História e Desenvolvimento.
Na década de 1950, o Brasil encontrava-se em pleno processo de reconstrução nacional, neste momento, o país mantinha uma economia essencialmente agrária e uma estrutura industrial incipiente, caracterizada pela forte dependência tecnológica do exterior. Neste cenário emergiria a figura do marechal Casimiro Montenegro Filho, oficial da Aeronáutica, que conceberia um projeto que romperia paradigmas: a criação de um centro nacional de excelência em engenharia aeronáutica, capaz de formar profissionais altamente qualificados e de consolidar a autonomia tecnológica do país. Sua proposta pretendia dotar o Brasil da capacidade de projetar, desenvolver e fabricar seus próprios sistemas aeronáuticos, assegurando independência científica e industrial. Nasceria assim em maio de 1950 o Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), e em 2 de dezembro de 1954, seria oficialmente inaugurado o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), concebido como o braço acadêmico do CTA e responsável pela formação técnica e científica de uma nova geração de engenheiros. A primeira turma, composta por 30 alunos bolsistas integrais do governo federal, iniciou um curso de cinco anos em Engenharia Aeronáutica, entre os jovens engenheiros formados pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), destacou-se José Luiz Whitaker Ribeiro, cuja trajetória pessoal e profissional se entrelaça profundamente com a história da indústria de defesa brasileira. Após sua graduação em 1958, inscreveria de forma definitiva seu nome na história da indústria nacional ao liderar, em 1958, um seleto grupo de jovens engenheiros na fundação da ENGESA – Engenheiros Especializados S.A. A empresa nasceu em um momento de otimismo e expansão industrial, impulsionado pelas políticas de incentivo à nacionalização tecnológica e pela crescente demanda por soluções técnicas ligadas à exploração de petróleo. Nesse contexto, a Petrobras tornou-se o principal cliente da recém-fundada Engesa, e no transcorrer das operações os caminhões utilizados pela empresa para o transporte de equipamentos enfrentavam graves dificuldades de locomoção em estradas de terra e trechos lamacentos, especialmente nas rotas que ligavam o interior às regiões litorâneas. Como solução seria desenvolvida uma caixa de transferência com tração total, de concepção simples, resistente e adaptável a uma ampla variedade de caminhões e utilitários da época. O resultado foi surpreendente: ao ser instalada na frota da própria empresa, a inovação demonstrou notável ganho de desempenho em ambientes “fora de estrada”, reduzindo custos operacionais e aumentando a confiabilidade das operações. Diante do sucesso interno, a direção da Engesa decidiu investir na comercialização do sistema para o mercado civil, lançando-o oficialmente no final de 1966 sob a denominação “Tração Total Engesa”. O impacto do novo produto foi imediato: uma simples Ford F-100 equipada com o sistema passava a exibir capacidade de carga dobrada e aptidão para galgar rampas de até 85% de inclinação — um feito inédito para veículos dessa categoria no Brasil. O êxito comercial da inovação chamou a atenção do comando do Exército Brasileiro, que, naquele período, buscava alternativas nacionais para modernizar e nacionalizar sua frota de transporte tático. A instituição via na tração integral Engesa uma solução promissora para substituir gradualmente os caminhões de origem norte-americana, remanescentes da Segunda Guerra Mundial, que ainda compunham grande parte de seus meios logísticos.
A pedido dos militares, foram então produzidos quatro protótipos adaptados para testes de campo, os quais demonstraram excelente desempenho operacional. O resultado positivo levou à homologação militar do sistema, e, em 1967, o Ministério do Exército classificou oficialmente a “Tração Total Engesa” como um equipamento de Interesse para a Segurança Nacional um reconhecimento que marcava o início de uma longa e frutífera parceria entre a Engesa S/A e as Forças Armadas brasileiras. Pouco tempo depois, foi aberta uma concorrência pública para o fornecimento de caminhões militares nacionalizados, equipados com o sistema de tração total Engesa. O contrato foi adjudicado aos modelos Chevrolet C-60 e D-60, nas configurações 4x4 e 6x6, considerados ideais para o transporte logístico em condições adversas, posteriormente caminhoes produzidos pela Ford do Brasil S/A seriam inclusos neste processo. Neste momento, a participação da Engesa como fornecedora do Exército Brasileiro cresceu de forma expressiva. Em 1968, foram entregues 960 caminhões, e, em 1970, outros 1.371 veículos, consolidando a posição da empresa como um dos principais polos da indústria de defesa nacional. Os recursos provenientes dessas vendas foram reinvestidos em pesquisa e desenvolvimento, lançando as bases para projetos mais ambiciosos. Em 1969, a Engesa introduziu um inovador sistema de tração dupla traseira, batizado de “Boomerang”, que se tornaria um dos marcos tecnológicos mais notáveis da indústria automobilística e de defesa nacional. Esse dispositivo seria decisivo não apenas para o desenvolvimento de uma nova geração de veículos militares brasileiros, mas também para consolidar a penetração internacional dos produtos Engesa durante a década seguinte, abrindo as portas para exportações de vulto e para a consolidação do país como referência emergente no setor de defesa. O sistema Boomerang representava uma solução de engenharia simples, robusta e econômica, que conferia aos veículos desempenho excepcional em terrenos acidentados. Seu princípio inovador residia na manutenção constante das quatro rodas traseiras em contato com o solo, independentemente da irregularidade do terreno — uma característica que aumentava significativamente a tração e a estabilidade. Enquanto os sistemas convencionais empregavam dois eixos traseiros apoiados em feixes de molas, o Boomerang substituía essa estrutura por um único eixo de tração, nas extremidades do qual eram montadas duas caixas de engrenagens — cujo formato lembrava os tradicionais bumerangues australianos, daí sua denominação. Cada uma dessas caixas funcionava de forma independente, transmitindo movimento às rodas traseiras com ampla variação angular, o que garantia a máxima aderência e eficiência em pisos irregulares, desagregados ou arenosos. Diante dos resultados obtidos, o Exército Brasileiro rapidamente reconheceu o potencial do sistema Boomerang, adotando-o em diversas viaturas utilitárias militares, consolidando a relação de confiança e cooperação técnica entre a Engesa e as Forças Armadas. Essa parceria seria decisiva para o próximo passo da evolução da indústria bélica nacional.
