História e Desenvolvimento.
No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira estava comprometida com um ambicioso programa de integração nacional. Nesse contexto, quase toda a sua frota de aeronaves Douglas C-47 e Beechcraft C-45 foi empregada, com o objetivo de expandir não apenas as linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), mas também de realizar missões de assistência logística e médica nas regiões mais remotas do país. Entretanto, com o passar dos anos e o uso intensivo, essas aeronaves começaram a apresentar desgastes estruturais significativos, o que impactou diretamente nos índices de indisponibilidade da frota. Esse problema foi agravado pelas dificuldades na obtenção de peças de reposição, sinalizando a necessidade urgente de substituir integralmente essa frota. Nesse cenário, o Coronel Ozires Silva apresentou ao comando da Aeronáutica a proposta de desenvolver uma aeronave bimotora nacional de médio porte. Seus esforços começaram a tomar forma em junho de 1965, em colaboração com o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial em São José dos Campos, SP, quando foi lançado o projeto IPD-6504. Este projeto envolvia uma aeronave bimotora de asa baixa, com estrutura metálica, medindo 12,74 m de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade para oito passageiros. A construção do primeiro protótipo foi iniciado em 1967, utilizando motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-20, cada um com potência de 550 shp. A aeronave recebeu a designação oficial de YC-95 e foi batizada de "Bandeirante". O protótipo realizou seu primeiro voo em 22 de outubro de 1968 e, após leves ajustes no projeto da aeronave, foi oficialmente apresentado na semana seguinte em uma cerimonia no aeroporto de São José dos Campos (SP), sob a observação de autoridades, imprensa e de um público de 15 mil pessoas. Nesse mesmo ano, o Coronel Ozires Silva e sua equipe iniciaram esforços para buscar parcerias no setor privado nacional para a produção em série da nova aeronave. Apesar das muitas negativas enfrentadas, o Coronel não se deixou desanimar; uma grande oportunidade surgiu durante um encontro inesperado com o presidente Artur da Costa Silva, no qual ele conseguiu convencê-lo a investir no projeto de produção em série. Esse esforço resultou na criação de uma empresa estatal de capital misto, estabelecida na cidade de São José dos Campos, São Paulo, com sua fundação ocorrendo em 19 de agosto de 1969. A nova empresa recebeu o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), tendo o Coronel Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986. Em 29 de junho de 1970, seu terceiro protótipo alçou voo, e após modificações surgiria sua versão inicial de produção, o EMB-110, que, em sua versão civil, para até 12 passageiros, e uma maior capacidade de carga presente no modelo militar C-95.
O Embraer EMB-110 Bandeirante, graças ao seu design conceitual cuidadosamente alinhado às necessidades do mercado-alvo, alcançou rapidamente sucesso comercial, conquistando os primeiros contratos de exportação. A companhia francesa de transporte regional Air Littoral foi seu cliente inaugural. Em 1975, a Embraer celebrou seu primeiro contrato militar com o governo do Uruguai e, no mesmo ano, o EMB-110 consolidou-se no mercado civil norte-americano, tornando-se uma referência no segmento de aviação regional. O êxito comercial do Bandeirante gerou recursos financeiros e avanços tecnológicos que permitiram à estatal brasileira a investir no desenvolvimento de novas aeronaves com maior capacidade e desempenho. Nesse contexto, foi concebido o Embraer EMB-121 Xingu, a primeira aeronave executiva pressurizada da empresa. Embora o Xingu não tenha replicado o sucesso comercial do Bandeirante, sua produção elevou significativamente o conhecimento técnico e a expertise da Embraer. Paralelamente, o Ministério da Aeronáutica (MAer) buscava soluções para otimizar o processo de formação de pilotos militares, que, à época, era estruturado em três fases: treinamento básico com aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, treinamento intermediário com Neiva T-25 Universal e treinamento avançado com jatos Cessna T-37C. Contudo, a operação do Cessna T-37C enfrentava desafios significativos, incluindo altos custos operacionais e problemas crônicos de disponibilidade devido à escassez de peças de reposição, o que comprometia sua eficiência. Diante dessas dificuldades, a Academia da Força Aérea (AFA) iniciou a substituição gradual dos jatos Cessna T-37C pelo Neiva T-25 Universal no treinamento avançado. Embora economicamente viável, essa solução revelou-se inadequada, pois o Neiva T-25 Universal (e suas propostas de atualização) apresentava desempenho significativamente inferior ao necessário para atender aos padrões de formação avançada. Esse cenário foi agravado na mesma década com a introdução no Brasil de aeronaves de alta performance, como os caças franceses Marcel Dassault Mirage IIIEBR F-103E e os norte-americanos Northrop F-5E Tiger II, que demandavam desde as fases iniciais um treinamento mais sofisticado e qualificado para seus pilotos. A conjugação desses fatores levou o Ministério da Aeronáutica (MAer) a buscar alternativas para atender a essa demanda crescente. Tal necessidade não passou despercebida pela Embraer, que identificou uma oportunidade estratégica para desenvolver soluções que atendessem aos requisitos da Força Aérea Brasileira.
