Curtiss A-3B D-12 Falcon

História e Desenvolvimento

A Curtiss Airplane and Motor Company é reconhecida como uma das empresas pioneiras na história da aviação norte-americana. Fundada por Glenn Hammond Curtiss, um empreendedor visionário, a companhia deixou um legado significativo no desenvolvimento da indústria aeronáutica, contribuindo para avanços tecnológicos e estabelecendo parcerias estratégicas, especialmente com a Marinha dos Estados Unidos. Glenn Hammond Curtiss iniciou sua carreira como ciclista profissional e construtor de bicicletas, evoluindo rapidamente para a fabricação de motocicletas. Inspirado pelo primeiro voo dos Irmãos Wright, em 17 de dezembro de 1903, em Dayton, Ohio, Curtiss identificou o potencial da aviação como um novo mercado. Em 1904, ele começou a desenvolver motores aeronáuticos leves, inicialmente destinados a dirigíveis. O primeiro sucesso veio em 12 de julho de 1904, quando o dirigível “California Arrow”, equipado com um motor Curtiss 9 HP V-twin, realizou o primeiro voo bem-sucedido de um dirigível na América do Norte. Esse marco consolidou a reputação de Curtiss como inovador no setor aeronáutico. Em 1908, Curtiss ingressou na Aerial Experiment Association (AEA), um grupo de pesquisa fundado por Alexander Graham Bell em Beinn Bhreagh, Nova Escócia, dedicado ao desenvolvimento de máquinas voadoras. Entre 1908 e 1910, a AEA projetou e construiu quatro aeronaves, sendo o terceiro modelo, conhecido como “June Bug”, inteiramente projetado por Curtiss. Esse projeto destacou sua habilidade em engenharia aeronáutica. Em 8 de junho de 1911, Curtiss recebeu a licença de piloto nº 1 do Aero Club of America, um reconhecimento de sua posição de liderança no setor, embora a numeração tenha seguido ordem alfabética. Nos anos seguintes, a Curtiss Airplane and Motor Company expandiu sua atuação para a aviação desportiva e começou a explorar o segmento militar. Um marco histórico ocorreu em 14 de novembro de 1910, quando Eugene Ely, piloto de testes da empresa, realizou a primeira decolagem a partir de uma plataforma improvisada no convés do cruzador USS Birmingham (CL-2). Esse evento marcou o início de uma longa e produtiva parceria entre a Curtiss e a Marinha dos Estados Unidos. Em dezembro de 1910, sob a supervisão de Glenn Curtiss, a empresa estabeleceu um centro de treinamento de pilotos militares, que se tornou o berço da aviação militar norte-americana. A Curtiss também introduziu inovações significativas, como a primeira aeronave anfíbia e a primeira capaz de realizar pousos e decolagens em navios. Durante a década de 1910, a empresa começou a produzir biplanos para treinamento, atendendo à crescente demanda por pilotos qualificados para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e o Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS). A Curtiss Airplane and Motor Company desempenhou um papel fundamental na consolidação da indústria aeronáutica norte-americana. Por meio de inovações tecnológicas, parcerias estratégicas e um compromisso com a formação de pilotos, a empresa estabeleceu as bases para o desenvolvimento da aviação militar e civil nos Estados Unidos, deixando um legado que perdura na história da aviação mundial.

Em 1915, a divisão de projetos da Curtiss Airplane and Motor Company integrou as melhores características dos treinadores Model J e Model N, resultando na criação da aeronave Model JN, popularmente chamada de “Jenny”. As versões iniciais, JN-1 e JN-2, apesar de promissoras, foram produzidas em pequena escala devido a dois acidentes fatais. Esses incidentes levaram ao desenvolvimento da versão JN-3, que incorporava um motor mais potente, solucionando os problemas de desempenho. A partir de março de 1916, as aeronaves JN-3 começaram a ser entregues ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Essas aeronaves foram empregadas em missões de observação aérea durante a Expedição Pancho Villa, no México, demonstrando sua eficácia. A família de aeronaves JN, composta pelos modelos JN-1, JN-2, JN-3 e, posteriormente, JN-4, alcançou grande sucesso comercial, consolidando a posição da Curtiss como uma fornecedora confiável para as forças armadas norte-americanas. O modelo JN-4 “Jenny”, em particular, tornou-se um ícone da aviação, ampliando a participação da empresa em processos de desenvolvimento e fornecimento de aeronaves militares. Na primeira metade da década de 1920, o United States Army Air Service (USAAS) lançou uma consulta pública para o desenvolvimento de uma nova aeronave de combate. O objetivo era criar uma célula básica capaz de originar uma família de aviões para missões de caça, ataque e observação, introduzindo o conceito inovador de comunalidade de plataforma. Esse conceito visava reduzir custos operacionais e de manutenção por meio da padronização de componentes. Uma exigência específica do USAAS era a utilização obrigatória do motor em linha Lincoln Liberty L-12 de 400 hp em todas as propostas apresentadas. Essa determinação foi motivada pela existência de um grande estoque desses motores, adquiridos em contratos anteriores. Diversas empresas participaram da concorrência, incluindo a Curtiss Airplane and Motor Company, que apresentou o modelo XO-1, e a Douglas Aircraft Company, com o modelo XO-2. Os ensaios comparativos tiveram início no segundo semestre de 1924. Durante as avaliações, o modelo Curtiss XO-1 foi preterido em favor do XO-2 da Douglas. Contudo, o processo revelou uma limitação significativa: o motor Lincoln Liberty L-12 mostrou-se inadequado para aeronaves de combate modernas. Como resultado, os militares concluíram que era estrategicamente mais vantajoso descartar o estoque desses motores do que comprometer o desempenho das aeronaves por razões econômicas. O sucesso da família Curtiss JN “Jenny” marcou um ponto de inflexão na história da Curtiss Airplane and Motor Company, estabelecendo-a como uma parceira estratégica das forças armadas dos Estados Unidos. Apesar de não vencer a concorrência de 1924, a participação no processo reforçou a experiência da empresa em projetos militares e destacou a importância de adaptar tecnologias às necessidades operacionais. Esses eventos consolidaram o papel da Curtiss no desenvolvimento da aviação militar norte-americana, contribuindo para avanços que moldaram a indústria aeronáutica nas décadas seguintes.