Nesse mesmo período, o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), sediado em São Paulo, iniciou esforços para o desenvolvimento de uma viatura blindada sobre rodas 4x4, projeto que ficaria conhecido como VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira n.º 1). O VBB-1 apresentava um design claramente inspirado no carro blindado M-8 Greyhound. Concebido para operar com uma tripulação de quatro militares, o veículo contava com uma torre giratória inteiramente nova, produzida em aço fundido SAE 5160. O VBB-1 era propulsionado por um motor a diesel Mercedes-Benz nacional, de 200 hp de potência, instalado na traseira do veículo e acoplado a uma transmissão, eixos e diferenciais também fornecidos pela montadora alemã. A estrutura do casco blindado foi produzida pela Trielato Ltda., enquanto a caixa de transferência ficou a cargo da Engesa S.A., a sistema de refrigeração foi fornecido pela Colmeia Metalúrgica S.A., e os filtros pela Mann. A direção hidráulica era de fabricação ZF, e os periscópios — essenciais para a observação e condução do veículo foram produzidos pela DF Vasconcelos Ltda. O protótipo seria extremamente testado em campo, nas mais severas condições, incluindo testes de balística e blindagem realizados com uma das torres, que foi usada como alvo para avaliar a resistência face aos armamentos da época. Apesar de resultados promissores, o interesse do Exército Brasileiro repousava sobre um novo veículo com tração 6X6, não um 4X4. De início para se atender a demanda, considerou-se estender a carroceria protótipo do VBB-1, transformando em veículo com tração 6X6, porém implicações de ordem técnica descartariam esta possibilidade, partindo então para o projeto de um novo veículo. No inicio do ano de 1970 seriam definidas as especificações para o desenvolvimento de um veículo blindado com tração 6X6, dando início ao programa VBB-2, e agora a Engesa S/A seria convidada a participar de seu desenvolvimento. Para apresentação e estudo, seu mock-up receberia a mesma torre empregada no VBB-1, a partir deste momento, a designação do veículo passou a ser Carro de Reconhecimento sobre Rodas (CRR), O primeiro protótipo seria construído em 1970, sendo então empregado em um completo programa de testes de campo. Seus promissores resultados levariam a autorização para a construção de inicial de 5 veículos pré-série, sendo elevado para 8 carros, quando do ato assinatura do contrato. Estes carros, seriam submetidos a um intensivo programa de testes e avaliação, englobando um total 32.000 km de rodagem . Ao final deste processo, o projeto receberia sua aprovação e homologação, recebendo a designação militar de Carro de Reconhecimento Médio (CRM) e denominação comercial de EE-9 Cascavel (com o "EE" representando a abreviatura de Engenheiros Especializados S/A , o número "9" a representação de sua tonelagem e Cascavel, por ser o nome de uma cobra venenosa brasileira). Um primeiro contrato seria celebrado envolvendo a aquisição 110 carros EE-9 M1 Cascavel, com os veículos passando a ser entregues em 1974 aos Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec).
Sua introdução representaria um grande salto quantitativo e qualitativo, levando a formação de uma nova doutrina operacional na Cavalaria Blindada. Sua excelente aceitação, motivaria a diretoria da Engesa a estudar a possibilidade de exportação do Cascavel, com a empresa passando a prospectar potenciais clientes internacionais. Neste contexto uma proposta seria apresentada ao Governo Português, que em virtude de ser envolvimento na "Guerra do Ultramar", no continente africano, buscava reforçar suas forças armadas. O conceito do modelo seria bem recebido pelos militares portugueses, porém apontariam como importante ressalva a necessidade em se contar com um maior poder de fogo, tendo em vista a baixa eficiência do canhão de 37 mm, frente aos blindados em serviço naquele período. Para sua adequação seria sugerido equipar o blindado com uma arma de 90 mm, tendo como opção o conjunto do canhão francês Sofma 62F1 e sua respectiva torre, porém mais tarde verificaria-se que as dimensões do EE-9 Cascavel não eram adequadas para a instalação desta solução. Desta maneira seria desenvolvida uma nova carcaça mais larga e comprida, dando origem a versão de exportação denominada como EE-9 MKII. Assim no início de 1974 os primeiros carros deste modelo seriam enviados para Portugal a fim de serem submetidos a avaliação, no alterações no cenário daquele conflito regional determinariam a suspensão deste o processo de aquisição. Diante deste contratempo a empresa passaria a prospectar novos clientes em potencial principalmente no Oriente Médio, com o EE-9 Cascavel MKII passando a ser equipado transmissão automática e um novo canhão de 90 mm baixa pressão (o mesmo empregado no blindado francês sobre rodas Panhard AML). Esta estratégia logo alcançaria êxito, com a venda de 20 blindados para as Forças Terrestres do Catar (Qatari Emiri). Após a entrega destes, seu excelente desempenho operacional despertaria a atenção outras nações, resultando em 1977 na celebração de um contrato com o governo dos Emirados Árabes Unidos para a aquisição de 200 carros. Neste mesmo momento a Engesa de duas concorrências internacionais, destinadas a equipar os exércitos do Iraque e Líbia, derrotando neste programa, os franceses Panhard AML-90 e ERC-90 Sagaie. O Cascavel seria declarado vencedor nestes dois processos, representando algo na ordem de mais de US$ 800 milhões de dólares em contratos. Os primeiros EE-9 MKII líbios de uma encomenda de 200 carros seriam entregues em meados do ano de 1977, sendo destinados inicialmente para emprego em operações de reconhecimento e segurança. No ano seguinte passariam a ser entregues as primeiras unidades destinadas ao Iraque, comprovando a plena capacidade da linha de montagem da empresa brasileira. O EE-9 Cascavel receberia seu batismo de fogo em mãos líbias, operando durante a Guerra Líbia–Egito em 1977, sendo empregados com grande êxito contra tanques egípcios (provavelmente T-54, T-55 ou T-62) . Neste embate a agilidade e velocidade do blindado brasileiro seria fundamental ao atingir a frente de batalha e cercar as tropas aerotransportadas egípcias, fazendo uso de seu canhão de 90 mm em rápidas investidas repelir os carros de combate inimigos e atacar as tropas em solo.