Diante da identificação de uma oportunidade de mercado, a Embraer S/A iniciou estudos para desenvolver uma aeronave voltada ao treinamento militar, atendendo às demandas do Ministério da Aeronáutica (MAer). Na época, as opções disponíveis incluíam aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional equipados com motores turboélice. A análise técnica e econômica apontou que a motorização turboélice oferecia uma melhor relação custo-benefício, especialmente em um contexto de crise internacional do petróleo, que elevava significativamente os custos de combustível e, consequentemente, o custo por hora de voo de treinamento. Em 1977, a Embraer apresentou ao Ministério da Aeronáutica a proposta inicial do EMB-312, uma aeronave projetada especificamente para treinamento militar. A proposta gerou grande interesse, culminando na formalização de um acordo de desenvolvimento em dezembro de 1978. O programa foi oficialmente iniciado em janeiro de 1979, com uma grande equipe de técnicos sendo coordenados pelo talentoso engenheiro húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks, marcando assim o início de uma nova fase no portfólio da empresa. Durante 1979, o projeto ganhou forma com a realização de testes aerodinâmicos utilizando modelos em escala radiocontrolados. Ainda no mesmo ano, foi construído um modelo em escala real, equipado com um cockpit funcional para avaliação dos instrumentos de voo. Esses ensaios permitiram a definição dos parâmetros fundamentais do projeto, estabelecendo as bases para a construção do primeiro protótipo. Em março de 1980, a Embraer concluiu a construção do primeiro protótipo, designado YT-27 e registrado com a matrícula FAB 1300. A aeronave foi oficialmente apresentada em uma cerimônia de rollout no dia 19 de agosto de 1980, coincidindo com as comemorações dos 11 anos da Embraer. Na mesma data, o YT-27 realizou seu primeiro voo oficial, marcando um marco significativo no programa. O segundo protótipo, que incorporava melhorias em relação ao primeiro, incluindo a capacidade de portar armamentos, realizou seu primeiro voo em 10 de dezembro de 1980. Infelizmente, essa aeronave foi perdida em agosto de 1982 durante um voo de teste, embora os pilotos tenham conseguido ejetar-se em segurança. Um terceiro protótipo, registrado com a matrícula civil PP-ZDK, voou pela primeira vez em 16 de agosto de 1982. Este protótipo destacou-se por sua estreia internacional no Farnborough Airshow, na Inglaterra, em setembro de 1982, poucos dias após seu primeiro voo. Para realizar a travessia do Atlântico, a aeronave utilizou tanques suplementares de combustível e realizou escalas técnicas.O Embraer EMB-312 Tucano, designado T-27, destacou-se como uma aeronave de treinamento avançada, incorporando inovações que estabeleceram novos padrões globais para o segmento. Desenvolvido desde sua concepção como um treinador turboélice, o Tucano combinava características operacionais típicas de jatos, oferecendo desempenho superior e eficiência econômica. O EMB-312 introduziu uma configuração de assentos em tandem escalonados, com o instrutor posicionado em um assento mais elevado que o do aluno. Essa disposição eliminava obstruções no eixo longitudinal da aeronave, proporcionando ao instrutor visão frontal desimpedida. Além de reduzir a área frontal da aeronave, essa configuração facilitava a adaptação do cadete ao ambiente operacional de aeronaves de caça. O Tucano foi pioneiro ao incorporar assentos ejetáveis em uma aeronave de treinamento turboélice, um avanço significativo em segurança para a época. Os tripulantes eram protegidos por uma capota transparente de plexiglass, moldada em peça única para evitar distorções óticas, garantindo visibilidade excepcional. Projetado para ser estável em baixas velocidades e altamente manobrável, o EMB-312 atendia às exigências de uma aeronave de treinamento avançado. Sua capacidade de operar com eficiência em diversas condições de voo reforçava sua adequação à formação de pilotos. Além de sua função primária como treinador, o Tucano possuía quatro pontos duros nas asas para cargas externas, permitindo seu uso em missões de treinamento armado, apoio aéreo e ataque ao solo. Essa versatilidade ampliava seu valor operacional. O primeiro protótipo, registrado como YT-27 com a matrícula FAB 1300, foi oficialmente apresentado em 19 de agosto de 1980, durante a cerimônia de rollout em São José dos Campos - SP, que marcou os 11 anos da Embraer. Na mesma data, a aeronave realizou seu primeiro voo, demonstrando desempenho promissor e atraindo atenção internacional. A combinação de desempenho excepcional e baixo custo operacional do EMB-312 logo despertou interesse global, Honduras e Egito foram os primeiros países a encomendar a aeronave. No Egito, o EMB-312 Tucano foi produzido sob licença pela Arab Organization for Industrialization (AOI), especificamente por meio de sua divisão de aviação, a Helwan Aircraft Factory, uma entidade estatal egípcia responsável por projetos industriais e de defesa, e a produção do Tucano foi parte de um acordo para atender às necessidades da Força Aérea Egípcia e para exportação ao Iraque.
