História e Desenvolvimento.
A Seversky Aircraft Company foi fundada em 1931, em Farmingdale, Long Island, Nova Iorque, por Alexander de Seversky, um expatriado russo e veterano piloto da Primeira Guerra Mundial. Na época, Seversky ocupava a posição de assessor do Departamento de Guerra dos Estados Unidos, trazendo consigo uma visão inovadora para a aviação militar. Nos primeiros anos de operação, a empresa reuniu uma equipe de talentosos engenheiros aeronáuticos, majoritariamente russos e georgianos, incluindo nomes como Michael Gregor e Alexander Kartveli. Esses profissionais desempenhariam papéis fundamentais no desenvolvimento das aeronaves que marcariam a trajetória da companhia. Porém o caminho seria tortuoso, e somente após várias tentativas fracassadas, a Seversky Aircraft finalmente lograria êxito, vencendo uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caça para Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com seu projeto SEV-1XP recebendo seu primeiro contrato militar em 1936. Conhecido pela designação militar P-35, este seria o primeiro caça moderno do Exército dos Estados Unidos (US Army), incorporando fuselagem metálica, asa baixa, trem de pouso retrátil (ainda que não recolhendo completamente para dentro das asas) e um motor radial Pratt & Whitney R-1830 de 850HP. Em fins do ano de 1938 o governo norte-americano iniciaria um ousado programa de reequipamento de seus meios aéreos, lançando uma nova concorrência para o desenvolvimento de um novo caça bombardeiro. Em 1939 em atendimento a esta demanda, a Seversky Aircraft Company projetaria o XP-41, incorporando uma fuselagem de desenho mais limpo (cuja porção traseira era mais alta do que no P-35, e descia do fim da cabine até encontrar a deriva, um perfil que passou a ser conhecido como “razorback”); trem de pouso completamente retrátil; duas metralhadoras .30 polegadas sobre a capota do motor, um Pratt & Whitney R-1830 equipado com turbo compressor, oferecendo 1.150HP de potência e permitindo alcançar uma velocidade de 515 km/h a uma altura de 15.000 pés. O comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) acabaria por rejeitar esta proposta em função de seu baixo desempenho, sugerindo neste contexto a utilização de um turbo compressor, como o utilizado nos bombardeiros Boeing B-17.Assim os engenheiros Seversky e Kartveli modificariam a fuselagem do XP-41, para abrigar o turbo compressor na sua porção traseira, com a tubulação necessária passando por debaixo da cabine de pilotagem; instalaram ainda duas metralhadoras de calibre .50 nas asas. A nova aeronave receberia a designação YP-43 Lancer, capaz de alcançar 563 km/h a uma altitude de 38.000 pés, sendo aceita para emprego no mesmo ano. Desta maneira seria celebrado um contrato inicial para a aquisição de cinquenta e quatro P-43A Lancer, com a primeira célula sendo entregue ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em setembro de 1940.
Na efervescente década de 1930, marcada por rápidos avanços tecnológicos e pela crescente tensão geopolítica que culminaria na Segunda Guerra Mundial, a Seversky Aircraft Company, posteriormente renomeada Republic Aviation, buscava consolidar sua posição no cenário aeronáutico com projetos inovadores. Um desses esforços foi o XP-44, um caça projetado com características avançadas para a época, como uma cabine mais aerodinâmica e um cubo de hélice que encobria o motor, reduzindo o arrasto aerodinâmico causado pela ampla área frontal dos motores radiais de alta potência. Inicialmente planejado para ser equipado com o motor Pratt & Whitney R-2180 de 1.400 hp, o projeto enfrentou um revés quando o desenvolvimento desse motor foi cancelado, obrigando a Seversky a adotar o mais potente Pratt & Whitney XR-2800 “Double Wasp” de 2.000 hp. As qualidades promissoras do XP-44 impressionaram o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que, em um gesto de confiança, encomendou oitenta células antes mesmo da construção de um protótipo. Contudo, o cenário global mudou drasticamente com a queda da França em junho de 1940, diante da ofensiva alemã. A superioridade dos caças Messerschmitt Bf-109 da Luftwaffe revelou que o XP-44, apesar de suas inovações, não seria capaz de competir com os padrões exigidos pelo novo contexto de guerra moderna. Essa constatação levou ao cancelamento da encomenda, um golpe significativo para a Seversky, que viu seus planos de produção em larga escala frustrados. Determinado a apoiar a continuidade da empresa, o USAAC optou por encomendar oitenta unidades do P-43A Lancer, uma aeronave derivada de projetos anteriores da Seversky. Embora menos avançado que o XP-44, o P-43A oferecia uma solução prática para atender às necessidades imediatas. Em julho de 1941, a Força Aérea da China Nacionalista adquiriu 125 unidades do P-43, das quais 108 foram entregues. As treze células restantes foram incorporadas ao USAAC após o ataque a Pearl Harbor em dezembro de 1941 e convertidas para missões de reconhecimento fotográfico, recebendo a designação P-43B. Além disso, quatro P-43A e quatro P-43D foram utilizados pela Força Aérea Real Australiana (RAAF) em missões de reconhecimento tático, demonstrando a versatilidade do modelo em papéis secundários, mas essenciais, durante o conflito. Com o cancelamento do XP-44, a Seversky, liderada pelo engenheiro Alexander Kartveli, redirecionou seus esforços para um projeto ainda mais ambicioso: o “Advanced Pursuit Design No. 10” (AP-10), designado pelo USAAC como XP-47. Inicialmente concebido para ser propulsionado pelo motor em linha Allison V-1710 refrigerado a água, o XP-47 enfrentou exigências crescentes do USAAC, que solicitou a inclusão de armamento mais pesado, tanques de combustível auto-selantes, blindagem para o piloto e cabides subalares para cargas externas. Essas modificações, embora necessárias, aumentaram significativamente o peso da aeronave, comprometendo seu desempenho e colocando o projeto em risco de cancelamento por volta de maio de 1940.
