PT-A75 e BT-A76 Stearman

História e Desenvolvimento.

A história da Stearman Aircraft Company representa um capítulo emblemático do empreendedorismo e da engenhosidade norte-americana, marcada por inovação, resiliência e os desafios impostos pelo contexto histórico do início do século XX. Fundada em 10 de dezembro de 1926, na cidade de Venice, Califórnia, por Lloyd Carton Stearman, um visionário engenheiro aeronáutico, a empresa surgiu em um momento de efervescência tecnológica, quando a aviação ainda engatinhava, mas já prometia transformar o mundo. Ao lado de Stearman, a companhia contava com Fred Hoyt como vice-presidente e George Lyle como secretário, formando uma equipe determinada a deixar sua marca na nascente indústria aeronáutica. O primeiro marco da empresa foi o lançamento do biplano Stearman C1, em 1927. Embora representasse um avanço técnico para a época, o modelo não alcançou sucesso comercial, com apenas uma unidade construída. Contudo, a Stearman Aircraft Company demonstrou tenacidade ao rapidamente iterar seu projeto, introduzindo o Model C2 no mesmo ano. Este modelo, mais refinado, conseguiu atrair o mercado, resultando na venda de 33 unidades. O sucesso inicial incentivou a empresa a continuar aperfeiçoando suas aeronaves, culminando no desenvolvimento do Stearman C3, lançado em 1928. Este biplano robusto, com asas retas e um trem de pouso resistente equipado com amortecedores a óleo, foi projetado para combinar funcionalidade e acessibilidade. Com dois cockpits abertos  um traseiro para o piloto e outro dianteiro com dois assentos para passageiros dispostos lado a lado, o C3 incorporava melhorias significativas em relação ao C2, como um tanque de óleo de maior capacidade e um compartimento de bagagem ampliado. Equipado com motores que variavam de 128 a 225 cavalos de potência, o Model C3 foi concebido para transporte de passageiros e voos executivos, destacando-se por seu desempenho confiável e custo competitivo. Esses atributos se refletiram em seu sucesso comercial, com a venda de 179 unidades, um feito notável para uma empresa jovem em um mercado altamente competitivo. Apesar dos avanços técnicos e do sucesso inicial, a Stearman Aircraft Company enfrentou desafios significativos, especialmente no que diz respeito à gestão financeira. Lloyd Stearman, embora brilhante como engenheiro, não possuía a mesma habilidade para administrar os aspectos econômicos da empresa. Esse obstáculo tornou-se ainda mais crítico com a eclosão da Grande Depressão em 1929, um evento que abalou profundamente a economia global e atingiu em cheio a indústria aeronáutica. A crise reduziu drasticamente a demanda por aeronaves, forçando muitas empresas do setor a encerrar suas atividades ou buscar alternativas para sobreviver. Nesse contexto, a Stearman Aircraft Company foi adquirida pela United Aircraft and Transport Corporation em 1929, uma decisão que garantiu sua sobrevivência, mas marcou o fim do controle direto de Lloyd Stearman sobre a empresa que fundara. Mesmo assim, Stearman permaneceu como presidente, continuando a influenciar o desenvolvimento de novos projetos e deixando um legado duradouro no setor.

Um dos últimos projetos notáveis da empresa sob a liderança de Stearman foi o Stearman Model 6 Cloud Boy, que realizou seu primeiro voo em 1931. Projetado como um treinador básico para o mercado civil, o Cloud Boy também foi oferecido ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) sob a designação YPT-9, com a esperança de conquistar contratos militares. Contudo, a aeronave não despertou o interesse das forças armadas, e sua comercialização no mercado civil foi igualmente prejudicada pela persistente crise econômica, resultando na venda de apenas três unidades. Apesar desse revés, o Cloud Boy simbolizava o espírito inovador da Stearman Aircraft Company, que continuou a buscar soluções criativas em um período de adversidades. Em 1932, a Stearman Aircraft Company enfrentava mais um período de incertezas e dificuldades econômicas, reduzindo seu quadro de pessoal para apenas vinte e cinco funcionários. No entanto, a empresa conseguiu uma importante oportunidade ao ser subcontratada pela Boeing Aircraft Company para a produção de componentes críticos para o Boeing 247, iniciando assim uma parceria significativa com este gigante da indústria aeronáutica. Como resultado da Lei do Correio Aéreo de 1934, a empresa  United Aircraft and Transport Corporation foi reorganizada, tornando-se a United Airlines Transport Corporation. Este processo culminou na absorção da empresa pela promissora Boeing Aircraft Company, que renomeou sua divisão aeronáutica para Stearman. Todos os projetos originais foram mantidos, incluindo um novo treinador primário derivado diretamente do Stearman Model 6 Cloud Boy, designado como YPT-9, que começou a ser desenvolvido em 1933. A nova aeronave recebeu a denominação comercial de Stearman Model 70, apresentando uma configuração biplano e com dois lugares, sendo especificamente projetada para tarefas de instrução e treinamento. Embora tivesse um desempenho modesto em comparação com aeronaves da mesma categoria, seus projetistas apostaram na excelente relação custo-benefício tanto em termos de operação quanto de manutenção,  como um dos principais diferenciais competitivos do novo produto. Essa decisão mostrou-se acertada, pois as características do Stearman Model 70 atendiam perfeitamente aos requisitos técnicos estabelecidos pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e pela aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que anteriormente definiram em conjunto os parâmetros para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento primário. Uma proposta  técnica e comercial foi apresentada aos militares norte-americanos no final de 1934, e após uma sinalização positiva destes, em  seguida seria realizada  sua apresentação oficial  em voo, com o primeiro protótipo recebendo muito elogios nesta oportunidade.  As impressões positivas causadas pelo Stearman Model 70 resultaram na celebração do primeiro contrato com o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) no final de 1934, envolvendo a aquisição de 61 aeronaves de uma versão aprimorada designada Stearman Model 73. 

Logo em seguida, a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) firmou um contrato semelhante, recebendo suas primeiras aeronaves no mesmo período, no início do ano 1935. O excelente desempenho operacional da aeronave motivou a Stearman Aircraft Company a buscar um ciclo evolutivo em seu projeto, resultando na criação do Model X-75. A nova versão passou a ser equipada com motores Curtiss Wright R-760 ou Lycoming R-680, ambos com potência de 225 cv. Para o desenvolvimento desse modelo, foram construídos dois protótipos, os quais foram submetidos a um rigoroso programa de ensaios em voo realizado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Esse processo culminou em uma encomenda inicial de 26 unidades equipadas com os motores Lycoming R-680, designadas militarmente como PT-13. Em seguida, a aviação da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) adquiriu mais 20 células, recebendo a designação N2S-1. Em agosto de 1936, o Exército dos Estados Unidos (US Army) solicitou mais 50 aeronaves, agora na versão PT-13A, que foi equipada com o motor Lycoming R-680-7, com potência de 245 cv. Entre outubro e dezembro do mesmo ano, mais 58 unidades foram contratadas para produção. Paralelamente, foi celebrado o primeiro contrato de exportação envolvendo 30 aeronaves destinadas à Aviação Naval da Marinha Argentina, com novos acordos firmados com os governos das Filipinas e do Brasil. Em janeiro de 1937, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) encomendou mais 26 aeronaves do modelo Stearman PT-13A. O aumento da potência das aeronaves de primeira linha gerou uma demanda por melhorias de desempenho, levando os militares norte-americanos a solicitar à empresa melhorias nas aeronaves de treinamento. Em resposta a essa demanda, foi desenvolvido o Stearman PT-13B, equipado com o novo motor Lycoming R-680-11, de nove cilindros e 280 cv. Este modelo resultou na encomenda de 225 células, que foram entregues entre 1939 e 1941. Dentre essas aeronaves, seis foram convertidas para treinamento em voo por instrumentos, recebendo a designação PT-13C. O próximo modelo a entrar na linha de produção foi o Stearman PT-13D, que passou a contar com o motor Lycoming R-680-17, de nove cilindros e 300 cv, equiparando-se a várias aeronaves de primeira linha. Nesse momento, as ameaças relacionadas ao potencial envolvimento dos Estados Unidos no conflito europeu levaram o governo a intensificar seus investimentos em defesa, resultando na encomenda de mais 700 aeronaves de treinamento primário do modelo Stearman PT-13D. No final de 1939, tornou-se cada vez mais evidente para o governo dos Estados Unidos que a entrada do país no conflito europeu seria inevitável, sendo apenas uma questão de tempo para o fato. Diante dessa perspectiva, tornou-se imperativo que as forças armadas norte-americanas iniciassem um processo de preparação intensiva, com ênfase especial na capacitação de pessoal especializado, incluindo pilotos, navegadores e tripulantes de bombardeiros. 

Para atender a essa crescente demanda, tanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) quanto a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) identificaram a necessidade urgente de constituir uma extensa frota de aeronaves destinadas ao treinamento primário para milhares de pilotos militares. Nesse contexto, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos passou a consultar os principais fabricantes aeronáuticos do país com o objetivo de viabilizar a produção em larga escala dessas aeronaves de treinamento. Entre as empresas consultadas, destacou-se a Stearman Aircraft Division, que apresentou uma versão aprimorada de seu modelo PT-13D. Assim nasceu o PT-17, que logo foi submetido à avaliação das autoridades militares norte-americanas. Após a aprovação de sua proposta sob os aspectos técnico e comercial, foram iniciadas negociações que culminaram em uma significativa encomenda de 3.500 unidades, cuja produção em série teve início em janeiro de 1940. O Stearman PT-17A, assim como seu antecessor, foi projetado para o treinamento básico de pilotos. Tratava-se de uma aeronave de configuração biplana, com uma estrutura composta por tubos de aço soldados e asas de madeira, revestidas inteiramente por tela. Possuía duas cabines abertas dispostas em tandem, destinadas ao aluno e ao instrutor, e era equipada com o motor radial a pistão Continental R-670-5, capaz de gerar 210 cavalos de potência. Nos primeiros lotes produzidos, destacaram-se 18 unidades configuradas especificamente para treinamento por instrumentos, as quais receberam a designação PT-17B. Em meados de 1941, a produção do PT-17 enfrentou um desafio significativo devido à escassez de motores, o que ameaçava comprometer os prazos de entrega estabelecidos. Diante dessa situação, foram avaliadas alternativas que resultaram na adoção dos motores radiais Jacobs R-755, com 225 cavalos de potência os mesmos utilizados nos modelos Beechcraft Model 17 Staggerwing e Cessna AT-17 Bobcat. Essa adaptação deu origem a 150 unidades do Stearman PT-18A. No âmbito do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), o Stearman PT-17 consolidou-se como o treinador primário padrão. O mesmo conceito foi adotado pela Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que incorporou o modelo sob a designação Stearman N2S. As versões destinadas à Marinha foram equipadas com uma variedade de motores Continental, incluindo os modelos R-670-14, R-680-8, R-670-4 e R-680-17. Além da versão inicial, foram desenvolvidas variantes aprimoradas, como N2S-1, N2S-2, N2S-3, N2S-4 e N2S-5, totalizando a produção de aproximadamente 4.300 aeronaves. Assim, o Stearman PT-17 e suas variantes desempenharam um papel fundamental no esforço de preparação das forças armadas norte-americanas para o conflito global, atendendo às exigências de formação de pilotos em larga escala com eficiência e confiabilidade.