Após a constatação da inadequação do motor Lincoln Liberty L-12 em concorrências anteriores, a Curtiss Airplane and Motor Company participou de um novo processo licitatório em 1925, que culminou no desenvolvimento do Curtiss O-1 Falcon, posteriormente designado A-3 Falcon para missões de ataque. Este documento detalha a nova concorrência, o desenvolvimento da aeronave, sua produção em série e sua recepção pelas forças armadas norte-americanas. Em 1925, o United States Army Air Service (USAAS) lançou uma nova concorrência pública, concedendo aos fabricantes liberdade para selecionar grupos motopropulsores mais adequados aos parâmetros de desempenho exigidos. Diversas empresas apresentaram propostas e protótipos, com destaque para o modelo Curtiss XO-1, agora equipado com o motor em linha Packard 1A-1500 V-12 de 500 hp. Após ensaios de voo, análises técnicas e negociações comerciais, a proposta da Curtiss Airplane and Motor Company foi declarada vencedora. O modelo recebeu a designação militar oficial de Curtiss O-1 Falcon. Em 12 de fevereiro de 1927, foi assinado o primeiro contrato entre a Curtiss e o USAAS para a produção em série da aeronave. Para atender às exigências de redução de custos, as aeronaves de produção em série foram equipadas com o motor Curtiss V-1150 V-12 de 435 hp, menos potente que o utilizado nos protótipos, mas suficiente para atender às necessidades operacionais de uma grande frota. O Curtiss A-3 Falcon, versão destinada a missões de ataque, apresentava as seguintes características: Configuração: Biplano com asas de madeira e fuselagem composta por estrutura de tubos de alumínio e hastes de aço, recoberta com tecido aeronáutico. Trem de Pouso: Fixo, com uma haste de derrapagem traseira, posteriormente substituída por uma roda de manobra. Armamento: Quatro metralhadoras Colt Browning calibre .30 (duas sob a asa e duas no nariz) e duas metralhadoras Colt Browning calibre .30 em uma torre giratória operada pelo observador. Capacidade de Carga: Até 90 kg de bombas. Desempenho: Velocidade máxima de 225 km/h e raio de ação de até 1.000 km, parâmetros considerados avançados para a época. O cronograma contratual foi cumprido com a entrega das primeiras unidades de um lote de 66 aeronaves Curtiss A-3 Falcon (M44) em outubro de 1927. A entrega do lote foi concluída em julho de 1928. Seis dessas aeronaves foram posteriormente convertidas em modelos de treinamento com controles duplicados, redesignadas como A3-A Falcon. O Curtiss A-3 Falcon foi amplamente elogiado por pilotos e tripulantes devido à sua versatilidade, confiabilidade e desempenho. As principais ressalvas referiam-se à necessidade de pequenas melhorias, especialmente no aumento do poder de fogo da aeronave. O sucesso do modelo reforçou a posição da Curtiss como uma fornecedora estratégica para o USAAS, consolidando sua reputação na produção de aeronaves militares.