A produção sob licença do EMB-312 Tucano no Egito, realizada pela Arab Organization for Industrialization (AOI) por meio da Helwan Aircraft Factory, representou a primeira iniciativa da Embraer na montagem de aeronaves fora do Brasil. Esse projeto, voltado para atender às demandas da Força Aérea Egípcia e do Iraque, fortaleceu a presença da empresa no mercado internacional de aviação militar, demonstrando sua capacidade de transferência tecnológica e adaptação às exigências de clientes estrangeiros. Em resposta a uma concorrência internacional lançada pela Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force) para a aquisição de uma nova aeronave de treinamento básico, a Embraer firmou uma parceria estratégica com a empresa irlandesa Short Brothers PLC. A partir do projeto original do EMB-312, foram implementadas modificações e melhorias, resultando no protótipo do Shorts Tucano TMk1. Este modelo venceu a concorrência, consolidando a reputação internacional da Embraer e levando à abertura de uma terceira linha de produção na Irlanda do Norte. Essa conquista marcou um momento pivotal na projeção global da empresa. Em 1991, a Embraer celebrou outro marco significativo com a assinatura de um contrato para o fornecimento de 80 aeronaves da versão EMB-312F à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air). As entregas tiveram início em 1994, reforçando a presença da empresa em mercados europeus exigentes e destacando a versatilidade e confiabilidade do Tucano. A produção em série do EMB-312 Tucano foi encerrada em 1996, com um total de 624 aeronaves entregues para 17 países: Angola, Argentina, Brasil, Colômbia, Egito, França, Honduras, Irã, Iraque, Quênia, Kuwait, Mauritânia, Moçambique, Paraguai, Peru, Reino Unido e Venezuela. Muitas dessas aeronaves permanecem em operação, beneficiando-se de processos contínuos de modernização que garantem sua relevância e funcionalidade por décadas. O Embraer EMB-312 Tucano destacou-se por combinar inovação técnica, versatilidade operacional e competitividade econômica. Suas características pioneiras, como a configuração em tandem escalonada, assentos ejetáveis e capacidade multifuncional, estabeleceram novos padrões para aeronaves de treinamento avançado. A rápida aceitação do Tucano no mercado global e sua longevidade operacional reforçaram a reputação da Embraer como uma referência na indústria aeroespacial, consolidando sua posição como líder em soluções de aviação militar e de treinamento.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
O Embraer EMB-312 T-27 Tucano foi desenvolvido com o objetivo de substituir o Cessna T-37C na missão de treinamento avançado da Academia da Força Aérea (AFA), além de promover a incorporação de novas tecnologias de materiais e processos produtivos na indústria aeroespacial brasileira. Este documento detalha o contrato de aquisição, a entrega inicial das aeronaves e o processo de integração do Tucano na AFA. Em outubro de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou um contrato com a Embraer S/A para a aquisição de 118 aeronaves EMB-312 T-27 Tucano, com a opção de compra de adicional 50 aeronaves no futuro. Este acordo, de significativa envergadura, proporcionou à Embraer o financiamento estatal necessário para estabelecer uma linha de produção dedicada ao modelo em São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo. A iniciativa fortaleceu a infraestrutura industrial da empresa e consolidou sua capacidade de atender às demandas da Força Aérea Brasileira (FAB). As primeiras oito aeronaves EMB-312 T-27 Tucano destinadas ao Ministério da Aeronáutica (MAer) foram oficialmente entregues em 29 de setembro de 1983, em cerimônia realizada nas instalações da Embraer em São José dos Campos. As aeronaves, matriculadas de FAB 1303 a FAB 1310, receberam uma pintura branca com faixas laranja e matrículas visíveis na fuselagem, inaugurando um novo esquema para aeronaves de instrução. Após a entrega, foram transferidas em voo para a Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga, também no interior de São Paulo. Na AFA, as aeronaves iniciaram um processo de aceitação técnica e operacional, acompanhado do treinamento de instrutores e multiplicadores. As oito unidades foram alocadas ao 1º Esquadrão de Instrução Aérea (1º EIA), marcando o início da transição para o uso do T-27 Tucano no estágio de treinamento avançado. Com a chegada do T-27, as aeronaves Neiva T-25 Universal, até então utilizadas pelo 1º EIA, foram redistribuídas para o 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA). Esse movimento possibilitou o início da desativação gradual dos treinadores básicos Aerotec T-23 Uirapuru, alinhando a frota da AFA às novas exigências de formação. Nos meses seguintes, a AFA recebeu unidades adicionais do EMB-312, o que permitiu a formação de uma frota suficiente para suportar o treinamento avançado dos cadetes do quarto ano. Essa expansão consolidou o Tucano como a principal plataforma de instrução avançada, aprimorando a qualidade e a eficiência do processo de formação de pilotos.