Diante desse desafio, a equipe de engenheiros da Seversky demonstrou notável resiliência. Em tempo recorde, foi apresentada uma proposta revisada, o XP-47A, que buscava atender às expectativas do USAAC. Contudo, a nova versão ainda não alcançava os parâmetros necessários para rivalizar com os caças alemães, resultando em sua rejeição. Correndo contra o tempo e sob pressão para oferecer uma solução competitiva, os engenheiros voltaram às pranchetas e desenvolveram um projeto completamente novo, o XP-47B. Essa aeronave representava um salto significativo em relação às propostas anteriores, incorporando inovações que pavimentariam o caminho para o icônico Republic P-47 Thunderbolt, um dos caças mais bem-sucedidos da Segunda Guerra Mundial. Este projeto apresentava uma construção toda em metal (exceto para as superfícies de controle da cauda que eram cobertas de tecido) asas elípticas, e um bordo de ataque direto ligeiramente deslocado para traz. Dispunha de uma cabine espaçosa com um certo nível de proteção blindada e um confortável assento para o piloto, tanques de combustível auto selantes completavam o pacote de segurança para a aeronave. Seu motor era o confiável Pratt & Whitney R-2800 Duplo Wasp de 18 cilindros produzindo 2.000 hp (1.500 kW) de potência, com turbo compressor, proporcionando uma velocidade máxima superior a 6443 km/h e um teto de serviço próximo de 40.000 pés. Na verdade, o XP-47 foi projetado em torno do conjunto motor-turbocompressor, este último montado atrás do piloto. As enormes dimensões do novo caça – “será um dinossauro, mas um dinossauro bem proporcionado”, segundo Kartveli – eram ditadas justamente pelo uso daquele conjunto. O primeiro vôo foi realizado em 6 de maio de 1941, e a aeronave apresentava uma cabine com cobertura transparente fixa, e o piloto ingressava na cabine através de uma porta. Após a solução de pequenos problemas de projeto, a aeronave receberia a sinalização para sua produção em série, com este modelo recebendo a designação oficial de Republic P-47B Thunderbolt, com as primeiras células sendo entregues as unidades operativas em dezembro de 1941. O envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial clarificaria as potencialidades da aeronave, classificando o modelo como de vital importância para o esforço de guerra aliado. Neste momento seria concebida a versão P-47C, que apesar ser esteticamente igual, diferia dos primeiros modelos por contar com reforços em todas as superfícies de controle de metal, mastro de rádio vertical curto, passando ainda a ser dotado com um sistema regulador para o turbo compressor. um contrato seria celebrado para a produção de mais de seiscentas aeronaves. com as primeiras células sendo entregues em setembro de 1942. Após a montagem das primeiras cinquenta e sete aeronaves, melhorias de projeto correlatas seriam aplicadas, com produção sendo alterada para o modelo Republic P-47C-1, com a construção de cinquenta e cinco unidades, que seriam seguidas por mais cento e vinte células, agora da versão Republic P-47C-2, que passava a contar com um ponto duro sob a linha central para transporte de bombas ou tanques suplementares. Em novembro do mesmo ano uma nova variante, o P-47C-5 que introduziria o novo motor Pratt & Whitney R-2800-59 equipado com sistema de injeção de água-metanol para assim proporcionar um aumento na potência final. No final de 1942, o comando do Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), concluiu que a maioria dos problemas presentes nas primeiras versões, haviam sido resolvidos, levando a decisão de se enviar para a Inglaterra o 56 º Grupo de Caça (Fighter Group) com seus novos Republic P-47C-5 Thunderbolt, para assim se juntar aos efetivos da 8º Oitava Força Aérea, naquele front de batalha europeu. Desde o início de seu projeto, o Republic P-47 Thunderbolt, estava armado com oito metralhadoras Browning M-2 12,7 mm (calibre.50) com 2.500 cartuchos de munição de vários tipos, concedendo a aeronave um excelente poder ofensivo, não só em missões ar ar, mas também em tarefas de ataque ao solo. A primeira missão de combate do Republic P-47 Thunderbolt ocorreria em 10 de março de 1943, quando um grupo destas aeronaves foi empregado em uma varredura de caça sobre a França, já a primeira vitória ocorreria em 15 de abril, quando o Major Don Blakeslee abateu um Focke-Wulf FW 190. As experiências colhidas em batalha neste período inicial, levariam a novos refinamentos de projeto, culminando então na versão Republic P-47D Thunderbolt, que logo seria liberada para a produção em série. As primeiras aeronaves produzidas deste novo modelo, eram em sua essência muito semelhantes ao P-47C, sendo entregues dez células iniciais que receberiam a designação de P-47D-1-RA. A adição do sufixo final na designação do modelo fazia referência a unidade fabril produtora, sendo o sufixo "RE" destinado as aeronaves originarias da planta de Farmingdale, em Long Island, e o "RA" referente as produzidas em Evansville, Indiana. O modelo P-47D na verdade consistia em uma série de blocos de produção em evolução, sendo que o último deles era visivelmente diferente do primeiro, sendo que as subversões P-47D-1 a P-47D-6, o P-47D-10 e o P-47D-11 incorporariam sucessivamente mudanças tais como a adição de mais flaps de refrigeração do motor ao redor do dorso do capuz para reduzir o sobreaquecimento do motor, problemas que tinham sido observados no campo. Já o P-47D-15 seria produzido em resposta a solicitações dos grupos de caça da norte-americanos e britânicos em atendimento a necessidade de ampliação de alcance, incluindo sistemas de combustível sob pressão para drenar combustível dos tanques subalares. Já os P-47D-16, D-20, D-22 e D-23 eram semelhantes aos P-47D-15 contando apenas com sistema de combustível melhorado, subsistemas do motor e inclusão do motor Pratt & Whitney R-2800-59 a partir da versão P-47D-20. As primeiras versões – P-47B, C, D-1 até D-23 e G (variante C construída pela Curtiss) – tinham a fuselagem traseira “razorback”, e um canopi com pesadas molduras, deslizante, que prejudicava a visão para trás, impedindo o piloto de avistar com antecedência possíveis ameaças neste ângulo. A partir da versão P-47D-25 Thunderbolt, uma capota em bolha (“bubbletop”), oferecendo visão irrestrita, foi instalada, com a fuselagem traseira recortada (o primeiro P-47 modificado dessa maneira foi conhecido como o protótipo XP-47K).