Em 15 de março de 1941, a Stearman Aircraft Division realizou a entrega da milésima célula ao Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) e da milésima primeira aeronave à Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), marcando um marco significativo na produção do modelo. Posteriormente, em 6 de junho de 1941, o governo norte-americano emitiu o Certificado de Tipo Aprovado nº 743, homologando a versão civil do Modelo 75. Esse certificado abrangia os modelos A75L3 (PT-13) e A75N1 (PT-17), dos quais aproximadamente sessenta unidades foram comercializadas para escolas civis de aviação, como o Parks College of Engineering, Aviation and Technology. Essas instituições, em pouco tempo, também se envolveram na formação de pilotos militares, atendendo às necessidades impostas pelo contexto bélico. O primeiro cliente militar internacional do modelo foi a Força Aérea Real Canadense (RCAF), que, buscando substituir suas obsoletas aeronaves de treinamento, adquiriu trezentas unidades a partir do final de 1941. Essas aeronaves receberam a designação local PT-27. Paralelamente, foi desenvolvida uma versão de exportação, conhecida como Model 76, que, além de cumprir a função de treinamento primário, apresentava capacidade para atuar como aeronave de ataque leve. Essa variante podia ser equipada com dois suportes ventrais, cada um com capacidade para 65 kg, uma metralhadora móvel Colt-Browning MG-28 calibre .30, uma metralhadora fixa do mesmo calibre, além de oferecer maior autonomia e potência em relação aos modelos anteriores. Nos Estados Unidos, o modelo ficou popularmente conhecido por nomes como Kaydet, Boeing Stearman, NS, N2S ou simplesmente PT-17. Sua produção foi distribuída em dezesseis variantes, alcançando um total superior a dez mil unidades entregues entre maio de 1936 e agosto de 1945. Durante a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves dessa família desempenharam um papel crucial, sendo responsáveis pela formação de mais de sessenta mil pilotos militares norte-americanos. Com o término do conflito, milhares de aeronaves foram retiradas do serviço ativo tanto pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) quanto pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Muitas delas foram armazenadas ou transferidas para o setor civil, onde continuaram a ser utilizadas em missões de treinamento e voos turísticos. Além disso, um número considerável foi convertido para atuar na pulverização de lavouras, desempenhando essa função por mais de quatro décadas. Centenas de unidades também foram cedidas a forças armadas de diversos países, incluindo a República da China, Bolívia, Brasil, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Israel, Nicarágua, Paraguai, Peru e Filipinas. Nessas nações, as últimas aeronaves do modelo só foram desativadas na década de 1960, evidenciando a durabilidade e versatilidade do projeto. Dessa forma, o Stearman Modelo 75 e suas variantes deixaram um legado significativo, tanto no treinamento de pilotos quanto em aplicações civis e militares ao redor do mundo, consolidando-se como um ícone da aviação do século XX.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Em 10 de fevereiro de 1914, o Brasil testemunhou um marco seminal na história de sua aviação com a fundação da Escola Brasileira de Aviação, localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Estabelecida por meio de uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia., a instituição surgiu em um período de efervescência tecnológica global, quando a aviação começava a se consolidar como uma ferramenta estratégica. A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) destacou o potencial militar dos aviões, e o Brasil, embora geograficamente distante do conflito, reconheceu a importância de investir na formação de pilotos capacitados. Em 1916, a Escola Brasileira de Aviação foi sucedida pela Escola de Aviação Naval (EAvN), a primeira instituição exclusivamente militar dedicada à formação de pilotos no país. Três anos depois, em 1919, a criação da Escola de Aviação Militar (EAM), sob a orientação da Missão Militar Francesa de Aviação (MMFA), marcou a integração da aviação como uma arma do Exército Brasileiro. Apesar do entusiasmo inicial, a EAM enfrentou desafios significativos, incluindo limitações financeiras, logísticas e tecnológicas, que dificultaram a consolidação de uma estrutura de treinamento robusta. Nos primeiros anos, a frota da scola de Aviação Militar (EAM) contava com aeronaves como os modelos franceses Morane-Saulnier MS.147Ep2 e MS.130ET2, que, embora adequados para a época, refletiam as limitações de uma aviação ainda incipiente. A primeira renovação significativa ocorreu no início da década de 1930, com a incorporação de biplanos ingleses, como o De Havilland DH-60T Moth Trainer, e de modelos norte-americanos, incluindo o Fleet Model 11, o Waco RNF, o Waco CTO e o Curtiss-Wright CW-16. Essas aeronaves representaram um avanço em termos de desempenho, mas a rápida evolução da tecnologia aeronáutica na década de 1930 revelou sua obsolescência precoce. A disparidade entre os treinadores e as aeronaves operacionais de linha de frente tornou-se um obstáculo para a formação de pilotos preparados para cenários de combate modernos. Reconhecendo a necessidade de modernizar a frota de treinamento, os comandantes da Aviação Militar do Exército Brasileiro lançaram, no segundo semestre de 1936, uma concorrência internacional para a aquisição de até trinta aeronaves de treinamento avançado. O edital foi direcionado a fabricantes de renome da França, do Reino Unido e dos Estados Unidos, refletindo a ambição de alinhar a aviação militar brasileira aos padrões globais. As propostas foram avaliadas sob critérios técnicos e comerciais, com o objetivo de selecionar aeronaves que atendessem às necessidades estratégicas do país. O esforço para modernizar a formação de pilotos ocorreu em um momento de profundas transformações. A Revolução de 1930 e o governo de Getúlio Vargas impulsionaram a modernização das forças armadas brasileiras, enquanto a corrida armamentista global da década de 1930 destacava a importância da aviação militar. 

A concorrência internacional, promovida no segundo semestre de 1936, atraiu propostas de fabricantes de renome da França, do Reino Unido e dos Estados Unidos. Dentre elas, destacou-se a oferta da Stearman Aircraft Division, uma empresa norte-americana já reconhecida por sua expertise na produção de aeronaves de treinamento. A proposta apresentada pela Stearman centrava-se na versão de exportação do PT-13A, designada como Stearman Model 76, uma aeronave projetada não apenas para atender às demandas de formação de pilotos, mas também para desempenhar funções táticas, como ataque leve. Suas características técnicas incluíam adaptações notáveis, como a possibilidade de instalação de cabides ventrais para bombas e metralhadoras Colt-Browning MG-28 calibre .30, destinadas à autodefesa, além de tanques suplementares que ampliavam a capacidade de combustível em 110 litros. Equipada com o motor Wright R-975-E3 de 420 cavalos de potência, a Model 76 se destacava como a variante de maior desempenho dentro de sua família, oferecendo uma combinação de robustez, versatilidade e custo competitivo que a tornou particularmente atraente para o Exército Brasileiro. A Diretoria de Aeronáutica do Exército Brasileiro, após uma análise detalhada das propostas, optou pela oferta da Stearman, formalizando um contrato para o fornecimento de trinta unidades do Model 76, adaptadas às especificações nacionais. Para atender às exigências brasileiras, as aeronaves foram configuradas com instrumentos em sistema métrico e incluíam a provisão para uma metralhadora móvel na nacele traseira, ampliando sua capacidade operacional. A encomenda foi dividida em dois lotes distintos: o primeiro, designado Model A76-C3, contava com uma metralhadora fixa instalada na asa direita inferior, reforçando sua capacidade de combate; o segundo, identificado como Model B76-C3, substituía a metralhadora por uma câmera fotográfica Fairchild K-3B, conferindo versatilidade para missões de reconhecimento aéreo. Essa dualidade de configurações refletia a visão estratégica do Exército Brasileiro, que buscava aeronaves capazes de atender tanto às necessidades de treinamento quanto às demandas operacionais em um contexto de modernização militar. O processo de produção e entrega das aeronaves foi meticulosamente planejado. Em maio de 1937, as primeiras unidades foram concluídas nas instalações da Stearman Aircraft Division, em Wichita, Kansas. Uma comitiva de oficiais brasileiros deslocou-se aos Estados Unidos para inspecionar as aeronaves, garantindo que atendessem às especificações acordadas. Após a aprovação, os aviões foram desmontados, acondicionados em caixas de madeira e transportados por via naval até o porto do Rio de Janeiro, em um trajeto que durou aproximadamente vinte dias. No Brasil, as aeronaves foram trasladadas por via terrestre até o Parque Central de Aviação do Exército, localizado no Campo dos Afonsos, onde equipes técnicas enviadas pela Stearman supervisionaram a remontagem e realizaram ensaios de voo para certificar sua plena operacionalidade. Esse cuidado no processo de integração reflete o profissionalismo e o compromisso com a qualidade que marcaram a modernização da Aviação Militar brasileira.

Em 9 de julho de 1937, o primeiro Stearman A76-C3 realizou seu voo inaugural nos céus brasileiros, marcando o início da integração dessas aeronaves à Aviação Militar do Exército. Por sua vez, o primeiro exemplar do modelo B76-C3 foi declarado operacional no final daquele mesmo mês, efetuando seu voo inicial em 11 de setembro. A incorporação da última célula à frota ocorreu no final de dezembro, concluindo o processo de entrega conforme o cronograma estabelecido. À medida que as aeronaves eram finalizadas no Parque Central de Aviação do Exército, no Campo dos Afonsos, elas eram transferidas para a Escola de Aeronáutica do Exército (EAerEx), onde passavam a integrar a frota operacional. Os alunos que haviam concluído a fase de instrução primária em 1937 começaram a utilizar os Stearman A76-C3 e B76-C3, entrando em contato direto com essas novas aeronaves. Nesse período, os cadetes iniciaram o aprendizado dos fundamentos do voo militar, que incluíam técnicas de voo em formação, manobras básicas de acrobacia e o cumprimento de outros elementos previstos no currículo de instrução. As características avançadas dessas aeronaves permitiram a introdução de um treinamento mais robusto e sistemático, abrangendo disciplinas como bombardeio, tiro terrestre e fotografia aérea, superando significativamente as limitações dos métodos anteriormente empregados. Devido a essas capacidades, os Stearman, popularmente chamados de "Estirmão" após a chegada da versão de treinamento primário A75, passaram a frequentar regularmente o campo auxiliar de Jacarepaguá, onde os alunos praticavam as técnicas de tiro e bombardeio. Contudo, a atuação dos modelos A76-C3 e B76-C3 não se restringiu ao espaço aéreo do Rio de Janeiro. Por determinação da Diretoria de Aeronáutica do Exército (DAEx), duas células foram destinadas à cidade de Belém, no estado do Pará, para apoiar as missões do Esquadrão de Adestramento do Núcleo do 7º Regimento de Aviação. De maneira semelhante, outras duas foram enviadas a Belo Horizonte, para operar em conjunto com o 4º Regimento de Aviação. Esta última transferência, entretanto, revelou-se temporária, pois as aeronaves foram posteriormente realocadas de volta ao Campo dos Afonsos. Nos anos subsequentes, enquanto a Aviação do Exército permaneceu ativa, a rotina de operações dessas aeronaves manteve-se estável. Inicialmente, esperava-se que os Stearman cedessem lugar como plataforma de instrução avançada com a chegada dos North American NA-72, recém-encomendados pelo Brasil. Contudo, as primeiras unidades desses novos aviões só foram recebidas em outubro de 1940, às vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer). 