A partir de 1º de julho de 1984, a Academia da Força Aérea (AFA) iniciou a operação com o turboélice EMB-312 T-27 Tucano, resultando em impactos imediatos na qualidade do treinamento avançado. A aeronave oferecia desempenho superior em comparação ao Neiva T-25 Universal, combinando alta performance de voo com a capacidade de permitir a correção de erros comuns cometidos por cadetes em formação. Uma das principais inovações do T-27 foi a adoção da configuração de assentos em tandem, em substituição aos assentos lado a lado do Neiva T-25 Universal Com o aluno posicionado no assento frontal e o instrutor atrás, a visibilidade do cadete simulava a experiência de voar sozinho, promovendo maior proatividade, confiança, iniciativa e capacidade de julgamento. Essa configuração expunha os alunos a situações que exigiam independência na tomada de decisões críticas, qualidades essenciais para pilotos de aviação de caça. O T-27 destacou-se por suas características técnicas avançadas, incluindo: Autonomia de voo: Até quatro horas e meia com tanque interno. Manobrabilidade: Excelente desempenho em baixas altitudes. Robustez e confiabilidade: Comandos precisos e ampla margem de manobra. Versatilidade: Capacidade de operar em diversas condições climáticas. Visibilidade: Cockpit com ampla visibilidade, favorecendo o treinamento. Esses atributos tornaram o T-27 Tucano uma plataforma ideal para o treinamento avançado, aprimorando a didática e a eficácia do processo de formação de pilotos. As qualidades do EMB-312 T-27 Tucano não se limitaram ao treinamento. Sua versatilidade e desempenho o qualificaram como uma aeronave adequada para demonstrações aéreas. Em 1983, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu reativar o grupo de demonstração aérea, oficialmente designado como Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) a partir de 21 de outubro de 1982, mas popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça. Até então, o EDA operava com aeronaves Neiva T-25 Universal. A introdução do T-27 no EDA marcou uma nova fase para a Esquadrilha da Fumaça, elevando o nível das apresentações devido às capacidades superiores da aeronave. O Tucano permitiu a realização de manobras mais complexas e visualmente impactantes, consolidando a reputação do grupo como um símbolo de excelência da Força Aérea Brasileira (FAB).
O Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), conhecido como Esquadrilha da Fumaça, é uma unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) com a missão de realizar demonstrações aéreas para promover a imagem institucional da FAB em âmbito nacional e internacional. Este documento detalha a integração do Embraer EMB-312 T-27 Tucano ao EDA, sua primeira apresentação oficial, as características das performances e os desafios operacionais enfrentados devido a problemas estruturais. Para cumprir sua missão, o EDA foi equipado com sete aeronaves Embraer T-27 Tucano. Essas aeronaves foram adaptadas com pods dispensadores de fumaça branca instalados nos cabides subalares, permitindo a criação de traços visíveis durante as manobras. Além disso, receberam um padrão de pintura de alta visibilidade nas cores vermelho e branco, reforçando a identidade visual do esquadrão. A estreia oficial da Esquadrilha da Fumaça com o T-27 Tucano ocorreu em 8 de dezembro de 1983, durante a cerimônia de formatura dos cadetes da Academia da Força Aérea (AFA). Esse evento marcou o início de uma nova era para o EDA, com o Tucano proporcionando maior dinamismo e impacto visual às demonstrações. As apresentações do EDA com o T-27 Tucano eram realizadas com formações variando de cinco a doze aeronaves, dependendo da complexidade das manobras. Entre as manobras emblemáticas, destacam-se: Split: Separação sincronizada das aeronaves. Cruzamento duplo: Trajetórias cruzadas em alta velocidade. Looping leme: Manobra vertical com controle preciso. Tonneau reverso: Rolamento lateral invertido. Looping com desfolhado: Formação que se desfaz durante o looping. Break: Dispersão rápida da formação. Looping coincidente e cruzamento lento: Manobras de precisão em formação. Bomba: Simulação de ataque com dispersão. Espelhão: Formação em espelho com voo invertido. Bolota: Manobra circular compacta. DNA com duas voltas: Trajetória em hélice dupla Barril com seis aeronaves meio looping: Rolamento sincronizado com looping parcial. Essas manobras, executadas com precisão, conquistaram notoriedade não apenas no Brasil, mas também em diversos países, consolidando a reputação do EDA como um símbolo de excelência técnica. Em 16 de novembro de 1996, um acidente envolvendo a aeronave T-27 Tucano, matrícula FAB 1320, pertencente ao EDA, na cidade de Santos, no litoral de São Paulo, trouxe à tona preocupações sobre a integridade estrutural da frota. Esse incidente, combinado com outros episódios, levou o corpo de engenharia da Embraer S/A a identificar, em 1999, problemas de fadiga nas asas das aeronaves.
O Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), conhecido como Esquadrilha da Fumaça, é uma unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) com a missão de realizar demonstrações aéreas para promover a imagem institucional da FAB em âmbito nacional e internacional. Este documento detalha a integração do Embraer EMB-312 T-27 Tucano ao EDA, sua primeira apresentação oficial, as características das performances e os desafios operacionais enfrentados devido a problemas estruturais. Para cumprir sua missão, o EDA foi equipado com sete aeronaves Embraer T-27 Tucano. Essas aeronaves foram adaptadas com pods dispensadores de fumaça branca instalados nos cabides subalares, permitindo a criação de traços visíveis durante as manobras. Além disso, receberam um padrão de pintura de alta visibilidade nas cores vermelho e branco, reforçando a identidade visual do esquadrão. A estreia oficial da Esquadrilha da Fumaça com o T-27 Tucano ocorreu em 8 de dezembro de 1983, durante a cerimônia de formatura dos cadetes da Academia da Força Aérea (AFA). Esse evento marcou o início de uma nova era para o EDA, com o Tucano proporcionando maior dinamismo e impacto visual às demonstrações. As apresentações do EDA com o T-27 Tucano eram realizadas com formações variando de cinco a doze aeronaves, dependendo da complexidade das manobras. Entre as manobras emblemáticas, destacam-se: Split: Separação sincronizada das aeronaves. Cruzamento duplo: Trajetórias cruzadas em alta velocidade. Looping leme: Manobra vertical com controle preciso. Tonneau reverso: Rolamento lateral invertido. Looping com desfolhado: Formação que se desfaz durante o looping. Break: Dispersão rápida da formação. Looping coincidente e cruzamento lento: Manobras de precisão em formação. Bomba: Simulação de ataque com dispersão. Espelhão: Formação em espelho com voo invertido. Bolota: Manobra circular compacta. DNA com duas voltas: Trajetória em hélice dupla Barril com seis aeronaves meio looping: Rolamento sincronizado com looping parcial. Essas manobras, executadas com precisão, conquistaram notoriedade não apenas no Brasil, mas também em diversos países, consolidando a reputação do EDA como um símbolo de excelência técnica. Em 16 de novembro de 1996, um acidente envolvendo a aeronave T-27 Tucano, matrícula FAB 1320, pertencente ao EDA, na cidade de Santos, no litoral de São Paulo, trouxe à tona preocupações sobre a integridade estrutural da frota. Esse incidente, combinado com outros episódios, levou o corpo de engenharia da Embraer S/A a identificar, em 1999, problemas de fadiga nas asas das aeronaves.Em 1999, a Embraer constatou problemas de fadiga estrutural nas asas da frota de T-27 Tucano, desencadeando a necessidade de reforços estruturais em todas as aeronaves. Como medida de segurança, apenas as unidades sem indícios de fadiga foram autorizadas a voar, reduzindo significativamente a operacionalidade das unidades da Força Aérea Brasileira (FAB) que operavam o modelo. Para o EDA, o problema resultou na suspensão de sua agenda de demonstrações por 21 meses, interrompendo suas atividades de representação institucional. A recuperação da frota teve início em 2001, com a maioria das aeronaves submetidas a um processo de revisão e correção estrutural nas instalações da Embraer em São José dos Campos, São Paulo. Esse retrofit restaurou a capacidade operacional plena do T-27, permitindo a retomada das operações regulares da Academia da Força Aérea (AFA) e do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA). Após o processo de modernização, as aeronaves do EDA receberam um novo esquema de pintura nas cores azul, verde e amarelo, em homenagem à bandeira nacional, substituindo o padrão anterior em vermelho e branco. Essa mudança reforçou a identidade visual do esquadrão e sua conexão com os símbolos nacionais. Em agosto de 2001, o EDA retomou suas apresentações com êxito, mantendo o padrão de maestria que caracteriza a Esquadrilha da Fumaça. Um dos destaques de sua história foi o recorde registrado