A partir de 1944, as versões “bubbletop” do P-47, caracterizadas pela cabine em formato de bolha que melhorava a visibilidade do piloto, começaram a ser entregues às unidades da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Contudo, a redução da área da fuselagem traseira nessas configurações comprometeu a estabilidade direcional, levando à introdução de uma quilha dorsal à frente da deriva, a partir da variante D-40. Essa modificação foi aplicada retroativamente às versões D-25, D-27, D-28 e D-30 por meio de kits de campo, garantindo maior controle em voo e corrigindo as deficiências aerodinâmicas identificadas. A variante P-47M foi desenvolvida com o objetivo específico de melhorar o desempenho e competir com os novos caças alemães, como o Messerschmitt Me 262 e o Focke-Wulf Fw 190D, introduzidos no final da guerra. Equipada com um motor Pratt & Whitney R-2800 mais potente e reduzida a seis metralhadoras de 12,7 mm (em vez das oito padrão), a P-47M oferecia maior velocidade, mas foi adotada por apenas um grupo de caça da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) devido à sua introdução tardia no conflito. Já a variante P-47N, projetada para operações no teatro do Pacífico, foi otimizada para longas distâncias, essencial para escoltar os bombardeiros Boeing B-29 Superfortress em missões sobre as ilhas japonesas. A P-47N distinguia-se por sua asa de plataforma semi-elíptica, inspirada em caças britânicos como o Hawker Tempest e o Vickers-Supermarine Spitfire Mk. 21, e por uma quilha dorsal de maiores dimensões, que aprimorava a estabilidade em voos prolongados. O P-47 Thunderbolt destacou-se como o principal caça-bombardeiro da USAAF, especialmente em missões de ataque ao solo, onde sua capacidade de carregar bombas de 230 kg e 450 kg, foguetes M8 de 4,5 polegadas (115 mm) e foguetes de alta velocidade (HVARs) de 5 polegadas (130 mm) o tornava uma arma formidável. Entre junho de 1944 e maio de 1945, pilotos de P-47s reivindicaram a destruição de aproximadamente 86.000 vagões ferroviários, 9.000 locomotivas, 6.000 veículos blindados de combate e 68.000 caminhões, desempenhando um papel crucial no desmantelamento da infraestrutura militar do Eixo. Essas façanhas refletem não apenas a potência do Thunderbolt, mas também a coragem e a habilidade dos pilotos que enfrentaram intensos combates antiaéreos e caças inimigos. Além dos Estados Unidos, o P-47 foi amplamente utilizado por forças aliadas, incluindo a Grã-Bretanha (especialmente no Sudeste Asiático), a França Livre, a União Soviética, o México e o Brasil. Após o término da Segunda Guerra Mundial, o P-47 continuou a servir em forças aéreas de diversos países, incluindo Bolívia, Chile, China Nacionalista, Colômbia, Equador, Honduras, Irã, Itália, Iugoslávia, Nicarágua, Peru, Portugal, República Dominicana, Turquia e Venezuela. Sua robustez e versatilidade garantiram sua operação até a segunda metade da década de 1950 em algumas nações, especialmente em papéis de treinamento e apoio táticoEmprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo. Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário levaria a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. Seria decidido também pelo presidente Getúlio Vargas, que o país enviaria um contingente expedicionário para ajudar no esforço aliado no teatro europeu de operações, operando em conjunto com duas unidades áreas, uma de observação e ligação e outra de caça bombardeio. Para atendimento a este acordo, seria criado em 18 de dezembro de 1943, o 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca), que faria parte da dotação do 350º Grupo de Caça (Fighter Group) da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), sendo definido o caça bombardeio Republic P-47D Thunderbolt com seu principal vetor de ataque. Após o treinamento em Aguadulce, Panamá, com aeronaves Curtiss P-40 Warhawk, os participantes deste grupo seriam transladados para a Base Aérea de Suffolk em Nova Iorque, lá os pilotos e equipes de terra, tomariam seu primeiro contato com o Republic P-47D Thunderbolt, o vetor a ser empregado no front aéreo de batalha na Europa.