Diante desse contexto, a transição planejada não se concretizou de imediato, cabendo aos responsáveis pela futura Escola de Aeronáutica implementar as adaptações necessárias para atender às demandas emergentes da nova estrutura organizacional. Assim, os Stearman A76-C3 e B76-C3 desempenharam um papel essencial na modernização do treinamento de pilotos militares brasileiros, oferecendo uma plataforma versátil que contribuiu para o aprimoramento técnico e tático da Aviação Militar até o início da década de 1940. Neste mesmo período a Aviação Militar do Exército começaria a enfrentar uma situação delicada, pois sua frota de aeronaves de treinamento primário, que na época era composta por aeronaves de concepção antiga,  como os De Havilland DH-60T Moth Trainer e Muniz M7 e M-9,  passavam a apresentar cada vez menores índices de disponibilidade operacional. Este fator se dava principalmente pela falta de peças de reposição mais notadamente pertinente aos motores Havilland Gipsy Major,  que eram de origem inglesa e se tornariam extremamente escassos para a aquisição  devido ao início da Segunda Guerra Mundial. Desta maneira a fim de evitar um apagão em seu processo de instrução básica, a Diretoria de Aeronáutica do Exército (DAEx) sairia em buscas de alternativas. Porém diante do conflito em curso,  as fontes europeias seriam descartadas, buscando-se assim uma opção norte-americana. A escolha natural recairia sobre o modelo de instrução básica o Stearman A75-L3, pois afinal, excluindo itens como motor, tanques extras de combustível e material associado ao armamento, esta versão era praticamente idêntica as aeronaves  Stearman A76-C3 e B76-C3 em operação no pais. Esta aquisição viria a criar uma certa padronização dos processos de manutenção e fluxo de peças de reposição.  No início do segundo semestre de 1939 seria celebrado um contrato prevendo a aquisição de vinte células deste modelo, com o Brasil se tornando o primeiro operador dessa versão do Stearman Model 75. As primeiras células seriam recebidas desmontadas na sede da Escola de Aeronáutica do Exército (EAerEx) em março de 1940, sendo prontamente montados no local sobre a supervisão de técnicos da Stearman Aircraft Division. Estas aeronaves seriam montadas e colocadas em condições de voo em maio do mesmo ano, passando logo a ser empregadas no processo de instrução primária, repartindo suas surtidas de treinamento com os poucos Munis M-9 ainda em operação. Em função das diferenças presentes entre os dois modelos os A75-L3 foram apelidados de "Stirminhas" e os A76-C3 e B76-C3 de “Stirmões “em uma clara alusão ao desempenho de ambos. Mas o uso dos Stearman A75-L3 na Aviação Militar  do Exército seria breve, pois em janeiro de 1941, seria criado o Ministério da Aeronáutica (MAer), e aquelas aeronaves logo passariam para o controle da Força Aérea Brasileira. 

Em 20 de janeiro de 1941, a Aviação Militar do Exército contava ainda com vinte e sete aeronaves dos modelos Stearman A76-C3 e B76-C3, além de dezenove unidades da versão de treinamento primário A75-L3 em operação. Essas aeronaves, juntamente com o pessoal operativo associado, foram transferidas para a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), que as incorporou à sua estrutura de treinamento na Escola de Aeronáutica (EAer). Nesse contexto, a Aeronáutica passou a dispor de um significativo número de aeronaves destinadas à formação de pilotos, embora estas fossem de diferentes tipos e origens, o que refletia a diversidade herdada da antiga Aviação Militar. A partir de 1942, o processo de formação de cadetes foi estruturado com a seguinte utilização de aeronaves: os alunos do terceiro ano iniciavam sua adaptação ao voo em grupo utilizando o A75-L3, conhecido como "Stirminha", prosseguiam para o BT-15 e concluíam o curso no North American NA-72, redesignado como T-6. Na etapa de instrução avançada, o Stearman A76-C3 era empregado no treinamento com armamento, abrangendo tiro frontal com a metralhadora fixa instalada na asa e bombardeio em mergulho, simulando operações como aeronave de ataque. Já o modelo B76-C3, equipado com uma câmera fotográfica Fairchild K-38, além de sua capacidade armamentista, também era utilizado para o ensino de técnicas de aerofotogrametria, ampliando as possibilidades de treinamento. A partir de 1943, com a chegada crescente de novos modelos, como o Fairchild PT-19 para treinamento primário e grandes quantidades do North American T-6 para instrução avançada, a FAB decidiu realocar as aeronaves remanescentes da família Stearman para a Base Aérea de São Paulo (BASP). Nesse local, elas foram integradas ao 3º Grupamento do Curso de Preparação de Oficiais de Reserva da Aeronáutica (GTCPOR), assumindo a missão de formar pilotos da reserva da Força Aérea Brasileira. Em 1944, doze células ainda operacionais foram transferidas para o 2º Grupamento do Curso de Preparação de Oficiais de Reserva da Aeronáutica (GTCPOR), sediado no Galeão, que passou a centralizar as atividades de formação de aviadores da reserva. Nesse mesmo período, as aeronaves começaram a ser retiradas do processo de instrução e redistribuídas a diversas bases aéreas, onde passaram a desempenhar funções administrativas. As últimas unidades do Stearman A75-L3 foram desativadas em 1946, enquanto os modelos A76-C3 e B76-C3 remanescentes tiveram sua baixa em 1947. Após revisão, essas aeronaves foram transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC), que as destinou a diversos aeroclubes brasileiros, encerrando assim sua trajetória no âmbito militar e iniciando uma nova fase de utilização no cenário da aviação civil. Esse processo reflete a transição da FAB para uma frota mais moderna e homogênea, ao mesmo tempo em que destaca o papel significativo desempenhado pelos Stearman na formação de pilotos durante os primeiros anos da força aérea nacional.

Em Escala.

Para representarmos o Stearman PT-A75L3 "K-132” nas cores da Aviação Militar do Exército Brasileiro, quando sua operação junto a Escola de Aeronáutica do Exército (EAerEx)  fizemos uso da única opção disponível na época da montagem na escala 1/48, um kit produzido pela Lindberg. Para se compor a versão nacional, não é necessário prover nenhuma alteração com o modelo podendo ser montado diretamente da caixa . Empregamos decais produzidos pela FCM Decals presentes no antigo set 48/04.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado por todos os Stearman A75-L3 e A76-C3 e B76-C3 quando de seu recebimento a partir do ano de 1937. Ao longo dos anos seriam aplicadas pequenas diferenças de marcações para identificar os esquadrões, após sua incorporação na Força Aérea Brasileira (FAB) este esquema de pintura seria mantido se alterando apenas os números de série das aeronaves.

Bibliografia :

- Boeing Stearman Model A75/A76  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing-Stearman_Model_75

- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Boeing Stearman no Brasil - Incaer , Aparecido Camazano Alamino - www.incaer.aer.mil.br/ideias_42.pdf
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  - Jackson Flores Jr

LG1519/1819 MB-Engesa (VTNE-VTE-VE)

História e Desenvolvimento.

Ao longo de mais de um século, o engenho criativo de Gottlieb Daimler e Carl Benz moldou de maneira decisiva o surgimento da indústria automobilística moderna. Trabalhando de forma paralela, ainda que independente, ambos desenvolveram os primeiros automóveis motorizados plenamente funcionais, inaugurando uma era de transformações tecnológicas profundas. O pioneirismo desses inventores não se limitou aos veículos de passeio: deles também derivaram marcos fundamentais como o primeiro ônibus, o primeiro caminhão equipado com motor a gasolina e o primeiro caminhão movido a diesel, inovações que estabeleceram as bases para o transporte automotivo no século XX. Em abril de 1900, a introdução do motor “Daimler-Mercedes” representou um salto tecnológico expressivo. O novo grupo propulsor, projetado para ser eficiente, simples e de custo competitivo, revolucionou a produção seriada de veículos comerciais e consolidou a reputação da engenharia alemã no campo da motorização. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914–1918), a empresa desempenhou um papel central no esforço de guerra alemão. Suas fábricas produziram uma ampla variedade de equipamentos, incluindo caminhões, automóveis militares, componentes mecânicos e motores aeronáuticos, contribuindo diretamente para a sustentação logística e operacional das forças armadas do Império Alemão. Com o fim do conflito, entretanto, a Alemanha mergulhou em uma grave crise econômica. A hiperinflação, o desemprego em massa e a queda abrupta no poder de compra da população afetaram profundamente a indústria automotiva, especialmente o mercado de veículos de luxo. A sobrevivência tornou-se um desafio para grande parte das montadoras; muitas foram forçadas à fusão ou à cooperação industrial como forma de enfrentar o ambiente adverso. Nesse contexto, ao longo da década de 1920, a produção automotiva começou a apresentar sinais de recuperação. Para enfrentar os desafios econômicos e fortalecer sua posição no mercado, as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) e Benz & Cie firmaram um acordo amplo de administração conjunta e cooperação tecnológica. O pacto — projetado para vigorar até o ano 2000 — previa a unificação de processos de engenharia, compras, produção, vendas e publicidade. Apesar disso, cada empresa continuou, por um breve período, comercializando seus automóveis sob suas marcas tradicionais. A aproximação evoluiu de modo natural para uma integração plena, resultando na formação da Daimler-Benz AG. O símbolo da nova companhia, a célebre estrela de três pontas, concebida originalmente por Gottlieb Daimler, passou a expressar a versatilidade universal dos motores da empresa, pensados para operar em terra, no ar e no mar. Já em meados da década de 1930, a Daimler-Benz foi profundamente impactada pelo contexto político da Alemanha Nazista. O agressivo programa de rearmamento implementado pelo governo de Adolf Hitler impulsionou de forma decisiva as vendas e garantiu contratos volumosos para a companhia. O portfólio, até então concentrado em automóveis e caminhões, foi expandido para incluir: motores aeronáuticos e navais; componentes mecânicos para veículos militares; embarcações de pequeno porte; equipamentos especializados destinados às Forças Armadas. Com isso, a Daimler-Benz consolidou-se como um dos principais pilares industriais do regime, desempenhando papel estratégico no fortalecimento da máquina de guerra nazista às vésperas da Segunda Guerra Mundial.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, as instalações industriais da Daimler-Benz encontravam-se praticamente paralisadas em razão dos intensos bombardeios conduzidos pelos Aliados. Em meio ao cenário devastado, a empresa iniciaria um lento processo de reconstrução, conduzido em cooperação direta com autoridades e empresas britânicas e norte-americanas. Esse movimento não se limitou à Daimler-Benz: estendeu-se a toda a infraestrutura alemã, impulsionado, a partir de 1947, pelo Plano Marshall. A reconstrução nacional criou uma demanda imediata por veículos utilitários de diversos portes, essenciais para a recuperação econômica e para a reorganização logística do país. Diante desse contexto, a Daimler-Benz identificou uma oportunidade singular no mercado interno e passou a direcionar grande parte de seus esforços ao desenvolvimento e aperfeiçoamento de caminhões leves e médios. Para acelerar a retomada industrial, a empresa inicialmente recorreu a projetos concebidos na década de 1930, então já testados e aprovados, o que permitiu reduzir custos e encurtar o tempo de produção. Esses modelos alcançaram expressivo sucesso comercial não apenas na Alemanha, mas em toda a Europa, reforçando a presença da marca no período pós-guerra. Entretanto, seria apenas em meados da década de 1950 que a Daimler-Benz apresentaria um produto totalmente novo e especialmente concebido para atender às necessidades logísticas do processo de reconstrução alemã: o Mercedes-Benz MB L-319. O veículo incorporava o conceito de cabine avançada (cab-over-engine – COE), solução que ampliava o espaço disponível para carga sem alterar significativamente o comprimento do chassi ou a distância entre eixos. Tal configuração proporcionava maior manobrabilidade em ambientes urbanos e maior eficiência no transporte de mercadorias. O MB L-319 foi disponibilizado em múltiplas configurações, caminhão de carga, furgão, chassi para ônibus e versões especializadas o que o tornava notavelmente versátil. Seu sucesso no mercado europeu impulsionou o desenvolvimento da família de caminhões LP (Lastkraftwagen-Pullmann), que incluiria modelos como LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. Todos mantinham o conceito de cabine avançada e encontraram aplicação em diversos setores: transporte de mercadorias, serviços municipais, veículos de emergência, como caminhões de bombeiros, e ambulâncias. Essa família consolidou a reputação da Mercedes-Benz como fabricante de veículos robustos, eficientes e tecnicamente avançados. Nesse ambiente de rápida recuperação econômica, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a estruturar o primeiro grande plano de expansão internacional da empresa. Entre os mercados avaliados, a América do Sul assumiu papel estratégico, e o Brasil foi escolhido como ponto de partida para essa iniciativa. O objetivo consistia em estabelecer uma linha de produção local de caminhões e, futuramente, chassis de ônibus aproveitando o acelerado crescimento industrial brasileiro. Nessa fase inicial, as vendas no Brasil eram conduzidas por Alfred Jurzykowski, empresário polonês e distribuidor oficial da marca, cuja atuação alcançava notável êxito na comercialização de veículos importados no formato CKD (Completely Knock-Down). Esse modelo, baseado na importação de veículos desmontados para montagem em território nacional, seria o embrião da futura consolidação da Mercedes-Benz do Brasil.

