História e Desenvolvimento.
A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), constituída como sociedade de economia mista em 19 de agosto de 1969, foi estabelecida com o objetivo estratégico de desenvolver e produzir em série a primeira aeronave de transporte projetada integralmente no Brasil, o Embraer EMB-110, conhecido na versão civil como "Bandeirante" e na variante militar como C-95. A criação da Embraer ocorreu em um contexto de fortalecimento da indústria aeroespacial brasileira, impulsionado pelo governo federal, que buscava consolidar a soberania tecnológica e atender às necessidades de transporte aéreo em um país de dimensões continentais. A primeira unidade de produção seriada, registrada com a matrícula FAB 2133, foi entregue à Força Aérea Brasileira (FAB) em 9 de fevereiro de 1973, marcando o início de uma trajetória de sucesso no mercado de aviação regional. O EMB-110 Bandeirante destacou-se por sua versatilidade, robustez e capacidade de operação em pistas curtas, atendendo às demandas de transporte regional no Brasil e ganhando reconhecimento internacional. O êxito comercial do Bandeirante posicionou a Embraer como um ator relevante no cenário aeroespacial global, levando sua diretoria a buscar parcerias estratégicas com empresas estrangeiras para viabilizar a transferência de tecnologia e o desenvolvimento de novos projetos. Esse movimento culminou, em meados da década de 1970, na fabricação sob licença do treinador avançado EMB-326GB (AT-26 Xavante), em colaboração com a empresa italiana Aermacchi. Na década seguinte, a Embraer concentrou esforços no desenvolvimento do EMB-312 Tucano, um treinador básico revolucionário lançado em 1980. Projetado com um motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-25C, o Tucano combinava características operacionais de aeronaves a jato, como manobrabilidade e resposta rápida, com a eficiência e o baixo custo de operação de um turboélice. Seu design inovador incluía uma cabine com visibilidade otimizada, controles ergonômicos e sistemas avançados para a época, estabelecendo novos padrões mundiais para aeronaves de treinamento básico. O sucesso do EMB-312 foi notável: adotado por 17 forças aéreas ao redor do mundo, com um total de 668 unidades entregues. Em 1984, a pedido da Força Aérea Real (Royal Air Force) do Reino Unido, a empresa desenvolveu uma versão customizada do Tucano, o EMB-312G1 Shorts Tucano, equipado com o motor Garrett TPE331-12B, que oferecia 300 hp adicionais em relação ao motor padrão. Produzido sob licença pela Short Brothers plc, na Irlanda do Norte, esse modelo superou as expectativas operacionais, demonstrando a capacidade da Embraer de adaptar seus produtos às exigências de clientes internacionais. Em 1990, a empresa desenvolveu a versão EMB-312H (Helicopter Killer), projetada para operações de treinamento avançado e ataque leve. Esse desenvolvimento coincidiu com a abertura do programa Sistema de Treinamento Primário de Aeronaves (JPATS), uma concorrência conjunta promovida pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para selecionar uma nova aeronave de treinamento primário.
Com base na versão EMB-312H (Helicopter Killer) do treinador EMB-312 Tucano, a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer) desenvolveu, no início da década de 1990, um protótipo otimizado para atender aos rigorosos requisitos do programa Sistema de Treinamento Primário de Aeronaves (JPATS), promovido conjuntamente pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O protótipo incorporava avanços significativos, incluindo uma fuselagem frontal alongada para acomodar o motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, com potência de 1.600 shp, um freio aerodinâmico ventral, um sistema autônomo de geração de oxigênio (OBOGS), cabine pressurizada e provisão para uso de trajes anti-G, garantindo maior segurança e desempenho em condições de treinamento avançado. Apesar do projeto inovador, em 1995, a Embraer foi superada na concorrência pelo Beechcraft T-6 Texan II, uma variante do treinador suíço Pilatus PC-9, produzido sob licença nos Estados Unidos pela Raytheon (atual RTX Corporation). A derrota no programa JPATS coincidiu com um período de transformações estruturais na Embraer S/A. Em 1994, a empresa passou por um processo de privatização, concluído em dezembro daquele ano. Esse processo marcou uma reorientação estratégica, com a revisão de seu portfólio de produtos para focar em mercados de maior potencial comercial. Durante a década de 1990, a Embraer observou a descontinuação da produção do EMB-110 Bandeirante, cuja linha foi encerrada no início da década, e uma redução na fabricação do EMB-120 Brasília, devido à concorrência no mercado de aeronaves regionais. Em resposta, a empresa direcionou seus esforços para o desenvolvimento da família de jatos regionais ERJ-145, lançada em 1996, que se tornou um marco no segmento de aviação comercial, atendendo à crescente demanda por jatos regionais. Paralelamente, em 1993, uma nova oportunidade surgiu no mercado de defesa com a iniciativa da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) para centralizar a formação de pilotos militares no Canadá, por meio do programa Núcleo de Treinamento de Voo da OTAN no Canadá (NFTC – NATO Flight Training in Canada). Esse programa lançou uma concorrência internacional para a seleção de uma aeronave de treinamento turboélice. A empresa brasileira apresentou uma proposta baseada no EMB-312H Tucano, adaptada para atender aos padrões exigidos pela OTAN. Contudo, assim como no programa JPATS, a aeronave brasileira foi superada pelo Beechcraft T-6 Texan II, consolidando a preferência internacional pelo modelo derivado do Pilatus PC-9. No contexto brasileiro, durante o mesmo período, o Ministério da Aeronáutica (MAer) avançava na implementação do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM), um projeto ambicioso concebido para monitorar, fiscalizar e proteger o tráfego aéreo na região amazônica. Iniciado na década de 1990, o SIVAM foi formalmente instituído em 1993, com o objetivo de combater atividades ilícitas, como o tráfico de drogas e a exploração ilegal de recursos naturais, além de fortalecer a soberania nacional em uma região estratégica.