A conversão operacional, idêntica à realizada por qualquer piloto de caça norte-americano, à época, teve uma duração média de setenta horas para cada piloto, após o qual foram considerados aptos a utilizarem-no em combate. Após este processo, o 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca) se deslocou por via naval para a Itália, aonde chegariam no dia 06 de outubro de 1944. Os primeiros P-47D Thunderbolt foram coletados pelos próprios pilotos brasileiros e transportados até a base de Tarquínia. Essas aeronaves pertenciam ao lote destinado à Força Aérea Brasileira, com sessenta e oito P-47D Thunderbolt, já pintados com as insígnias da nacionais, dos quais trinta e um foram entregues no início da campanha, destes, quinze células eram da versão da Republic P-47D-RE-25, e passaram a ostentar as designações "A3" , "A4", "D2", "B1", "C1", "C6" , "B1", "B3","B4","B5" e "D6", cabendo também a esta versão a aeronave empregada pelo comandante da unidade Coronel Nero Moura o P-47D “1”. As aeronaves restantes permaneceram armazenados no “Army Air Force Storage Center - Mediterranean Theater of Operations”, em Nápoles, um depósito que atendia às unidades da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), baseadas no Teatro de Operações do Mediterrâneo. Começando suas operações aéreas em 31 de outubro de 1944, durante as primeiras missões os pilotos brasileiros voavam, individualmente, agregados a esquadrilhas dos outros três esquadrões norte-americanos 345 th Fighter Squadron (Grupo de Caça), 346 th FS e 347 th FS que compunham, junto com o grupo brasileiro, o 350º Grupo de Caça (Fighter Group). À medida que os pilotos brasileiros iam adquirindo experiência operacional, eram destacados para missões cada vez mais difíceis sobre o front italiano. Em 6 de novembro, faleceu em combate o 2º Tenente Aviador John Richardson Cordeiro e Silva, abatido pela “flak” (artilharia) alemã nas imediações de Pianoro, ao voar em missão como o número quatro de uma esquadrilha do 347th FS. Ao final da manhã do dia seguinte, faleceu o 2º Tenente Aviador Oldegard Olsen Sapucaia, em vôo de treinamento, quando os controles de seu Republic P-47D-25-RE travaram, ao efetuas manobras evasivas simuladas. A aeronave encontrava-se em parafuso invertido a 450 metros do solo quando o 2º Tenente Aviador. Sapucaia saltou, mas o paraquedas não abriu completamente. Dois dias depois, surgiria a explicação para o acidente: a seção de manutenção recebeu um boletim de ordem técnica, onde se alertava para o fato de que os Republic P-47D-25/D-27/D-28 Thunderbolt não deveriam ser submetidos a manobras não coordenadas de aileron e leme, pois este último poderia travar na direção de sua aplicação, seguido de incontrolável giro no eixo lateral, levando a um parafuso invertido. Esse fenômeno era causado pela perda de área da fuselagem traseira nas primeiras versões “bubbletop”, conforme citado anteriormente. Como as quilhas dorsais só eram instaladas quando da implementação de revisões de maior envergadura, quer eram realizadas, junto ao 80º Esquadrão de Manutenção em Cericola, assim seriam poucos os P-47D Thunderbolts brasileiros que receberam essa modificação.
As missões a serem realizadas pelo 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca), eram basicamente de dois tipos: ataque ao solo e escolta de bombardeiros (com esta última ocorrendo com baixa incidência em virtude do estágio final do conflito). No primeiro tipo de emprego, eram equipados com bombas de emprego geral AN/M43 de 500lb (227 Kg), de fragmentação de 260lb (118 Kg) ou de 90lb (40 Kg), ou ainda as FTI (“Fuel Tank Incendiary”), as quais eram tanques de combustível de 90 galões (340 litros), 110 galões (416 litros) ou 165 galões (624 litros), equipados com espoletas e preenchidos com gasolina de aviação e compostos químicos para tornar gelatinosa a consistência da gasolina. As FTI (“Fuel Tank Incendiary”), eram altamente eficientes contra concentrações veículos e de tropas. Um outro armamento utilizado foram os foguetes anti-tanque M-8A2 de 4,5 polegadas, disparados de tubos M10, instalados em triplas sob as asas; não tiveram sucesso, no entanto, pois os M-8A2 eram altamente imprecisos, além do prejuízo causado às características aerodinâmicas dos P-47D Thunderbolt pela instalação daqueles tubos. Nas missões de escolta, estes caças bombardeiros valiam-se de seu pesado armamento de oito metralhadoras de 12,7mm nas asas, além de levarem tanques alijáveis de combustível sob as asas, a fim de aumentar o seu raio de ação e permitir que acompanhassem os bombardeiros aliados até a fronteira com a Áustria, o Passo de Brenner sendo um dos alvos prediletos. Pelo menos três P-47D brasileiros receberam a instalação de uma câmera fotográfica K-25A, oblíqua, colocada no bordo de ataque do cabide subalar esquerdo. O mais eficiente piloto do 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca) e do 350 º Grupo de Caça norte-americano foi o 2º Tenente Aviador Pedro de Lima Mendes, integrante da esquadrilha Azul brasileira. Com o encerrar das hostilidades na Itália, a 3 de maio de 1945, o comando do grupo brasileiro pôde fazer o balanço de suas atividades: foram 2.546 surtidas ofensivas e quatro defensivas, em um total de 445 missões em 184 dias de operação. Seus pilotos, pela falta de substitutos para recomplementar o efetivo, cumpririam muitas missões, vários deles superando oitenta missões de combate. Mesmo tendo sido responsável por apenas 5% do total de missões montadas pelo XXII Comando Aéreo Tático (Tactical Air Command), seria responsável pela destruição de 85% dos depósitos de munições, 36% dos depósitos de combustível, 28% das pontes (19% danificadas), 15% dos veículos motorizados (13% danificados) e 10% dos veículos hipomóveis (10% danificados). Mas o preço pago foi alto: de um total de quarenta e oito pilotos, cinco foram mortos em combate, quatro em acidentes aéreos (um deles ainda no Panamá, durante o treinamento), cinco foram abatidos e feitos prisioneiros de guerra, três foram abatidos e receberam proteção dos “partigiani” italianos e outros sete foram afastados por motivos de saúde.