Em 1951, Alfred Jurzykowski assumiu papel decisivo ao aproximar a Daimler-Benz do governo brasileiro, então sob a liderança do presidente Getúlio Vargas. Seu esforço diplomático e empresarial resultou em um acordo estratégico que previa a produção nacional de caminhões e ônibus equipados com motores diesel tecnologia que, à época, representava um avanço significativo em relação ao padrão predominante no país. Dois anos mais tarde, em outubro de 1953, esse movimento concretizou-se com a fundação da Mercedes-Benz do Brasil S.A., marco inaugural da presença industrial da montadora no país. Em seguida, iniciaram-se as obras de sua primeira planta fabril, instalada em São Bernardo do Campo, na região do ABC paulista, área que então despontava como polo de modernização industrial do Brasil. Enquanto a fábrica tomava forma, a empresa concentrou-se na elaboração de um ambicioso programa de nacionalização de seus motores diesel. O esforço culminou, em dezembro de 1955, na fundição dos primeiros blocos de motor diesel produzidos na América Latina, evento realizado nas instalações da Sofunge – Sociedade Técnica de Fundições Gerais S/A. A cerimônia contou com a presença de Juscelino Kubitschek, presidente eleito, simbolizando o alinhamento entre a política de industrialização nacional e o avanço tecnológico da montadora. Pouco depois, em janeiro de 1956, teve início a usinagem desses blocos, um marco que contribuiria de maneira decisiva para a consolidação do motor diesel como padrão no mercado brasileiro  até então fortemente dominado pelo modelo norte-americano de motores movidos a gasolina. A fábrica de São Bernardo do Campo foi oficialmente inaugurada em 28 de setembro de 1956, sob direção técnica de Ludwig Winkler, que anteriormente comandara a linha de montagem da marca no Rio de Janeiro e, futuramente, estaria também ligado à produção de chassis da concorrente Magirus. A cerimônia  prestigiada pelo Presidente da República — refletia o clima de confiança e entusiasmo que caracterizava o Brasil dos anos 1950. Em discurso célebre, Juscelino Kubitschek proclamou: “O Brasil acordou!”, frase que sintetizava seu projeto desenvolvimentista e a crença no potencial industrial do país. Durante o evento, Kubitschek percorreu as instalações a bordo do Mercedes-Benz L-312, o primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no Brasil. O modelo, com capacidade de 6 toneladas de carga útil, era equipado com o motor nacional Mercedes-Benz de seis cilindros, 4.580 cm³, 110 cv, transmissão de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática. Conhecido popularmente como “Torpedo”, o L-312 possuía cabine metálica recuada, permanecendo, até os dias atuais, como o único veículo desse tipo produzido pela marca no país. Esse novo modelo de porte médio rapidamente conquistou apreciável aceitação no mercado europeu, consolidando ainda mais a reputação internacional da Daimler-Benz AG no segmento de caminhões. Sua robustez, confiabilidade e baixo custo operacional tornaram a marca sinônimo de excelência e resistência mecânica.

O novo Mercedes Benz L-1111 ou “Onze Onze” como era popularmente chamado, seria no Brasil o grande precursor do modelo na configuração de cabine semiavançada. Sendo que futuramente seria representada na  “ MB - AGL”, que anos mais tarde faria muito sucesso no mercado brasileiro com a linha L-1113 “Onze Treze”.  Em suma, tratava-se do modelo antigo com teto baixo, que evoluiria entre os anos de 1970 e 1971, para a versão de teto alto, passando a equipar também as versões posteriores como os modelos Mercedes Benz MB L-1313, MB L-1513, MB 2013 (6X2), MB 2213 (6X4) e outros modelos específicos produzidos até o final da década de 1980.  Os dois modelos iniciais desta linha se tornariam os veículos mais representativos na trajetória da montadora alemã no Brasil, introduzindo entre outras inovações, o sistema de suspensão por feixe semielíptico transversal secundado por amortecedores telescópicos. Já em termos do trem de força, o Mercedes Benz MB L-1111, vinha equipado com o novo motor Mercedes-Benz OM-321 de seis cilindros com 110 cv de potência, o mesmo que equipara anteriormente os caminhões "Cara-Chata" MB LP-321, bem como, os ônibus de motor dianteiro do modelo MB LPO-321, e os modelos monoblocos MB O-321 H e MB HL. Esse novo motor a diesel, trabalhava ainda com o sistema de injeção  do tipo indireta produzida nacionalmente pela Bosch Roberts do Brasil S/A, com aspiração natural, sendo conhecido o popularmente como “maçarico”, dispondo de seis cilindros em linha esse propulsor Mercedes-Benz gerava seus 110 cv de potência (DIN). No início o Mercedes-Benz MB L-1111 seria oferecido no mercado nacional nas versões MB L, MB LK e MB LS, sendo que a versão MB L era a única disponibilizada em três opções de distância entre eixos (3.600 mm / 4.200 mm / 4.823 mm).  Seria ainda disponibilizada no mercado brasileiro neste mesmo período, a  versão Mercedes-Benz MB L-1111 Modelo 48, que representava aos operadores de transporte rodoviário, o modelo ideal para a implementação do terceiro eixo. Este sistema opcional se encontrava disponível para a venda nas concessionárias, e podia ser instalado em um grande gama de oficinas credenciadas pela montadora. Com a exceção dos modelos Mercedes-Benz MB L-1111/48 e MB LS-1111/36 com semirreboque e MB CMT, que apresentavam um preso bruto total (PBT) de 18.300 kg, algumas outras versões do MB L-1111 garantiam um PBT de 10.500 kg. Um ano mais tarde, no final do ano de 1965, a Mercedes Benz do Brasil S/A lançaria no mercado nacional sua nova versão com tração total do Mercedes-Benz MB L-1111, passando a ser denominada comercialmente como modelo MB LA-1111(4X4). Este novo caminhão seria o sucessor da versão "Cara-Chata" e passaria a fazer uso do sistema de tração total Mercedes-Benz, recebendo a designação comercial de MB LAP-321(4X4), e seria oferecido nas concessionárias nas versões LA, LAK e LAS.  Já a versão MB LA-1111 era a única que apresentava ao mercado duas opções de distância entre eixos, constituída pelos modelos  MB LA-1111/42 (4X4) com 4200 mm de distância entre eixos e a MB LA-1111/48 (4X4) com distância entre eixos de 4830 mm.

Todos os modelos MB L-1111 com tração integral nas quatro rodas, vinham equipados com o motor Mercedes Benz OM-321 com 110 cv de potência, caixa de mudanças tipo DB modelo G-32 de cinco velocidades à frente e um à ré; embreagem do tipo monodisco a seco; eixo dianteiro e traseiro tipo DB – 322 com engrenagens hipóides; e como item opcional de fábrica a direção do tipo hidráulica.  No interior da cabine esta família de caminhões contava com banco do motorista com acabamento em tecido ou corvin, ajustável em três posições diferentes; banco para dois ou mais acompanhantes; para-brisa de uma só peça; amplas janelas laterais e visores traseiros que proporcionavam excelente visibilidade. Um eficiente sistema de isolamento, estava instalado entre o habitáculo e o compartimento do motor, fazendo uso de revestimentos à prova de calor e som. Exteriormente dois grandes espelhos retrovisores externos asseguravam manobras fáceis e seguras e amplos estribos laterais permitiam entradas e saídas rápidas.  No ano de 1970 a montadora lançaria no mercado brasileiro, uma nova versão, o Mercedes Benz MB L-1113, que vinha equipado com o novo motor diesel MB OM-352LA com injeção direta de 5,6 litros de cubagem, 6 cilindros em linha com potência de 130 cv.  Seu motor apresentava um novo sistema no qual o combustível era injetado diretamente na câmara de combustível, proporcionando um consumo bastante moderado, que neste momento em função da crise do petróleo, resultaria em um grande diferencial competitivo no mercado comercial.  Além de apresentar uma excelente relação de custo-benefício operacional, o novo caminhão apresentava mais vantagens perante os concorrentes, como boa acessibilidade aos componentes mecânicos sob o capo, facilitando os processos de manutenção corretiva e preventiva. Além disso seu peso máximo de transporte bruto (PBT) de onze toneladas, apresentando em um caminhão de porte médios, representava ao mercado uma adequada resposta as necessidades de transporte em curtas distancias e usos leves. Neste contexto a versão MB L-1113/48, resultante da instalação do terceiro eixo, garantiria ao veículo o peso bruto total (PBT) de 18,5 toneladas, proporcionando disputar com facilidade um novo nicho de mercado, garantindo a Mercedes-Benz S/A no Brasil mais conquistas em termos de participação no mercado nacional. Neste momento a subsidiária brasileira começaria a aumentar seu volume de exportações para mercados emergentes. Nos anos seguintes o lançamento de novos modelos básico ou com tração integral (4X4 ou 6X6) ampliariam o leque de versões a serem disponibilizadas no mercado, levando a montadora a conquistar a liderança absoluta no Brasil no mercado de caminhões.   Apesar de grande sucesso dos novos modelos nos anos seguintes, cabe ao emblemático Mercedes-Benz MB L-1113 o título de caminhão mais vendido no Brasil, com este patamar se mantendo até os dias atuais. Entre seus anos de produção, seriam comercializados e emplacados mais de duzentos mil caminhões desta família. 

Emprego no Exército Brasileiro.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro experimentou um avanço significativo em sua capacidade de mobilização, impulsionado pelo recebimento de caminhões militares fornecidos pelos Estados Unidos sob a Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend-Lease Act). No entanto, na década de 1950, a frota enfrentou desafios operacionais devido ao desgaste e à dificuldade de obtenção de peças de reposição. Este relatório analisa o impacto dessas questões, as soluções propostas pelo comando do Exército Brasileiro e os desafios associados à sua implementação. Com a adesão do Brasil ao esforço de guerra aliado em 1942, as Forças Armadas Brasileiras receberam, até o final de 1945, mais de 5.000 caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos por meio do programa Lend-Lease Act. Esses veículos foram fundamentais para a mobilização de tropas e cargas durante o conflito. Contudo, no final da década de 1950, a operacionalidade da frota foi gravemente comprometida por dois fatores principais: Desgaste Natural: Resultante do uso intensivo durante e após a guerra; Dificuldade na Obtenção de Peças: A descontinuação da produção desses modelos nos Estados Unidos, há mais de uma década, dificultava a importação de componentes essenciais. Esse cenário gerou preocupação no comando do Exército Brasileiro, pois comprometia a capacidade operacional da Força Terrestre, exigindo soluções urgentes para restaurar sua prontidão logística. A solução ideal para manter a capacidade operacional envolvia a substituição da frota por um número equivalente de caminhões modernos com tração 4x4 e 6x6, sendo os modelos REO M-34 e M-35 os mais indicados devido à sua robustez e tecnologia avançada. No entanto, o elevado custo de aquisição de uma frota desse porte excedia as limitações orçamentárias do Exército Brasileiro na época, tornando essa opção inviável. Diante das restrições financeiras, o comando do Exército elaborou três soluções complementares para enfrentar o problema: Aquisição Limitada de Caminhões Modernos: Compra de um pequeno número de caminhões REO M-34 e M-35 para atender às necessidades mais críticas, priorizando missões estratégicas. Repotencialização da Frota Existente: Estudos para a modernização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil por meio de atualizações técnicas. Adoção de Caminhões Comerciais Militarizados: Incorporação de caminhões produzidos nacionalmente, adaptados para missões secundárias, como transporte de cargas leves e outras funções de apoio. A combinação dessas estratégias tinha o potencial de restaurar a operacionalidade da Força Terrestre de maneira sustentável e economicamente viável. Os estudos para a repotencialização dos caminhões GMC CCKW e Studebaker US6G foram minuciosamente analisados, mas não receberam recomendação para implementação. As principais razões incluíam: Alto Custo: O investimento necessário para modernizar a frota era elevado, especialmente considerando a necessidade de importar componentes ou desenvolver substitutos localmente. O cancelamento da repotencialização dos caminhões norte-americanos evidenciou a necessidade de soluções alternativas para restaurar a operacionalidade da frota do Exército Brasileiro. 

