sua menor velocidade. Os caças soviéticos incorporaram dados de pesquisas alemãs que mostravam que asas enflechadas tinha vantagens relativas a atraso de compressibilidade e aumentavam o desempenho da aeronave, chegando a velocidades próximas da barreira do som. Esse desempenho aquém do esperado acelerou a introdução do North American F-86 Sabre, cuja capacidade se equiparava à do MiG-15, assumindo o papel de superioridade aérea. Assim, os F-80C foram temporariamente relegados a missões de ataque ao solo e apoio aéreo aproximado, sendo escoltados pelos F-86 Sabre. Essa combinação operacional perdurou até a chegada de um número suficiente de aeronaves Sabre, momento em que os F-80C foram gradualmente retirados das missões de defesa aérea, e a a partir deste momento os Shooting Stars foram exclusivamente utilizados em missões ar-superfície, também sendo usados em missões de treinamento avançado e defesa aérea no Japão. Posteriormente seriam totalmente retirados do teatro de operações coreano e transferidos para unidades da Guarda Aérea Nacional (National Air Guard) nos Estados Unidos.

Apesar dos desafios enfrentados, os caças-bombardeiros Lockheed F-80 equiparam dez esquadrões durante a Guerra da Coreia, realizando 98.515 missões. Foram creditados com a destruição de 17 aeronaves inimigas em combates aéreos — incluindo seis MiG-15 — e 24 em solo. Ao longo do conflito, lançaram 41.593 toneladas de bombas de ferro e napalm e dispararam mais de 81.000 foguetes. Nos 34 meses de operações, 368 F-80 foram perdidos: 277 em missões de combate e 91 em incidentes não relacionados a combates. Das perdas em combate, que representaram cerca de 30% do inventário, 113 foram atribuídas a fogo antiaéreo, 14 a abates por aeronaves inimigas, 54 a "causas desconhecidas" e 96 a "outros motivos". A variante de reconhecimento fotográfico, Lockheed RF-80, destacou-se por sua eficácia quando operada com habilidade pelos pilotos do 8º Esquadrão de Reconhecimento Tático, posteriormente redesignado como 15th Tactical Reconnaissance Squadron (15th TRS). Baseado em Itazuke, no Japão, e em Taegu (K-2) e Kimpo (K-14), na Coreia do Sul, o esquadrão também utilizou alguns RF-80C convertidos e RF-86. Dezenas de unidades dessa versão permaneceram em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) até o fim do conflito, consolidando sua relevância em operações de inteligência. Com o término da Guerra da Coreia, grande parte da frota de North American F-86 Sabre foi desmobilizada e transferida para a Guarda Aérea Nacional (National Air Guard), o que culminou na desativação dos últimos Lockheed F-80C Shooting Star ainda em uso nessas unidades. Contudo, as versões de reconhecimento fotográfico RF-80A e RF-80C continuaram operacionais nas unidades de linha de frente da USAF até o final de 1957. A precoce desativação dos F-80C deixou um significativo estoque de aeronaves em bom estado de conservação, levando o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (Department of Defense - DoD) a designá-las como o vetor padrão para substituir os caças Republic P-47 Thunderbolt em diversos países, incluindo México, Chile, Brasil, Equador e Peru. Esse processo foi conduzido sob os termos favoráveis do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), permitindo que os Lockheed F-80C Shooting Star permanecessem em operação nesses países até, pelo menos, a primeira metade da década de 1970, demonstrando sua durabilidade e utilidade em contextos regionais.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) dispunha de um inventário superior a 1.500 aeronaves militares modernas, das quais a quase totalidade foi recebida a partir de 1942, no âmbito do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva, a Força Aérea Brasileira (FAB) contava com um significativo número de aeronaves de primeira linha, incluindo os renomados caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, bem como as aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. Essa combinação de vetores de combate, aliada a modelos destinados a transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), posicionava FAB como a segunda maior força aérea das Américas e a principal potência aérea do hemisfério sul. Contudo, o surgimento e a consolidação dos motores turbojato em uma nova geração de aeronaves militares rapidamente tornaram obsoletos os caças e bombardeiros de ataque equipados com motores a pistão. Adicionalmente, a substituição acelerada desses modelos por aeronaves a jato nas linhas de produção resultou em uma crescente escassez de peças de reposição no mercado internacional. Esse cenário comprometeu a disponibilidade operacional da frota de caças brasileira, enquanto os pilotos da Força Aérea Brasileira ressentiam-se da ausência de uma aeronave moderna capaz de equipará-los ao nível de alguns países vizinhos, que já operavam caças e aeronaves de ataque a jato. Apesar das ambições do Ministério da Aeronáutica (MAer) em incorporar modernas aeronaves como os Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre, este desejo não se concretizaria em virtude de restrições orçamentárias e de ordem geopolítica. Diante desse contexto, buscou-se uma solução no mercado europeu, culminando, em novembro de 1952, na assinatura de um contrato para a aquisição dos caças Gloster Meteor F.8 e TF.7, de origem britânica. Esses vetores passaram a constituir o principal componente das unidades de primeira linha da Força Aérea Brasileira.  Paralelamente, a formação de pilotos de caça foi atribuída ao 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão “Joker” (2º/5º GAv.), que utilizava as últimas células operacionais dos caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt. Esses aviões foram amplamente empregados no treinamento, embora já apresentassem limitações. Em dezembro de 1957, o Ministério da Aeronáutica (MAer) determinou a desativação precoce de toda a frota de Republic P-47D Thunderbolt, decisão motivada por recorrentes problemas técnicos. 

