História e Desenvolvimento.
Após a derrota da França em 10 de maio de 1940 e a subsequente ocupação alemã, a indústria de defesa nacional francesa, outrora pujante, foi reduzida à condição de fornecedora de componentes elementares para a produção de equipamentos e armamentos das forças nazistas. O renascimento desse setor ocorreu somente após o término da Segunda Guerra Mundial, no contexto da reconstrução da indústria manufatureira nacional. Nesse período, foram criadas duas empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Ambas resultaram da nacionalização de pequenas empresas privadas na década de 1930, como parte de um esforço estratégico para consolidar a indústria aeronáutica francesa em centros regionais de desenvolvimento e produção. Esse movimento não apenas restabeleceu empresas tradicionais, mas também propiciou o surgimento de novos conglomerados industriais e produtos que, nas décadas seguintes, alcançariam reconhecimento mundial, especialmente no setor aeronáutico. Destaca-se, nesse contexto, a produção de aeronaves de asas rotativas, que se beneficiou de significativos incentivos e investimentos governamentais. Além disso, parte considerável do conhecimento técnico foi adquirida por meio da fabricação de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica, processo liderado pela SNCASE e pela SNCASO. Com base nesses acordos de produção licenciada, a indústria aeronáutica francesa alcançou rapidamente um nível de independência tecnológica, materializado no desenvolvimento de projetos nacionais. Entre estes, o mais notável foi o helicóptero Alouette II, projetado pela SNCASE e equipado com um motor turboeixo. Sua estreia operacional ocorreu em março de 1955, e o modelo, juntamente com suas versões subsequentes, permaneceu em produção até 1975. O Alouette II conquistou uma expressiva participação no mercado internacional de helicópteros de pequeno porte, consolidando a posição da França nesse segmento. Em 1º de março de 1957, a SNCASE e a SNCASO iniciaram um processo de fusão, dando origem à Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud). A SNCASE já possuía experiência na fabricação de aeronaves como o avião de passageiros SNCASE Languedoc e o caça De Havilland Vampire, produzido sob licença como SNCASE Mistral. Em 1951, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de um novo jato comercial, que se tornaria o emblemático Caravelle. A SNCASO, por sua vez, contribuiu com sua expertise em diversos projetos, complementando as competências da SNCASE. A fusão resultou em uma empresa mais robusta, capaz de competir no cenário aeroespacial global e de impulsionar o desenvolvimento de projetos inovadores que marcaram a história da aviação.
O êxito do Aérospatiale Alouette II, pioneiro entre os helicópteros movidos a turbina, abriu caminho para o desenvolvimento de uma aeronave ainda mais robusta e capaz de suportar maiores cargas. Assim nasceu o Aérospatiale Alouette III, designado como SA 316 ou SA 319 em suas variantes, que realizou seu voo inaugural em 28 de fevereiro de 1959 e entrou em serviço em 1961. Projetado para atender à demanda por um helicóptero versátil, capaz de operar em condições extremas, como grandes altitudes e climas rigorosos, o Alouette III consolidou-se como um marco na aviação de asas rotativas. Em 1965, uma colaboração anglo-francesa foi estabelecida com o objetivo de desenvolver um substituto para a versão militar do Alouette III. Dessa parceria surgiu o Aérospatiale SA341/SA342 Gazelle, um helicóptero leve e ágil que veio a equipar as forças armadas da França e do Reino Unido. Apesar de seu sucesso no mercado militar, o elevado custo de aquisição e operação limitou sua adoção no setor civil internacional. Com base na experiência adquirida com o Gazelle, a equipe de engenharia da Aérospatiale voltou-se para um novo desafio: conceber um helicóptero que combinasse inovação tecnológica com acessibilidade econômica. Para tanto, realizou extensas pesquisas de mercado junto a potenciais operadores, que destacaram três requisitos fundamentais: baixos níveis de ruído e vibração, maior capacidade de transporte e custos operacionais reduzidos. Esses parâmetros seriam essenciais para posicionar a nova aeronave como uma alternativa competitiva ao principal rival no mercado global, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. O projeto resultante apresentou um helicóptero monoturbina com capacidade para até cinco ocupantes, incluindo piloto e passageiros. Incorporando avanços em aviônica, a aeronave foi desenhada para oferecer custos de aquisição e manutenção significativamente inferiores aos do SA341/SA342 Gazelle. Inspirando-se em técnicas da indústria automotiva, a Aérospatiale integrou componentes compartilhados com veículos das marcas Citroën e Renault, além de adotar o inovador sistema Starflex para o rotor principal. Esse sistema, aliado a uma construção eficiente, conferiu à aeronave um desempenho excepcional, com baixo custo operacional, tornando-a ideal para uma ampla gama de missões civis e militares. O protótipo, batizado como Aérospatiale AS350-001, realizou seu primeiro voo em 27 de junho de 1974, sob o comando do piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart. Equipado com um moderno motor turboeixo Lycoming Avco LTS-101, capaz de gerar 592 shp, o Aérospatiale AS350 demonstrou desde o início sua versatilidade e eficiência, marcando o início de uma nova era para a Aérospatiale.
