História e Desenvolvimento.
A Fairchild Aviation Corporation, uma das mais representativas fabricantes aeronáuticas da História, seria fundada em 1924 pelo empreendedor Sherman Fairchild, (que ao longo de sua vida seria responsável pela abertura de setenta empresas), se estabelecendo inicialmente nas cidades de Farmingdale, e East Farmingdale em Nova York. Esta organização seria designada como a empresa-mãe dos muitos interesses da companhia no segmento aeronáutico ao longo dos anos vindouros. A companhia desenvolveria e construiria a primeira aeronave norte-americana a incluir uma cabine de pilotagem (cockpit) totalmente fechada e sistema de trem de pouso hidráulico, o modelo Fairchild FC-1. Dando sequência a este processo de crescimento, outras empresas seriam adquiridas ou incorporadas a este grupo econômico, como a Caminez Engine Company em 1925, e em 1929 a Kreider-Reisner Aircraft Company de Hagerstown, baseada em Maryland. Atendendo a seu planejamento de expansão, em 1920 seria fundada sua primeira planta fora dos Estados Unidos, nascendo sua subsidiária canadense, a Fairchild Aircraft Ltd. instalada na cidade de Longueuil em Quebec, estas instalações seriam responsáveis pela produção de um grande número de aeronaves civis e militares até o início da década de 1950. Além do modelo Fairchild FC-1 a empresa seria notabilizada após o lançamento do modelo Fairchild 71, que fora projetado especificadamente para o emprego em missões de fotografia aérea, superando assim as limitações dos modelos em uso, que eram incapazes de voar de maneira constante a uma altitude suficiente para o efetivo emprego nesta tarefa. Esta aeronave apresentava excelentes características de desempenho e capacidade de transporte, o que levaria a se tornar um dos aviões mais populares da época, se notabilizando ainda por integrar a estrutura de aeronaves do contingente do famoso explorador Richard E. Byrd, em sua expedição ao Polo Sul entre os anos de 1928 e 1929. Seu primeiro contrato governamental seria firmado em 1935, quando a empresa seria selecionada pelo ministério da agricultura dos Estado Unidos para o desenvolvimento de pesquisas baseadas em fotografias aéreas para rastrear e mapear a erosão do solo e seus efeitos. Neste mesmo período a empresa passaria a ser conhecida também como Fairchild Aircraft Manufacturing Company.
Apesar de deter boa participação no mercado civil norte-americano principalmente no segmento de aeronaves de treinamento básico, sua participação no meio militar ainda era inexpressiva, se limitando apenas ao fornecimento de componentes básicos para outro fabricantes que produziam aeronaves militares para a marinha e o exército. Neste contexto a oportunidade perfeita se materializaria em fins da década de 1930, com a efervescência do crescimento da importância arma aérea junto as forças armadas norte-americanas. Neste período o treinamento básico dos futuros pilotos do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), era praticamente realizado fazendo uso somente dos biplanos Boeing PT-17 Stearman. Aeronave esta que apesar de apresentar uma configuração antiquada, oferecia comandos dóceis e facilidade de pilotagem, não forçando assim os cadetes a desenvolver suas melhores habilidades em voo, o que futuramente lhes seriam exigidas quando da operação de modernas aeronaves de combate de grande desempenho. Com a finalidade de sanar esta preocupante deficiência, em 1939 o comando da aviação Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), decidiria pela substituição dos seus já obsoletos biplanos de treinamento básico. Uma concorrência seria aberta em fins deste mesmo ano, prevendo o desenvolvimento de um monomotor monoplano de asa baixa, que deveria apresentar aos futuros pilotos, diversos níveis de aprendizagem, que permitissem assim forjar suas melhores habilidades de pilotagem. Obrigatoriamente a nova aeronave deveria ainda possuir obrigatoriamente baixos custos de manutenção e operação. Oito empresas de construção aeronáuticas norte-americanas responderiam a este chamando, apresentando dezoito propostas de modelos de aeronaves de treinamento, entre estes concorrentes, estava a Fairchild Aircraft Manufacturing Company, com seu modelo M-62. Esta aeronave fora desenvolvida com recursos próprios da companhia, com seus estudos preliminares sendo iniciados no ano de 1933, capitaneados pelo engenheiro chefe Armand Thiebolt, entre uma das primícias básicas estava o emprego de componentes mecânicos intercambiáveis já existentes no mercado e materiais não estratégicos. Seu primeiro protótipo já havia alçado voo em 15 de maio de 1939, propulsado por um motor Motor Fairchild Ranger L-440 com 175 cv de potência, a partir das instalações da empresa em Hagerstown, Maryland.