no Guinness Book, conquistado com a formação de 12 aeronaves T-27 Tucano voando de dorso (cabeça para baixo) por 30 segundos, demonstrando precisão e habilidade excepcionais. Entre 1983 e 2013, a Esquadrilha da Fumaça realizou 2.363 demonstrações, totalizando mais de 85.000 horas de voo em formação. Essas apresentações ocorreram não apenas no Brasil, mas também na Europa, América do Norte e América Latina, inspirando gerações e promovendo a imagem da Força Aérea Brasileira (FAB) em escala global. Apesar da manutenção exemplar realizada pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS), as células do T-27 começaram a apresentar sinais de desgaste estrutural ao longo dos anos. Essa realidade tornou evidente a necessidade de substituição da frota a curto prazo. Neste contexto a escolha logica recairia sobre o novo Embraer A-29 Super Tucano, uma aeronave de maior porte e melhor performance, que poderia inclusive ainda servir de cartão de visitas internacional para a Embraer S/A, que neste momento representava um dos produtos do portfolio da empresa.
A substituição do Embraer EMB-312 T-27 Tucano pelo Embraer A-29 Super Tucano marcou um novo capítulo na história do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), conhecido como Esquadrilha da Fumaça. Este documento detalha o encerramento das operações com o T-27, o processo de transição para o A-29, a retomada das apresentações e a preservação do legado do EDA. Após quase três décadas de serviço, o ciclo operacional do Embraer T-27 Tucano no EDA foi concluído em 29 de março de 2013. Nesse dia, as aeronaves realizaram sua 2.363ª e última apresentação sobre o Lago Paranoá, em Brasília, Distrito Federal. O evento simbolizou o fim de uma era marcada por contribuições significativas à imagem da Força Aérea Brasileira (FAB). Com o término das operações, as aeronaves T-27 foram retiradas de serviço e armazenadas no Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS). Duas células foram preservadas no hangar do EDA, na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, São Paulo, exibindo os dois padrões de pintura utilizados durante o período de operação: vermelho e branco, e azul, verde e amarelo. No mesmo ano de 2013, o EDA recebeu as primeiras unidades do Embraer A-29 Super Tucano. Um extenso programa de treinamento e conversão operacional foi implementado para preparar pilotos e equipes de apoio para a nova aeronave. Esse processo, denominado “Programa de Implantação da Aeronave A-29 Super Tucano no Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA),” garantiu a adaptação às características avançadas do A-29, incluindo maior porte, desempenho superior e tecnologia moderna. As atividades de demonstração do EDA foram retomadas em julho de 2015, com a primeira apresentação oficial do A-29 Super Tucano realizada durante a Cerimônia Militar de Entrega de Espadins da Turma Jaguar, na Academia da Força Aérea, em Pirassununga. O evento, conhecido como o “Ninho das Águias,” reforçou a conexão histórica entre a Esquadrilha da Fumaça e os cadetes, cuja formação é incentivada pelo exemplo de confiança e competência exibido nas apresentações. A transição para o A-29 Super Tucano trouxe mudanças nas aeronaves e nas manobras acrobáticas, refletindo avanços tecnológicos e operacionais. Apesar dessas transformações, a essência da Esquadrilha da Fumaça permanece inalterada, preservando o espírito de arrojo, determinação e profissionalismo que define o esquadrão desde sua criação. A substituição do Embraer T-27 Tucano pelo A-29 Super Tucano representou uma evolução significativa para o Esquadrão de Demonstração Aérea, alinhando suas capacidades às demandas contemporâneas. O encerramento do ciclo do T-27, a bem-sucedida transição para o A-29 e a retomada das apresentações em 2015 reforçam o compromisso do EDA em manter sua tradição de excelência. A preservação do legado do T-27 e a continuidade da missão da Esquadrilha da Fumaça com o A-29 asseguram sua relevância como símbolo da Força Aérea Brasileira.