Após sua apresentação oficial, o Aérospatiale AS350 foi submetido a um rigoroso programa de testes e ensaios em voo, cuja fase inicial revelou limitações na potência do motor norte-americano originalmente instalado. Para superar esse obstáculo, a equipe de engenharia optou pela substituição pelo motor francês Turbomeca Arriel 1B, que oferecia 641 shp e havia sido projetado especificamente para helicópteros leves. Essa decisão estratégica provou-se acertada, e o segundo protótipo, já equipado com o novo motor, realizou seu voo inaugural em 14 de fevereiro de 1975. Esse motor foi escolhido para a versão principal (AS350B) devido ao melhor desempenho em relação ao Lycoming, que era menos potente para certas condições. Durante os extensos ensaios, diversas melhorias técnicas foram implementadas, culminando na versão final de produção. Com o objetivo de atender aos padrões internacionais, três células do helicóptero foram produzidas para os processos de certificação. Em 1977, após obter as aprovações necessárias, o modelo, agora batizado como Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), foi lançado nos mercados europeu e norte-americano. Sua combinação de desempenho, confiabilidade e custos operacionais reduzidos rapidamente atraiu o interesse de operadores privados, resultando em uma crescente demanda. A partir de 1978, o Aérospatiale AS350 Écureuil consolidou sua presença com a celebração de contratos governamentais significativos nos dois continentes, especialmente para missões policiais e de socorro aeromédico. O sucesso no mercado civil e paramilitar incentivou a Aérospatiale a desenvolver uma variante militar, voltada principalmente para o treinamento e conversão de pilotos, com funções secundárias como transporte de autoridades (VIP), ligação e observação. Nascia assim o Aérospatiale AS350 BB uma variante específica do helicóptero AS350 Écureuil (atualmente Airbus Helicopters H125), projetada principalmente para atender às necessidades do mercado britânico, em particular para treinamento e operações específicas da Força Aérea Real do Reino Unido (RAF). Para atender aos requisitos de desempenho militar, essa versão foi equipada com o motor Turbomeca Arriel 1D, que entregava 684 shp, conferindo um desempenho ligeiramente superior ao da versão civil. O novo modelo foi configurado com controles duplos robustos e sistemas simplificados para facilitar o aprendizado de pilotos novatos. Inclui instrumentação adaptada para treinamento militar, com sistemas de navegação e comunicação compatíveis com os padrões da RAF. O Aérospatiale AS350 BB foi selecionado em 1979 pela DHFS Defence Helicopter Flying School (DHFS) (hoje parte do sistema de treinamento do Reino Unido) para formar pilotos de helicóptero das Forças Armadas Britânicas. Após sua introdução passaria a substituir helicópteros mais antigos, como o Westland SA341 Gazelle, em programas de treinamento militar, além de oferecer uma plataforma versátil para outras missões civis e militares no Reino Unido. Operado pela FB Heliservices (atual Cobham Helicopter Services), foi usado extensivamente na base de Força Aérea Real em Shawbury. Assim, logo após a certificação internacional dos protótipos do AS-350, a Aérospatiale deu início aos estudos para o desenvolvimento de uma variante bimotora. A estratégia da empresa foi maximizar a padronização com o modelo monomotor, utilizando componentes e sistemas já testados, o que não apenas reduziu custos e prazos de desenvolvimento, mas também facilitou a integração na cadeia logística e de manutenção já estabelecida. Esse enfoque resultou em um processo de desenvolvimento ágil, culminando no primeiro voo do protótipo do AS-355 em 28 de setembro de 1979.O AS-355E Ecureuil 2 foi projetado para manter a essência do AS-350, mas com melhorias significativas voltadas para a segurança e o desempenho. A aeronave foi equipada com dois motores turboeixo Allison 250-C20F, cada um desenvolvendo 420 shp (cavalos de potência no eixo), que proporcionavam maior potência e redundância em comparação com o modelo monomotor. A escolha desses motores foi estratégica, pois eles já eram amplamente utilizados e reconhecidos pela confiabilidade, o que facilitava a manutenção e o fornecimento de peças. O sistema hidráulico de controle do AS-355E era simples, projetado para garantir uma operação eficiente sem comprometer a segurança. Essa característica foi particularmente apreciada por operadores que buscavam um equilíbrio entre desempenho e facilidade de manutenção. Durante os ensaios em voo, realizados logo após o primeiro voo do protótipo, a Aérospatiale identificou oportunidades de aprimoramento, resultando em pequenas modificações que foram incorporadas rapidamente ao projeto, garantindo a robustez do modelo antes da produção em série. A produção em série do AS-355E Ecureuil 2 marcou o início de uma nova fase para a família Ecureuil. A aeronave foi bem recebida no mercado, especialmente em setores que exigiam alta confiabilidade, como transporte de passageiros, operações médicas de emergência (HEMS) e missões policiais. A configuração bimotora permitia que o helicóptero operasse em condições mais exigentes, como voos sobre áreas urbanas densas ou corpos d’água, onde a segurança era uma prioridade absoluta.Posteriormente, a Aérospatiale lançou a versão AS-355F Ecureuil 2, que introduziu um sistema hidráulico duplo de controle, aprimorando ainda mais o desempenho e a segurança em voo. Essa evolução refletiu o compromisso da fabricante em atender às necessidades de operadores que buscavam maior sofisticação e robustez operacional. Ao final da década de 1980, o AS-355E e suas variantes já haviam conquistado um espaço significativo no mercado global. A combinação de segurança, desempenho e custos operacionais competitivos tornou o modelo uma escolha popular em diversos países. A padronização com o AS-350 permitiu que operadores se beneficiassem de uma cadeia de suprimentos consolidada, reduzindo os custos de manutenção e peças de reposição. Além disso, a crescente frota de helicópteros Ecureuil contribuiu para a criação de uma rede global de suporte técnico, o que reforçou a confiança no modelo.