A adoção de caminhões comerciais militarizados foi identificada como uma abordagem viável, permitindo: Substituição em Missões Básicas: Utilização de veículos comerciais em tarefas de transporte básico, liberando os caminhões militares com tração 6x6 para operações táticas e estratégicas em ambientes fora de estrada. Otimização da Frota Existente: Concentração dos veículos militares remanescentes em melhor estado para missões críticas. Essa estratégia, já implementada desde a década de 1930 com caminhões comerciais de pequeno porte, beneficiava-se do baixo custo de aquisição e operação dos veículos produzidos localmente, alinhando-se às prioridades orçamentárias da Força Terrestre. Para atender à demanda por caminhões médios, o Ministério do Exército optou por veículos fabricados pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estratégica no fortalecimento da indústria automotiva brasileira. Dois modelos foram selecionados: FNM D-9500 e FNM D-1100, destacados por sua robustez estrutural, capaz de atender, em teoria, aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. A seguir seria iniciado o processo de substituição da  frota de caminhões leves, e esta demanda representava uma oportunidade significativa para as montadoras nacionais, incentivadas pelo Governo Federal por meio do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), instituído em 1956. Consciente da oportunidade apresentada pelo mercado militar brasileiro, a diretoria da montadora brasileira intensificou as negociações para a comercialização de seus caminhões, destacando como principal diferencial a excelência tecnológica de seus motores diesel. Essa tecnologia proporcionava significativa economia no consumo de combustível e nos custos de manutenção, posicionando os caminhões Mercedes-Benz como superiores em relação aos concorrentes da época (Ford F-600 e Chevrolet C-60) que estavam operando principalmente no Exército Brasileiro. Os esforços de negociação, fundamentados nas qualidades técnicas dos produtos, culminaram em êxito com a assinatura, em maio de 1959, do primeiro contrato de aquisição com o Ministério do Exército. O contrato inicial estipulava a aquisição de centenas de viaturas dos modelos MB LP-321 e MB LP-331, ambos com tração 4x2. Logo seria incorporado também  o LAPK-321, a primeira viatura de grande porte no Exército Brasileiro a possuir tração 4X4. Em 1964, a Mercedes-Benz do Brasil lançou no mercado nacional a linha de caminhões MB L-1111 e L-1112, que rapidamente conquistou reconhecimento por sua robustez, confiabilidade e facilidade de manutenção. Esses atributos atraíram a atenção do comando do Exército Brasileiro, que identificou nesses modelos o potencial para atender às demandas de transporte militar. 

O interesse foi intensificado em 1965, com o lançamento da versão com tração integral, o MB LA-1111 (4x4).  No final do mesmo ano, o Ministério do Exército formalizou um contrato com a Mercedes-Benz do Brasil para o desenvolvimento de um protótipo militar baseado no MB LA-1111 (4x4). O projeto foi concluído com celeridade, e, antes do término do mesmo ano, o protótipo foi apresentado. O veículo incorporava melhorias significativas, incluindo: Motorização Avançada: Equipado com o motor a diesel Mercedes-Benz OM-352, de 6 cilindros e 147 cavalos de potência, oferecendo maior desempenho em comparação aos modelos anteriores. Transmissão Reprojetada: A caixa de transmissão MG-G-3-36 foi otimizada para operações em condições adversas. O protótipo incluiu reforços estruturais no chassi e na cabine, carroceria militar, para-choques reforçados, faróis especiais protegidos por grades, faróis de comboio e um gancho hidráulico traseiro para reboque, com capacidade de carga de até 21.650 kg na carroceria. Este protótipo seria submetido a um extensivo programa de testes de campo, com seus resultados levando a celebração dos primeiros contratos, com estes passando a entrar em serviço nas unidades operativas do Exército Brasileiro em fevereiro de 1966. Em 1971 a montadora lançaria o modelo Mercedes-Benz 1213. Equipado com o confiável motor diesel Mercedes-Benz OM 352, de 6 cilindros em linha, 5.675 cm³, com injeção direta, entregava cerca de 130 cv a 2.800 rpm, garantindo desempenho adequado para cargas moderadas em variados tipos de terreno. O modelo LG-1213/36, com tração 4x2, destacava-se pela sua construção durável e pela possibilidade de configuração com cabine aberta (com teto de lona) ou fechada, atendendo a diferentes necessidades operacionais. Estes seria logo adquiridos pelo Exército Brasileiro, passando a operar em variadas configurações. Sua robustez e a reputação da Mercedes-Benz no Brasil fizeram dele uma escolha popular no período, antes do desenvolvimento de caminhões genuinamente militares, como o MB 1519 6x6, que incorporava tecnologias avançadas, como a suspensão “boomerang” e tração integral. Estes seriam adquiridos nos modelos VTE Cisterna Agua 7000L 4X4, VTE Guincho, VTNE Carga Emprego Geral Comercial 11 ton 4X2,  VTNE Carga Emprego Geral 6x2, VTE Basculante Emprego Geral 5 m³ 4x4, VTNE Carga Emprego Geral 8 ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral 15 Ton 6X, VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral Ton 4x2, VTE Betoneira 4x2 CX Bat. de Eng. e Construção, VTNE Carga Emprego Geral Comercial CC Bat. de Eng. e Construção, VE Guindaste Quick-Way 5 ton 6x4, VTE Cisterna de Combustível 9000L 6X6, VTE Transporte de Ponte 6x6 tração Engesa, VTE Transporte de Animais 15 Ton 6x2, VTE Engenharia Transporte de Ponte M4 T6 5 Ton 6x6,  VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 5 Ton 4x2 , VTE Betoneira 4x2 CX Bat. de Eng. e Construção, VTE Frigorifico 2000 CF Bat. de Eng. e Construção e VTE Basculante Emprego Geral Appolo 10 m³ 6X2 .

Neste mesmo periodo, o Exército Brasileiro buscava modernizar sua frota de veículos táticos, com foco em caminhões robustos capazes de operar em condições adversas, especialmente em terrenos fora de estrada (off-road). Nesse contexto, foi iniciado um programa para desenvolver um caminhão militar com tração integral 6x6, projetado especificamente para atender às demandas operacionais das Forças Armadas. Diferentemente de modelos civis adaptados, o objetivo era criar um veículo de concepção estritamente militar, com alta durabilidade e desempenho em ambientes desafiadores. Para atender a essa demanda, o Exército Brasileiro estabeleceu contatos com as principais montadoras do país. A Mercedes-Benz do Brasil S/A, já consolidada como fornecedora de veículos comerciais e militares, foi selecionada para liderar o projeto. Em 1971, a pedido do Exército, a empresa firmou uma parceria com a Engesa S/A, uma companhia paulista reconhecida por sua expertise em suspensões e sistemas de tração para aplicações militares. Essa colaboração foi fundamental para integrar tecnologias inovadoras ao projeto do MB LG1819 6x6, que se tornaria um marco na indústria militar brasileira. Este projeto mesclava componentes do  LA1113, do qual emprestava o trem dianteiro motriz, com L-2213, que cedia o “bogie”. Dispunha de caixa de transferência com saídas para três cardans representando um misto das caixas dos citados “doadores”. O conjunto motriz trazia o bom e velho motor a diesel MB OM-352 aspirado com 130 Cv, operando acoplado a transmissão MB G-32 (depois G-36) de cinco velocidades sincronizadas. Considerando as especificidades do veículo, optou-se por incorporar ao projeto o inovador conjunto de suspensão “boomerang” e tração total, previamente desenvolvido para o blindado caça-tanques EE-17 Sucuri 6x6. Esse sistema utilizava um único eixo traseiro com quatro pneus especiais Pirelli MT 85 Candango 14. 5 cilindros em linha, injeção direta, que proporcionava 192 cv a 2.200 rpm, operando em conjunto com uma caixa de mudanças manual ZF S 6-80, com seis marchas sincronizadas à frente e ré. Complementando o conjunto, esses caminhões seriam equipados com uma carroceria militar fabricada pela Bernardini S/A, dotada de sistemas de roletes para facilitar o manuseio de cargas pesadas, gancho de reboque traseiro, cabina com teto de lona e para-choque dianteiro reforçado. Esse projeto marcou um marco histórico, sendo o primeiro caminhão genuinamente militar desenvolvido no Brasil, sem adaptações de modelos civis. O veículo foi equipado com o motor diesel OM 355/5, de 9.650 cm³, com cinco cilindros em linha e injeção direta, entregando 192 cv a 2.200 rpm, acoplado a uma transmissão manual ZF S 6-80 de seis marchas. A concepção do caminhão permitia uma capacidade de carga de até 32 toneladas em estradas pavimentadas e 5 toneladas em terrenos off-road, com peso bruto de 10,9 toneladas. Conforme o cronograma estabelecido, o primeiro protótipo foi entregue para testes comparativos com uma versão militarizada do Scania-Vabis L 110, que também incorporava componentes da Engesa S/A. Após uma rigorosa fase de avaliações, o modelo Mercedes-Benz/Engesa MB LG1819 foi declarado vencedor. 

Como resultado, em meados de 1972, foi assinado o primeiro contrato de produção, com os primeiros lotes de veículos entregues ainda no final daquele ano.   Devido ao seu peso bruto total e dimensões avantajadas, este modelo receberia o nome de batismo de "Mamute", tendo como sua principal aplicação ser empregado como trator de artilharia para obuseiros de grande porte como os canhões norte-americanos M-114 de 155 mm, sendo assim inicialmente distribuídos aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC). O recebimento de lotes adicionais partir do início do ano de 1974 possibilitaria equipar agora os Batalhões de Engenharia de Construção (BEC), sendo responsáveis por transportar e tracionar equipamentos pesados. Neste contexto seria ainda desenvolvida uma versão cisterna de combustível ou água, que poderia além de sua carga normal de diesel, tracionar um reboque de capacidade igual. Durante os anos que se seguiriam tanto os MB LG1519 quanto os MB LG1819 Mamute prestariam excelentes serviços a Força Terrestre, operando com extrema galhardia.  Em destaque o LG-1819 tornou-se um dos principais caminhões 6x6 das Forças Armadas brasileiras nas décadas de 1970 e 1980, sendo reconhecido por sua durabilidade e versatilidade. Apesar de serem caminhões extremamente robustos de fácil manutenção, seu intenso emprego operacional ao longo do tempo cobraria seu preço, passando a apresentar o peso da idade. Assim a partir do início da década de 1990 começariam a ser registrados preocupantes índices de indisponibilidade de prontidão de frota, como não havia em projeto nenhum substituto principalmente a altura do Mamute, seria decidido estender sua vida útil. Então a partir do ano de 1994, seriam escolhidos os 200 veículos em melhor estado de conservação ainda carga no Exército Brasileiro, para assim serem submetidos a um programa de manutenção mais abrangente. Curiosamente os VTE Cisterna de Combustível 9000L 6X6 1975 e VTE Cisterna de agua 6x6  não seriam inclusos neste processo. O principal objetivo deste programa era permitir seu emprego operacional até pelo menos a primeira metade da década de 2010, ganhando tempo para o desenvolvimento de um substituto a altura em termos de desempenho e capacidades operacionais em terrenos fora de estrada.  Apesar de sua robustez, o LG-1819 começou a ser substituído a partir dos anos 2000 por modelos mais modernos, como os Mercedes-Benz Atego, Axor e Atron (versões 6x6 militarizadas) e, posteriormente, pelo Volkswagen Constellation 31.320 6x6, que assumiu o papel de principal caminhão militar de 10 toneladas a partir de 2014. A desativação completa do LG-1819 ocorreu no final de 2014, marcando o fim de uma era para o “Mamute”. O desenvolvimento do LG-1819 6x6 representou um marco na história da indústria de defesa brasileira, combinando a expertise da Mercedes-Benz com inovações nacionais da Engesa e Bernardini. O veículo não apenas atendeu às necessidades do Exército Brasileiro por décadas, mas também simbolizou o esforço do país em desenvolver tecnologia militar própria, reforçando a soberania industrial e a capacidade de inovação.