Todos estes concorrentes seriam submetidos a um extensivo programa de avaliação comparativos e ensaios em voo, com a decisão final pendendo para a escolha do modelo M-62 da Fairchild Aircraft Manufacturing Company. Esta nova aeronave de dois lugares apresentava disposição dos assentos em tandem, com cockpit aberto, apresentando a moderna configuração monoplano de asa baixa cantiléver, com trem de pouso fixo e design do volante de cauda. Seu projeto de construção simples, porém robusta, incluía uma fuselagem composta por tubos de aço soldado coberto de tecido, com as demais aéreas da aeronave fazendo uso de compensados em madeira, com uma seção central revestida de compensado, painéis de asa externos e montagem da cauda. O emprego do motor em linha invertido Ranger L-440-3 de 175 HP, permitiria uma área frontal estreita, proporcionando ao aluno e instrutor uma excelente visibilidade, enquanto seu trem de pouso fixo e amplamente separado permitia um manuseio em solo sólido e estável facilitando o processo de treinamento em solo. Em 22 de setembro de 1939, seria celebrado o primeiro contrato entre a Fairchild Aircraft Manufacturing Company e o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) prevendo a compra de duzentas e setenta aeronaves. Devido ao alto emprego de madeira na estrutura da aeronave, este acordo envolvia a subcontratação de vinte e sete empresas ligadas a este tipo de manufatura como fábricas e lojas de móveis e uma fundição para os componentes metálicos. As primeiras células começariam a ser entregues a escola de aviação militar do Exército dos Estados Unidos (US Army) a partir de meados de 1940, onde receberia a designação milita de PT-19. Rapidamente o modelo conquistaria a simpatia de instrutores e alunos das organizações responsáveis pela formação dos novos pilotos, levando assim a intenção pela formalização de encomendas de mais aeronaves. No entanto o intensificar do conflito na Europa, e as ameaças do expansionismo japonês no sudeste asiático, urgenciando acelerar os processos de fortalecimento das forças armadas norte-americanas. Neste cenário o poder aéreo seria fundamental, o que aumentaria a necessidade de formação de mais pilotos militares, o que levaria em janeiro de 1941, a celebração de um contrato emergencial prevendo a produção de mais de três mil aeronaves na versão PT-19A, agora equipadas com o novo motor Ranger L-440-3 de 200 hp de potência. A capacidade industrial instalada da Fairchild Aircraft Manufacturing Company, não estava apta para o atendimento pleno do cronograma de entregas previsto, sendo decidido então licenciar a produção da aeronave para as empresas Howard Aircraft Corporation, St. Louis Aircraft Corporation, Aeronca Aircraft e pôr fim a empresa canadense Fleet Aircraft. A necessidade de se treinar os pilotos para voo por instrumentos, levaria a conversão de seis aeronaves na linha de produção incorporando uma cobertura do tipo capota, de lona, que podia ser puxada sobre a cabine da frente permitindo que o cadete realizasse o voo completamente às cegas e somente por instrumentos. Essa nova versão passaria a ser denominada PT-19B e seu desempenho satisfatório levaria a sua produção em série, junto Fairchild Aircraft Manufacturing Company e a Aeronca Aircraft, totalizando novecentas células. Quando a curva de produção das células superou a produção dos motores, a equipe de projeto da empresa desenvolveria a versão PT-23, que