O sistema integrava radares fixos, móveis e aerotransportados, apoiados por uma frota de aeronaves destinadas a realizar interceptações de alvos hostis ou ilegais. Inicialmente, essa função seria desempenhada por três esquadrões da Força Aérea Brasileira (FAB) equipados com aeronaves Embraer AT-27 Tucano. Assim para o atendimento desta demanda seriam estabelecidos parâmetros para o desenvolvimento de um vetor adequado a este perfil operacional, envolvendo grande autonomia e desempenho capaz de uma velocidade de cruzeiro equiparável à alguns jatos de ataque enquanto também fosse capaz de voar em baixas velocidades para escolta de pequenas aeronaves utilizadas para atividades ilegais. Deveria dispor ainda de uma moderna avionica digital e sistemas de comunicação compatíveis com a data link presentes nas aeronaves de sensoriamento remoto e alerta aéreo antecipado Embraer R-99A e R-99B. Em termos de sistema de armas deveria ser apta a operar uma série combinações de soluções ar solo com carga útil de até 1.500 kg, fazendo uso ainda de armamento orgânico composto por duas metralhadoras calibre .50 instaladas internamente nas asas. Desse requerimento nasceria o projeto do Embraer 314 Super Tucano, aeronave baseada orginalmente nos estudos realizados no modelo Embraer EMB-312H para o atendimento do programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System. Com validação conceitual de um vetor de ataque otimizado para operação capaz de operar tanto de dia como a noite, em qualquer condição meteorológica (em ambientes de alta umidade), a partir de pistas curtas ou não preparadas e desprovidas de infraestrutura, seria assinado no dia 18 de agosto de 1995, um contrato no valor de US$ 50 milhões para a gestão do Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve). Este acordo previa o desenvolvimento de duas versões, sendo uma monoplace dedicado a missões de ataque, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de baixo desempenho e outra biplace para tarefas de treinamento, controle aéreo avançado e ligação e observação. O primeiro protótipo do Embraer EMB-314 Super Tucano na configuração biplace com a designação de YAT-29 portando a matrícula FAB 5900, alçaria voo em 28 de junho de 1999, a partir das instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior do estado de São Paulo. A aeronave estava equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68/3 de 1.600 SHP de potência, que operando em conjunto com uma hélice pentapá Hartzell, lhe proporcionaria uma velocidade máxima de 590 km/h e um alcance de 2.855 km (com tanques externos), com uma autonomia máxima de 8,4 horas de voo. Neste aspecto o avião seria idealizado para atender a rígidos requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, devendo apresentar probabilidades de executar a missão em 98,5 % (mínimo); com falhas por cada 1.000 horas de voo: 150 (máximo); remoções do motor: uma a cada 4.000 horas de voo (máximo) e paradas do motor: uma a cada 40.000 horas de voo (máximo). Estes parâmetros deviam atender como norteadores do conceito logístico, possibilitando a operação na Amazônia brasileira com o mínimo de infraestrutura local. Para isso o projeto contemplava sistemas de abastecimento de combustível por pressão, gerador de oxigênio de bordo (OBOGS), capota do motor com painéis de acesso facilitado, indicador de situação horizontal (HSI), extensão do overhaul (revisão geral e reparos) do motor, extensão da vida útil da aeronave; conceito built in test (autoteste) para os equipamentos aviônicos; registro automático dos dados de voo e ar-condicionado para os tripulantes com ciclo automático. Ainda seriam assumidos para aeronave os seguintes parâmetros de carga de trabalho da manutenção: Taxa homem hora / hora de voo: 1,5 h (máximo); Tempo de pré-voo: 10 minutos (máximo); Tempo necessário para o pós-voo (final da jornada diária): inferior a 30 minutos. Em termos de avionica e eletrônica digital embarcada a aeronaves apresentava um painel de comando composto por duas telas multifuncionais coloridas - CMFD (Colored Multi-Function Display), painel de entrada de dados à frente UFCP (Up-Front Control Panel), sistema HUD (head-up display), iluminação da cabina compatível com o emprego de equipamento de visão noturna NVG (Night Vision Goggles) e conjunto de navegação inercial integrado INS (Inertial Navigation System) - GPS (Global Positioning System). O emprego de um sistema de controle e comando do tipo HOTAS (Hands On Throttle and Sticks), que permitia ao piloto conduzir todas as fases de voo sem retirar as mãos dos comandos da aeronave, sensores para detecção passiva de alvos terrestres. Dispunha de equipamentos de comunicações de rádio com criptografia de enlace de dados, que possibilitava ainda o envio e o recebimento de dados entre aeronaves (compatível os novos Embraer R-99A e R-99B e jatos de ataque Northrop F-5EM Tiger II modernizados) e equipamentos em terra de última geração, operando em modo seguro. Poderia ainda receber um completo conjunto de sensores infravermelho de visão à frente - FLIR (Forward-Looking Infrared) além de oferecer compatibilidade com capacetes israelenses do tipo HMD (Helmet Mounted Display) e pods de inteligência eletrônica e designadores de alvos por laser, infravermelho IR ou por GPS. A cabine além de contar com para-brisa reforçado, assentos ejetáveis do tipo "zero-zero", apresentava ainda uma blindagem protetora da cabine composta em kevlar (resistente a armas de calibre até 12,7 mm), com este nível de proteção podendo ser melhorado com a instalação de placas externas nesta localidade. O Embraer A-29 Super Tucano adotaria o inédito emprego em aeronaves modernas de armamento orgânico instalado internamente nas asas, sendo composto por duas FN Herstal MP-3 calibre 12,7 mm. Poderia ainda transportar até 1.550 kg de carga útil dispostos em cinco estações (quatro subalares e uma ventral), divididos em uma variada gama de armamentos, incluindo mísseis ar-ar guiados a infravermelho (como o nacional Mectron MAA-1 Piranha), lançadores de foguetes não-guiados e bombas explosivas ou incendiárias (burras ou inteligentes), além de tanques externos de combustível. O primeiro voo do ALX Super Tucano ocorreria em 2 de junho de 1999 a partir dar instalações da empresa na cidade de Sao José dos Campos no interior do estado de São Paulo, com o protótipo monoposto YA-29 - matrícula FAB 5700. O segundo protótipo agora o bisposto, o YAT-29 - matrícula FAB 5900 realizaria seu primeiro voo em 22 de outubro de 1999.