Estes blindados líbios seriam novamente submetidos a combate, durante a intervenção no Chade, onde enfrentariam os Panhard AML-90 pertencentes a Legião Estrangeira Francesa (Légion étrangère) e ao Corpo de Fuzileiros Franceses (Fusiliers Marins). Apesar destes resultados positivos em combate, seriam gravemente afetados pelas intemperes do deserto apresentando a deficiente proteção do motor contra a areia do deserto. Neste contexto com base em outros relatos de emprego a empresa passaria a implementar uma série de melhorias em seu projeto , nascendo assim uma nova versão equipada com o canhão belga Cockerill de 90 mm. No Brasil o comando do Exército Brasileiro e seus oficiais apesar de estarem satisfeitos com o emprego operacional do EE-9 Cascavel M1, acompanhavam atentamente a evolução do modelo de exportação, verificando as vantagens operacionais proporcionadas pela introdução de um canhão de maior calibre. Análises preliminares indicavam uma grande oportunidade de atualização de sua frota, com este programa apresentando como premissa básica a adoção de um canhão de 90 mm, em substituição a arma de 37 mm, que comprovadamente já não apresentava eficácia frente as possíveis ameaças regionais que o país poderia enfrentar naquele período. Uma clarificação operacional deste conceito, era que estes carros blindados eram pejorativamente chamados de "Cascavel Magro", em alusão ao seu obsoleto armamento principal de 37 mm. A exemplo do versões de exportação, a adoção do novo canhão Engesa - Cockerill EC 90 mm, implicaria também na substituição da torre original, e inicialmente pensou-se em empregar a mesma torre importada usada nos carros configurados para o contrato líbio, opção esta que seria rapidamente descartada em detrimento do desenvolvimento de uma torre de fabricação nacional (que passaria a ser adota depois no modelo de exportação). Definidos os parâmetros técnicos e comerciais deste programa, em fins do ano de 1977 seria assinado um contrato entre o Ministério do Exército e a Engesa, visando a modernização de apenas cinquenta e cinco carros do total da frota existente. Em janeiro do ano seguinte, 8 destes veículos pertencentes a dois Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RC Mec), seriam encaminhadas as instalações da empresa, a fim de servirem de protótipos funcionais para o programa de modernização. Devido ao novo modelo de torre nacional já se encontrar em produção para o mercado de exportação, a implementação deste programa de atualização transcorreria rapidamente, com os primeiros carros agora designados como EE-9 Cascavel M2 Série 3, sendo entregues as unidades operacionais em meados do mesmo ano. O recebimento dos primeiros carros EE-9 M2 Série 3 no início de 1977, clarificaram a superioridade operacional arma de 90 mm (produzida sob licença no país), que permitia uma cadência de seis tiros por minuto, com um alcance de 1600 a 3500 metros. Com esta configuração poderia-se fazer uso de uma série de munições especiais, entre elas o do tipo HE-T contra pessoal ou alvos leves, HEAT-T para exercício, Smoke WP-T Fumígena - incendiária e HESH-T contra blindagens leves e edificações. Este fator passaria também a ser visto com uma oportunidade pelo Exército Brasileiro, que não mediu esforços para nacionalizar a produção destas opções, através da Engequimica Ltda (uma subsidiária da Engesa).Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Os excelentes resultados obtidos com a operação do EE-9 Cascavel M2 Série 3, levariam o comando do Exército Brasileiro a decidir pelo aumento de sua frota, resultando na celebração de novos contratos de aquisição entre os anos de 1978 e 1980. Assim seriam recebidos mais 60 carros da versão EE-9 Cascavel M-2 Série 5, com estes novos blindados apresentando muitas características presentes nos modelos de exportação, se destacando visualmente o grupo ótico frontal embutido na carroceria. Este modelo empregava o mesmo conjunto mecânico dos veículos adquiridos anteriormente, infelizmente o motor configurado para os veículos de exportação, o Detroit Diesel 6V53N de 212 hp muito mais potente não seria adotado pelo Exército Brasileiro em função de custos. Em 1982 seria apresentada a versão M6, que passava a contar com sistema de freio a disco e um novo câmbio automático Alisson AT455, substituindo o conjunto mecânico original, estas modificações melhorariam em muito a condução do veículo, primeiro liberando uma atividade do motorista na troca de marchas e segundo aumentando a segurança quando em deslocamentos de alta velocidade. Um novo contrato seria firmado com o Exército Brasileiro, prevendo agora a aquisição de 30 carros divididos em dois lotes de produção, com o primeiro apresentando de 12 carros do Modelo M6 Série 3, porém neste ínterim novas modificações foram implementadas no projeto original, gerando as novas versões Modelos M6 Série 4 e 5, que seriam contempladas no segundo lote de encomenda, com nove e dezesseis carros sendo recebidos. Paralelamente seriam realizados estudos para implementação de modificação no freio da boca do canhão EC-90 de 90 mm, permitindo o emprego de munição perfurante do modelo APFSDS 90 (Flecha) e do tipo Canister, o que aumentaria ainda mais a letalidade do Engesa EE-9 Cascavel no campo de batalha. Esta iniciativa se baseava em uma demanda do governo Iraquiano, porém infelizmente não passou do estágio de protótipo, não sendo adquirido também pelo Exército Brasileiro. A partir de 1983 a empresa lançaria os últimos modelos de série a serem produzido, o Engesa EE-9 M7 e M9, que passavam a contar com muitas melhorias entre eles a adoção do com câmbio automático Allison MT-643. Uma nova encomenda seria firmada com o Exército Brasileiro envolvendo 222 carros, ao todo entre os anos de 1978 e 1985 seriam incorporados 311 EE-9 Cascavel de todas as versões. Este incremento de frota permitiria iniciar o processo de desativação dos EE-9 M1 Cascavel, passariam a ser relegados a tarefas de treinamento, com os últimos destes carros sendo retirados do serviço ativo dos Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec) em meados da década de 1990.