A substituição do Embraer EMB-312 T-27 Tucano pelo Embraer A-29 Super Tucano marcou um novo capítulo na história do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), conhecido como Esquadrilha da Fumaça. Este documento detalha o encerramento das operações com o T-27, o processo de transição para o A-29, a retomada das apresentações e a preservação do legado do EDA. Após quase três décadas de serviço, o ciclo operacional do Embraer T-27 Tucano no EDA foi concluído em 29 de março de 2013. Nesse dia, as aeronaves realizaram sua 2.363ª e última apresentação sobre o Lago Paranoá, em Brasília, Distrito Federal. O evento simbolizou o fim de uma era marcada por contribuições significativas à imagem da Força Aérea Brasileira (FAB). Com o término das operações, as aeronaves T-27 foram retiradas de serviço e armazenadas no Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS). Duas células foram preservadas no hangar do EDA, na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, São Paulo, exibindo os dois padrões de pintura utilizados durante o período de operação: vermelho e branco, e azul, verde e amarelo. No mesmo ano de 2013, o EDA recebeu as primeiras unidades do Embraer A-29 Super Tucano. Um extenso programa de treinamento e conversão operacional foi implementado para preparar pilotos e equipes de apoio para a nova aeronave. Esse processo, denominado “Programa de Implantação da Aeronave A-29 Super Tucano no Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA),” garantiu a adaptação às características avançadas do A-29, incluindo maior porte, desempenho superior e tecnologia moderna. As atividades de demonstração do EDA foram retomadas em julho de 2015, com a primeira apresentação oficial do A-29 Super Tucano realizada durante a Cerimônia Militar de Entrega de Espadins da Turma Jaguar, na Academia da Força Aérea, em Pirassununga. O evento, conhecido como o “Ninho das Águias,” reforçou a conexão histórica entre a Esquadrilha da Fumaça e os cadetes, cuja formação é incentivada pelo exemplo de confiança e competência exibido nas apresentações. A transição para o A-29 Super Tucano trouxe mudanças nas aeronaves e nas manobras acrobáticas, refletindo avanços tecnológicos e operacionais. Apesar dessas transformações, a essência da Esquadrilha da Fumaça permanece inalterada, preservando o espírito de arrojo, determinação e profissionalismo que define o esquadrão desde sua criação. A substituição do Embraer T-27 Tucano pelo A-29 Super Tucano representou uma evolução significativa para o Esquadrão de Demonstração Aérea, alinhando suas capacidades às demandas contemporâneas. O encerramento do ciclo do T-27, a bem-sucedida transição para o A-29 e a retomada das apresentações em 2015 reforçam o compromisso do EDA em manter sua tradição de excelência. A preservação do legado do T-27 e a continuidade da missão da Esquadrilha da Fumaça com o A-29 asseguram sua relevância como símbolo da Força Aérea Brasileira.Em Escala.
Para representação da aeronave na escala 1/48, foi utilizado o kit em resina produzido pela GIIC Models, correspondente ao Embraer T-27 Tucano. Ressalta-se que, embora este kit tenha sido empregado, atualmente existem modelos injetados disponíveis no mercado que oferecem maior qualidade e precisão nos detalhes. Para personalização da versão representada empregamos o set de decais 48/058 “EMB-312 Tucano”, produzido pela FCM Decais. Este set proporcionou a aplicação de detalhes específicos, como a matrícula FAB 13411 e o padrão de pintura característico do EDA.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo, representa o primeiro padrão de pintura adotado pelo Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) após o inicio das operações com os T-27 Tucano, sendo inspirado no esquema empregado pelos North American T-6. Em 2001 este padrão seria alterando, optando pelo uso de cores vibrantes que homenageiam a bandeira nacional brasileira. Fizemos uso de tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Centro Histórico Embraer – T-27 Tucano - http://www.centrohistoricoembraer.com.br
- T-27 Tucano, o Inesquecível Membro da Esquadrilha da Fumaça - Hanger 33 http://blog.hangar33.com.br/
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Guardiões da Fronteira – Eduardo Baruffi Valente – Revista Força Aérea Nº 14
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Os Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) eram caracterizados por sua capacidade de operar em quaisquer pontos do território nacional, demonstrando essa habilidade tanto em manobras de treinamento quanto em operações de combate. Um exemplo significativo de sua atuação foi a participação do 1º ERA, juntamente com o 2º ERA, na Operação “PAPAGAIO”. Esta operação foi realizada nas cidades de Marabá e Xambioá, ambas localizadas no Estado do Pará, entre os dias 18 de setembro e 8 de outubro de 1972. O objetivo da operação consistiu no emprego efetivo das aeronaves dos 1º e 2º ERA contra forças guerrilheiras do Partido Comunista do Brasil que buscavam estabelecer um país comunista independente vinculado à União Soviética. A operação contou ainda