Após entrar em serviço ativo na Força Aérea Brasileira (FAB) no ano de 2004, e apresentar excelentes resultados operacionais, uma campanha de marketing seria formatada pelo fabricante, com a aeronave passando a frequentar os mais importantes salões aeronáuticos internacionais. Desta maneira o Embraer EMB-314 A-29 Super Tucano, passaria a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN). Seu primeiro contrato de exportação seria celebrado com a Colômbia em 2006, no valor de US$ 234 milhões envolvendo a aquisição de vinte e cinco aeronaves e completo programa de treinamento e assistência técnica. A seguir seriam negociadas doze células para a Força Aérea do Chile (FACH), com mais aeronaves sendo negociadas com os governos do Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, República Dominicana, Honduras, Líbano, Filipinas, Gana, Mali, Senegal, Estados Unidos Nigéria, Turquemenistão, Paraguai e Uruguai. O batismo de fogo da aeronave se daria em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana (FAC) lançaria a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC). Escondidos na selva amazônica um contingente destes insurgentes seria atacado com bombas norte-americanas MK-82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point). A esta missão se seguiram outras mais com o mesmo nível de êxito operacional, que assim construiriam internacionalmente a excelente reputação da aeronave. Em 2011, o Super Tucano seria declarado o vencedor de uma concorrência deflagrada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para o programa da Light Air Support, destinado a selecionar uma nova aeronave leve de contra insurgência, ataque ao solo e reconhecimento. Porém no ano seguinte este contrato seria cancelado mediante demanda jurídica impetrada pela Hawker Beechcraft em favor de seu modelo AT-6B Texan II. O contrato com o consórcio firmado pela Embraer S/A e Sierra Nevada seria retomando em fevereiro de 2013 , resultando em uma encomenda inicial de 20 aeronaves que seriam cedidas a Força Aérea Afegã. As primeiras quatro aeronaves chegaram no Aeroporto Internacional de Cabul em 15 de janeiro de 2016, e a partir do ano seguinte seriam empenhadas na luta contra as forças do Talibã, executando mais de duas mil surtidas aéreas, a uma média de quarenta por semana. Em 2022 a frota mundial de aeronaves A-29 Super Tucano alcançou a marca de 500 mil horas de voo dentre as quais 60 mil horas em combate, totalizando mais de 268 unidades entregues. Representando de fato, é a única plataforma turboélice de ataque leve, reconhecimento e treinamento avançado atualmente em produção com atuação comprovada em combate em conflitos ao redor do mundo.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em 18 de agosto de 1995, a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer) celebrou um contrato com o governo brasileiro para o desenvolvimento do Embraer EMB-314, conhecido como A-29 Super Tucano, destinado a atender às necessidades operacionais do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM). Este contrato previa a aquisição inicial de 76 aeronaves, com a opção de mais 23 unidades, divididas em duas versões: o A-29A, configuração monoposto otimizada para missões de ataque leve, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de aeronaves de baixo desempenho; e o A-29B, versão biposto, que, além das capacidades do monoposto, seria utilizado para treinamento, controle aéreo avançado, ligação e observação. O A-29 Super Tucano foi projetado para atuar como o "braço armado" desse sistema, suprindo a lacuna identificada nas operações iniciais do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM), nas quais os Embraer AT-27 Tucano, armados com casulos de metralhadoras, demonstraram limitações para cumprir plenamente os requisitos de interceptação e ataque leve na região. Além disso, a aeronave foi desenvolvida com a missão secundária de substituir os jatos Embraer AT-26 Xavante, utilizados desde a década de 1970 no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC) pela Força Aérea Brasileira (FAB). Com sua vida útil próxima do fim, os Xavantes, de tecnologia analógica, já não atendiam às exigências de treinamento moderno. O Super Tucano, equipado com aviônica digital de última geração, representou um salto tecnológico significativo, integrando sistemas avançados, como telas multifuncionais, navegação por GPS e capacidade para operações noturnas, tornando-o ideal tanto para treinamento quanto para missões operacionais. A introdução do Super Tucano na Força Aérea Brasileira (FAB) foi liderada pelo 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker, sediado em Natal, Rio Grande do Norte, designado como a unidade precursora para a incorporação das versões A-29A e A-29B. Em março de 2004, um grupo seleto de pilotos e mecânicos do 2º/5º GAV foi enviado à fábrica da Embraer em São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo, para um programa intensivo de formação de instrutores e multiplicadores. A primeira aeronave a entrar em serviço ativo foi o protótipo A-29B (biplace, usado para treinamento), com matrícula FAB 5900, incorporado em junho de 2004. Nas semanas seguintes, quatro unidades do modelo A-29A (monoplace, otimizado para ataque) foram entregues ao Esquadrão Joker, iniciando assim o ciclo de desativação gradual na Força Aérea Brasileira (FAB) de modelos mais antigos, como o AT-26 Xavante e posteriormente os AT-27 Tucanos. A transição para o A-29 Super Tucano no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC) marcou uma revolução no treinamento de pilotos, pois o advento de uma aeronave com aviônica digital representou um avanço significativo, permitindo a formação de pilotos em um ambiente mais próximo das tecnologias empregadas em caças modernos.