O sucesso comercial do AS-355E também abriu portas para sua adaptação em missões militares. A Aérospatiale vislumbrou o potencial da aeronave bimotora em aplicações especializadas, como ataque ao solo, apoio aéreo aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque antinavio (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). O objetivo era transformar o helicóptero em uma plataforma capaz de operar em cenários exigentes, mantendo a eficiência operacional e a facilidade de manutenção características da família Ecureuil. As principais modificações incluíram: Reforços Estruturais e Blindagem: Para suportar as condições adversas de operações militares, o AS-355E recebeu reforços estruturais em sua fuselagem. Áreas críticas, como o grupo motriz e a cabine, foram protegidas com blindagem, incluindo piso e assentos blindados para os tripulantes, garantindo maior segurança em ambientes hostis. Motores Mais Potentes: A substituição dos motores originais Allison 250-C20F (420 shp cada) pelo Turbomeca Arriel 2-B, com 847 hp, foi uma das melhorias mais significativas. Aviônica Avançada: A aeronave foi equipada com sistemas aviônicos mais sofisticados, projetados para operações de combate. Isso incluía sistemas de navegação e comunicação compatíveis com missões táticas, além de preparação para integração de óculos de visão noturna (NVG) e sistemas de imageamento diurno e noturno, como câmeras térmicas e sensores infravermelhos. Sistemas de Defesa Passiva: Para aumentar a sobrevivência em cenários de combate, o AS-355E militar foi equipado com dispositivos de contramedidas, como dispensadores de chaff e flare, destinados a desviar mísseis guiados por calor ou radar. Armamento Modular: A aeronave foi adaptada para receber uma variedade de sistemas de armas, permitindo sua configuração para diferentes tipos de missões. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas da empresa francesa Aérospatiale e da alemã Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Novamente seria adotada um sistemática de identificação diferente, renomeando as versoes militares como "Fennec" (Raposa), distinguindo assim da versão civil "Écureuil" (Esquilo). As versões de maior destaque seriam a AS550 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistao, Uberquistao e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como Airbus H-125, permanece em produção contínua até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil, forças de segurança e também a mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade da maioria das células remanescentes, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos vinte e cinco anos.
Emprego na Marinha do Brasil.
A utilização de aeronaves de asas rotativas na Aviação Naval teve sua gênese em 1952 com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), tendo como seu primeiro vetor quatro anos mais tarde duas células do modelo Westland WS-51/2 Widegon. A seguir mais helicópteros de outros modelos seriam incorporados, porém desde meados da década de 1960, o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil reconheceu que a solução para os desafios logísticos relacionados à manutenção de sua frota de helicópteros passava pela criação de uma indústria nacional dedicada à fabricação de aeronaves de asas rotativas. Essa visão estratégica começou a ganhar forma com a fundação da Embraer S/A, em 1969, e avançou significativamente em 1973, quando o Instituto de Fomento Industrial do Centro Técnico Aeroespacial (IFI-CTA) assumiu a liderança na organização de um projeto para estabelecer uma empresa voltada à produção de helicópteros no Brasil. No que diz respeito às necessidades da Marinha do Brasil, os esforços iniciais concentraram-se na possibilidade de a Embraer produzir, sob licença, o helicóptero Aérospatiale-Westland Gazelle, uma aeronave consolidada no mercado internacional. Contudo, avaliações técnicas revelaram que as linhas de montagem da Embraer, otimizadas para aeronaves de asa fixa, não se adequavam à complexidade da fabricação de helicópteros. Diante desse obstáculo, o Instituto de Fomento Industrial do CTA, em parceria com a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), passou a buscar alternativas no mercado global, iniciando contatos com diversos fabricantes de helicópteros e solicitando propostas para a produção local. Entre as empresas que responderam ao chamado, a francesa Aérospatiale destacou-se pela proatividade e visão estratégica. Inicialmente, a companhia propôs a produção de uma versão customizada do AS-315B Lama, um helicóptero robusto, mas já ultrapassado para as demandas brasileiras. Após análises, a escolha recaiu sobre o AS350 Écureuil, um modelo mais moderno, versátil e alinhado às necessidades operacionais da Marinha e do mercado civil. As negociações envolveram o governo federal, o governo do estado de Minas Gerais, a empresa Serviços Aerofotogramétricos Cruzeiro do Sul e a Aérospatiale. Esse processo culminou, em abril de 1978, na assinatura de um acordo histórico para a criação da Helicópteros do Brasil S/A (Helibras), uma empresa de capital misto com 45% de participação da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro, distribuído entre a Companhia de Distritos Industriais de Minas Gerais, a Serviços Aerofotogramétricos Cruzeiro do Sul e a Minas Gerais Participações. A escolha da cidade de Itajubá, no interior de Minas Gerais, para a instalação da planta fabril foi estratégica, combinando incentivos econômicos, localização favorável e potencial para o desenvolvimento industrial regional. Como protagonista no apoio à criação da Helibras, a Marinha do Brasil posicionou-se naturalmente como um dos primeiros clientes da nova empresa. A primeira aeronave, registrada com a matrícula N-7051, foi submetida a testes de voo na França e entregue oficialmente a representantes da Marinha do Brasil em maio de 1979.
Em junho do mesmo ano, o helicóptero foi desmontado e transportado por via aérea ao Brasil, desembarcando no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, São Paulo. No local, foi recebido por oficiais do Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH), responsáveis por supervisionar o processo de incorporação. De Campinas, a aeronave foi transportada por via terrestre até o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, onde a Helibras operava instalações provisórias. Após a conclusão dessa etapa, o UH-12 foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, conduzido sob a supervisão da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM). Esse processo, que visava garantir a conformidade técnica e a prontidão operacional da aeronave, estendeu-se por cinco meses, culminando na sua incorporação oficial ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), sediado na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, Rio de Janeiro, no final de 1979. As cinco aeronaves restantes previstas no contrato, com matrículas N-7052, N-7053, N-7054 e N-7055, foram montadas diretamente no Brasil, nas instalações da Helibras. Essas unidades foram incorporadas à frota da Aviação Naval até março de 1980, ampliando a capacidade operacional do EsqdHU-1. Na primeira metade da década de 1980, a Aviação Naval do Brasil, embora já operasse uma frota significativa de helicópteros, identificou a necessidade de incorporar aeronaves de asas rotativas bimotoras para atender às demandas de transporte e missões de emprego geral. Essa decisão foi motivada pela necessidade de superar as limitações operacionais observadas nos helicópteros Westland UH-2 Wasp e Helibras UH-12 Esquilo, especialmente no contexto do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). As condições extremas do ambiente antártico, marcadas por adversidades climáticas e meteorológicas, exigiam uma aeronave com maior segurança operacional, característica que somente um helicóptero bimotor poderia proporcionar de forma consistente. Com base nessa necessidade estratégica e após a liberação de recursos orçamentários, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) iniciou um processo meticuloso de avaliação das opções disponíveis no mercado internacional. Esse estudo foi conduzido em paralelo a outro processo de aquisição, voltado para a obtenção de helicópteros de transporte de médio porte. A Marinha priorizou propostas comerciais e técnicas que oferecessem uma solução integrada, capaz de atender de forma abrangente às demandas de ambas as categorias de aeronaves, otimizando recursos e garantindo eficiência operacional. Em setembro de 1984, a DAerM apresentou um relatório final que apontava a proposta da empresa francesa Aérospatiale como a mais vantajosa. O documento destacava dois modelos: o AS-332 Super Puma, para a categoria de transporte médio, e o AS-355 F2 Ecureuil 2, como a solução ideal para a necessidade de um helicóptero bimotor leve. A escolha refletia não apenas o desempenho técnico superior dos modelos, mas também a capacidade da Aérospatiale de oferecer um pacote completo, incluindo suporte logístico e manutenção, aspectos cruciais para operações em ambientes desafiadores como a Antártida.