As missões a serem realizadas pelo 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca), eram basicamente de dois tipos: ataque ao solo e escolta de bombardeiros (com esta última ocorrendo com baixa incidência em virtude do estágio final do conflito). No primeiro tipo de emprego, eram equipados com bombas de emprego geral AN/M43 de 500lb (227 Kg), de fragmentação de 260lb (118 Kg) ou de 90lb (40 Kg), ou ainda as FTI (“Fuel Tank Incendiary”), as quais eram tanques de combustível de 90 galões (340 litros), 110 galões (416 litros) ou 165 galões (624 litros), equipados com espoletas e preenchidos com gasolina de aviação e compostos químicos para tornar gelatinosa a consistência da gasolina. As FTI (“Fuel Tank Incendiary”), eram altamente eficientes contra concentrações veículos e de tropas. Um outro armamento utilizado foram os foguetes anti-tanque M-8A2 de 4,5 polegadas, disparados de tubos M10, instalados em triplas sob as asas; não tiveram sucesso, no entanto, pois os M-8A2 eram altamente imprecisos, além do prejuízo causado às características aerodinâmicas dos P-47D Thunderbolt pela instalação daqueles tubos. Nas missões de escolta, estes caças bombardeiros valiam-se de seu pesado armamento de oito metralhadoras de 12,7mm nas asas, além de levarem tanques alijáveis de combustível sob as asas, a fim de aumentar o seu raio de ação e permitir que acompanhassem os bombardeiros aliados até a fronteira com a Áustria, o Passo de Brenner sendo um dos alvos prediletos. Pelo menos três P-47D brasileiros receberam a instalação de uma câmera fotográfica K-25A, oblíqua, colocada no bordo de ataque do cabide subalar esquerdo. O mais eficiente piloto do 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca) e do 350 º Grupo de Caça norte-americano foi o 2º Tenente Aviador Pedro de Lima Mendes, integrante da esquadrilha Azul brasileira. Com o encerrar das hostilidades na Itália, a 3 de maio de 1945, o comando do grupo brasileiro pôde fazer o balanço de suas atividades: foram 2.546 surtidas ofensivas e quatro defensivas, em um total de 445 missões em 184 dias de operação. Seus pilotos, pela falta de substitutos para recomplementar o efetivo, cumpririam muitas missões, vários deles superando oitenta missões de combate. Mesmo tendo sido responsável por apenas 5% do total de missões montadas pelo XXII Comando Aéreo Tático (Tactical Air Command), seria responsável pela destruição de 85% dos depósitos de munições, 36% dos depósitos de combustível, 28% das pontes (19% danificadas), 15% dos veículos motorizados (13% danificados) e 10% dos veículos hipomóveis (10% danificados). Mas o preço pago foi alto: de um total de quarenta e oito pilotos, cinco foram mortos em combate, quatro em acidentes aéreos (um deles ainda no Panamá, durante o treinamento), cinco foram abatidos e feitos prisioneiros de guerra, três foram abatidos e receberam proteção dos “partigiani” italianos e outros sete foram afastados por motivos de saúde.Em junho de 1945, todos os vinte e seis P-47D Thunderbolt que estavam em poder do 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp AvCa) seriam levados em vôo até Capodichino, ao AAFSC/MTO (Army Air Force Storage Center - Mediterranean Theater of Operations), onde foram desmontados e enviados por via terrestre para Nápoles, para serem embarcados para o Brasil. No traslado, o P-47D-27-RE n° 42-26788 acidentou-se durante o pouso em Capodichino, sendo considerado perda total. As vinte e cinco aeronaves restantes foram desmontadas encaixotadas e embarcadas e transportadas ao Brasil no USS W. S. Jennings. Uma equipe de vinte pilotos seria escolhida para se deslocar por via aérea aos Estados Unidos em aeronaves de transporte da da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), para receberem dezenove novos P-47D-30-RA Thunderbolt. Estas aeronaves estavam equipadas com o que de mais avançado existia, à época: miras K-14B, cabides subalares S-1 de maior capacidade, radar de alerta AN/APS-13 (para detecção de aeronaves aproximando-se no quadrante traseiro da aeronave, em um cone de 60° e um alcance de 8Km); equipamento para roupas anti-G e provisão para instalação de cinco foguetes HVAR de 127mm em cabides subalares “zero-length” (isto é, sem trilhos para os foguetes). Esses Republic P-47D-30 Thunderbolt chegariam ao Brasil em julho de 1945. Todas estas células seriam concentradas na Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro, dotando assim o 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp AvCa). Já os P-47D Thunderbolt veteranos da Campanha na Itália chegaram ao Brasil e foram montados no Galeão, para serem transladados em voo até a Base Aérea de Santa Cruz (BASC), onde iriam ser utilizados pelo 2º Grupo de Caça (2º Gp Ca), unidade criada em 17 de agosto de 1944 na Base Aérea de Natal e transferida em outubro para a Base Aérea de Santa Cruz, utilizando aeronaves Curtiss P-40E/K/M/N Warhawk. Com o reequipamento desta última unidade, e novas turmas de pilotos necessitando serem treinadas nos P-47D Thunderbolt, decidiu-se que, após passarem por rigoroso treinamento em aeronaves North-American AT-6D no Estágio de Seleção de Pilotos de Caça (ESPC), os pilotos selecionados seriam transferidos ao 2º Grupo de Caça (2º Gp Ca), para a conversão operacional para o P-47D. Em 1947, a Força Aérea Brasileira adquiriria vinte e cinco células usadas, oriundas da reserva estratégica da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), nos termos do programa de ajuda militar “Projeto Repúblicas Americanas" (American Republics Project). Destas uma aeronave seria perdida no translado para o país, com as restantes sendo incorporadas ao 1º/9º e 2º/9º Grupo de Aviação, como haviam sido recentemente redesignados os dois Grupos de Aviação de Caça. Neste mesmo ano três células seriam distribuídas ao Esquadrão Misto de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMI-CTA), sediado na Base Aérea de São Paulo, em Cumbica. Uma destas aeronaves seria perdida em um acidente no ano de 1950, com os restantes retornando ao 1º/9º e 2º/9º Grupo de Aviação.