A chegada da nova aeronave permitiu uma mudança significativa no processo de instrução dos novos pilotos de caça, uma vez que a análise de dados, antes e após o voo, passou a ser um grande aliado dos alunos e instrutores. “A facilidade de planejar as missões de navegação e ataque permitiriam atingir níveis cada vez mais altos de precisão na execução". Após o voo, as estações de debriefing detalhavam e registravam os erros e acertos em cada manobra, auxiliando assim os pilotos no seu desenvolvimento. Neste momento estes militares passariam a ter contato íntimo com todo o pacote de eletrônica digital embarcada, que era composto principalmente por um sistema de transmissão e recepção de dados via data link fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) dotado de proteção eletrônica das comunicações, como salto, criptografia e compressão de frequências. Através desse sistema de data link o A-29 Super Tucano podia receber dados do radar do Embraer R-99A permitindo uma maior consciência situacional além enviar em tempo real imagens que forem captadas pelo seu sistema FLIR (Forward Looking Infrared) modelo AN/AAQ-22 Safire, permitindo assim um maior patamar de sincronia para operações conjuntas com outras unidades aéreas ou em solo. Além disso em termos de autodefesa estavam equipados com sistemas de alerta de radar RWR (Radar warning receiver) e alerta de aproximação de míssil MAWS (missile approach warning system) e lançadores de iscas tipo chaff e flares, equipamentos estes presentes nas aeronaves de primeira linha como os Northrop F-5EM Tiger II e Embraer A-1M AMX. Desta maneira os aviadores militares já seriam formados neste novo ambiente digital, facilitando e reduzindo em muito o tempo e custos no processo de adaptação, permitindo que após a conclusão desta formação já pudessem ser destacados a operar nas unidades de primeira linha da aviação de combate da Força Aérea Brasileira (FAB). Outra importante ferramenta presente nos A-29 Super Tucano era representada pela possibilidade de integração com óculos de visão noturna NVG ANVIS-9 da ITT garantindo uma total capacidade de operações noturnas ou com baixa visibilidade com segurança, algo completamente impossível de se sonhar com os antigos AT-26 Xavante. Todos esses sistemas eram controlados de uma cabine especialmente feita para facilitar a vida do piloto, podendo ser considerada, também a mais moderna cabine de uma aeronave turboélice em serviço atualmente. Além disso a introdução do A-29 Super Tucano permitiu a Força Aérea Brasileira (FAB) modernizar suas capacidades de treinamento avançado e operações de ataque leve, especialmente para missões de contrainsurgência (COIN) e patrulhamento de fronteiras. Neste momento seriam desenvolvidos também a doutrinas e o processo de implantação do vetor como o braço armado do programa SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), com estas aeronaves passando a dotar o 1º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Escorpião”, 2º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Grifo” e 3º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Flecha”, substituindo assim os Embraer AT-27 Tucano.