O Engesa EE-11 Cascavel também seria adotado pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN), esta decisão seria tomada a fim de se atender a demanda de dotar a Companhia de Viaturas Anfíbias do Batalhão de Transporte Motorizado. Inicialmente buscava-se adquirir um carro de combate sobre lagartas para suplementar as forças de desembarque, porém limitações orçamentarias vigentes naquele período acabariam por afetar drasticamente este programa. Neste momento o blindado nacional seria encarado com uma solução de oportunidade, levando em abril de 1977 o Ministério da Marinha a contratar junto a Engesa S/A a aquisição de seis destes veículos blindados, com este acordo abrangendo ainda peças de reposição e variada gama de munições, entre elas HE-T contra pessoal ou alvos leves, HEAT-T exercício, Smoke WP-T Fumígena e incendiária e HESH-T. A versão escolhida seria o EE-9 M4, apresentando como principal diferencial a adoção do conjunto de telêmetro a laser e sistema eletrônico de controle de tiro, com estes veículos sendo entregues a partir do início do ano seguinte, recebendo a designação de "Carro de Combate Leve Sobre Rodas" (CCL-SR). Estes veículos seriam alocados junto a Companhia de Carros de Combate (CiaCC), subordinada sucessivamente ao Batalhão de Comando da Divisão Anfíbia, sendo colocados imediatamente em operação. Seriam empregados em constantes manobras e treinamentos, atuando em conjunto com os EE-11 Urutu pertencentes a Companhia de Viaturas Anfíbias do Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz). Nesta oportunidade seriam avaliados como poucos eficazes nas operações de desembarque anfíbio, principalmente devido sua tração por rodas que acarretava problemas de trafegabilidade em certos tipos de terreno como as faixas de praia. Apesar desta limitação tanto o EE-9 Cascavel, quanto o EE-11 Urutu acabariam sendo fundamentais na tarefa de servir como embrião da mentalidade de utilização de carros de combate para o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Ao final dos anos 1990, o EE-9 M4 Cascavel já acumulava quase 20 anos de uso, e sua manutenção se mostrava cada vez mais onerosa (muito em função do estado falimentar do fabricante), levando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Este processo se daria pela seleção e aquisição do carro de combate leve sob lagartas austríaco Saurer-Werk SK-105 Kürassier, sendo recebidos 17 unidades no ano de 2001, possibilitando assim a desativação dos EE-9 M4 Cascavel do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Estes veículos seriam repassados ao Exército Brasileiro para serem empregados como fonte de peças de reposição. Posteriormente alguns destes carros seriam devolvidos a Marinha do Brasil a fim de serem preservados como monumentos.
Dispostos em grande número no Exército Brasileiro, o Engesa EE-9 Cascavel seria aplicado como equipamento padrão de todos os Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec), criando excelentes bases operacionais para a Força Terrestre. Desta maneira também seriam destinados a realizar missões além-mar, quando foram destacados a participar de contingentes brasileiros juntos a força de paz da ONU (Organização das Nações Unidas), como a ONUMOZ em Moçambique (1993 a fevereiro de 1994) e UNAVEM III em Angola (1995 a julho de 1997. Nestas operações os blindados brasileiros seriam empregados com grande sucesso, sendo imersos em cenários reais de conflagração. Tanto no país como no exterior, este intenso emprego resultaria em um grande atrito e desgaste operacional, resultando no final da década de 1990 em preocupantes índices de disponibilidade da frota. Este cenário seria ainda agravado pela falta de suporte técnico do fabricante, que havia encerrado suas atividades no ano de 1993. Neste momento se fazia necessário tomar ações que pudessem restabelecer a capacidade operativa dos Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec), sendo descartado inicialmente a substituição destes blindados por modelos mais modernos importados. A solução logica derivaria para a implementação de um grande processo de repotenciamento e modernização, com esta missão sendo capitaneada pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), localizado na cidade de Osasco - SP, que buscaria parceria com empresas privadas. Este programa receberia a denominação oficial de "Manutenção de 5º Escalão de Viaturas Blindadas sobre Rodas" ou Projeto Fenix, e abrangeria a implementaçao em 204 EE-9 Cascavel e um número similar de veículos do modelo de transporte de tropas Engesa EE-12 Urutu. Suas fases envolviam a completa desmontagem dos veículos, revisão estrutural, retificação e substituição de componentes, melhorias nos motores Mercedes Benz Diesel OM352 6 cilindros, e a troca de cambagens e adoção de sistemas de comunicação mais modernos e confiáveis. O principal intuito deste processo era gerar uma sobrevida aos modelos envolvidos, visando assim cobrir uma lacuna temporal, até a possível introdução de uma versão armada do nova Viatura Blindada de Transporte de Pessoal - Médio sobre Rodas Iveco Guarani (VBTP-MSR). No entanto atrasos neste projeto, levariam o comando do Exército Brasileiro a aventar a possibilidade de implementar um novo programa de modernização em sua frota de Engesa EE-9 Cascavel. A primeira iniciativa se materializaria em 2015 através de uma parceria entre o Centro Tecnológico do Exército (CTEX), do Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) e a empresa paulista Equitron Ltda, com esta proposta avançando para o estágio de um protótipo funcional designado como EE-9U MX8, apresentando em 2016. Apesar de promissor este programa de modernização não seguiria em frente, sendo cancelado logo em seguida.