As negociações avançaram rapidamente, culminando na assinatura de um contrato firmado em março de 1985 entre o Ministério da Marinha do Brasil e a Aérospatiale, no âmbito do Programa Charcot, previa a aquisição de seis helicópteros AS-332 Super Puma e onze AS-355 F2 Ecureuil 2, este último com um custo unitário de US$ 1.543.096,00. As aeronaves AS-355 F2 foram encomendadas não apenas com a configuração padrão de aviônica, mas também equipadas com tecnologias avançadas para atender às exigências operacionais da Aviação Naval. Entre os sistemas embarcados, destacavam-se o moderno radar meteorológico Bendix 1400C e os avançados sistemas de rádio VHF/UHF e AM/FM AN/ARC-182, garantindo maior precisão e segurança em missões críticas. Adicionalmente, quatro das onze células foram entregues já com a pintura de alta visibilidade padrão antártico, adequada às operações no ambiente extremo da Antártida. O primeiro helicóptero AS-355 F2, designado pela Aviação Naval como UH-13, foi recebido em agosto de 1986 nas instalações da Aérospatiale em Marignane, França. A aeronave passou por uma rigorosa inspeção conduzida pelo Grupo de Fiscalização e Recebimento de Helicópteros (GFRH) antes de ser liberada. Posteriormente, todas as onze unidades foram transportadas por via naval ao Brasil, chegando à Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), onde foram montadas por equipes técnicas da Helibras S/A em conjunto com mecânicos do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). Em um esforço coordenado, todas as aeronaves foram declaradas plenamente operacionais até o final de junho de 1987, marcando um avanço significativo na capacidade operacional da Aviação Naval. Apesar das diferenças técnicas em relação ao UH-12 Esquilo, a transição para o UH-13 foi conduzida de forma eficiente. O processo de qualificação dos pilotos e tripulantes do HU-1 transcorreu de maneira fluida, graças à familiaridade com a família Ecureuil e ao suporte técnico oferecido pela Aérospatiale e pela Helibras. Contudo, em 3 de junho de 1988, um lamentável acidente resultou na perda de uma célula do UH-13 Esquilo , que colidiu com as águas da Lagoa de Araruama, no Rio de Janeiro, durante uma aproximação para pouso na BAeNSPA. Apesar desse revés, a introdução do UH-13 na Aviação Naval seguiu como planejado, consolidando sua relevância em operações estratégicas. O UH-13 Esquilo provou seu valor logo em sua estreia operacional, com destaque para sua participação no Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Em 17 de novembro de 1987, durante a Operação Antártica IV, o helicóptero foi embarcado no navio H-42 Barão de Teffé, onde permaneceu em operação até abril do ano seguinte. A partir dessa missão, o UH-13 tornou-se presença constante nas operações antárticas, inicialmente a bordo do H-42 e, posteriormente, no Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rongel (H-44). Sua configuração bimotora e os sistemas avançados garantiam segurança e eficiência em um dos ambientes mais desafiadores do planeta.
Além das missões antárticas, os UH-13 Esquilo foram amplamente empregados em apoio à Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), operando em diversos pontos do território nacional. Com uma capacidade de carga externa significativamente superior à do UH-12 Esquilo monomotor, o UH-13 destacou-se como a plataforma ideal para o transporte de equipamentos e materiais que excediam as limitações de seu antecessor. Essa versatilidade permitiu que o helicóptero desempenhasse um papel essencial em missões logísticas e de apoio, reforçando a capacidade operacional da Marinha do Brasil. Os helicópteros UH-13 Ecureuil 2, operados pelo 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1) da Marinha do Brasil, destacaram-se por sua versatilidade em uma ampla gama de missões, incluindo busca e salvamento, ligação e observação, remoção aeromédica e transporte logístico. A partir da década de 1990, esses helicópteros passaram a integrar, com crescente frequência, os destacamentos aéreos embarcados a bordo das fragatas e corvetas da Esquadra Brasileira, consolidando seu papel em operações marítimas. Durante esse período, em razão do programa de modernização dos helicópteros Westland SAH-11 Sea Lynx, os UH-13 Esquilo foram temporariamente embarcados nas fragatas da classe Niterói, desempenhando missões de esclarecimento marítimo e observação de tiro naval. Com o avanço da modernização dos Sea Lynx, essas atividades passaram a se concentrar, em grande parte, nas corvetas da classe Inhaúma, onde os UH-13 continuaram a demonstrar sua eficácia em operações embarcadas. Ao longo de sua trajetória operacional, a frota de UH-13 enfrentou desafios, incluindo a perda de duas células em acidentes. O primeiro incidente envolveu o UH-13 de matrícula N-7059, perdido em 5 de junho de 1987, na Lagoa de Araruama, RJ, conforme registrado anteriormente. Um segundo acidente ocorreu em dezembro de 1989, mas, anos mais tarde, essa célula foi reconstruída nas instalações da Helibras em Itajubá, Minas Gerais, e reintroduzida em serviço como um UH-12 (HB350 BA). Além disso, em 8 de dezembro de 2005, a aeronave de matrícula N-7061 foi doada à Armada Nacional do Uruguai, sendo rematriculada como Armada 071, demonstrando a cooperação internacional entre as forças navais. Os UH-13 também se destacaram como plataformas de armas, sendo empregados em missões de treinamento e em apoio a operações de desembarque do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Um exemplo notável foi sua atuação na Campanha de Lançamento do Míssil AIM-9 Sidewinder, em conjunto com as aeronaves McDonnell Douglas AF-1/1A Skyhawk do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), onde os UH-13 Esquilo serviram como lançadores de alvos, contribuindo para o sucesso dos exercícios.