O primeiro lote contratado junto a Embraer S/A, envolvia 25 A-29A monopostos, que foram distribuídos ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, 1º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Grifo e 3º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Flecha. A versão monoposto receberia um tanque de combustível suplementar no lugar reservado ao segundo tripulante, aumentando assim seu raio de açao. Sua excelente performance no emprego operacional levaria o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) no ano de 2005 a exercer a opção contratual para a aquisição de mais 25 células, dispostas em 15 A-29B e 8 A-29A, com a última aeronave sendo recebida em maio do ano de 2009. Durante seu emprego operacional seriam utilizadas uma variada gama de armas, se destacando com emprego ar solo, bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, ou ainda casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 com dezenove foguetes. Este uso seria suportado com o apoio e informações de navegação de monitoramento do alvo, incluindo aqui o ponto de impacto continuamente monitorado (CCIP) e o ponto de lançamento continuamente computado (CCRP), o que aumentaria, substancialmente a precisão do lançamento das armas. Opcionalmente estas aeronaves ainda poderiam fazer uso de sensores FLIR ou pods designadores de alvos para o emprego de bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway II. Em missões de patrulhamento aéreo, principalmente nas regiões cobertas pelo sistema SIPAM – SIVAM, as aeronaves fariam uso de suas duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50 (12,7 mm) com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto, ideais para o emprego contra aeronaves de baixa potência empregada frequentemente em voos ilícitos. Apesar do A-29 Super Tucano ser integrado para o uso de misseis ar-ar Piranha guiado por infravermelho IR, de fabricação nacional, esta opção, no entanto não seria adotada para uso regular. O Embraer A-29 Super Tucano, consolidou-se como um vetor essencial nas operações de defesa aérea e policiamento do espaço aéreo brasileiro, especialmente nas regiões de fronteira, como a Amazônia e o Pantanal. Essas áreas, marcadas por vastas extensões territoriais, são frequentemente utilizadas por traficantes de drogas e contrabandistas, que operam aeronaves ilícitas para atividades criminosas. Nesse contexto, os esquadrões do 3º Grupo de Aviação, sediados estrategicamente, desempenham um papel crucial na aplicação da "Lei do Tiro de Destruição", instituída pela Lei nº 9.614, de 17 de outubro de 2004, que regulamenta os procedimentos para interceptação e, em última instância, abate de aeronaves classificadas como hostis no espaço aéreo brasileiro. As operações de interceptação realizadas pelos A-29 Super Tucano são frequentemente coordenadas em conjunto com a Polícia Federal e apoiadas por sistemas de vigilância do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM), instituído em 1993 para monitorar e proteger a região amazônica. Essas missões envolvem o uso de radares terrestres e de aeronaves Embraer R-99A (AEW&C – Alerta Aéreo Antecipado e Controle), que fornecem informações em tempo real para vetoração dos Super Tucanos. As operações são coordenadas pelo Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA) e integradas ao Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), e assim quando uma aeronave suspeita é detectada, os pilotos do A-29 seguem um protocolo rigoroso: inicialmente, ordenam a mudança de rota e o pouso obrigatório em um aeródromo designado. Caso a aeronave não cumpra as ordens, são efetuados disparos de aviso com munição traçante. Se a recusa persistir e a aeronave for classificada como hostil, aplicam-se os procedimentos de tiro de detenção, forçando-a a realizar um pouso de emergência. Após o pouso, a Polícia Federal assume as Medidas de Controle de Solo (MCS), conduzindo buscas, apreensões e prisões. A primeira ação real no âmbito dessas operações ocorreu em 3 de junho de 2009, na região de Alta Floresta D’Oeste, Rondônia. Duas aeronaves A-29A Super Tucano, vetoradas por um Embraer E-99, interceptaram um Cessna U206G pilotado por narcotraficantes. Após esgotados os procedimentos legais, incluindo comunicações para mudança de rota e pouso, os pilotos do A-29 dispararam uma rajada de munição traçante com suas metralhadoras de 12,7 mm, paralela à trajetória do Cessna, como tiro de aviso. A ação forçou a aeronave a direcionar-se ao aeroporto de Cacoal, Rondônia, mas o piloto optou por realizar um pouso antecipado em Izidrolândia, distrito de Alta Floresta D’Oeste. A Polícia Federal, ao inspecionar a aeronave, encontrou 176 kg de pasta base de cocaína pura, com potencial para produzir quase uma tonelada de cocaína refinada. Os dois ocupantes foram presos em Pimenta Bueno, Rondônia, após tentativa de fuga. Casos semelhantes foram registrados em 2023 e 2024 durante a Operação Ostium, com foco na Amazônia. Desde então, o A-29 Super Tucano tem desempenhado um papel central em diversas operações de interceptação, resultando em abates reais de aeronaves ilícitas, prisões de criminosos e apreensões significativas de drogas, armas e contrabando. Em ações reais destaca-se o emprego da aeronave em operações de contrainsurgência (COIN) e apoio a forças terrestres, especialmente em ações contra pistas clandestinas e infraestruturas ligadas ao narcotráfico ou garimpo ilegal. Durante a Operação Ágata Norte (2023–2024), A-29s do 1º/3º GAV (Esquadrão Flecha), baseados em Boa Vista, RR, foram usados para identificar e destruir pistas clandestinas no Pará e em Roraima. As aeronaves empregaram bombas não guiadas e foguetes para tornar as pistas inoperantes, coordenando com equipes terrestres para apreensões. Nesses dezenove anos de operação junto a Força Aérea Brasileira (FAB), o Embraer A-29 Super Tucano se fez presente em diversas operações de defesa do espaço aéreo, como nos grandes eventos ocorridos no Brasil, entre eles a Jornada Mundial da Juventude, a Copa das Confederações, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos Rio 2016.