Dispostos em grande número no Exército Brasileiro, o Engesa EE-9 Cascavel seria aplicado como equipamento padrão de todos os Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec), criando excelentes bases operacionais para a Força Terrestre. Desta maneira também seriam destinados a realizar missões além-mar, quando foram destacados a participar de contingentes brasileiros juntos a força de paz da ONU (Organização das Nações Unidas), como a ONUMOZ em Moçambique (1993 a fevereiro de 1994) e UNAVEM III em Angola (1995 a julho de 1997. Nestas operações os blindados brasileiros seriam empregados com grande sucesso, sendo imersos em cenários reais de conflagração. Tanto no país como no exterior, este intenso emprego resultaria em um grande atrito e desgaste operacional, resultando no final da década de 1990 em preocupantes índices de disponibilidade da frota. Este cenário seria ainda agravado pela falta de suporte técnico do fabricante, que havia encerrado suas atividades no ano de 1993. Neste momento se fazia necessário tomar ações que pudessem restabelecer a capacidade operativa dos Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec), sendo descartado inicialmente a substituição destes blindados por modelos mais modernos importados. A solução logica derivaria para a implementação de um grande processo de repotenciamento e modernização, com esta missão sendo capitaneada pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), localizado na cidade de Osasco - SP, que buscaria parceria com empresas privadas. Este programa receberia a denominação oficial de "Manutenção de 5º Escalão de Viaturas Blindadas sobre Rodas" ou Projeto Fenix, e abrangeria a implementaçao em 204 EE-9 Cascavel e um número similar de veículos do modelo de transporte de tropas Engesa EE-12 Urutu. Suas fases envolviam a completa desmontagem dos veículos, revisão estrutural, retificação e substituição de componentes, melhorias nos motores Mercedes Benz Diesel OM352 6 cilindros, e a troca de cambagens e adoção de sistemas de comunicação mais modernos e confiáveis. O principal intuito deste processo era gerar uma sobrevida aos modelos envolvidos, visando assim cobrir uma lacuna temporal, até a possível introdução de uma versão armada do nova Viatura Blindada de Transporte de Pessoal - Médio sobre Rodas Iveco Guarani (VBTP-MSR). No entanto atrasos neste projeto, levariam o comando do Exército Brasileiro a aventar a possibilidade de implementar um novo programa de modernização em sua frota de Engesa EE-9 Cascavel. A primeira iniciativa se materializaria em 2015 através de uma parceria entre o Centro Tecnológico do Exército (CTEX), do Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) e a empresa paulista Equitron Ltda, com esta proposta avançando para o estágio de um protótipo funcional designado como EE-9U MX8, apresentando em 2016. Apesar de promissor este programa de modernização não seguiria em frente, sendo cancelado logo em seguida. No ano de 2021, sobre os auspícios do Programa Estratégico do Exército Forças Blindadas, a implementação de um programa de modernização dos EE-9 Cascavel voltaria a pauta, através do lançamento de uma concorrência nacional envolvendo a contratação para até 201 viaturas. Seu principal objetivo era o de transformar a viatura em uma peça fundamental e altamente tecnológica no arsenal do Exército Brasileiro. Em 04 de maio de 2022 a empresa Akaer Engenharia S.A seria declarada vencedora, com este programa recebendo o nome de batismo de Cascavel NG (Nova Geração). A proposta aprovada envolveria um amplo pacote de revitalização e modernização, adotando novas tecnologias fundamentais para incrementar as capacidades de locomoção do veículo nos mais variados tipos de terreno, visando assim aumentar a eficácia operacional em um moderno cenário de conflagração. O processo abrange a revitalização completa do chassi, torre, transmissão, suspensão e canhão de 90 mm; apresentando ainda adoção do motor a diesel MWM 6.12TCE de 220 cv de potência para operação em conjunto com uma caixa automática de mudanças Alisson 3000 Série 6+1. Seria ainda contemplada a instalação de um sistema de ajuste de pressão de pneus adaptável a todos os tipos de terreno e de um conjunto de de ar-condicionado para melhorar o ambiente da tripulação. Em termos de eletrônica, a viatura passará a ser equipada com optrônicos de última geração em substituição às miras óptica (permitindo a operação diurna e noturna e em condições atmosféricas degradadas) integrados a um novo computador de tiro, responsável pela execução de todos os cálculos balísticos, proporcionando um aumento significativo na precisão dos disparos; implantação de um computador de comando e controle (C2) para análises dos sensores de leitura dos parâmetros ambientais que interferem na execução das missões, em tempo real, dando maior consciência operacional ao comandante. Uma das grandes evoluções se baseia na instalação do novo pacote de visão com quatro câmeras e consciência situacional completa, permitindo um alcance de 360° do ambiente ao redor da viatura. Com operação 100% digital, ele sistema possibilita um escotilhamento permanente da viatura. Em termos de efetividade ofensiva destaca-se a modernização do sistema de controle da torre, permitindo o acionamento do canhão de 90 mm por meio de um joystick, uso de plataforma PAN/TILT (plataforma estabilizadora) e a possibilidade de empregar um lançador de mísseis antitanque (possivelmente o israelense Rafael Spike LR) em sua torre principal introduzindo essa capacidade em veículos blindados de reconhecimento do Exército Brasileiro. Um primeiro contrato seria celebrado com o consórcio Força Terrestre, liderado pela Akaer S/A, em colaboração estreita com o Exército Brasileiro, por meio da Diretoria de Fabricação prevendo a produção de dois protótipos funcionais para fins de desenvolvimento e avaliação.