Apesar de sua comprovada eficiência, o desgaste operacional das células, agravado pelas rigorosas condições do ambiente marítimo, levou o comando da Força Aeronaval a iniciar estudos para a substituição das aeronaves de asas rotativas leves. Esse processo foi incorporado ao Programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), desenvolvido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a partir de 2015. O programa visava modernizar a frota, garantindo a continuidade das operações com maior eficiência e segurança, em resposta às demandas operacionais crescentes. O Programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), concebido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), demandava um planejamento detalhado e um orçamento significativo, o que implicava um cronograma extenso para sua implementação. Contudo, a urgência pela substituição dos helicópteros UH-13 Ecureuil 2, que haviam servido com distinção por mais de três décadas, tornou-se evidente. Essas aeronaves desempenharam um papel fundamental no Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), operando em um dos ambientes mais inóspitos do planeta. No entanto, após mais de trinta anos de serviço, a frota de UH-13 apresentava uma redução significativa no número de células operacionais, agravada pela obsolescência de seus sistemas aviônicos. Essa condição comprometia a segurança e a eficiência das operações, especialmente nas exigentes condições da Antártida.Diante desse cenário, a Marinha optou por avaliar oportunidades de aquisição no mercado internacional, uma estratégia que culminou na compra de três helicópteros Airbus H135 T3. Essa aquisição marcou o início do declínio da era operacional dos UH-13 Ecureuil 2. O processo de desativação gradual dessas aeronaves teve início durante a 38ª Operação Antártica (OPERANTAR XXXVIII), em 25 de outubro de 2019, quando duas unidades do UH-13 foram embarcadas no Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rongel (H44), que acompanhou o Navio Polar Almirante Maximiano (H41) em uma expedição ao continente antártico. O término dessa operação, em abril de 2020, marcou o fim de 32 anos de operação ininterrupta dos UH-13 no âmbito do PROANTAR. Esse momento abriu espaço para o início das operações com os novos Airbus UH-17, que passaram a assumir as responsabilidades antes desempenhadas pelos UH-13. Apesar da desativação no contexto antártico, as células remanescentes do UH-13, ainda operadas pelo 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), continuam em serviço, cumprindo missões variadas dentro do escopo da unidade. Essas aeronaves permanecerão ativas até que sejam plenamente substituídas por um novo vetor de asas rotativas, a ser selecionado no âmbito do Programa UHP. O legado dos UH-13 Ecureuil 2 na Aviação Naval brasileira é inegável. Por mais de três décadas, essas aeronaves foram pilares do PROANTAR e de outras operações, enfrentando desafios extremos com resiliência e confiabilidade. Sua substituição, embora necessária, marca o encerramento de uma era significativa, mas também sinaliza o compromisso da Marinha do Brasil com a modernização e a segurança de suas operações aeronavais.Em Escala.
Para representar o helicóptero Aérospatiale AS-355 F2 Ecureuil 2, designado pela Aviação Naval da Marinha do Brasil como UH-13 “MB 7065”, utilizamos um modelo artesanal confeccionado em resina, na escala 1/48 (ou possivelmente 1/50, conforme aparenta). Este modelo, provavelmente derivado do kit original da Heller do AS-350, necessitou de algumas alterações para representar o modelo exato empregado na Marinha do Brasil. Os exaustores laterais das turbinas foram ajustados, e dois exaustores adicionais foram incorporados na parte superior da aeronave, garantindo maior fidelidade à versão operacional. Além disso, os esquis de pouso foram substituídos pelos componentes originais do kit Heller. Para a aplicação das marcações, utilizamos decais do conjunto 48/07B da FCM Decals, que reproduzem com precisão os detalhes visuais do UH-13. No entanto, para corresponder à matrícula específica “MB 7065”, os numerais foram adaptados com decais provenientes de outros conjuntos, permitindo uma representação fiel e personalizada da aeronave.
O esquema de cores, baseado no padrão Federal Standard (FS), descrito a seguir, corresponde à pintura de alta visibilidade aplicada aos helicópteros Aérospatiale AS-355 F2 Ecureuil 2, designados UH-13 Esquilo, utilizados no âmbito do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Esse padrão foi cuidadosamente desenvolvido para atender às exigências das operações no continente antártico, onde a visibilidade é essencial em meio às condições extremas e ao ambiente predominantemente branco e inóspito. Por outro lado, as demais células do UH-13, não destinadas ao PROANTAR, adotavam o esquema de pintura padrão utilizado pelos helicópteros Helibras UH-12 Esquilo em serviço no 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1).