passava a ser equipada com um motor radial Continental R-670 de 220 hp. Ao todo seriam produzidos oitocentos e sessenta e nove PT-23 e duzentos e cinquenta do PT-23A (versão para treinamento por instrumentos), pelas linhas de montagem de todas as companhias originalmente envolvidas no programa de construção da família de aeronaves PT-19. Durante o ano de 1943, o Comando de Treinamento da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) receberia uma série de reclamações sobre problemas de durabilidade com as asas de compensado do PT-19 e do PT-23 quando expostos ao alto calor ou umidade das bases de treinamento localizadas no Texas e na Flórida. Como solução paliativa seriam substituídas as seções da asa de madeira após apenas dois a três meses de serviço ativo por causa da podridão da madeira e problemas de separação de camadas. Neste mesmo período evoluiriam negociações junto ao governo canadense para a produção de uma versão customizada para o atendimento das demandas do Plano de Treinamento Aéreo da Comunidade Britânica (Commonwealth Air Training). Este programa de vital importância, visava formar e treinar milhares de pilotos que seriam essenciais nas futuras batalhas no continente europeu, a escolha por basear este processo no Canadá se dava pelo distanciamento do front de batalha e de riscos inerentes a uma zona de conflagração. 
No entanto as extremas condições climáticas do país poderiam impactar diretamente no processo de instrução a ser realizado junto ao Fairchild PT-19, pelo fato da aeronave apresentar a cabine aberta, expondo o instrutor e aluno ao frio intenso. Como solução seria desenvolvida uma versão com cabine de pilotagem (cockpit) totalmente fechada, que tinha por finalidade proporcionar mais conforto para os tripulantes. A versão receberia de designação de PT-26 M-62A Cornell I e estava equipado com o motor em linha Ranger L-440-3 de 200 hp. Seu primeiro protótipo alçaria voo em julho de 1942, sendo logo liberado para produção em série sob licença nas instalações da Fleet Aircraft Limited, totalizando seiscentas e setenta células. Em seguida entraria em produção o PT-26A Cornell II, que passava a fazer uso do motor Ranger L-440-7 de 200 hp, resultando em oitocentas e sete células entregues ao Plano de Treinamento Aéreo da Comunidade Britânica (Commonwealth Air Training). Por fim em 1943 seria introduzido o PT-26B Cornell III, que dispunha de pequenas melhorias em relação ao modelo anterior, sendo entregues duzentos e cinquenta aeronaves a Força Aérea Real do Canadá (RCAF). Estas aeronaves se manteriam em serviço até meados da década seguinte, quando foram desativados e repassados para o emprego civil em escola de pilotagem e aeroclubes regionais. Comparado aos antigos treinadores biplanos anteriores, o Fairchild PT-19 e PT-26 podem ser considerados um divisor de águas, pois pela primeira vez no estágio de treinamento básico os cadetes tinham acesso a uma aeronave de bom desempenho em altas velocidades e o carregamento das asas aproximava-se mais do das aeronaves de combate, com as características de voo exigindo mais precisão e cuidado, resultando assim na formação das habilidades e melhor rendimento dos alunos. A exemplo dos demais modelos da família, centenas de células dos Fairchild PT-26 Cornell se manteriam em voo pelo menos até o início da década de 1960, com muitos deles ainda mantidos em condições de voos por museus ou entusiastas ao redor do mundo.