O primeiro protótipo da Viatura Blindada de Reconhecimento EE-9 Cascavel NG (Nova Geração) foi apresentado oficialmente ao Alto Comando do Exército Brasileiro em 29 de novembro de 2023, durante solenidade realizada no Quartel-General do Exército, em Brasília (DF). Esta proposta representa uma profunda reformulação do consagrado blindado da Engesa S.A., incorporando avançados sistemas de controle, sensores e comunicações digitais, características inexistentes nas versões originais. Embora derive de um projeto concebido há mais de cinco décadas, o novo modelo foi reconfigurado estrutural e tecnologicamente, adquirindo capacidade operacional compatível com as exigências contemporâneas do campo de batalha. O segundo protótipo do Cascavel NG seria apresentado ao público em abril de 2024, durante a LAAD Security & Defence 2024, realizada na cidade do Rio de Janeiro (RJ). Nesta ocasião, a Akaer Engenharia S.A., empresa responsável pela condução técnica do programa, evidenciou as melhorias significativas em mobilidade, letalidade e consciência situacional, destacando o esforço de revitalizar uma plataforma histórica dentro de parâmetros modernos de guerra em rede. Entretanto, o desenvolvimento do programa precedeu a formalização do projeto de aquisição da Viatura Blindada de Combate de Cavalaria (VBC Cav), processo que resultou, posteriormente, na escolha do Iveco Defence Vehicles (IDV) Centauro II, blindado 8×8 de origem italiana, armado com canhão de alma lisa de 120 mm atualmente considerado um dos veículos de cavalaria mais avançados do mundo em termos de poder de fogo, sensores e proteção balística. Essa nova diretriz estratégica acabou por lançar incertezas quanto à continuidade do programa Cascavel NG, especialmente em virtude de suas limitações de blindagem, consideradas modestas diante das ameaças contemporâneas no campo de batalha. Soma-se a isso a integração prevista do míssil anticarro Rafael Spike, cujo alto custo unitário supera o valor estimado da própria viatura, fator que alimenta questionamentos dentro de segmentos do corpo técnico e operacional do Exército sobre a real viabilidade dessa modernização. Por outro lado, o EE-9 Cascavel NG ainda apresenta vantagens significativas sob a ótica econômica e logística. Seu custo de modernização, estimado entre 20% e 30% do valor de um novo Centauro II, torna o programa financeiramente atraente e potencialmente viável para manter um número maior de viaturas em serviço ativo, dotadas de sistemas eletrônicos e sensores compatíveis com os padrões contemporâneos da OTAN. Além disso, o contrato referente à Viatura Blindada de Combate de Cavalaria (VBC Cav) prevê a aquisição de apenas 98 unidades do Centauro II, número insuficiente para suprir plenamente as necessidades de todas as unidades de cavalaria mecanizada do Exército Brasileiro. Nesse contexto, o EE-9 Cascavel NG surge como solução complementar, capaz de manter elevada disponibilidade de meios mecanizados a custos controlados, contribuindo para a transição gradual entre a frota legada da Engesa e os novos blindados de última geração. De acordo com informações recentes, o programa de modernização deverá contemplar 98 unidades do EE-9 Cascavel, com entregas previstas até o ano de 2038
O primeiro protótipo da Viatura Blindada de Reconhecimento EE-9 Cascavel NG (Nova Geração) foi apresentado oficialmente ao Alto Comando do Exército Brasileiro em 29 de novembro de 2023, durante solenidade realizada no Quartel-General do Exército, em Brasília (DF). Esta proposta representa uma profunda reformulação do consagrado blindado da Engesa S.A., incorporando avançados sistemas de controle, sensores e comunicações digitais, características inexistentes nas versões originais. Embora derive de um projeto concebido há mais de cinco décadas, o novo modelo foi reconfigurado estrutural e tecnologicamente, adquirindo capacidade operacional compatível com as exigências contemporâneas do campo de batalha. O segundo protótipo do Cascavel NG seria apresentado ao público em abril de 2024, durante a LAAD Security & Defence 2024, realizada na cidade do Rio de Janeiro (RJ). Nesta ocasião, a Akaer Engenharia S.A., empresa responsável pela condução técnica do programa, evidenciou as melhorias significativas em mobilidade, letalidade e consciência situacional, destacando o esforço de revitalizar uma plataforma histórica dentro de parâmetros modernos de guerra em rede. Entretanto, o desenvolvimento do programa precedeu a formalização do projeto de aquisição da Viatura Blindada de Combate de Cavalaria (VBC Cav), processo que resultou, posteriormente, na escolha do Iveco Defence Vehicles (IDV) Centauro II, blindado 8×8 de origem italiana, armado com canhão de alma lisa de 120 mm atualmente considerado um dos veículos de cavalaria mais avançados do mundo em termos de poder de fogo, sensores e proteção balística. Essa nova diretriz estratégica acabou por lançar incertezas quanto à continuidade do programa Cascavel NG, especialmente em virtude de suas limitações de blindagem, consideradas modestas diante das ameaças