Em escala.

Para representar o caminhão Mercedes-Benz-Engesa LG-1519 VTNE 6x6, utilizado pelo Exército Brasileiro, tomamos como base um modelo em die-cast da coleção Caminhões de Outros Tempos, publicada pela Editora Altaya, na escala 1/43. Este modelo, cuidadosamente projetado, já apresenta características muito próximas à versão original operada, dispensando a necessidade de modificações extensas para alcançar uma representação fiel. Ainda assim, com o objetivo de conferir maior realismo e personalidade à miniatura, optamos por realizar algumas personalizações sutis. A cobertura de lona da carroceria foi removida, permitindo a exposição do interior e a inclusão de uma carga detalhada, moldada em resina, que reproduz com fidelidade os itens transportados pelo veículo em suas operações. Para completar a customização, foram aplicados decais de alta qualidade, produzidos pela renomada Eletric Products, pertencentes ao conjunto “Exército Brasileiro 1983-2016”.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tática camuflada em dois tons, empregado em todos os veículos de transporte do Exército Brasileiro, a partir de meados da década de 1980. Anteriormente  durante a década de 1970, estes caminhões foram recebidos em um esquema total em verde oliva (olive drab) semelhante ao padrão norte-americano adotado durante a Segunda Guerra Mundial   Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia : 

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1213 Militar , editora Altaya

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes

- Veículos Militares do Mundo - veiculosmilitaresdomundo.blogspot.com.br/2015/04/mercedes-benzengesa-lg-1519-6x6.html

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976

AT-11 Beechcraft Kansan

História e Desenvolvimento.

Na primeira metade do século XX, a aviação norte-americana atravessou um período de acelerada expansão e notável inovação, impulsionado tanto pelos avanços tecnológicos quanto pela crescente demanda por transporte aéreo civil e militar. Nesse contexto dinâmico, destacou-se a figura de Walter Herschel Beech (1891–1950), cuja visão empresarial aliada a um sólido conhecimento técnico exerceu papel decisivo na consolidação da indústria aeronáutica dos Estados Unidos. Sua atuação foi particularmente relevante para o desenvolvimento da cidade de Wichita, no Kansas, que viria a ser reconhecida internacionalmente como a “Capital Mundial da Aviação”. Beech iniciou sua trajetória empresarial como um dos fundadores da Travel Air Manufacturing Company, que rapidamente ganhou projeção no mercado civil ao produzir aeronaves como os modelos Travel Air 2000, 4000 e 5000. Esses biplanos, amplamente empregados em transporte leve e treinamento, alcançaram expressivo sucesso comercial ao longo da segunda metade da década de 1920, posicionando a Travel Air entre as principais fabricantes aeronáuticas do país. Contudo, a quebra da Bolsa de Valores de Nova York, em outubro de 1929, deu início à Grande Depressão, afetando severamente a economia norte-americana e, por consequência, o setor aeronáutico. Diante desse cenário adverso, a Travel Air acabou sendo incorporada à Curtiss-Wright Corporation ainda em 1929. No âmbito da Curtiss-Wright, Walter H. Beech assumiu funções de destaque, tornando-se presidente da divisão de aeronaves e vice-presidente de vendas. Apesar da posição de prestígio, Beech demonstrou crescente insatisfação com seu afastamento das atividades de concepção, desenvolvimento e produção de aeronaves áreas nas quais se sentia plenamente realizado. Essa divergência de visão o levou, em 1932, a deixar a companhia, determinado a fundar uma nova empresa que refletisse seus ideais de inovação, eficiência e excelência em projeto aeronáutico. Assim, em meados de 1932, Walter H. Beech estabeleceu a Beech Aircraft Corporation, também sediada em Wichita, aproveitando instalações industriais anteriormente utilizadas pela Cessna Aircraft Company. A nova empresa contou com uma equipe administrativa e técnica cuidadosamente estruturada: Beech assumiu a presidência; sua esposa, Olive Ann Beech, tornou-se secretária da companhia; Ted A. Wells ocupou o cargo de vice-presidente de engenharia; K.K. Shaul foi nomeado tesoureiro; e C.G. Yankey integrou a direção como vice-presidente e investidor. Mesmo diante das severas restrições impostas pela Grande Depressão, Beech demonstrou notável perspicácia ao identificar oportunidades no segmento de transporte executivo e turismo de luxo nichos que, embora restritos, mantinham demanda estável entre clientes de elevado poder aquisitivo. Essa estratégia se materializou no desenvolvimento do Beechcraft Model 17 Staggerwing, uma aeronave de configuração singular, caracterizada por asas escalonadas e concebida para aliar elevado desempenho, conforto e apelo estético. O primeiro voo do Staggerwing ocorreu em 4 de novembro de 1932, marcando o início de um projeto que rapidamente se destacou no mercado civil norte-americano. Com estrutura robusta, acabamento refinado e uma cabine capaz de acomodar até cinco ocupantes com elevado padrão de conforto, o Model 17 consolidou-se como um verdadeiro ícone da aviação executiva, simbolizando a capacidade da Beech Aircraft Corporation de inovar mesmo em um dos períodos mais desafiadores da história econômica dos Estados Unidos.

O êxito comercial alcançado pelos primeiros produtos da Beech Aircraft Corporation gerou receitas substanciais, possibilitando à empresa reinvestir de forma consistente na ampliação de seu portfólio e na consolidação de sua presença no mercado aeronáutico, mesmo em meio às incertezas impostas pelo cenário econômico da década de 1930. A decisão estratégica de Walter H. Beech de concentrar seus esforços no segmento de transporte executivo e no turismo de alto padrão revelou-se particularmente acertada diante das circunstâncias da Grande Depressão. Enquanto a demanda por aeronaves comerciais de grande porte sofreu acentuada retração, a aviação privada manteve relativa estabilidade, sustentada por uma clientela restrita, porém financeiramente sólida, que valorizava exclusividade, confiabilidade e elevado desempenho. Nesse contexto, a Beech Aircraft direcionou seus recursos técnicos e industriais para o desenvolvimento de uma aeronave de maior porte e maior versatilidade, capaz de atender tanto ao mercado civil quanto a aplicações institucionais. O resultado desse esforço foi o Beechcraft Model 18, um projeto que viria a se tornar um dos maiores marcos da história da empresa. Concebido como um monoplano bimotor de asa baixa, com estrutura totalmente metálica e trem de pouso convencional, o Model 18 realizou seu voo inaugural em 15 de janeiro de 1937. Inicialmente projetado para o mercado civil, o modelo foi pensado para transportar até seis passageiros e dois tripulantes, oferecendo uma solução eficiente e confiável para o transporte executivo e para rotas regionais de curta e média distância. Uma das principais virtudes do Model 18 residia em sua notável flexibilidade operacional. A aeronave podia ser equipada com diferentes grupos motopropulsores, incluindo motores Curtiss-Wright, Jacobs Aircraft Engine e Pratt & Whitney, permitindo aos operadores adaptar a configuração às suas necessidades específicas, seja em termos de desempenho, padronização logística ou custos de manutenção. Essa combinação de robustez estrutural, simplicidade de operação e relação custo-benefício favorável fez com que o Model 18 repetisse, e em muitos aspectos ampliasse, o sucesso comercial alcançado anteriormente pelo Staggerwing, despertando interesse não apenas no mercado civil, mas também junto a clientes governamentais e militares. As qualidades operacionais do Beechcraft Model 18 rapidamente chamaram a atenção de forças armadas estrangeiras, marcando a entrada definitiva da Beech Aircraft no setor de defesa. Em 1937, o governo das Filipinas  então um território sob administração dos Estados Unidos  tornou-se o primeiro cliente militar do modelo, ao firmar um contrato para o desenvolvimento de uma variante dedicada a missões de aerofotogrametria para o Exército Filipino. Essa versão, conhecida comercialmente como C-18 e designada T-7 no âmbito militar, teve sua produção iniciada ainda naquele ano. A escolha refletia a crescente preocupação das autoridades filipinas com a necessidade de modernizar suas capacidades de reconhecimento aéreo, em um período marcado pela expansão da influência japonesa no Pacífico. Dois anos mais tarde, em 1939, o governo da China Nacionalista, sob a liderança de Chiang Kai-shek, tornou-se o segundo operador militar do Model 18. A encomenda contemplava uma variante adaptada para treinamento básico multimotor e missões de bombardeio leve, designada AT-7. Esse contrato estava diretamente relacionado ao esforço chinês de fortalecimento da Força Aérea da República da China (ROCAF) durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa (1937–1945), quando o país enfrentava intensos combates contra as forças do Império Japonês. 

O êxito alcançado pelo Beechcraft Model 18 no mercado internacional não passou despercebido pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC), que, ao final da década de 1930, buscava uma plataforma moderna, confiável e versátil para o treinamento especializado de pilotos e navegadores. Atenta a essa demanda, a Beech Aircraft desenvolveu uma variante especificamente adaptada às exigências militares norte-americanas, designada AT-7-BH. Essa versão incorporava modificações relevantes em relação ao modelo civil, incluindo aprimoramentos nos sistemas de navegação, instrumentação de voo e disposição interna da cabine, de modo a atender às necessidades de instrução em navegação aérea e operação multimotor. Em 1939, foi celebrado um contrato inicial para a produção de 500 exemplares do AT-7-BH, um marco que consolidou definitivamente o Model 18 como uma das principais plataformas de treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) às vésperas da Segunda Guerra Mundial. A partir desse momento, a aeronave passaria a desempenhar um papel central na formação de tripulações aéreas norte-americanas, contribuindo de maneira decisiva para a preparação do país para o conflito que se avizinhava. Ao longo de sua vida produtiva, o Model 18 passou por um processo contínuo de aperfeiçoamento, dando origem a diversas variantes destinadas a atender requisitos operacionais específicos. A versão AT-7A-BH, equipada com flutuadores, foi concebida para operações anfíbias, ampliando o espectro de treinamento em ambientes litorâneos e lacustres. Já a AT-7B-BH foi adaptada para operação em condições de clima frio extremo, sendo posteriormente incorporada pela Força Aérea Real Canadense (Royal Canadian Air Force – RCAF) para missões e treinamento em regiões árticas. A evolução do projeto culminou na variante AT-7C-BH, conhecida como Beechcraft Navigator, que apresentava uma suíte aviônica significativamente mais avançada, maior peso vazio e era equipada com o motor Pratt & Whitney R-985. Essa versão foi concebida para atender às exigências crescentes do treinamento avançado de navegação, refletindo o amadurecimento tecnológico e doutrinário do programa. Paralelamente a essa evolução técnica, o contexto geopolítico internacional deteriorava-se rapidamente. Ao final da década de 1930, a escalada das tensões na Europa culminou com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939. Nos Estados Unidos, sob a presidência de Franklin D. Roosevelt, tornava-se cada vez mais evidente que o envolvimento direto do país no conflito era apenas uma questão de tempo, especialmente após eventos decisivos como a queda da França em 1940 e a intensificação da Batalha do Atlântico. Diante desse cenário, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) reconheceu a necessidade urgente de expandir e modernizar suas estruturas de treinamento, de modo a formar, em larga escala, pilotos, navegadores e tripulações de bombardeiros aptos a operar em um teatro de guerra moderno. As aeronaves então disponíveis para o treinamento multimotor, como os já obsoletos bombardeiros bimotores Martin B-12 e Douglas B-18, revelavam-se inadequadas para essa missão. Além de tecnologicamente defasados, esses vetores eram escassos e frequentemente desviados para tarefas operacionais, especialmente patrulhas marítimas no Atlântico, onde a ameaça representada pelos submarinos alemães (U-boats) crescia de forma alarmante contra os comboios mercantes que abasteciam as Ilhas Britânicas.