Bibliografia :
- Eurocopter AS 355 Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS355
- O Tudão Esquadrão HU-1 – Revista Força Aérea Nº 70
- O Esquadrão HU-1 na OPERANTAR - https://www.marinha.mil.br/secirm/pt-br/proantar/aeronaval
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
Nas décadas de 1960 e 1970, o Citroën 2CV consolidou sua versatilidade ao ser adotado por diversas forças armadas, especialmente em nações africanas, muitas das quais eram ex-colônias francesas. Esses veículos, valorizados por sua robustez e adaptabilidade, foram empregados em uma ampla gama de funções, desde transporte de pessoal até operações táticas, demonstrando sua capacidade de atender às demandas de contextos desafiadores. A produção do 2CV, iniciada em 1948, perdurou até julho de 1990, quando a última unidade deixou a linha de montagem da fábrica portuguesa da Citroën, em Mangualde, em uma cerimônia que marcou o fim de uma era. Ao longo de mais de quatro décadas, a família 2CV alcançou a impressionante marca de mais de cinco milhões de unidades produzidas, consagrando-se como o modelo mais popular da história da Citroën e um dos mais emblemáticos da indústria automotiva. Uma variante notável, o Citroën Méhari, foi produzida sob licença pela Nordex no Uruguai, com adaptações que refletiam as necessidades locais. Equipado apenas com tração dianteira, o Méhari uruguaio utilizava componentes mecânicos fornecidos pela Citroën Argentina e uma carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, uma solução prática que dispensava os complexos processos de moldagem por injeção usados na França. Essa versão destacou a capacidade da Citroën de adaptar seus projetos a diferentes realidades, mantendo a essência de funcionalidade e acessibilidade do 2CV. O Citroën 2CV transcendeu sua função como veículo utilitário para tornar-se um símbolo cultural, especialmente na Europa das décadas de 1950 e 1960. Sua popularidade foi eternizada nas páginas de As Aventuras de Tintim, do renomado quadrinista Hergé, onde o 2CV apareceu em O Caso Girassol, conduzido pelos icônicos detetives Dupond e Dupont. O carisma do modelo também foi celebrado em uma edição especial dos chocolates Côte d’Or, que uniu personagens de Tintim a diversos modelos da Citroën, reforçando seu lugar na história automotiva e na cultura popular. Concebido inicialmente como um veículo popular para atender às necessidades do pós-guerra, o 2CV revelou-se um ícone de resiliência, inovação e simpatia. Sua capacidade de se adaptar a cenários tão diversos quanto o mercado civil e o setor militar, aliada à sua simplicidade e durabilidade, garantiu-lhe um legado singular. O Citroën 2CV não foi apenas um automóvel, mas uma expressão do espírito visionário da Citroën, que, com criatividade e determinação, superou desafios para criar um veículo que marcou gerações e permanece vivo na memória coletiva.
Entre janeiro de 1957 e julho de 1967, o Brasil desempenhou um papel significativo na Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez), enviando um total de vinte contingentes militares para o Egito como parte de uma missão multinacional de paz. As primeiras tropas do Exército Brasileiro chegaram ao teatro de operações em fevereiro de 1957, integrando uma força composta por militares de dez nações: Brasil, Canadá, Colômbia, Dinamarca, Finlândia, Índia, Indonésia, Iugoslávia, Noruega e Suécia. Esses efetivos, formados integralmente em unidades militares nacionais, foram equipados com uma variedade de veículos e armamentos fornecidos por diferentes países, refletindo a colaboração internacional da missão. Entre os equipamentos utilizados, destacaram-se veículos de origem norte-americana, como os blindados Ford M-8 Greyhound, Ford M-20 Command Car, Jeeps Willys MB, Ford GPW, Dodge WC-52, WC-53, WC-56 e Ford M-151 Mutt, além de caminhões britânicos Bedford e carros de reconhecimento Coventry Armoured Car Mk.I. O Brasil contribuiu com caminhões FNM D-11000 e picapes Volkswagen Kombi, enquanto a França forneceu veículos da família Citroën 2CV, incluindo carros, picapes e ambulâncias. A comissão de material das Nações Unidas selecionou o Citroën 2CV Charleston como veículo principal para tarefas administrativas, com noventa unidades cedidas pelo governo francês, provenientes dos estoques do Exército Francês (Armée de Terre). Esses veículos foram distribuídos entre os dez países participantes da UNEF-Suez, com o comando militar brasileiro recebendo seis sedans, uma ambulância e duas picapes do modelo Citroën 2CV. Dessas viaturas, duas foram destinadas à Polícia do Exército (PE), cinco ao Exército Brasileiro e uma à Força Aérea Brasileira, que manteve um destacamento administrativo permanente na região. Esse destacamento desempenhou um papel crucial na logística, especialmente na manutenção de uma ponte aérea de correio entre o Brasil e o Egito, assegurando a comunicação e o suporte às tropas. 
O Citroën 2CV Charleston, com seu design singular e desprovido de paralelos com os veículos disponíveis no Brasil na década de 1950, despertou imediata curiosidade entre os militares brasileiros que participaram da Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF-Suez). Sua estética incomum, aliada à simplicidade de condução, conquistou os oficiais, que, apesar da modesta potência de seu motor, elogiaram sua funcionalidade. Um dos destaques do modelo era seu teto removível de lona, que oferecia praticidade e ventilação em um ambiente tão hostil quanto o deserto egípcio. A robustez do 2CV, equipado com um confiável motor boxer refrigerado a ar, revelou-se ideal para as condições desafiadoras da região, com poucos registros de falhas mecânicas, comprovando sua adequação às exigências do teatro de operações. Durante quase uma década, de 1957 a 1967, os Citroën 2CV Charleston e suas variantes — incluindo sedans, picapes e ambulâncias — serviram às forças brasileiras na UNEF-Suez, desempenhando tarefas administrativas essenciais para o funcionamento da missão multinacional de paz. Embora seu papel fosse modesto, esses veículos contribuíram significativamente para a logística da operação, apoiando os esforços de uma força composta por dez nações em um período de grande instabilidade no Oriente Médio. Os militares brasileiros, conhecidos como “boinas azuis”, enfrentaram condições extremas na Faixa de Gaza, incluindo calor escaldante, tempestades de areia e a constante ameaça de minas terrestres, enquanto patrulhavam incansavelmente as fronteiras entre Israel e Egito. Em meio a tamanha tensão, o 2CV se destacou como um aliado confiável, facilitando a mobilidade e a comunicação em um cenário de incertezas. Ao término da participação brasileira na missão, em julho de 1967, os Citroën 2CV, assim como os demais equipamentos utilizados pelas nações envolvidas, foram deixados no Egito. Não há registros oficiais que esclareçam seu destino final — se foram incorporados às forças armadas egípcias ou simplesmente abandonados. Contudo, o legado desses veículos transcende sua presença física. O 2CV, inicialmente projetado como um carro popular para o público civil, revelou-se um símbolo de resiliência e adaptabilidade, desempenhando um papel humilde, mas valioso, em uma missão dedicada a promover lampejos de paz em uma região marcada por conflitos. A história do Citroën 2CV na UNEF-Suez reflete não apenas a versatilidade de um ícone automotivo, mas também o compromisso brasileiro com a cooperação internacional e a busca por estabilidade em um mundo dividido.