Em 1949, os esquadrões de caça sediados na Base Aérea de Santa Cruz (BASC recuperaram sua designação original, passando a serem conhecidos como 1º/1º e 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (G Av Ca). Em 1951, seria criado o 3º/1º Grupo de Aviação de Caça (G AvCa), sucessora do Estágio de Seleção de Pilotos de Caça (ESPC), e equipada com os North American AT-6D. Em 13 de outubro de 1952, os P-47D Thunderbolt seriam redesignados na Força Aérea Brasileira como F-47. Em 1952, restavam poucos F-47 disponíveis, devido à falta de peças de reposição, até mesmo de pneus. Desde o início de sua operação no Brasil, vinte e quatro aeronaves haviam sido perdidas em acidentes. Assim, em 1953 seriam adquiridos outros vinte e cinco P-47D-30-RA, através do Programa de Assistência de Defesa Mútua (Mutual Defense Assistance Program – MDAP). Com a incorporação dos Gloster Meteor F-8 e TF-7 ao Brasil em 1953 e subsequente reequipamento do 1º/1º e 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (G AvCa), com o caça a reação inglês, os F-47 Thunderbolt foram transferidos para o 3º/1º Grupo de Aviação de Caça (G AvCa). Com a extinção desta unidade em 1953, em novembro do mesmo ano partiriam para Natal, doze F-47 Thunderbolt , a fim de equiparem o 2º/5º Grupo de Aviação (GAv) – Joker , e que passaria a ser responsável pelo treinamento dos novos pilotos de caça. Em fins de 1956, os F-47 foram transferidos para o 1º/4º Grupo de Aviação (GAv) – Pacau, na Base Aérea de Fortaleza. Muitas panes já vinham acometendo os “Thunderbolt”, degradando a segurança de sua operação, e em 30 de julho de 1957 cessaram os voos operacionais com os F-47. Pouco a pouco, foram sendo transladados em voo para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), até que, a 25 de novembro, um dos pilotos que transladara um F-47 desde Fortaleza desmaiou devido a intoxicação com os vapores de gasolina, que infiltravam a cabine deste modelo. No dia 26 de novembro, foi determinada a proibição de voo operacional dos F-47 no Brasil; consta, ainda, que foi realizado um último voo em São Paulo na primeira semana de dezembro por um jovem piloto do 1º/4º Grupo de Aviação (GAv) – Pacau, encerrando uma carreira de quatorze anos na Força Aérea Brasileira.
Em 1949, os esquadrões de caça sediados na Base Aérea de Santa Cruz (BASC recuperaram sua designação original, passando a serem conhecidos como 1º/1º e 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (G Av Ca). Em 1951, seria criado o 3º/1º Grupo de Aviação de Caça (G AvCa), sucessora do Estágio de Seleção de Pilotos de Caça (ESPC), e equipada com os North American AT-6D. Em 13 de outubro de 1952, os P-47D Thunderbolt seriam redesignados na Força Aérea Brasileira como F-47. Em 1952, restavam poucos F-47 disponíveis, devido à falta de peças de reposição, até mesmo de pneus. Desde o início de sua operação no Brasil, vinte e quatro aeronaves haviam sido perdidas em acidentes. Assim, em 1953 seriam adquiridos outros vinte e cinco P-47D-30-RA, através do Programa de Assistência de Defesa Mútua (Mutual Defense Assistance Program – MDAP). Com a incorporação dos Gloster Meteor F-8 e TF-7 ao Brasil em 1953 e subsequente reequipamento do 1º/1º e 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (G AvCa), com o caça a reação inglês, os F-47 Thunderbolt foram transferidos para o 3º/1º Grupo de Aviação de Caça (G AvCa). Com a extinção desta unidade em 1953, em novembro do mesmo ano partiriam para Natal, doze F-47 Thunderbolt , a fim de equiparem o 2º/5º Grupo de Aviação (GAv) – Joker , e que passaria a ser responsável pelo treinamento dos novos pilotos de caça. Em fins de 1956, os F-47 foram transferidos para o 1º/4º Grupo de Aviação (GAv) – Pacau, na Base Aérea de Fortaleza. Muitas panes já vinham acometendo os “Thunderbolt”, degradando a segurança de sua operação, e em 30 de julho de 1957 cessaram os voos operacionais com os F-47. Pouco a pouco, foram sendo transladados em voo para o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), até que, a 25 de novembro, um dos pilotos que transladara um F-47 desde Fortaleza desmaiou devido a intoxicação com os vapores de gasolina, que infiltravam a cabine deste modelo. No dia 26 de novembro, foi determinada a proibição de voo operacional dos F-47 no Brasil; consta, ainda, que foi realizado um último voo em São Paulo na primeira semana de dezembro por um jovem piloto do 1º/4º Grupo de Aviação (GAv) – Pacau, encerrando uma carreira de quatorze anos na Força Aérea Brasileira.Em Escala.
Para representarmos o Republic P-47D-27RA Thunderbolt "B-5 229265” quando em uso pelo 1º/1º Grupo de Aviação de Caça durante a campanha da Itália, empregamos o excelente kit da Academy na escala 1/48 embalado pela HTC Modelismo. Fizemos uso ainda do set de conversão da Commando 5 em resina que apresenta a barbatana dorsal, sendo a mesma facilmente adaptada no modelo original. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals que estão presentes no kit da HTC - Academy.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão presente em algumas das células entregues a Força Aérea Brasileira no teatro de operações da Itália durante a Segunda Guerra Mundial. Após o regresso ao Brasil, as aeronaves mantiveram este padrão principalmente com as insígnias nacionais “americanizadas”, até passarem pelo processo de revisão em âmbito e parque quando passar a adotar a pintura em metal natural com aplicação de verde oliva para parte superior frontal para evitar reflexos. Este último padrão com algumas alterações como a inclusão de marcações de alta visibilidade seria mantido até a desativação do modelo no ano de 1958.