Após mais de duas décadas de serviço, durante as quais demonstrou elevado desempenho em operações como as do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM) e no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC), a frota remanescente composta por 68 aeronaves A-29A (monoposto) e A-29B (biposto) começou a demandar atualizações para manter sua relevância operacional e tecnológica. Nesse contexto, em 7 de maio de 2024, a Força Aérea Brasileira (FAB) formalizou um acordo com a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer) para a implementação de um programa de modernização de meia-vida (MLU, do inglês Mid-Life Upgrade) de toda a frota de A-29 Super Tucano, visando incorporar tecnologias de ponta e prolongar a vida útil das aeronaves. Os estudos iniciais para essa modernização foram anunciados durante a 54ª edição do Paris Air Show, realizado em junho de 2023, em Le Bourget, França. A Embraer, em colaboração com a Força Aérea Brasileira (FAB), delineou um programa abrangente com o objetivo de integrar um sistema de aviônica de quinta geração, caracterizado por maior escalabilidade e modularidade. O pacote de modernização contempla a atualização dos sistemas de navegação e comunicação, a expansão do leque de armamentos disponíveis, a modernização dos sensores de vigilância e a melhoria dos sistemas de autoproteção. Além disso, o programa foi estruturado em dois pacotes distintos: um mais robusto, voltado para os esquadrões operacionais dedicados a missões de ataque leve, vigilância aérea, interdição e contrainsurgência, e outro simplificado, destinado às aeronaves utilizadas no treinamento de pilotos de caça, como as do 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker, em Natal, Rio Grande do Norte. Entre as principais inovações propostas, destaca-se a renovação completa do cockpit, com a instalação do Wide Area Display (WAD), um Head-up Display (HUD) e um Helmet Mounted Display (HMD), este último desenvolvido localmente pela AEL Sistemas, empresa brasileira que também fornece tecnologias para o programa F-39 Gripen da Força Aérea Brasileira (FAB). Esses sistemas visam melhorar a interface homem-máquina, proporcionando maior consciência situacional aos pilotos. Os sistemas de comunicação serão atualizados com a possibilidade de integração de um link de dados de alta velocidade, essencial para operações em ambientes de rede centrada. A capacidade de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) será aprimorada com sensores modernizados, enquanto os sistemas de autodefesa serão reforçados com a instalação de dispensadores de chaff e flare, aumentando a proteção contra ameaças. No que tange à capacidade de armamentos, o programa prevê a expansão do arsenal de armas guiadas disponíveis para o A-29, incluindo munições de precisão ar-terra e, potencialmente, mísseis ar-ar, ampliando a versatilidade da aeronave em cenários de combate. Para as unidades destinadas ao treinamento, o Super Tucano modernizado poderá incorporar um pacote de treinamento sintético semelhante ao utilizado pelos A-29 operados pelas forças aéreas do Chile e do Equador. Esse sistema permite a simulação de radar, guerra eletrônica, mísseis ar-ar e ar-terra, entre outras capacidades, possibilitando o treinamento de táticas de combate modernas e complexas a um custo operacional significativamente reduzido.Em Escala.
Para a construção do modelo representativo da aeronave Embraer A-29A Super Tucano, matrícula FAB 5703 , foi utilizado o kit em resina produzido pela Duarte Modelismo na escala 1/48. Este kit destaca-se pela excepcional qualidade de acabamento e elevado nível de detalhamento, características que asseguram uma representação fiel da aeronave. Complementarmente, foi incorporado um conjunto em resina da Eduard Brassin, projetado para reproduzir com precisão os mísseis ar-ar Piranha, utilizados operacionalmente pelo A-29 em missões de interceptação e defesa aérea. Para a aplicação das marcações específicas da Força Aérea Brasileira (FAB), foram empregados decais do conjunto 48/07, fabricados pela FCM Decais, reconhecida por sua qualidade e fidelidade às insígnias e matrículas das aeronaves militares brasileiras.
O esquema de cores, conforme especificado pelo padrão Federal Standard (FS), descrito a seguir, refere-se ao padrão de pintura tático adotado por todas as aeronaves de combate da Força Aérea Brasileira (FAB) a partir do final da década de 1990. Este padrão caracteriza-se pela aplicação de marcações em baixa visibilidade, projetadas para reduzir a detectabilidade visual das aeronaves durante operações táticas, alinhando-se às exigências de missões modernas de combate e vigilância.