Dentre os fatores destacavam-se a fadiga estrutural das células, agravada pela dificuldade de obtenção de peças de reposição no mercado internacional. Essa medida gerou uma significativa lacuna no processo de formação de pilotos de caça. Como solução paliativa, optou-se pela utilização de algumas unidades da versão de treinamento armado North American AT-6G Texan. Contudo, conforme esperado, essa aeronave revelou-se inadequada para atender às exigências mínimas de formação dos novos pilotos de caça e ataque da Força Aérea Brasileira. Com o objetivo de sanar essa lacuna, o Ministério da Aeronáutica (MAer), utilizando os dispositivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), requereu ao governo dos Estados Unidos a cessão de aeronaves a jato usadas para substituir os Republic P-47D Thunderbolt nas funções de formação de pilotos de caça e ataque. Na década de 1950, o governo norte-americano, buscando manter sua influência política e militar na América Latina, designou o Lockheed F-80C como o vetor padrão para substituir os P-47 em países como México, Chile, Brasil, Equador e Peru. Nesse contexto, o Brasil recebeu 33 unidades usadas do Lockheed F-80C Shooting Star e quatro treinadores bipostos T-33A Thunderbird, provenientes dos estoques estratégicos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). As primeiras aeronaves, da versão T-33A-1-LO, foram entregues em 10 de dezembro de 1956 e destinavam-se inicialmente à conversão dos pilotos para a operação do F-80C Shooting Star. Essas unidades desempenharam um papel essencial junto ao 2º/5º Grupo de Aviação (2º/5º GAv) – Esquadrão “Joker”. Em 1960, mais quatro T-33A-1-LO foram transferidos ao Brasil, transladados por pilotos militares norte-americanos, com duas células adicionais incorporadas em 1962. Por sua vez, os F-80C Shooting Star foram alocados exclusivamente ao 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”, sediado na Base Aérea de Fortaleza, com a missão de conversão operacional de pilotos de caça. As unidades recebidas pertenciam à última versão de produção do modelo, equipadas com seis metralhadoras Browning calibre .50 no nariz e capacidade para transportar diversas configurações de armamento, incluindo duas bombas de 454 kg, duas bombas de 227 kg com quatro bombas de fragmentação de 118 kg, ou duas bombas de 300 kg com oito foguetes, ou ainda quatro bombas de napalm sob as asas. Essa incorporação revitalizou o potencial ofensivo da Força Aérea Brasileira (FAB) em missões de ataque ao solo e apoio aéreo aproximado, embora essa vantagem tenha se mostrado transitória. 