Bibliografia :
- O Trator Voador por Jackson Flores Junior- Revista Força Aérea Nº 2
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores
- P-47D Thunderbolt - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt
- P-47D Thunderbolt - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt
- Republic P-47 Thunderbolt na FAB por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 62
Ao longo de 1940, a Dodge Motor Company consolidou sua relevância no cenário militar ao produzir mais de seis mil caminhões leves com tração integral 4x4, pertencentes à série Dodge WC de ½ tonelada. Esses veículos, encomendados por meio de dois contratos firmados com o governo norte-americano, incluíam os modelos VF-401 a VF-407, equipados com a tecnologia de motor T-203 (Dodge G-621). Tratavam-se de evoluções dos modelos experimentais pré-guerra, como o RF-40 (-X) e o TF-40 (-X) (ou T-200/T-201), construídos sobre um chassi com a mesma distância entre eixos de 143 polegadas (3,63 metros). Esses novos caminhões WC substituíram os modelos Dodge VC-1 e VC-6 de ½ tonelada, também pertencentes à série original G-505, no arsenal do Exército dos Estados Unidos (US Army). Entre o final de 1940 e o início de 1942, a Dodge, em colaboração com a Fargo Motor Car Company, produziu um total de 82.000 veículos de ½ tonelada com tração 4x4, atendendo a diversos contratos celebrados com o Departamento de Guerra dos Estados Unidos. Os modelos WC-1 e WC-50, pertencentes à classe de ½ tonelada, destacavam-se pela intercambialidade de 80% de seus componentes com os novos modelos de ¾ tonelada lançados posteriormente, uma característica que otimizava a logística e a manutenção em campo. Em 1942, a Dodge atualizou sua linha de caminhões, dividindo-a em duas categorias principais: o modelo G-502, de ¾ tonelada, com tração integral 4x4 e chassi mais curto, e o G-507, de ½ tonelada, com tração 6x6, projetado para transporte de carga e tropas. Apesar das melhorias no design, a empresa manteve, de forma estratégica, a nomenclatura da família WC, o que gerava certa confusão. O WC-51 era equipado com um motor de seis cilindros flathead (T-214), com 3.800 cm³ e aproximadamente 92 cavalos de potência. Sua baixa taxa de compressão proporcionava torque robusto, ideal para operações fora de estrada, embora resultasse em um consumo de combustível relativamente elevado . O chassi, com uma distância entre eixos de 98 polegadas (2,49 metros), era mais curto que o de outros modelos da família, como o G-507 de ½ tonelada 6x6, conferindo maior agilidade em manobras. Um dos principais diferenciais desses veículos era a alta intercambialidade de peças, exigida pelo comando do Exército dos Estados Unidos, que alcançava 80% entre os modelos de ½ e ¾ tonelada. Essa característica simplificava significativamente os processos de manutenção e o suprimento logístico nos diversos fronts da Segunda Guerra Mundial. A família Dodge WC destacou-se pela impressionante versatilidade, abrangendo 38 variantes que incluíam transporte de tropas, carga, ambulâncias, veículos de comando, estações móveis de comunicações, unidades equipadas com canhões de 57 mm, oficinas móveis e veículos de reconhecimento, entre outros. Muitas dessas versões apresentavam cabines abertas com cobertura de lona, adaptadas às necessidades específicas do campo de batalha.
Em fins de 1942, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) implementou uma significativa revisão na configuração de seus pelotões armados, ampliando o efetivo de oito para doze homens por unidade. Essa mudança, concebida para aumentar a capacidade de combate e a resiliência das tropas, expôs limitações nos veículos Dodge WC-51 e WC-52, conhecidos como "Beep", que não podiam transportar o novo contingente de soldados. Para enfrentar esse desafio, o Major General Courtney Hodges propôs à Dodge Motor Company o desenvolvimento de uma versão alongada, capaz de acomodar os doze militares necessários. Assim, no início de 1943, a equipe de engenharia da montadora deu início aos estudos para a criação de um novo modelo, utilizando a plataforma do WC-51 como base. Esse projeto priorizou a padronização de componentes, uma característica essencial para simplificar a logística e a manutenção em cenários de guerra, garantindo a compatibilidade com outros veículos da família WC. A família de veículos Dodge WC, predominantemente equipada com tração 4x4, alcançou uma produção impressionante até o término da Segunda Guerra Mundial, com cerca de 530.000 unidades fabricadas, um recorde para veículos dessa categoria. Esse sucesso foi impulsionado pela excepcional resistência em campo, facilidade de manutenção e um custo-benefício que otimizava a produção em larga escala. Durante o conflito, os modelos WC, em especial o WC-51 e o WC-52, destacaram-se no âmbito do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), por meio do qual os Estados Unidos forneceram milhares de unidades a nações aliadas, como Reino Unido, Canadá, Austrália, Brasil, Forças Francesas Livres e União Soviética. Registros oficiais indicam que o Exército Vermelho recebeu aproximadamente 25.000 veículos dos modelos WC-51 e WC-52, reforçando a mobilidade das forças aliadas em diversos fronts. Após o término da Segunda Guerra Mundial, os veículos WC-51 e WC-52 continuaram a desempenhar papéis cruciais em conflitos subsequentes, como a Guerra da Coreia (1950-1953). Graças à grande quantidade produzida, muitos permaneceram em serviço nas forças armadas norte-americanas até meados da década de 1950, quando começaram a ser gradualmente substituídos pelo Dodge M-37, um modelo mais moderno disponível em diversas configurações. Esse processo gerou um excedente considerável de veículos WC em bom estado de conservação, que foram fornecidos a países aliados, incluindo França, Espanha, Áustria, Brasil, Bélgica, Grécia, Irã, Cuba, Portugal, África do Sul, Israel e Suíça, por meio de programas de assistência militar coordenados pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos. Em várias dessas nações, os veteranos WC-51 e WC-52 foram revitalizados, com destaque para a substituição de seus grupos motrizes, permitindo que esses veículos robustos prolongassem sua vida útil em forças armadas de países em desenvolvimento. Em alguns casos, esses modelos permaneceram em serviço até o início da década de 1980, atestando a durabilidade e a versatilidade que marcaram a família Dodge WC como um ícone da engenharia militar.