Bibliografia :
- Embraer EMB-314 Super Tucano - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB-314_Super_Tucano
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Invader na FAB , Claudio Lucchesi e José R. Mendonça - Revista Asas nº 10
- O Braço Armado do Sivam - Por Silvio Potengy - Revista Força Aérea Nº 27
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Os dez Dassault Mirage IIIA do lote de pré-produção passariam a ser entregues a partir de maio de 1957, sendo imediatamente submetidos a um extenso programa de ensaios em voo que perduraria por aproximadamente nove meses. Os dados preliminares obtidos nesse processo resultariam em uma ampla gama de melhorias e refinamentos no projeto original, culminando no desenvolvimento da primeira versão de produção em série, designada Mirage IIIC. Essa nova aeronave apresentava aparência bastante semelhante à versão de pré-produção, distinguindo-se visualmente principalmente pela adoção de um exaustor de motor mais longo e refinado. Mantendo inicialmente um padrão de acabamento metálico natural, a primeira célula de produção foi obtida a partir da conversão de um exemplar do modelo Mirage IIIA. Com a definição final do modelo de produção, seria celebrado no início de 1958 o primeiro contrato entre o fabricante Dassault Aviation e o governo francês, prevendo a fabricação de noventa e cinco aeronaves, cujas entregas teriam início em fevereiro de 1961. Mesmo antes da consolidação da produção em série, o Mirage III já começava a despertar o interesse internacional, conquistando diversos contratos de exportação. Paralelamente, seria solicitado ao fabricante o desenvolvimento de uma versão destinada ao treinamento avançado e à conversão operacional de pilotos. Utilizando como base o Mirage IIIA, essa nova variante teria sua fuselagem alongada em aproximadamente um metro, permitindo a instalação de um segundo assento para o instrutor. Essa versão receberia a designação Mirage IIIB. Como consequência das modificações estruturais necessárias para acomodar o segundo tripulante, os dois canhões internos de 20 mm foram eliminados. Ainda assim, a aeronave manteria a capacidade de empregar uma variada gama de armamentos ar-solo e mísseis ar-ar guiados por infravermelho, incluindo nas versões de exportação o AIM-9B Sidewinder de origem norte-americana. O primeiro protótipo dessa nova versão, designado Mirage IIIB-01, realizaria seu voo inaugural no final de 1959. Em seguida seriam produzidas mais cinco aeronaves de pré-produção destinadas a avaliações operacionais e refinamentos finais do projeto. Após a conclusão desse processo, seria celebrado um contrato para a produção de quarenta e três aeronaves destinadas à Armée de l’Air. Além disso, um total de doze aeronaves desse modelo seria exportado para países como Argentina, Israel e Suíça entre os anos de 1960 e 1969. A família Mirage III ganharia grande notoriedade internacional durante a Guerra dos Seis Dias, travada entre 5 e 10 de junho de 1967, quando Israel enfrentou as forças combinadas do Egito, Jordânia e Síria. Na manhã de 5 de junho, às 7h45, a Força Aérea Israelense lançou a operação aérea conhecida como Operation Focus, um ataque surpresa em larga escala contra as bases aéreas egípcias. De aproximadamente duzentos jatos operacionais disponíveis, apenas doze permaneceram em alerta para a defesa do espaço aéreo israelense. A maior parte das aeronaves israelenses dirigiu-se inicialmente ao Mar Mediterrâneo, voando a baixíssima altitude para evitar detecção por radar, antes de alterar sua rota em direção ao território egípcio. Esse perfil de voo extremamente baixo permitiu evitar o engajamento pelas baterias de mísseis superfície-ar S-75 Dvina (SA-2 Guideline) operadas pelo Egito.
Um contrato seria celebrado prevendo a produção de vinte aeronaves deste modelo e dez da versão Mirage IIIB-RV destinadas ao treinamento de reabastecimento em voo para os Mirage IV. Além das unidades entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), logo seriam conquistados novos contratos de exportação, com cinco células do modelo IIIEBJ para Israel, três IIIEL para o Líbano, quatro IIIBS para a Suíça e três IIIBZ para a África do Sul. A partir deste momento a versão de exportação passaria a ser designada como Mirage IIID, sendo exportados cinquenta e oito aeronaves para a Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses, levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma nova aeronave, esta que deveria agora ser destinada primordialmente a missões de ataque a solo. Este novo avião não deveria dispor dos radares de navegação Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre. Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. Este modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967, pilotado por Hervé Leprince-Ringuet. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. No início da década de 1980, ficava claro que o modelo entrava em obsolescência, pois seu projeto pertencia a segunda geração de caças de combate e não dispunha dos avanços em aerodinâmica e eletrônica presentes na terceira geração. Apesar disto a plataforma possuía potencial de desenvolvimento e modernização, algo já provado com as versões melhoradas como as versões mais modernas derivadas do projeto original, como caça multifuncional israelense IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah, este contexto abriria caminho para estudos de programas de modernização. As primeiras efetivações de "up grades" seriam aplicadas junto as aeronaves suíças e paquistanesas, alongando assim a vida útil destas aeronaves com capacidades de combate próximas a nova geração de caças. 