Em 1962, a Gloster Aircraft Company, fabricante britânica dos caças Gloster Meteor F-8 e TF-7, emitiu uma correspondência urgente aos operadores dessas aeronaves, incluindo a FAB. O comunicado alertava para o risco de fadiga estrutural nas células, decorrente de desgastes acumulados em anos de operação. A empresa recomendava restrições rigorosas ao perfil de voo, advertindo que o descumprimento dessas diretrizes poderia resultar em fissuras nas longarinas das asas, comprometendo a segurança das aeronaves e colocando em risco a vida dos pilotos. A Força Aérea Brasileira (FAB), que operava os Meteor desde 1953 no 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) – Esquadrão Senta a Pua, sediado na Base Aérea de Santa Cruz (RJ), respondeu com prontidão, suspendendo imediatamente todas as operações da frota de F-8 e TF-7. Essa decisão, embora necessária, representou um duro golpe para a capacidade de defesa aérea do Brasil, em um momento de tensões globais marcadas pela Guerra Fria. Técnicos enviados pela Gloster conduziram inspeções minuciosas, revelando um cenário preocupante: um número significativo de aeronaves foi considerado irrecuperável, sendo condenado ao desmanche. Outras unidades, após reparos estruturais nas longarinas, tiveram sua vida útil estendida em apenas 50%, uma solução paliativa que limitava sua operação e exigia vigilância constante. Esse contexto representou um impacto significativo na capacidade ofensiva e defensiva do Brasil, destacando os desafios enfrentados pela Força Aérea Brasileira (FAB) para manter sua frota operacional. Nesse cenário, os caças Lockheed F-80C Shooting Star assumiram um papel de destaque nas operações de caça. O planejamento da Força Aérea Brasileira (FAB) previa a alocação exclusiva dos F-80C ao 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”, com a substituição imediata dos North American AT-6D e AT-6G Texan, bem como dos últimos Republic F-47D Thunderbolt, na missão primordial de formação de pilotos de caça. Antes mesmo do translado do primeiros F-80C ao Brasil, foi acordada a entrega de um lote complementar de aeronaves Lockheed T-33A, destinadas a constituir o núcleo de instrutores do esquadrão. Esse processo teve início em dezembro de 1956, sob a supervisão qualificada de militares do 102º Esquadrão de Treinamento Móvel (Mobile Training Detachment) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Assim, em 13 de maio de 1958, quando as primeiras 13 unidades do F-80C, pilotadas por oficiais norte-americanos, chegaram à Base Aérea de Fortaleza, já havia uma equipe brasileira devidamente capacitada para operar o novo vetor. As 16 células restantes foram entregues ao longo dos três meses subsequentes. 

As aeronaves destinadas ao Brasil provinham das unidades de reserva da Guarda Aérea Nacional (National Air Guard) e apresentavam um estado de conservação relativamente satisfatório, embora algumas fossem veteranas da Guerra da Coreia, e conforme registros extras oficiais participaram de missões reais naquele cenário de conflagração. Essas "novas" aeronaves juntamente  com os Lockheed T-33A, deram início às atividades do curso operacional de piloto de caça, voltado aos oficiais recém-formados pela Escola de Aeronáutica (EAer). A incorporação desse vetor a jato de alta performance representou um avanço significativo no processo de formação, pois facilitava consideravelmente a transição dos pilotos para aeronaves de primeira linha, em comparação com o uso de aeronaves a pistão. Por ser um jato de primeira geração, as características de voo do Lockheed F-80C Shooting Star cobravam de seu piloto, o máximo de suas habilidades, para que fosse operado com eficiência. Da mesma forma, os trabalhos de manutenção preventivas e corretiva eram exigentes, principalmente em seu complexo motor turbo jato General Eletric Allison J-33-23. Este cenário de operação delicada, era complementado por um índice de desgaste acelerado, resultando assim frequentemente em baixas médias de disponibilidade diária da frota de aeronaves, o que passaria a gerar grande preocupação por parte do comando do Esquadrão Pacau. No ano de 1963 este índice atingiria uma média de apenas 31,7% de células existentes em condições plenas de voo, e para agravar esse quadro, seriam perdidos mais três Lockheed F-80C em acidentes fatais.  Isso levaria a negociação para a aquisição de mais células com o objetivo de repor estas perdas, se materializando no recebimento de quatro células em 7 de abril de 1960. Apesar de todas estas dificuldades operacionais observadas ao longa de seu tempo de serviço, a introdução desta aeronave resultaria em um grande benefício adicional, pois os oficiais da Força Aérea Americana (USAF), encarregados de ministrar o treinamento do F-80C, possuíam grande experiência de combate real, obtida durante a  Guerra da Coreia (1950-1953), com este valioso conhecimento sendo repassado aos futuros instrutores do  1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, que por sua vez transmitiriam esta doutrina operacional para seus alunos.  Além de ser empregado na missão de conversão operacional de caça, estas aeronaves seriam empregadas com sucesso como vetores para a defesa área de toda a região nordeste do país.