No entanto as extremas condições climáticas do país poderiam impactar diretamente no processo de instrução a ser realizado junto ao Fairchild PT-19, pelo fato da aeronave apresentar a cabine aberta, expondo o instrutor e aluno ao frio intenso. Como solução seria desenvolvida uma versão com cabine de pilotagem (cockpit) totalmente fechada, que tinha por finalidade proporcionar mais conforto para os tripulantes. A versão receberia de designação de PT-26 M-62A Cornell I e estava equipado com o motor em linha Ranger L-440-3 de 200 hp. Seu primeiro protótipo alçaria voo em julho de 1942, sendo logo liberado para produção em série sob licença nas instalações da Fleet Aircraft Limited, totalizando seiscentas e setenta células. Em seguida entraria em produção o PT-26A Cornell II, que passava a fazer uso do motor Ranger L-440-7 de 200 hp, resultando em oitocentas e sete células entregues ao Plano de Treinamento Aéreo da Comunidade Britânica (Commonwealth Air Training). Por fim em 1943 seria introduzido o PT-26B Cornell III, que dispunha de pequenas melhorias em relação ao modelo anterior, sendo entregues duzentos e cinquenta aeronaves a Força Aérea Real do Canadá (RCAF). Estas aeronaves se manteriam em serviço até meados da década seguinte, quando foram desativados e repassados para o emprego civil em escola de pilotagem e aeroclubes regionais. Comparado aos antigos treinadores biplanos anteriores, o Fairchild PT-19 e PT-26 podem ser considerados um divisor de águas, pois pela primeira vez no estágio de treinamento básico os cadetes tinham acesso a uma aeronave de bom desempenho em altas velocidades e o carregamento das asas aproximava-se mais do das aeronaves de combate, com as características de voo exigindo mais precisão e cuidado, resultando assim na formação das habilidades e melhor rendimento dos alunos. A exemplo dos demais modelos da família, centenas de células dos Fairchild PT-26 Cornell se manteriam em voo pelo menos até o início da década de 1960, com muitos deles ainda mantidos em condições de voos por museus ou entusiastas ao redor do mundo. Emprego na Marinha do Brasil
No dia 12 de dezembro de 1956, o Governo Federal Brasileiro em conjunto com Ministério da Marinha, após uma série de negociações, procederia formalmente a aquisição de um porta-aviões leve britânico classe Colossus, o HMS R-71 Vengeance. Este navio aeródromo com um deslocamento padrão de 19.900 toneladas era um veterano da Segunda Guerra Mundial, tendo atuado nos teatros de operações do Mediterrâneo e do Pacífico. Após o término do conflito, este navio seria arrendado à Marinha Real Australiana (Royal Australian Navy), pelo período compreendido entre o dia 13 de novembro de 1952 a 13 de agosto de 1955, sendo assim devolvido ao governo britânico e colocado à disposição para venda. Após sua aquisição pelo governo brasileiro, este porta aviões seria encaminhado em meados do ano de 1957, aos estaleiros da empresa holandesa Verolme United Shipyard, na cidade de Rotterdam, a fim de ser submetido a um extenso programa de modernização e atualização. Este navio, emergiria deste processo em dezembro de 1960, ostentando a adição de convés de voo em ângulo a 8,5°, catapulta e sistema de parada modernizados, novos elevadores, nova ilha, sistemas de operação e eletrônica e atualização de sistema defensivo. Neste contexto ainda não havia estudos reais sobre as opções de aeronaves de asas fixas e rotativas a serem adquiridas pela Aviação Naval, ou mesmo pela Força Aérea Brasileira (em função da prerrogativa da exclusividade de operação de aeronaves de asa fixas), para assim se compor o grupo aéreo do novo porta aviões brasileiro. Apesar disto, a aquisição de um navio aeródromo reacenderia no Ministério da Marinha a intenção em recuperar sua Aviação Naval, criada originalmente em 23 de agosto de 1916 com o estabelecimento da Escola de Aviação Naval (EAvN), com suas instalações localizadas na Ilha do Rijo (na Baía de Guanabara). Assim mesmo antes do apagar das luzes do ano de 1959, o comando do Ministério da Marinha passaria a elucidar estudos e esforços visando criar um planejamento e bases plausíveis para a efetiva reativação de sua Aviação Naval, não só focando esforços no segmento de aeronaves de asas rotativas, como também na área de asas fixas.