A inexistência de uma aeronave dedicada e moderna para o treinamento multimotor comprometia seriamente a capacidade de formar os milhares de oficiais e tripulantes necessários ao esforço de guerra. Nesse contexto, o Beechcraft AT-7 emergiu como uma solução oportuna e estratégica, preenchendo uma lacuna crítica na estrutura de formação aérea dos Estados Unidos às vésperas de seu ingresso no maior conflito do século XX. Para enfrentar esse desafio, o Exército dos Estados Unidos (U.S, Army) lançou, em maio de 1940, uma concorrência internacional visando o desenvolvimento de uma aeronave bimotora projetada especificamente para o treinamento de pilotos e tripulantes de bombardeiros. O objetivo era criar uma plataforma que combinasse confiabilidade, versatilidade e eficiência, permitindo a formação em massa de pessoal qualificado sem comprometer os recursos operacionais do Corpo Aéreo. Diversas fabricantes apresentaram propostas, mas a Beech Aircraft Corporation destacou-se com um projeto baseado em sua bem-sucedida aeronave Beechcraft Model 18, já amplamente reconhecida no mercado civil e militar. A proposta da Beech Aircraft Corporation aproveitava a estrutura do Beechcraft Model AT-7, uma variante do Model 18 originalmente projetada para treinamento básico multimotor e bombardeio leve, desenvolvida para a Força Aérea da China Nacionalista em 1939. A experiência adquirida com a versão de bombardeio leve Beech M-18R, também encomendada pela China Nacionalista, foi incorporada ao projeto, garantindo soluções testadas e eficazes. Para atender às RA especificações do USAAC, a Beech Aircraft desenvolveu o AT-10, uma versão otimizada do AT-7, com modificações específicas para o treinamento de pilotos e tripulantes de bombardeiros. O AT-10 foi projetado para reduzir o peso da aeronave, eliminando acomodações e equipamentos destinados a missões de navegação, como os sistemas aviônicos avançados presentes em outras variantes. Externamente, foram instalados dois pares de trilhos fixados nas laterais internas, posicionados diretamente atrás da longarina, permitindo a fixação de até cinco bombas de treinamento M-38A2 de 45 kg (100 libras) por trilho. A aeronave também oferecia a possibilidade de instalação de metralhadoras em pontos fixos ou em uma torre móvel, garantindo flexibilidade para simulações de combate e treinamento tático. Essas adaptações tornaram o AT-10 uma plataforma ideal para o treinamento de tripulações de bombardeiros, combinando simplicidade operacional com a capacidade de realizar exercícios práticos de bombardeio. A característica visual mais marcante desta nova versão em comparação com os modelos anteriores, era a aplicação de um novo desenho na parte posterior dianteira da fuselagem que passava a abrigar um nariz composto por peças de plexiglas, onde seriam instalados os moderníssimos visores de bombardeio Norden M-3 ou Sperry M-1 e suas versões posteriores.   Esses equipamentos, amplamente utilizados em bombardeiros de primeira linha, como o Boeing B-17 Flying Fortress, Consolidated B-24 Liberator, Martin B-26 Marauder e North American B-25 Mitchell, garantiam precisão em missões de bombardeio. O espaço interno no nariz, originalmente projetado para bagagens no Model 18 civil, foi adaptado para acomodar confortavelmente um instrutor e um aluno durante o treinamento. O AT-11 foi equipado com uma ou duas metralhadoras Browning calibre .30, montadas em uma torre elétrica Bendix AAF, para o treinamento de artilheiros.

Versões posteriores incorporaram o piloto automático C-1, permitindo que o aluno de bombardeiro controlasse a aeronave por meio da mira Norden, simulando condições reais de missão. A tripulação típica do AT-11 consistia em um piloto, um instrutor e dois alunos, com o espaço no nariz facilitando a alternância entre os aprendizes durante os exercícios. Em 1940, o exército celebrou um contrato inicial com a Beech Aircraft Corporation para a produção de 300 aeronaves AT-11, oficialmente designadas "Kansan" em referência à sua origem no estado do Kansas. As primeiras unidades começaram a ser entregues às unidades de treinamento a partir de março de 1941, configuradas em duas versões principais, com diferenças no armamento e nos sistemas de treinamento. A aeronave rapidamente conquistou a aprovação de instrutores e alunos devido à sua navegabilidade, confiabilidade e adequação como plataforma de treinamento. O treinamento no AT-11 Kansan focava no desenvolvimento de habilidades em bombardeio de queda livre, navegação e tiro aéreo. Durante as missões de treinamento, após atingir a área de alvos, cada aluno assumia a mira de bombardeio (Norden ou Sperry) no nariz da aeronave, enquanto o instrutor observava a partir do lado direito. Cada aluno realizava cinco bombardeios separados, lançando uma bomba por corrida, e alternava posições com o outro aluno. O aluno que não operava a mira utilizava uma câmera de 35 mm para registrar os bombardeios através de um orifício no piso, permitindo a análise posterior dos resultados. A partir de 1943, a USAAF estabeleceu um padrão mínimo de proficiência de 22% de acertos em alvos para todos os aspirantes a navegadores e bombardeiros, garantindo a eficácia do treinamento. Sua versatilidade, baixo custo de aquisição e operação elencariam o  Beech AT-11 Kansan, bem como diversas versões da família Beech AT-7, C-45 e C-18, como itens presentes no portifólio do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act  sendo cedidos ao Brasil, Canadá, México e Holanda.  Nestes países seriam empregados em tarefas de treinamento e transporte. Com o final do conflito em agosto de 1945 reduziu-se drasticamente a necessidade de formação de novas tripulações de bombardeiros, e assim quase que imediatamente grande parte da frota dos Beech AT-11 Kansan da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) seria desmobilizada e retirada do serviço passando a ser classificado como "excedente militar", com parte sendo armazenada e parte sendo alienada para a venda ao mercado civil norte-americano. No início da década de 1950, uma parcela da frota passaria a ser incluída em diversos programas internacionais de ajuda militar, passando a equipar as forças armadas da Argentina, Colômbia, Guatemala, Peru, Portugal, Suécia e Venezuela,   Sua produção seria encerrada em junho de 1945, sendo entregues mais de mil e seiscentas células, seriam na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) responsáveis pela formação de mais de 90% dos pilotos e tripulantes das equipes de bombardeiros durante o período do conflito. Em seu país de origem o modelo seria totalmente retirado de serviço no ano de 1954. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a encarar com crescente apreensão a possibilidade de que o continente americano viesse a ser ameaçado direta ou indiretamente pelas potências do Eixo — Alemanha, Itália e Japão. A capitulação da França, em junho de 1940, intensificou substancialmente essas preocupações, ao abrir a perspectiva de que a Alemanha nazista pudesse estabelecer bases operacionais em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e a região de Dacar, no então Senegal francês. Tal hipótese representava uma ameaça estratégica concreta ao Atlântico Sul e às linhas de comunicação marítima entre as Américas, a África e a Europa. Nesse contexto, o Brasil passou a ser percebido como um ponto sensível e de elevado valor estratégico, em razão de sua posição geográfica privilegiada e de sua proximidade com o continente africano. A partir de 1940, com o avanço das forças alemãs no Norte da África, essa região passou a figurar de maneira mais explícita nos planos expansionistas do Terceiro Reich, reforçando a importância do litoral brasileiro no cálculo estratégico aliado. Paralelamente, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul incluindo a ocupação da Indochina, em 1940, e das Filipinas, em 1942  alteraram profundamente o equilíbrio econômico global, fazendo do Brasil o principal fornecedor de látex natural para as nações aliadas. Essa matéria-prima era vital para a indústria de guerra, sendo empregada na fabricação de pneus, vedações, mangueiras e diversos outros componentes essenciais ao esforço bélico. A costa nordeste do Brasil, em especial as cidades de Natal e Recife, assumiu papel central nesse arranjo estratégico. Localizadas no ponto de menor distância entre os continentes americano e africano, essas áreas tornaram-se fundamentais para o estabelecimento de rotas aéreas e marítimas destinadas ao translado de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves em direção aos teatros de operações no Norte da África e na Europa. Essa importância ficou ainda mais evidente com operações de grande envergadura, como a Operação Tocha, deflagrada em novembro de 1942, que marcou o desembarque aliado no Norte da África. Diante desse cenário de crescente ameaça externa, o governo brasileiro, sob a liderança do presidente Getúlio Vargas, intensificou deliberadamente sua aproximação política, econômica e militar com os Estados Unidos. Esse processo resultou na assinatura de uma série de acordos estratégicos, entre os quais se destacou a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo), promulgado pelo Congresso norte-americano em março de 1941. Por meio desse programa, foi destinada ao Brasil uma linha de crédito inicial da ordem de 100 milhões de dólares  valor que, em termos aproximados, corresponderia a cerca de 2 bilhões de dólares em valores corrigidos para a década de 2020  destinada à aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados, carros de combate e unidades navais. Os recursos provenientes desse programa revelaram-se fundamentais para capacitar o país a enfrentar a crescente ameaça representada pelos submarinos alemães da Kriegsmarine e italianos da Regia Marina, que intensificaram suas ações no Atlântico Sul.

Nesse período, a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), deparava-se com desafios estruturais e operacionais de grande envergadura, decorrentes sobretudo da obsolescência de sua frota aérea. Herdada das antigas aviações do Exército e da Marinha, dispunha majoritariamente de aeronaves ultrapassadas, inadequadas às exigências técnicas e doutrinárias impostas por um conflito de dimensões globais. A carência de meios modernos estendia-se, de forma particularmente sensível, aos aviões de instrução básica e avançada, indispensáveis para a formação acelerada e qualificada de pilotos militares capazes de atender às crescentes demandas do esforço de guerra. Além das limitações no campo da instrução elementar, a Força Aérea Brasileira (FAB) carecia de programas estruturados voltados à formação de tripulações para missões especializadas em aeronaves multimotoras. Para esse fim, contava apenas com um número reduzido de exemplares do bimotor alemão Focke-Wulf Fw 58 Weihe, cuja utilização em larga escala para treinamento comprometeria diretamente a capacidade operacional do país. Tal restrição tornava-se ainda mais crítica diante da necessidade urgente de empregar essas aeronaves em missões reais, sobretudo aquelas relacionadas à busca e destruição de submarinos das potências do Eixo, que à época representavam uma ameaça concreta e crescente à navegação civil e militar ao longo do litoral brasileiro. Em resposta a essas carências, o plano de intercâmbio operacional firmado entre a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) previu não apenas a transferência de aeronaves, mas também a estruturação de meios materiais e doutrinários destinados à formação de pilotos, navegadores e bombardeadores. O objetivo central desse esforço conjunto era constituir, em curto prazo, os efetivos humanos necessários para o cumprimento das missões de patrulha marítima e de guerra antissubmarino (ASW), consideradas prioritárias no contexto da defesa do Atlântico Sul. Nesse âmbito, o treinamento em aeronaves multimotoras assumiu caráter fundamental. Nos termos do acordo bilateral, seria recebido um lote de seis aeronaves Beechcraft AT-7-BH, às quais se somariam, posteriormente, exemplares das versões Beechcraft C-18 e C-45. Esses vetores permitiram a introdução gradual de uma doutrina de instrução mais alinhada aos padrões norte-americanos, ampliando significativamente a capacidade de formação de tripulações brasileiras para operações complexas. A partir de meados de 1942, a frota foi ainda reforçada com a incorporação de dez aeronaves do modelo Beech AT-11-BH Kansan, especificamente destinadas à formação de pilotos e tripulantes de aeronaves de bombardeio. Tratava-se de células recém-produzidas, entregues a uma comissão brasileira na Base Aérea de San Antonio Field, no estado do Texas. O traslado dessas aeronaves para o Brasil ocorreu em etapas: a primeira esquadrilha partiu em 15 de dezembro de 1943; a segunda, no dia seguinte; e a terceira e última, em janeiro de 1944. Guarnecidas por tripulações brasileiras, as dez aeronaves cumpriram uma longa rota de translado, atravessando o México e praticamente todos os países da América Central antes de alcançarem o território nacional. Ao chegarem ao Brasil, foram recebidas no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, onde passaram por inspeções técnicas e pelos procedimentos formais de aceitação em serviço. 