contemporâneas no campo de batalha. Soma-se a isso a integração prevista do míssil anticarro Rafael Spike, cujo alto custo unitário supera o valor estimado da própria viatura, fator que alimenta questionamentos dentro de segmentos do corpo técnico e operacional do Exército sobre a real viabilidade dessa modernização. Por outro lado, o EE-9 Cascavel NG ainda apresenta vantagens significativas sob a ótica econômica e logística. Seu custo de modernização, estimado entre 20% e 30% do valor de um novo Centauro II, torna o programa financeiramente atraente e potencialmente viável para manter um número maior de viaturas em serviço ativo, dotadas de sistemas eletrônicos e sensores compatíveis com os padrões contemporâneos da OTAN. Além disso, o contrato referente à Viatura Blindada de Combate de Cavalaria (VBC Cav) prevê a aquisição de apenas 98 unidades do Centauro II, número insuficiente para suprir plenamente as necessidades de todas as unidades de cavalaria mecanizada do Exército Brasileiro. Nesse contexto, o EE-9 Cascavel NG surge como solução complementar, capaz de manter elevada disponibilidade de meios mecanizados a custos controlados, contribuindo para a transição gradual entre a frota legada da Engesa e os novos blindados de última geração. De acordo com informações recentes, o programa de modernização deverá contemplar 98 unidades do EE-9 Cascavel, com entregas previstas até o ano de 2038Em Escala:
Para representarmos o EE-9 Cascavel M4 Série 5 "EB 25291 ¨", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Como se trata de um modelo rústico, tivemos de aplicar diversas correções em scratch e também proceder a inclusão de detalhamentos oriundos de outros modelos. Empregamos neste modelo decais fabricados pela Decals e Books presentes no Set " Forças Armadas do Brasil ".
O esquema de cores ( FS ) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático em dois tons empregado em todos os Carro de Combate Leve Sobre Rodas (CCL-SR) Engesa Cascavel EE-9 a partir do ano de 1983. Os protótipos do EE-9 Cascavel NG apresentados pela empresa Akaer Engenharia S.A entre os anos de 2023 e 2024 mantiveram este mesmo esquema de pintura.
Bibliografia:
- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por Expedito Carlos Stephani Bastos
- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por Expedito Carlos Stephani Bastos
- Modernização do EE-9 Cascavel - https://www.defesanet.com.br/
- EE-9 Cascavel Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/EE-9_Cascavel
- EE-9 Cascavel – modernização deve ser reavaliada – www.defesanet.com.br
O modelo inicial de produção do Marder 1 apresentava um design relativamente convencional, com o assento do motorista se localizando no lado esquerdo da frente do veículo, com conjunto motriz ficando posicionado à sua direita. Em termos do conjunto mecânico um motor diesel refrigerado a líquido de seis cilindros MTU MB 833 Ea-500 que fornecia aproximadamente 441 kW (600 PS; 591 hp) a 2.200 rpm. Os radiadores de resfriamento são montados na parte traseira do casco em ambos os lados da rampa de saída. O motor é acoplado a uma caixa de engrenagens planetárias HSWL 194 de quatro velocidades da Renk, com quatro marchas à frente e quatro à ré. A transmissão também fornecia direção e frenagem através de uma unidade hidrostática variável, que transmitia energia para duas unidades de acionamento montadas na frente do casco do blindado. O veículo transportava ainda 652 litros de combustível, concedendo uma autonomia de cerca de 500 quilómetros em terreno regular. Suas versões posteriores, podiam atingir uma velocidade de estrada de 75 km/h na quarta marcha, porém este desempenho seria reduzido para 65 km/h com o emprego de blindagem extra. Seu casco era totalmente confeccionado em placas de aço soldado, proporcionando aos passageiros e tripulantes relativa proteção contra incêndios e fragmentos munição, suportando tiros de armas automáticas de médio de calibre. Para autodefesa estaria equipado com um metralhadora de MG3 de 7,62 mm , podendo ainda empregar kits especiais com sistemas de proteção contra radiação, armas biológicas e químicas podendo operar nos mais diversos hipotéticos cenários de conflagração na Europa. Podia transportar até doze soldados totalmente equipados, com seu acesso e saída sendo rapidamente proporcionado por grande porta traseira com acionamento hidráulico e por três escotilhas superiores. Podia ainda transpor sem preparação cursos de 1,5 metros de água e podia ainda ser equipado com um kit especial que lhe permitiria a passagem em cursos de água de até 2,5 metros de profundidade. Em 12 de outubro de 1968, o governo da Alemanha Ocidental celebraria um contrato com a Rheinmetall Landsysteme envolvendo a compra de um lote inicial de cem carros, que deveriam ser produzidos por suas empresas subsidiarias a Thyssen-Henschel e Krupp MaK. Em 7 de maio de 1971, os primeiros cinco Marder 1 IFV seriam formalmente entregues ao comando do Exército Alemão (Deutsches Heer), sendo destinado a compor os regimentos de infantaria mecanizada (Panzergrenadier). 