Este ambicioso programa abordava não só a estruturação de sua organização, mas também as demandas relacionadas a composição de pessoal, treinamento formação, infraestrutura, equipamentos e aeronaves. Umas das prioridades dispostas neste documento, citava a necessidade de se dispor de um esquadrão de instrução dotado somente de aeronaves de asas fixas para promover sua independência neste importante processo. Tal tarefa seria, no entanto, dificultada, pelas circunstâncias em que se deu o ressurgimento da Aviação Naval, pois em tese neste momento, sua existência feria o Decreto-lei de 20 de janeiro de 1941 que ao criar o Ministério da Aeronáutica (MAer), concedia a Força Aérea Brasileira a exclusividade na operação de aeronaves de asas fixas no pais. Este embate fez com que a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), passasse a descartar os fornecedores internacionais tradicionais de aeronaves evitando assim potencializar esta célula, passando a procurar soluções em fontes alternativas, buscando assim compras de oportunidade. Estes esforços se dariam em duas frentes, uma no mercado internacional buscando aeronaves usadas genuinamente militares, e outra no próprio Brasil, visando adquirir aeronaves de treinamento básico a serem negociadas com operadores particulares, principalmente com usuários do Aeroclube do Brasil, na época sediado no Campo de Manguinhos no Rio de Janeiro (RJ). Nesta segunda frente de trabalhos os primeiros resultados seriam obtidos ainda no ano de 1961 com a aquisição de aeronaves dos modelos Taylorcraft BC-12D e CAP-4 Paulistinha. Estas aeronaves seriam destacadas para operar junto ao Destacamento Especial de Aeronaves do CIAAN (Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval), porém não em missões de treinamento de pilotos, mas sim no adestramento do Curso de Observador Aéreo Naval (COAN), e também em tarefas adestramento do pessoal, de ligação e transporte em proveito do pessoal da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BaeNSPA). 
A busca por aeronaves de treinamento básico para a Aviação Naval da Marinha do Brasil persistiria, resultando em meados do ano de 1962 na aquisição de uma célula do modelo Fleet PT-26 M-62A Cornell I, que segundo relatos seria negociada junto a um particular no próprio Aeroclube do Brasil. Esta aeronave após ser recebida seria imediatamente entregue ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), para ser integrado ao acervo do Destacamento Especial de Aeronaves. Apesar de pertencer ao modelo inicial de produção, esta aeronave estava equipada com o sistema de radio empregado nas versões mais recentes desta aeronave. Neste momento está célula seria submetida a uma revisão básica, na qual receberia o segundo padrão de pintura a ser adotado pela Aviação Naval, bem como sua matrícula de "N708 - FV 607". Ao ser colocado inicialmente em operação começaria a apresentar anomalias em seu grupo propulsor, sendo suscetível a panes de pequena monta, desta maneira a célula seria submetida a uma completa revisão junto a Oficina Geral da Aviação Naval (OGAvN). Neste momento em novembro de 1962, seria emitido um relatório que dava conta de que o motor Fairchild Ranger L-44 - 175 cv de seis cilindros em linha invertidos refrigerados a ar, daquela aeronave encontrava-se avariado, o que não tornava possível seu voo por tempo indeterminado. Este preocupante cenário retiraria de imediato o modelo do processo de instrução e formação de pilotos, tendo em vista que a segurança em voo era um dos parâmetros básicos e inegociáveis da doutrina do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). Esforços seriam realizados junto ao mercado civil na tentativa de obtenção de componentes críticos para a substituição em seu motor, porém este em muito diferia da grande maioria dos motores ainda em uso no Brasil, salientado que nesta época a frota de aeronaves civis em condições de voo dos modelos Fairchild M-62 PT-19A/B e PT-3FG que antes pertenceram a Força Aérea Brasileira já operava nos aeroclubes com grandes índices de indisponibilidade. 