A Força Expedicionária Brasileira (FEB), composta por cerca de 25.000 soldados, foi estruturada para atender aos padrões operacionais do Exército dos Estados Unidos (US Army), que priorizavam alta mobilidade em suas unidades. Para cumprir essa exigência, a FEB foi equipada com uma frota significativa de veículos de transporte de pessoal, incluindo os modelos amplamente utilizados pelas forças aliadas, com destaque para os utilitários Dodge WC-51 e WC-52. As tropas brasileiras desembarcaram na Itália em agosto de 1944 e, após um breve período de treinamento, integraram o V Corpo do Exército norte-americano, sob o comando do General Mark Clark. Durante essa etapa, a FEB recebeu todo o seu armamento e veículos diretamente do estoque estratégico norte-americano localizado em Tarquinia, Itália. Entre os veículos fornecidos, destacaram-se 148 unidades do Dodge WC-51 e 30 do Dodge WC-52. Registros indicam que pelo menos três WC-51 foram destinados à Força Aérea Brasileira, sendo empregados no transporte de pilotos e cargas em apoio às missões do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO). O batismo de fogo da FEB ocorreu em 15 de setembro de 1944, quando os pracinhas brasileiros enfrentaram o Exército Alemão (Wehrmacht) na campanha italiana. Nesse contexto, os Dodge WC-51 e WC-52 desempenharam um papel central, sendo utilizados em uma ampla gama de funções táticas e logísticas. Além do transporte de tropas e cargas, esses veículos foram adaptados para missões como reconhecimento armado — equipados com metralhadoras Browning M1 calibre .50 —, comando, reboque de artilharia leve antitanque, socorro médico e remoção de corpos. Sua robustez e versatilidade foram fundamentais para o sucesso das operações em terrenos acidentados e sob condições adversas. No âmbito do socorro médico, os Dodge WC-51 e WC-52 tiveram uma participação notável, complementando os jipes Willys MB especializados nessa função. Operando em conjunto com os batalhões de saúde do Destacamento de Saúde, esses veículos integravam o sistema de evacuação, triagem e hospitalização. Nos campos de batalha, a mobilidade era crucial: padioleiros realizavam o resgate inicial, enquanto os Dodges transportavam os feridos até os postos de saúde (PS) para triagem, estabilização de casos graves, tratamento de ferimentos leves que permitissem o retorno ao combate e implementação de medidas preventivas. Igualmente significativa foi a atuação desses veículos nas operações do Pelotão de Sepultamento, unidade responsável por recolher, identificar e sepultar os mortos, além de encaminhar pertences aos familiares. Equipados com reboques especializados, diversos WC-51 percorreram mais de 45.000 quilômetros em missões de caráter humanitário, desempenhando com dignidade uma tarefa tão delicada quanto essencial. A contribuição dos Dodge WC-51 e WC-52 à campanha da FEB na Itália transcendeu sua função operacional, simbolizando a resiliência e o compromisso dos pracinhas brasileiros na luta ao lado dos Aliados. 
Diante dos crescentes desafios para manter a operacionalidade dos veículos Dodge WC-51 e WC-52, cuja frota enfrentava dificuldades devido à escassez de peças de reposição para o motor Dodge T-214, tornou-se imperativa a busca por soluções emergenciais. Nesse contexto, o Exército Brasileiro, por meio de negociações conduzidas junto ao Departamento de Estado dos Estados Unidos, recorreu ao Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP) para adquirir um lote significativo de utilitários mais modernos, pertencentes à família Dodge M-37 e M-43. Esses entendimentos culminaram na incorporação de mais de 300 veículos usados desses modelos, cuja entrega ao Brasil teve início em 1966, reforçando a capacidade logística e operacional das Forças Armadas. Paralelamente, uma iniciativa técnica de grande relevância foi conduzida pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo. Engenheiros e técnicos do Exército empreenderam estudos para substituir os motores originais a gasolina Dodge T-214 por modernos motores a diesel de fabricação nacional, inspirando-se em programas bem-sucedidos de remotorização, como os aplicados aos caminhões GMC CCKW, Studebaker US6 e aos veículos meia-lagarta White Motors M-3, M-3A1 e M-5 Half Track. Apesar do potencial transformador dessa iniciativa, o projeto de remotorização não avançou além da fase inicial de protótipo, limitada por desafios técnicos e logísticos. Como medida paliativa, optou-se pela retífica dos motores a gasolina originais, permitindo que uma parcela significativa da frota de Dodge WC-51 e WC-52 continuasse em serviço por mais alguns anos. Na mesma década, o Exército Brasileiro deu um passo importante rumo à autossuficiência com a introdução dos primeiros utilitários militarizados de fabricação nacional, pertencentes à família Ford Willys-Overland Rural F-75 e F-85, além do Toyota Bandeirante. Esses veículos, robustos e adaptados às necessidades do terreno brasileiro, foram gradualmente incorporados não apenas pelo Exército, mas também pela Marinha do Brasil e pela Força Aérea Brasileira (FAB). A adoção em larga escala desses utilitários nacionais atendeu de forma eficaz às demandas operacionais, marcando o início de uma nova era na logística militar brasileira. Com a chegada dos novos veículos, iniciou-se, de maneira gradual, a desativação dos Dodge WC-51 e WC-52. No início da década de 1970, apenas um número reduzido dessas viaturas permanecia em serviço ativo, sendo substituídas pelas opções nacionais mais modernas. Registros oficiais indicam que as últimas unidades do Exército foram desativadas em meados de 1976, encerrando uma trajetória de mais de três décadas de contribuições às operações militares brasileiras. Na FAB, os Dodge WC-52 foram retirados de serviço em 1967, enquanto não há registros precisos sobre os últimos anos de operação desses veículos pela Marinha do Brasil. Apesar de sua desativação, o legado dos Dodge WC-51 e WC-52 perdura. Algumas unidades, preservadas em estado operacional, são mantidas como viaturas cerimoniais em diversas organizações militares, evocando a memória dos “pracinhas” da Força Expedicionária Brasileira e sua bravura na Segunda Guerra Mundial.