Em seguida, foram transladadas para o Campo dos Afonsos, onde passaram a integrar o acervo da Escola de Aeronáutica (EAer), desempenhando papel fundamental na consolidação da instrução multimotora e no fortalecimento da capacidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) durante os anos decisivos da Segunda Guerra Mundial. Nesse momento, e com o apoio direto de oficiais norte-americanos destacados para o Brasil, foi ministrado o curso destinado à formação de instrutores, etapa considerada fundamental para a consolidação do novo sistema de ensino. A partir da qualificação de uma massa crítica mínima de oficiais e graduados aptos a atuar como multiplicadores, o programa de treinamento de pilotos e tripulantes para aeronaves multimotoras de patrulha e bombardeio passou a ser incorporado de forma sistemática ao currículo da Escola de Aeronáutica (EAer). Esse processo marcou um ponto de inflexão na profissionalização do ensino aeronáutico militar brasileiro, ao alinhar métodos, conteúdos e padrões operacionais àqueles empregados pelas forças aéreas aliadas. Entretanto, diferentemente do emprego observado na Força Aérea do Exército dos Estados Unidos ( USAAF), os Beechcraft AT-11 em serviço no Brasil foram utilizados prioritariamente no treinamento de bombardeio dos cadetes da Escola, e não na formação específica de bombardeadores. Nessas missões de instrução, as aeronaves eram empregadas em surtidas de lançamento de bombas de exercício do tipo M-38A2, com peso nominal de 45,5 kg. Esses artefatos eram estruturalmente ocos, permitindo seu preenchimento com materiais inertes  como areia, serragem ou cinzas  de modo a atingir o peso operacional previsto. Cada bomba dispunha ainda de uma carga sinalizadora na cauda, concebida para facilitar a observação visual do ponto de impacto no solo. As bombas de treinamento M-38A2 reproduziam com elevado grau de fidelidade o comportamento balístico de bombas de emprego geral mais pesadas, como as AN-M43 e AN-M64A1, de 227 kg, o que representava um ganho expressivo em termos de realismo e qualidade da instrução. Tal recurso permitia que os cadetes assimilassem, em condições controladas, os princípios fundamentais do bombardeio aéreo, reduzindo significativamente a lacuna entre o treinamento e o emprego operacional real. Além de sua função primária no adestramento de bombardeio, os Beechcraft AT-11 foram amplamente empregados na instrução de navegação aérea. Há registros consistentes de que essas aeronaves, pertencentes ao acervo da Escola de Aeronáutica (EAer), eram também utilizadas com regularidade em surtidas de instrução de fotografia aérea. O nariz amplamente envidraçado do modelo possibilitava a obtenção de imagens oblíquas, enquanto a presença de um painel de plexiglass opticamente plano na parte inferior do nariz permitia a realização de tomadas fotográficas verticais, ampliando o espectro de competências técnicas transmitidas aos alunos. Até o término da Segunda Guerra Mundial, os AT-11 desempenharam papel decisivo na formação de centenas de pilotos que, posteriormente, operariam os mais diversos modelos de bombardeiros bimotores empregados pela Força Aérea Brasileira (FAB). Com pequenas adaptações, essa rotina de emprego e instrução manteve-se praticamente inalterada até o final de 1947. Nesse mesmo período, contudo, o recém-criado Ministério da Aeronáutica (MAer) encontrava-se profundamente empenhado não apenas em promover uma ampla reorganização de suas unidades aéreas, mas também em preparar a Força para uma fase de crescimento significativo, particularmente no que dizia respeito aos seus estabelecimentos de ensino.

Esse processo de expansão implicou um aumento substancial da demanda por aeronaves de treinamento. Para atender a essa necessidade, foram conduzidas negociações com o governo dos Estados Unidos que resultaram na aquisição de um novo lote de dez aeronaves, obtidas por um valor simbólico. Por se tratarem de aviões usados, coube à Força Aérea Brasileira arcar apenas com os custos relativos à revisão geral das células e dos motores, serviços estes executados pela empresa Texas Engineering & Manufacturing. Declaradas prontas nas últimas semanas de 1947, as primeiras aeronaves desse segundo lote partiram da San Antonio Air Force Base, no Texas, em 24 de dezembro daquele ano, enquanto o último exemplar deixou os Estados Unidos em 9 de fevereiro do ano seguinte, reforçando de maneira decisiva a capacidade de instrução da Aeronáutica brasileira no pós-guerra imediato. Diferentemente do que ocorrera com as aeronaves do primeiro lote, os “novos” Beechcraft AT-11BH, tão logo foram recebidos no Brasil, não tiveram sua totalidade concentrada na Escola de Aeronáutica (EAer). Apenas um exemplar foi destinado a essa instituição, enquanto os demais foram distribuídos entre diferentes bases aéreas e organizações militares, passando a integrar esquadrilhas de adestramento e unidades especializadas. Essa redistribuição refletia a maturidade alcançada pela Força Aérea Brasileira (FAB) no pós-guerra, bem como a necessidade de empregar seus meios de forma descentralizada, atendendo a uma gama mais ampla de missões de instrução e apoio operacional. Na Base Aérea de São Paulo (BASP), os AT-11 foram colocados à disposição da Esquadrilha Mista de Instrução do Curso de Tática Aérea (EMICTAer), onde passaram a ser empregados em tarefas de aerofotogrametria, contribuindo para o desenvolvimento doutrinário e técnico dessa atividade no âmbito da FAB. Duas células, por sua vez, foram encaminhadas à Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAr), onde assumiram papel relevante na formação de futuros graduados dos quadros de armamentos e de fotografia aérea. Equipadas com os visores de bombardeio Norden M-9 ou M-9B, essas aeronaves participaram diretamente da instrução de diversas turmas de sargentos bombardeadores. De forma complementar, quando dotadas de câmeras fotográficas oblíquas e verticais, os mesmos AT-11 contribuíram de maneira decisiva para a diplomação dos futuros sargentos fotógrafos da Força Aérea Brasileira, consolidando um ciclo formativo que combinava teoria, prática e emprego de equipamentos de elevado padrão tecnológico para a época. No início da década de 1950, a distribuição dos Beechcraft AT-11 sofreu novas alterações. Algumas aeronaves foram transferidas para a Escola de Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG), sediada no Campo de Bacacheri, em Curitiba, onde passaram a ser utilizadas na formação de oficiais nas áreas de armamento e fotografia aérea, ampliando o escopo de atuação do modelo no sistema de ensino da Aeronáutica. Em meados de 1951, o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) recebeu um exemplar do AT-11, destinado a operar em benefício do Serviço Geográfico do Exército, cooperação interforças que se estenderia até o final daquela década e evidenciaria a versatilidade da aeronave em missões técnicas especializadas. Na segunda metade dos anos 1950, e em decorrência da desativação dos Douglas A-20K do 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) tomou uma decisão que abriu uma nova frente de emprego para os Beechcraft AT-11. Diante do número limitado de aeronaves  RB-25 Mitchell disponíveis para missões de reconhecimento fotográfico e aerofotogrametria, determinou-se a alocação de três AT-11 a essa unidade. Esses exemplares distinguiram-se dos demais por receberem pintura tática camuflada, padrão que seria mantido até sua desativação, ocorrida no início da década de 1970.

Paralelamente, dois AT-11 foram destinados ao 1º/6º Grupo de Aviação – Esquadrão Carcará, com o objetivo de reforçar a dotação dos Boeing RB-17 empregados em missões de reconhecimento e apoio. Essa incorporação ocorreu ao longo de 1958, mantendo-se essas aeronaves em operação até 1963. Salvo as periódicas idas ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) para a realização dos serviços programados de revisão geral ou para reparos decorrentes de incidentes e acidentes operacionais, os Beechcraft AT-11 apresentaram, ao longo de sua vida útil, bons índices de disponibilidade e confiabilidade.  Duas ressalvas merecem destaque no que se refere à incorporação de células adicionais ao inventário de Beechcraft AT-11 da Força Aérea Brasileira, ocorridas em momentos distintos e cercadas por circunstâncias particulares. A primeira diz respeito à incorporação de uma aeronave em 1953, identificada como um Beech D-18S que, aparentemente, apresentava características semelhantes às do AT-11. Esse exemplar havia sido originalmente adquirido pelo Ministério da Agricultura e, por razões não plenamente esclarecidas nos registros disponíveis, foi transferido para a Força Aérea Brasileira em junho de 1953. Sua permanência no acervo da Aeronáutica, entretanto, foi breve, sendo oficialmente excluído em outubro de 1954. Em janeiro de 1956, já identificado como um Beech C-45, o mesmo avião voltou a ser distribuído, dessa vez ao Esquadrão de Transporte Especial (ETE). Pouco tempo depois, contudo, seria novamente desativado, havendo indícios de que tenha sido devolvido ao Ministério da Agricultura, encerrando de forma discreta e pouco documentada sua passagem. A segunda ressalva refere-se à incorporação, em 1963, de duas aeronaves originalmente pertencentes à Maryland Aviation Research Corporation e posteriormente vendidas a um particular brasileiro. Os detalhes acerca dessa transação são escassos, mas tudo indica que os aviões tenham sido arrestados em decorrência de atividades ilícitas. Apesar de preservarem o característico “nariz de vidro” típico do AT-11, essas aeronaves haviam sido convertidas para o transporte de carga antes de sua incorporação pela Força Aérea Brasileira, ocorrida em junho de 1963. Ambas as células encontravam-se sem motores e em condições precárias de conservação, o que motivou seu encaminhamento ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) para processos de recuperação estrutural e revisão geral. Ao final desse esforço, apenas uma das aeronaves pôde ser efetivamente restaurada e colocada em condições de voo, sendo então destinada à Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG). O início da década de 1970 marcou o prenúncio do encerramento da vida operacional dos Beechcraft AT-11 na Força Aérea Brasileira. Àquela altura, a frota havia sido reduzida a apenas oito aeronaves, reflexo do desgaste natural das células, da evolução tecnológica e da introdução de meios mais modernos de instrução e apoio. Gradualmente, os exemplares ainda em condições de voo foram sendo recolhidos ao Parque de Material dos Afonsos (PqAerAF), no Rio de Janeiro, onde passaram pelo processo de desativação. Nesta organização os derradeiros Beechcraft AT-11, seriam excluídos da carga  passando a ser alienados em concorrência pública para venda sendo posteriormente, utilizados por operadores civis. Uma aeronave seria reservada para preservação sendo destinada ao acervo do Museu Aeroespacial – Musal sediado no Rio de Janeiro.

Em Escala. 

Para representarmos o Beechcraft AT-11 Kansan FAB 1366 empregamos o antigo kit da Pionner 2 na escala 1/72, pois não existe similar na escala 1/48. Trata-se de um modelo extremamente básico sem o mínimo nível de detalhamento. Para compormos a versão operada pela Força Aérea Brasileira (FAB), é necessário incluir os dutos de escape laterais dos motores, acrescer a base da torre de metralhadoras e o suporte da câmera fotográfica obliqua. Como não existe no mercado um set de decais específicos compomos o modelo com decais diversos oriundos muitos deles da FCM Decais.

O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão de pintura tático aplicado as aeronaves configuradas para as missões de foto reconhecimento e aerofotogrametria quando de sua operação pelo 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker.  Originalmente as células foram recebidas com pintura monocromática em metal natural, sendo este substituído posteriormente com o padrão de pintura aplicado aos demais Beechcraft C-45 e Douglas C-47 da Força Aérea Brasileira (FAB). 

 Bibliografia :

- Beechcraft Model 18 - Wikipédia -  https://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_18     

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 á 2015  - Jackson Flores Jr

- História da Força Aérea Brasileira – Rudnei Cunha Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/