A primeira aeronave Dassault Mirage IIIEBR chegaria na cidade de Anápolis em 01 de outubro de 1972, sendo transportada pelo Lockheed Hércules C-130E FAB 2456, do 1º Grupo de Transporte. Em 08 de outubro, chega a segunda aeronave e, já no dia 16 do mesmo mês, é iniciada a montagem da primeira aeronave, por técnicos brasileiros e franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª ALADA (Ala de Defesa Aérea). A entrega das aeronaves prosseguiu segundo o cronograma estabelecido, sendo que a última aeronave foi recebida em maio de 1973 e logo colocada em condições de voo, completando a frota de dezesseis aviões. Os Mirages IIIEBR foram designados na Força Aérea Brasileira como F-103E e foram matriculados de FAB 4910 a FAB 4922. Já os Mirage IIIDBR foram designados como F-103D e receberam as matrículas de FAB 4900 a FAB 4903. O início da operação dos Mirage no Brasil ocorreu em 27 de março de 1973, com a realização do primeiro voo de um F-103 em Anápolis, que foi realizado pelo piloto de provas da Marcel Dassault, Sr. Pierre Varraut, pilotando o F-103E FAB 4910. Este voo marcou o ingresso da Força Aérea Brasileira (FAB) na era supersônica. O voo oficial, por sua vez, ocorreu em 06 de abril de 1972, quando uma esquadrilha constituída pelos F-103D FAB 4900/01 e pelos F-103E FAB 4910/12/13/14 surgiu sobre a capital do País, evento que seria assistido por todos os brasilienses e pelo Presidente da República desde o Palácio do Planalto. Finalmente, em 20 de abril de 1972, oito F-103E Mirages se deslocam para Santa Cruz – RJ, onde participam, pela primeira vez, das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão a todos os presentes. A introdução deste modelo na Força Aérea Brasileira (FAB), proporcionou um grande salto não só em termos de tecnologia por se tratar do primeiro vetor supersônico, mas também em termos de doutrina operacional, criando no pais o processo para o desenvolvimento das técnicas de combate empregando o binômio "míssil & avião”, com a adoção do míssil ar ar Matra 530, sendo este primeiro artefato de seu tipo a entrar em operação no Brasil. Nos primeiros anos de seu emprego, os segredos de sua operação, assim como as peculiaridades de sua manutenção foram plenamente dominados e alcançado o rendimento máximo da aeronave em suas atribuições de defender o espaço aéreo brasileiro. No final da década de 1970, atendendo à nova organização operacional, a Unidade passou por um processo de evolução estrutural, quando, em 19 de abril de 1979, pela Portaria nº 069/GM3, a 1ª ALADA é desativada, sendo criada em sua substituição, a Base Aérea de Anápolis – BAAN, que teria a incumbência de sediar e de apoiar o 1º Grupo de Defesa Aérea – 1º GDA, que havia sido criado em 11 de abril de 1979, pelo Decreto nº 004 e seria o responsável pelo guarnecimento e pela operação dos F-103E/D Mirage III. Levando se em conta o significado da introdução de um jato de alto desempenho de uma categoria inédita, é totalmente compreensível que a frota de caças Dassault Mirage IIIE/D brasileira viesse a sofrer desgastes e perdas de aeronaves em acidentes. Este atrito operacional levaria a necessidade de recomplementamento da frota original, com está se dando em 1980 com a aquisição inicial de quatro células usadas oriundas dos estoques franceses. 
Contudo, apesar da relevância estratégica do projeto, sua implementação acabou sendo novamente impactada por severas limitações orçamentárias. Como consequência, diversos elementos originalmente previstos especialmente aqueles relacionados à modernização dos radares e dos sistemas aviônicos foram suprimidos ou significativamente reduzidos. Na prática, o pacote de atualização acabou restrito a uma modernização relativamente modesta dos sistemas de comunicação e navegação. Ainda assim, com base nas diretrizes estabelecidas, em maio de 1989 foi firmado um contrato entre o Ministério da Aeronáutica e a Dassault Aviation para a modernização de 18 aeronaves Mirage: 13 exemplares da versão monoplace e 5 da versão biplace. O programa seria conduzido no Brasil pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), contando com a colaboração direta de técnicos da fabricante francesa. Visualmente estas aeronaves emergiriam deste processo passando a empregar superfícies “canard”, o que melhoria em muita sua manobrabilidade em baixas velocidades e nas manobras de aproximações para pouso. Seguindo o planejamento inicial seriam implementados estudos, visando em caráter experimental a adoção de uma sonda de reabastecimento em voo, esta iniciativa tinha por objetivo melhorar o raio de ação da aeronave em um país de dimensões continentais como o Brasil. Para fins de desenvolvimento, o fabricante comodataria um conjunto completo de um sistema reabastecimento originalmente desenvolvido para o Dassault Mirage 50, que seria adaptado com êxito junto ao F-103E FAB 4929. O primeiro exercício real em voo ocorreria no dia 22 de abril de 1992, com a aeronave sendo reabastecida por Lockheed KC-130H Hercules do 1º/1º Grupo de Transporte (GT). Apesar do programa de ensaios em voo apresentar resultados promissores a longo prazo em termos de ganho operacional com o incremento do alcance, este programa seria infelizmente cancelado com este equipamento sendo retirado da aeronave e devolvido ao fabricante. Apesar de todas as limitações de investimento, a implementação deste programa, traria um novo alento as capacidades da aeronave, que ao passar a ser armado com os modernos mísseis ar ar de guiamento infravermelho israelenses do modelo Rafael Python 3, se mostraria um respeitável oponente quando no emprego em combates de curta distância (dog fight). Este status seria comprovado em 1997 durante a realização do exercício multinacional “Mistral I”, quando caças brasileiros obtiveram ótimos resultados contra os aviões Mirage 2000-C da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), empregando manobras do tipo Doppler-notch, que visavam neutralizar a detecção por partes dos modernos radares de seus oponentes. Atendendo a uma nova sistemática de emprego, em meados da década de 1990 , os F-103E Mirage passariam a ser utilizados em missões de emprego ar-solo nas modalidades de bombardeiro nivelado, bombardeiro rasante, lançamento de foguetes e tiro terrestre utilizando os canhões de 30 mm. No entanto a partir do ano de 2001 o Comando da Aeronáutica (COMAER) se certificaria que que a maioria das células dos Dassault F-103E Mirage IIIEBR , se encontravam muito próximas ao limite de voo das células, recomendado pelo fabricante. Desta maneira não seria economicamente recomendada a aplicação de nenhum novo processo de modernização que permitisse estender sua vida útil, a exemplo do que estava planejado para os Northrop F-5E e F-5F Tiger II. Assim desta maneira as aeronaves remanescentes ainda em condições de voo foram oficialmente desativadas em uma cerimônia realizada na Base Aérea de Anápolis no estado de Goiás em dezembro de 2005, encerrando assim a carreira do Dassault F-103E Mirage III na Força Aérea Brasileira. 
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