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As dez aeronaves Mirage IIIA pertencentes ao lote de pré-produção começaram a ser entregues à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) a partir de maio de 1957. Assim que incorporadas, essas células foram submetidas a um extenso e meticuloso programa de ensaios em voo, que se estendeu por aproximadamente nove meses. Esse período de avaliações revelou-se fundamental para a consolidação do projeto, pois os dados técnicos e operacionais obtidos permitiram a identificação de limitações e a introdução de uma ampla série de melhorias e refinamentos estruturais, aerodinâmicos e de sistemas. Como resultado direto desse processo evolutivo, foi definida a primeira versão de produção em série do caça supersônico francês, designada Mirage IIIC. Visualmente, o novo modelo mantinha grande semelhança com as aeronaves de pré-produção, distinguindo-se principalmente pela adoção de um exaustor de motor mais longo. O acabamento externo permanecia no padrão de metal natural, característica típica dos caças da época. Para acelerar a transição entre as fases de desenvolvimento e produção, uma célula do Mirage IIIA foi convertida para o padrão Mirage IIIC, servindo como referência para a versão definitiva. Com o modelo de produção plenamente definido, foi celebrado, no início de 1958, o primeiro contrato de grande escala entre o governo francês e a Dassault, contemplando a fabricação de 95 aeronaves Mirage IIIC. As entregas teriam início em fevereiro de 1961, reforçando significativamente a capacidade de defesa aérea da França em pleno contexto da Guerra Fria. Mesmo antes do início dessas entregas, o Mirage III já despertava forte interesse internacional, assegurando contratos de exportação e consolidando a reputação da indústria aeronáutica francesa no cenário global. Paralelamente, a Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) solicitou o desenvolvimento de uma versão específica para treinamento avançado e conversão operacional, essencial para a formação de pilotos em um caça de desempenho tão elevado. Tomando como base o Mirage IIIA, essa nova variante teve sua fuselagem alongada em aproximadamente um metro, de modo a acomodar um segundo assento destinado ao instrutor. Como consequência desse rearranjo interno, os canhões orgânicos de 20 mm foram removidos, representando uma limitação em termos de armamento interno. Ainda assim, a aeronave manteve a capacidade de empregar uma variada gama de armamentos ar-superfície e mísseis ar-ar de guiagem infravermelha, como o norte-americano AIM-9B Sidewinder, especialmente nas versões destinadas à exportação. O projeto foi aprovado e o primeiro protótipo dessa versão de dois lugares, designado Mirage IIIB-1, realizou seu voo inaugural no final de 1959. Na sequência, foram produzidas mais cinco células de pré-produção para fins de avaliação operacional. Concluída essa fase, seria firmado um contrato para a aquisição de 43 aeronaves Mirage IIIB, destinadas a cumprir um papel central na formação de pilotos de caça supersônicos. Adicionalmente, doze exemplares dessa versão foram exportados para Argentina, Israel e Suíça entre os anos de 1960 e 1969. A experiência operacional acumulada com o Mirage III e suas variantes iniciais evidenciou as excelentes qualidades da aeronave, tanto em desempenho quanto em confiabilidade. Esses resultados levaram ao desenvolvimento de uma versão de caráter multifuncional, capaz de desempenhar não apenas missões de interceptação, mas também tarefas de ataque ao solo e apoio tático. 
A aquisição do Dassault Mirage IIIE/D constituiu um marco decisivo no processo de modernização da defesa aérea nacional, ao mesmo tempo em que fortaleceu de forma significativa os laços tecnológicos, industriais e estratégicos entre o Brasil e a França. Mais do que a simples incorporação de um novo vetor de combate, essa decisão consolidou um capítulo fundamental na história da aviação militar brasileira, inserindo o País no seleto grupo de nações capazes de operar aeronaves de caça supersônicas de alto desempenho. Fundamentada em criteriosa análise técnica e em considerações de ordem estratégica, a escolha da aeronaveI abriu caminho para a introdução de uma aeronave plenamente compatível com as exigências de interceptação de alta velocidade, defesa do espaço aéreo e, de forma complementar, missões de ataque ao solo. Durante a fase inicial de avaliações, destacou-se a atuação do Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes, figura emblemática desse processo. Ao pilotar o Mirage IIIB em um voo que atingiu a velocidade de Mach 2, tornou-se o primeiro piloto de caça brasileiro a romper a barreira do som em uma aeronave francesa, feito de elevado simbolismo para a Força Aérea Brasileira (FAB). Suas impressões amplamente favoráveis quanto ao desempenho e às características operacionais do caça francês contribuíram decisivamente para a consolidação da escolha. O processo culminou na assinatura, em 12 de maio de 1970, de um contrato com a Marcel Dassault Aviation, que previa o fornecimento de doze aeronaves Mirage IIIEBR (monoposto) e quatro Mirage IIIDBR (biposto), além de um completo pacote logístico. Este incluía ferramental específico, estoques iniciais de peças de reposição e um abrangente programa de treinamento destinado a pilotos e técnicos brasileiros. A primeira aeronave do lote, já ostentando as cores e insígnias nacionais, realizou seu voo inaugural em 6 de março de 1972, na cidade de Bordeaux, na França. O evento simbolizou, de maneira inequívoca, o início de uma nova era para a aviação de caça brasileira, marcada pela incorporação definitiva da tecnologia supersônica ao seu inventário operacional. Em consonância com o cronograma estabelecido, em 23 de maio de 1972, um seleto grupo de oito pilotos de caça brasileiros, liderado pelo Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, foi destacado para a Base Aérea de Dijon, pertencente à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air), com a missão de iniciar o treinamento no Mirage III. O grupo era composto por oficiais de elevada experiência e reconhecida competência, entre eles os Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins e Ivan Moacir da Frota, os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho e Thomas Anthony Blower, além do Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Detentores de mais de 1.000 horas de voo em aeronaves a jato, esses pilotos tinham a responsabilidade não apenas de assimilar a doutrina operacional do Mirage III, mas também de se tornarem multiplicadores do conhecimento, preparando o terreno para a ativação da Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA). Conhecidos de forma afetuosa como os “Dijon’s Boys”, esses oficiais destacaram-se pela dedicação, profissionalismo e elevado padrão técnico demonstrados durante todo o processo de implantação do Mirage III no Brasil. 