Assim com base neste status, não existem indicações oficiais de que esse avião tenha registrado algum voo no transcorrer do ano de 1963, mas, em outubro de 1964, o Fleet Aircraft PT-26 M-62A Cornell I, já figurava como parte do acervo do Destacamento de Aeronaves para Serviços Auxiliares da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BaeNSPA), onde deveria ser empregado em tarefas administrativas e de ligação. Porém naquele mesmo mês, um relatório do Estado-Maior da Armada informava que esta aeronave pertencia ao 1º Esquadrão de Aviões de Instrução do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). Novamente não existem registros oficiais sobre a realização de voos durante o final de 1964 e o inicio do ano seguinte. Paralelamente a estes evento, a crise institucional criada pela disputa entre os Ministérios da Aeronáutica e Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, com a solução sendo auferida em 26 janeiro de 1965, mediante promulgação do decreto presidencial Nº 55.627, que que efetivamente extinguia a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil. Em consequência dos artigos apresentados naquele instrumento, seria definido que toda estrutura material e de pessoal deveriam ser incorporadas a Força Aérea Brasileira. Assim semanas mais tarde esta célula seria entregue a seus representantes, e as avaliações iniciais apontavam como uma aeronave obsoleta não sendo recomendada sua recuperação e operação, principalmente pelo seu modelo semelhante o Fairchild M-62 PT-19A/B e PT-3FG, ter sido retirado do processo de instrução da Escola de Aeronáutica (EAer). Desta maneira esta aeronave não receberia nem a matricula da Força Aérea Brasileira, sendo repassado diretamente ao Departamento de Aviação Civil (DAC) a fim de ser doado para qualquer aeroclube que se habilitasse. No entanto não existem registros oficiais, e acredita-se que esta célula tenha sido logo em seguida sucateada, encerrando assim sua efêmera carreira militar no Brasil.
A busca por aeronaves de treinamento básico para a Aviação Naval da Marinha do Brasil persistiria, resultando em meados do ano de 1962 na aquisição de uma célula do modelo Fleet PT-26 M-62A Cornell I, que segundo relatos seria negociada junto a um particular no próprio Aeroclube do Brasil. Esta aeronave após ser recebida seria imediatamente entregue ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), para ser integrado ao acervo do Destacamento Especial de Aeronaves. Apesar de pertencer ao modelo inicial de produção, esta aeronave estava equipada com o sistema de radio empregado nas versões mais recentes desta aeronave. Neste momento está célula seria submetida a uma revisão básica, na qual receberia o segundo padrão de pintura a ser adotado pela Aviação Naval, bem como sua matrícula de "N708 - FV 607". Ao ser colocado inicialmente em operação começaria a apresentar anomalias em seu grupo propulsor, sendo suscetível a panes de pequena monta, desta maneira a célula seria submetida a uma completa revisão junto a Oficina Geral da Aviação Naval (OGAvN). Neste momento em novembro de 1962, seria emitido um relatório que dava conta de que o motor Fairchild Ranger L-44 - 175 cv de seis cilindros em linha invertidos refrigerados a ar, daquela aeronave encontrava-se avariado, o que não tornava possível seu voo por tempo indeterminado. Este preocupante cenário retiraria de imediato o modelo do processo de instrução e formação de pilotos, tendo em vista que a segurança em voo era um dos parâmetros básicos e inegociáveis da doutrina do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). Esforços seriam realizados junto ao mercado civil na tentativa de obtenção de componentes críticos para a substituição em seu motor, porém este em muito diferia da grande maioria dos motores ainda em uso no Brasil, salientado que nesta época a frota de aeronaves civis em condições de voo dos modelos Fairchild M-62 PT-19A/B e PT-3FG que antes pertenceram a Força Aérea Brasileira já operava nos aeroclubes com grandes índices de indisponibilidade. Assim com base neste status, não existem indicações oficiais de que esse avião tenha registrado algum voo no transcorrer do ano de 1963, mas, em outubro de 1964, o Fleet Aircraft PT-26 M-62A Cornell I, já figurava como parte do acervo do Destacamento de Aeronaves para Serviços Auxiliares da Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BaeNSPA), onde deveria ser empregado em tarefas administrativas e de ligação. Porém naquele mesmo mês, um relatório do Estado-Maior da Armada informava que esta aeronave pertencia ao 1º Esquadrão de Aviões de Instrução do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN). Novamente não existem registros oficiais sobre a realização de voos durante o final de 1964 e o inicio do ano seguinte. Paralelamente a estes evento, a crise institucional criada pela disputa entre os Ministérios da Aeronáutica e Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, com a solução sendo auferida em 26 janeiro de 1965, mediante promulgação do decreto presidencial Nº 55.627, que que efetivamente extinguia a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil. Em consequência dos artigos apresentados naquele instrumento, seria definido que toda estrutura material e de pessoal deveriam ser incorporadas a Força Aérea Brasileira. Assim semanas mais tarde esta célula seria entregue a seus representantes, e as avaliações iniciais apontavam como uma aeronave obsoleta não sendo recomendada sua recuperação e operação, principalmente pelo seu modelo semelhante o Fairchild M-62 PT-19A/B e PT-3FG, ter sido retirado do processo de instrução da Escola de Aeronáutica (EAer). Desta maneira esta aeronave não receberia nem a matricula da Força Aérea Brasileira, sendo repassado diretamente ao Departamento de Aviação Civil (DAC) a fim de ser doado para qualquer aeroclube que se habilitasse. No entanto não existem registros oficiais, e acredita-se que esta célula tenha sido logo em seguida sucateada, encerrando assim sua efêmera carreira militar no Brasil.Em Escala.
Para representarmos o Fleet PT-26 M-62A Cornell I, "N708" pertencente ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), fizemos uso do excelente kit em resina na escala 1/48 do fabricante Planet Models. Modelo este que apresenta facilidade de montagem e opções de detalhamentos interessantes. Como modificação incluímos apenas o radome da antena de rádio. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals, presentes em diversos sets deste fabricante. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura adotado pela Aviação Naval da Marinha Brasileira em suas aeronaves de asas fixas e asas rotativas a partir de fins da década de 1950. Este esquema seria mantido até a transferência da célula para a Força Aérea Brasileira no início do ano de 1965. 
Bibliografia :
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Fairchild PT-19 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Fairchild_PT-19
- Centenário da Diretoria de Aeronáutica da Marinha
- Fairchild PT-19 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Fairchild_PT-19
Em fins de 1923, estas aeronaves já se encontravam operacionais junto a 3º Esquadrilha da Flotilha de Treinamento, totalizando assim dezesseis aeronaves, porém o índice de disponibilidade se mantinha muito baixo em função de pequenos acidentes de operação. Durante os conturbados episódios políticos que se seguiram durante ano de 1924, as atividades da Escola de Aviação Naval - EAvN seriam em muito reduzidas, com o ano e 1925 assistindo a queda de 50% no número de alunos diplomados. Neste período algumas vezes durante os momentos mais tensos do período revolucionário, algumas células deste modelo seriam armados com metralhadoras Lewis .303 de calibre 7,62 mm × 54 mm. Este quadro de instabilidade política levaria a severas restrições orçamentarias, que interromperiam o fluxo de peças de reposição e material de apoio, levando indisponibilidade de voo a índices alarmantes, sendo que em 1925 somente quatro células estavam aptas a operar com as demais armazenadas ou em manutenção. No ano seguinte mais uma aeronave seria recuperada pelo Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvNRJ) e apesar do quadro de penúria, três Avro 504K realizaram um reide entre a capital carioca e a cidade de Belo Horizonte, representando um feito para aquela época, infelizmente duas aeronaves foram perdidas nesta missão. Em fins do ano de 1927, a frota de aviões Avro 504K encontrava-se reduzida a apenas três exemplares disponíveis para voo, com os demais perdidos em acidente ou em processo de manutenção de grande monta. Assim com base na necessidade de se modernizar a frota de aeronaves de treinamento, a Diretoria Geral de Aeronáutica da Marinha examinou diversas propostas de fornecimento de mais células usadas do modelo Avro 504K junto ao governo britânico. No entanto figuravam entre estas propostas, um lote da variante mais moderna o Avro 504N/O, sendo negociado em janeiro de 1927 a compra de seis células novas de fábrica e um amplo pacote de peças de reposição. Estas novas aeronaves seriam recebidas e colocadas em condições de voo durante o primeiro semestre do ano de 1928, passando a dividir com os veteranos Avro 504K o processo de treinamento e formação de aviadores, com estes últimos passando a registrar uma quantidade de horas de voo inferior à média anterior. Esta acentuada utilização não seria livre de percalços, em julho somente três dias após da realização do primeiro voo do Avro 504N/O, umas das células sofreria uma pane em seu motor e caiu nos limites do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro - CAvN RJ. No mês seguinte outra aeronave faria um pouso forçado no mar. Ambas as células seriam resgatadas e levadas para reparo, com uma permanecendo naquele local por um prolongado período. 