O excelente desempenho operacional da aeronave motivou a Stearman Aircraft Company a buscar um ciclo evolutivo em seu projeto, resultando na criação do Model X-75. A nova versão passou a ser equipada com motores Curtiss Wright R-760 ou Lycoming R-680, ambos com potência de 225 cv. Para o desenvolvimento desse modelo, foram construídos dois protótipos, os quais foram submetidos a um rigoroso programa de ensaios em voo realizado pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Esse processo culminou em uma encomenda inicial de 26 unidades equipadas com os motores Lycoming R-680, designadas militarmente como PT-13. Em seguida, a aviação da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) adquiriu mais 20 células, recebendo a designação N2S-1. Em agosto de 1936, o Exército dos Estados Unidos (US Army) solicitou mais 50 aeronaves, agora na versão PT-13A, que foi equipada com o motor Lycoming R-680-7, com potência de 245 cv. Entre outubro e dezembro do mesmo ano, mais 58 unidades foram contratadas para produção. Paralelamente, foi celebrado o primeiro contrato de exportação envolvendo 30 aeronaves destinadas à Aviação Naval da Marinha Argentina, com novos acordos firmados com os governos das Filipinas e do Brasil. Em janeiro de 1937, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) encomendou mais 26 aeronaves do modelo Stearman PT-13A. O aumento da potência das aeronaves de primeira linha gerou uma demanda por melhorias de desempenho, levando os militares norte-americanos a solicitar à empresa melhorias nas aeronaves de treinamento. Em resposta a essa demanda, foi desenvolvido o Stearman PT-13B, equipado com o novo motor Lycoming R-680-11, de nove cilindros e 280 cv. Este modelo resultou na encomenda de 225 células, que foram entregues entre 1939 e 1941. Dentre essas aeronaves, seis foram convertidas para treinamento em voo por instrumentos, recebendo a designação PT-13C. O próximo modelo a entrar na linha de produção foi o Stearman PT-13D, que passou a contar com o motor Lycoming R-680-17, de nove cilindros e 300 cv, equiparando-se a várias aeronaves de primeira linha. Nesse momento, as ameaças relacionadas ao potencial envolvimento dos Estados Unidos no conflito europeu levaram o governo a intensificar seus investimentos em defesa, resultando na encomenda de mais 700 aeronaves de treinamento primário do modelo Stearman PT-13D. No final de 1939, tornou-se cada vez mais evidente para o governo dos Estados Unidos que a entrada do país no conflito europeu seria inevitável, sendo apenas uma questão de tempo para o fato. Diante dessa perspectiva, tornou-se imperativo que as forças armadas norte-americanas iniciassem um processo de preparação intensiva, com ênfase especial na capacitação de pessoal especializado, incluindo pilotos, navegadores e tripulantes de bombardeiros. 
Em 15 de março de 1941, a Stearman Aircraft Division realizou a entrega da milésima célula ao Exército dos Estados Unidos (US Army) e da milésima primeira aeronave à Marinha dos Estados Unidos (US Navy), marcando um marco significativo na produção do modelo. Posteriormente, em 6 de junho de 1941, o governo norte-americano emitiu o Certificado de Tipo Aprovado nº 743, homologando a versão civil do Modelo 75. Esse certificado abrangia os modelos A75L3 (PT-13) e A75N1 (PT-17), dos quais aproximadamente sessenta unidades foram comercializadas para escolas civis de aviação, como o Parks College of Engineering, Aviation and Technology. Essas instituições, em pouco tempo, também se envolveram na formação de pilotos militares, atendendo às necessidades impostas pelo contexto bélico. O primeiro cliente militar internacional do modelo foi a Força Aérea Real Canadense (RCAF), que, buscando substituir suas obsoletas aeronaves de treinamento, adquiriu trezentas unidades a partir do final de 1941. Essas aeronaves receberam a designação local PT-27. Paralelamente, foi desenvolvida uma versão de exportação, conhecida como Model 76, que, além de cumprir a função de treinamento primário, apresentava capacidade para atuar como aeronave de ataque leve. Essa variante podia ser equipada com dois suportes ventrais, cada um com capacidade para 65 kg, uma metralhadora móvel Colt-Browning MG-28 calibre .30, uma metralhadora fixa do mesmo calibre, além de oferecer maior autonomia e potência em relação aos modelos anteriores. Nos Estados Unidos, o modelo ficou popularmente conhecido por nomes como Kaydet, Boeing Stearman, NS, N2S ou simplesmente PT-17. Sua produção foi distribuída em dezesseis variantes, alcançando um total superior a dez mil unidades entregues entre maio de 1936 e agosto de 1945. Durante a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves dessa família desempenharam um papel crucial, sendo responsáveis pela formação de mais de sessenta mil pilotos militares norte-americanos. Com o término do conflito, milhares de aeronaves foram retiradas do serviço ativo tanto pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) quanto pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Muitas delas foram armazenadas ou transferidas para o setor civil, onde continuaram a ser utilizadas em missões de treinamento e voos turísticos. Além disso, um número considerável foi convertido para atuar na pulverização de lavouras, desempenhando essa função por mais de quatro décadas. Centenas de unidades também foram cedidas a forças armadas de diversos países, incluindo a República da China, Bolívia, Brasil, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Israel, Nicarágua, Paraguai, Peru e Filipinas. Nessas nações, as últimas aeronaves do modelo só foram desativadas na década de 1960, evidenciando a durabilidade e versatilidade do projeto. Dessa forma, o Stearman Modelo 75 e suas variantes deixaram um legado significativo, tanto no treinamento de pilotos quanto em aplicações civis e militares ao redor do mundo, consolidando-se como um ícone da aviação do século XX.