Adquiridos em 1958, os 29 caças Lockheed F-80C do 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão Pacau, sediado na Base Aérea de Fortaleza (CE), enfrentaram, ao longo de sua operação, problemas técnicos típicos de aeronaves provenientes de reservas, muitas delas veteranas da Guerra da Coreia (1950-1953). Apesar de seu estado de conservação inicial ser considerado satisfatório, o desgaste acumulado, a complexidade da manutenção de jatos de primeira geração e os custos associados à reposição de peças desafiaram a capacidade logística da Força Aérea Brasileira (FAB) Esses fatores, aliados à rápida evolução da tecnologia aeronáutica, tornaram a operação do F-80C cada vez mais insustentável. Em meados de 1967, o Ministério da Aeronáutica (MAer) tomou a decisão de desativar completamente a frota de F-80C, encerrando uma década de serviço no Esquadrão Pacau. Essa medida foi impulsionada pela necessidade de otimizar recursos e priorizar a modernização da Força Aérea Brasileira (FAB), que enfrentava restrições orçamentárias em um contexto de crescente complexidade geopolítica. Para substituir os F-80C na missão de formação de pilotos de caça, a Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu novos lotes de aeronaves Lockheed AT-33A-20-LO, uma variante de treinamento do T-33A, também oriunda das reservas técnicas da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Entre as aeronaves desativadas, o F-80C de matrícula FAB 4200, a mais antiga da frota brasileira, foi selecionado para um destino especial. Por determinação do comando, essa aeronave foi mantida em condições de voo para uso exclusivo do comandante do Esquadrão Pacau, tornando-se um símbolo de continuidade e orgulho para a unidade. Submetida a uma revisão completa, o FAB 4200 recebeu um esquema de pintura especial, se mantendo solitariamente em operação até o ano de de 1973.  Após sua retirada definitiva de serviço, o FAB 4200 foi destinado ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL), no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, para preservar sua relevância histórica. Tragicamente, durante o translado para o MUSAL, a aeronave sofreu um acidente grave, resultando em sua perda total. Em seu lugar, o F-80C de matrícula FAB 4201 foi selecionado para integrar a coleção do MUSAL, onde permanece exposto até hoje. Em 2016 em visita ao Yanks Air Museum, em Chino, Califórnia, nos deparamos com um dos F-80C anteriormente pertencentes a  Força Aérea Brasileira (FAB), armazenado junto a reserva técnica da daquela instituição,  o que nos leva crer que em breve deva ser restaurado.

Em Escala.

Para representarmos o Lockheed F-80C “FAB 4200" empregamos o antigo kit da Monogram, que apesar de pertencer a uma geração anterior de modelos e dispor de detalhamento em alto relevo, nos traz a grata surpresa de possuir um excelente nível de detalhamento, possibilitando expor a aeronave com seu grupo propulsor a mostra e o conjunto traseiro da cauda sobre um carrinho de suporte. Para se compor a versão operada pela Força Aérea Brasileira e necessário alterar os tanques de combustível suplementares (tip tanks) das asas, pois os originais do modelo pertencem a versão F-80A e F-80B. Optamos como solução o uso de peças confeccionadas em resina (cópias dos tanques do T-33A da Academy). Empregamos ainda decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48/05.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado pelo 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, mantendo o esquema norte-americano, sendo adicionados apenas os cocares nacionais, emblema do esquadrão e matrículas. Ao longo de sua carreira as células ganharam marcações de alta visibilidade em vermelho junto as entradas das turbinas. Somente o Lockheed F-80C "FAB 4200" teve um padrão de pintura diferente aplicado, recebendo a cor branca em sua totalidade com detalhes em vermelho.

Bibliografia:

- F-80C Shooting Star no Brasil - Revista ASAS nº 30 - Aparecido Camazano Alamino

- Aeronaves Miltares Brasileiras 1916 - 2015 Jackson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha

- Lockhed P-80 Shooting Star - Wikipedia  http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-80_Shooting_Star