Apesar de sua comprovada eficiência, o desgaste operacional das células, agravado pelas rigorosas condições do ambiente marítimo, levou o comando da Força Aeronaval a iniciar estudos para a substituição das aeronaves de asas rotativas leves. Esse processo foi incorporado ao Programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), desenvolvido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a partir de 2015. O programa visava modernizar a frota, garantindo a continuidade das operações com maior eficiência e segurança, em resposta às demandas operacionais crescentes. O Programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), concebido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), demandava um planejamento detalhado e um orçamento significativo, o que implicava um cronograma extenso para sua implementação. Contudo, a urgência pela substituição dos helicópteros UH-13 Ecureuil 2, que haviam servido com distinção por mais de três décadas, tornou-se evidente. Essas aeronaves desempenharam um papel fundamental no Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR), operando em um dos ambientes mais inóspitos do planeta. No entanto, após mais de trinta anos de serviço, a frota de UH-13 apresentava uma redução significativa no número de células operacionais, agravada pela obsolescência de seus sistemas aviônicos. Essa condição comprometia a segurança e a eficiência das operações, especialmente nas exigentes condições da Antártida.Diante desse cenário, a Marinha optou por avaliar oportunidades de aquisição no mercado internacional, uma estratégia que culminou na compra de três helicópteros Airbus H135 T3. Essa aquisição marcou o início do declínio da era operacional dos UH-13 Ecureuil 2. O processo de desativação gradual dessas aeronaves teve início durante a 38ª Operação Antártica (OPERANTAR XXXVIII), em 25 de outubro de 2019, quando duas unidades do UH-13 foram embarcadas no Navio de Apoio Oceanográfico Ary Rongel (H44), que acompanhou o Navio Polar Almirante Maximiano (H41) em uma expedição ao continente antártico. O término dessa operação, em abril de 2020, marcou o fim de 32 anos de operação ininterrupta dos UH-13 no âmbito do PROANTAR. Esse momento abriu espaço para o início das operações com os novos Airbus UH-17, que passaram a assumir as responsabilidades antes desempenhadas pelos UH-13. Apesar da desativação no contexto antártico, as células remanescentes do UH-13, ainda operadas pelo 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1), continuam em serviço, cumprindo missões variadas dentro do escopo da unidade. Essas aeronaves permanecerão ativas até que sejam plenamente substituídas por um novo vetor de asas rotativas, a ser selecionado no âmbito do Programa UHP. O legado dos UH-13 Ecureuil 2 na Aviação Naval brasileira é inegável. Por mais de três décadas, essas aeronaves foram pilares do PROANTAR e de outras operações, enfrentando desafios extremos com resiliência e confiabilidade. Sua substituição, embora necessária, marca o encerramento de uma era significativa, mas também sinaliza o compromisso da Marinha do Brasil com a modernização e a segurança de suas operações aeronavais.