com a participação de outras unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), além de forças do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil. As aeronaves dos Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) executaram missões reais de bombardeio, reconhecimento e ataque, culminando com a total derrocada e aniquilação do movimento guerrilheiro. Os esquadrões 1º ERA – Falcão, 2º ERA – Fênix e 3º ERA – Águia eram equipados com aeronaves North American T-6. Em 1972, essa organização evoluiu para a formação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que integravam tanto aeronaves quanto pessoal dos esquadrões de reconhecimento e ataque (ERA), esquadrilhas de ligação e observação, além de alguns Grupos de Aviação (GAv). A missão desses novos esquadrões consistia na realização de operações específicas de cooperação para a manutenção da segurança interna, utilizando tanto aviões quanto helicópteros, da qual deriva a designação “Misto”. Essas unidades operavam conjuntamente com aeronaves North American T-6D/G, Cessna L-19A/E Bird Dog e helicópteros Bell UH-1D Huey e Bell OH-4 Jet Ranger. Os esquadrões 1º EMRA – Falcão, 2º EMRA – Poti, 3º EMRA – Águia, 4º EMRA – Dragão e 5º EMRA – Pantera se tornaram as últimas unidades aéreas a operar a versão armada dos North American T-6D/G. Apesar de sua robustez e confiabilidade, evidenciava-se que o veterano T-6 já estava completamente superado, motivo pelo qual o planejamento do Ministério da Aeronáutica (MAer) previu sua substituição total até o ano de 1975. A nova frota contemplaria o jato Embraer AT-26 Xavante para missões de ataque e o monomotor Neiva AT-25 Universal para tarefas de observação. Assim, em 22 de agosto de 1973, iniciou-se um processo gradual de desativação das aeronaves, o qual foi dividido em quatro fases distintas, programadas para ocorrer entre 1º de outubro de 1973 e 31 de dezembro de 1975. Esse cronograma foi plenamente cumprido, e, à medida que as células atingiam o término de suas revisões, eram automaticamente desativadas.e, passando a ser armazenadas no Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa para aguardar seu destino.
O primeiro contrato foi assinado entre a Boeing Aircraft Corporation e a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em dezembro de 1928, envolvendo a encomenda de vinte e sete aeronaves da versão inicial de produção, agora designada como Boeing Model 99. Esta versão incorporava pequenas melhorias e estava equipada com uma versão aprimorada do motor radial Pratt & Whitney R-1340-19, com 450 hp de potência, além de uma provisão para o emprego de bombas de queda livre de até 50 kg, dispostas em um suporte ventral. As primeiras aeronaves de série, com a designação militar F4B-1, começaram a ser entregues às unidades de recebimento e treinamento da aviação naval entre junho e agosto de 1929. Após o período de adaptação e treinamento, o modelo foi declarado operacional. A alocação do primeiro lote de aeronaves foi dividida entre os esquadrões VF-1B, especializados em missões de bombardeio, e VF-2B, destinados prioritariamente a missões de caça e interceptação. As operações iniciais embarcadas nos porta-aviões da marinha começaram em outubro de 1929, e as primeiras impressões dessas operações indicaram a necessidade de modificações no projeto original. Entre as alterações mais notáveis estavam a inclusão de uma roda traseira para manobras no deck dos porta-aviões, o aprimoramento do trem de pouso com barra de dispersão e a adoção de uma cobertura para o motor. Essas evoluções resultaram em uma nova versão, designada Boeing F4B-2. Um novo contrato foi celebrado para a construção de quarenta e seis unidades dessa versão, que começaram a ser entregues entre janeiro e maio de 1931. Essas aeronaves foram alocadas nos esquadrões de caça VF-6B e VF-5B, operando embarcadas nos novos porta-aviões USS Saratoga (CV-3) e USS Lexington (CV-2), respectivamente. Paralelamente uma célula do Boeing F4B-1 da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), seria cedida em regime de empréstimo ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), para ser empregada em um programa de ensaios de voo, tendo em vista que o protótipo do Boeing Model 89, destinado originalmente ao exército, não foi aceito após a aplicação do programa de testes. Curiosamente, o modelo naval receberia a aceitação por parte do comando da aviação naval, recebendo apenas ligeiras modificações, que resultariam na versão Boeing Model 102, recebendo a designação militar de P-12, modelo este receberia diversos contratos de produção ao longo dos anos seguintes. A experiência operacional obtida pela Aviação Naval, indicaria a necessidade de implementação de aprimoramentos no projeto original, que originariam a nova versão Boeing F4B-3. No contexto geral, esta nova aeronave, em muito se assemelhava ao Boeing P-12 em serviço no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), como principal diferencial com o motor mais potente Pratt & Whitney Wasp R-1340-17 de 450 hp, outra grande mudança era a incorporação da fuselagem em metal semi-monocoque.