Em 9 de julho de 1937, o primeiro Stearman A76-C3 realizou seu voo inaugural nos céus brasileiros, marcando o início da integração dessas aeronaves à Aviação Militar do Exército. Por sua vez, o primeiro exemplar do modelo B76-C3 foi declarado operacional no final daquele mesmo mês, efetuando seu voo inicial em 11 de setembro. A incorporação da última célula à frota ocorreu no final de dezembro, concluindo o processo de entrega conforme o cronograma estabelecido. À medida que as aeronaves eram finalizadas no Parque Central de Aviação do Exército, no Campo dos Afonsos, elas eram transferidas para a Escola de Aeronáutica do Exército (EAerEx), onde passavam a integrar a frota operacional. Os alunos que haviam concluído a fase de instrução primária em 1937 começaram a utilizar os Stearman A76-C3 e B76-C3, entrando em contato direto com essas novas aeronaves. Nesse período, os cadetes iniciaram o aprendizado dos fundamentos do voo militar, que incluíam técnicas de voo em formação, manobras básicas de acrobacia e o cumprimento de outros elementos previstos no currículo de instrução. As características avançadas dessas aeronaves permitiram a introdução de um treinamento mais robusto e sistemático, abrangendo disciplinas como bombardeio, tiro terrestre e fotografia aérea, superando significativamente as limitações dos métodos anteriormente empregados. Devido a essas capacidades, os Stearman, popularmente chamados de "Estirmão" após a chegada da versão de treinamento primário A75, passaram a frequentar regularmente o campo auxiliar de Jacarepaguá, onde os alunos praticavam as técnicas de tiro e bombardeio. Contudo, a atuação dos modelos A76-C3 e B76-C3 não se restringiu ao espaço aéreo do Rio de Janeiro. Por determinação da Diretoria de Aeronáutica do Exército (DAEx), duas células foram destinadas à cidade de Belém, no estado do Pará, para apoiar as missões do Esquadrão de Adestramento do Núcleo do 7º Regimento de Aviação. De maneira semelhante, outras duas foram enviadas a Belo Horizonte, para operar em conjunto com o 4º Regimento de Aviação. Esta última transferência, entretanto, revelou-se temporária, pois as aeronaves foram posteriormente realocadas de volta ao Campo dos Afonsos. Nos anos subsequentes, enquanto a Aviação do Exército permaneceu ativa, a rotina de operações dessas aeronaves manteve-se estável. Inicialmente, esperava-se que os Stearman cedessem lugar como plataforma de instrução avançada com a chegada dos North American NA-72, recém-encomendados pelo Brasil. Contudo, as primeiras unidades desses novos aviões só foram recebidas em outubro de 1940, às vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer). 
Em 20 de janeiro de 1941, a Aviação Militar do Exército contava ainda com vinte e sete aeronaves dos modelos Stearman A76-C3 e B76-C3, além de dezenove unidades da versão de treinamento primário A75-L3 em operação. Essas aeronaves, juntamente com o pessoal operativo associado, foram transferidas para a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), que as incorporou à sua estrutura de treinamento na Escola de Aeronáutica (EAer). Nesse contexto, a Aeronáutica passou a dispor de um significativo número de aeronaves destinadas à formação de pilotos, embora estas fossem de diferentes tipos e origens, o que refletia a diversidade herdada da antiga Aviação Militar. A partir de 1942, o processo de formação de cadetes foi estruturado com a seguinte utilização de aeronaves: os alunos do terceiro ano iniciavam sua adaptação ao voo em grupo utilizando o A75-L3, conhecido como "Stirminha", prosseguiam para o BT-15 e concluíam o curso no North American NA-72, redesignado como T-6. Na etapa de instrução avançada, o Stearman A76-C3 era empregado no treinamento com armamento, abrangendo tiro frontal com a metralhadora fixa instalada na asa e bombardeio em mergulho, simulando operações como aeronave de ataque. Já o modelo B76-C3, equipado com uma câmera fotográfica Fairchild K-38, além de sua capacidade armamentista, também era utilizado para o ensino de técnicas de aerofotogrametria, ampliando as possibilidades de treinamento. A partir de 1943, com a chegada crescente de novos modelos, como o Fairchild PT-19 para treinamento primário e grandes quantidades do North American T-6 para instrução avançada, a FAB decidiu realocar as aeronaves remanescentes da família Stearman para a Base Aérea de São Paulo (BASP). Nesse local, elas foram integradas ao 3º Grupamento do Curso de Preparação de Oficiais de Reserva da Aeronáutica (GTCPOR), assumindo a missão de formar pilotos da reserva da Força Aérea Brasileira. Em 1944, doze células ainda operacionais foram transferidas para o 2º Grupamento do Curso de Preparação de Oficiais de Reserva da Aeronáutica (GTCPOR), sediado no Galeão, que passou a centralizar as atividades de formação de aviadores da reserva. Nesse mesmo período, as aeronaves começaram a ser retiradas do processo de instrução e redistribuídas a diversas bases aéreas, onde passaram a desempenhar funções administrativas. As últimas unidades do Stearman A75-L3 foram desativadas em 1946, enquanto os modelos A76-C3 e B76-C3 remanescentes tiveram sua baixa em 1947. Após revisão, essas aeronaves foram transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC), que as destinou a diversos aeroclubes brasileiros, encerrando assim sua trajetória no âmbito militar e iniciando uma nova fase de utilização no cenário da aviação civil. Esse processo reflete a transição da FAB para uma frota mais moderna e homogênea, ao mesmo tempo em que destaca o papel significativo desempenhado pelos Stearman na formação de pilotos durante os primeiros anos da força aérea nacional.