A família de aeronaves Curtiss Falcon, desenvolvida pela Curtiss Airplane and Motor Company, consolidou-se como um marco na aviação militar norte-americana nas décadas de 1920 e 1930. Este documento detalha a expansão da produção, as variantes desenvolvidas, o emprego operacional pelas forças armadas dos Estados Unidos e a estratégia de exportação da empresa, destacando o impacto do conceito de comunalidade de plataforma. Para atender à crescente demanda por aeronaves, em outubro de 1929, a Curtiss Airplane and Motor Company celebrou um segundo contrato com o Exército dos Estados Unidos (US Army) para a produção de 78 unidades do modelo A-3B Falcon (Modelo 37H). Esta versão incorporava melhorias significativas, incluindo o armamento reforçado com seis metralhadoras Colt Browning calibre .30, atendendo às exigências operacionais do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS). Alinhada ao conceito inovador de comunalidade de plataforma, a Curtiss desenvolveu diversas variantes da família Falcon, adaptadas a diferentes missões, todas derivadas da mesma célula básica. As principais variantes incluíam: O-1 e O-1A Falcon: Destinadas a missões de observação e regulagem de tiro de artilharia. VIP Especial O-1: Uma célula do modelo A-3B convertida para transporte de oficiais de alto escalão. O-1C, O-1F, O-1E, O-39 e O-1G: Versões especializadas para transporte e observação, ampliando a versatilidade da plataforma. Essa estratégia de comunalidade permitiu a redução de custos de produção e manutenção, maximizando a eficiência operacional. As aeronaves da família Falcon destacaram-se em diversas unidades das forças armadas norte-americanas: Exército dos Estados Unidos (USAAC): As variantes de observação, como os modelos O-1, foram amplamente utilizadas pelos 1º, 5º e 99º Esquadrões do 9º Grupo de Observação, sediados em Mitchel Field, Nova York. As versões de ataque A-3 Falcon equiparam unidades de primeira linha, incluindo os 8º, 13º e 19º Esquadrões do 3º Grupo de Ataque, baseados em Barksdale Field, Louisiana, e o 26º Esquadrão de Ataque, no Havaí. Operadas intensamente entre 1928 e 1934, algumas células permaneceram como reserva estratégica até 1937. Marinha dos Estados Unidos (US Navy): A Marinha operou os modelos de ataque F-8C-1, F-8C-3 Falcon e o caça F-8C-4 Helldiver em operações embarcadas, mantendo essas aeronaves em serviço até 1938. Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps): Em 1931, o Corpo de Fuzileiros Navais recebeu 25 unidades do modelo F-8C-4 Helldiver, redesignadas como O2C-1, transferidas da Aviação Naval. Esses modelos, juntamente com os O-C-1 e O-C-2, foram utilizados até 1936, quando foram transferidos para a reserva naval e, posteriormente, desativados e sucateados. Entre 1929 e 1930, o sucesso operacional da família Falcon nas forças armadas norte-americanas impulsionou a Curtiss a lançar uma campanha de marketing voltada para o mercado internacional. A empresa buscou capitalizar a reputação de confiabilidade e versatilidade das aeronaves, promovendo-as como soluções ideais para forças armadas de outros países, marcando o início de sua expansão no cenário global.

A Curtiss Airplane and Motor Company capitalizou o sucesso da família de aeronaves Curtiss Falcon no mercado interno para expandir sua presença global, com foco em exportações para a Ásia e a América do Sul. Este documento detalha os esforços de exportação, os contratos internacionais, a produção local em parceria com outros países e as aplicações das aeronaves em conflitos reais, além de abordar as versões civis e o encerramento da produção. A Curtiss identificou nações da Ásia e da América do Sul como mercados prioritários para a exportação dos modelos Curtiss Falcon (bipostos de ataque e observação) e Curtiss Hawk (monopostos de caça). A combinação de excelente relação custo-benefício e design moderno atraiu diversas forças armadas, resultando na celebração de contratos de fornecimento. Essas aeronaves foram empregadas em cenários de conflitos reais, incluindo: Guerra Sino-Japonesa: As aeronaves Falcon e Hawk foram utilizadas em operações militares. Conflito Equador-Peru (1933): As aeronaves desempenharam papéis estratégicos em missões de ataque e observação. Em meados de 1930, após a assinatura de um contrato de venda com o governo chileno, a Curtiss firmou um acordo de cooperação tecnológica com a Aviação Militar Chilena. Esse convênio levou à criação de uma filial na cidade de Los Cerrillos, destinada à produção local do modelo O-1E, redesignado como Curtiss D-12 Falcon. Essas aeronaves, equipadas com duas metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol), foram empregadas em missões de ataque e reconhecimento, incluindo voos sobre os campos de batalha da Guerra do Chaco. Na Colômbia, a Curtiss alcançou destaque como o maior operador regional da família Falcon, recebendo 100 unidades do modelo Curtiss 37F Falcon Cyclone, equipado com o motor radial Wright Cyclone de 712 hp (531 kW). A Força Aérea Boliviana (FAB) também adquiriu uma versão semelhante, com configurações distintas, incluindo: Uma metralhadora frontal montada no nariz e uma traseira, em vez de nas asas. Duas aeronaves equipadas com coberturas semicockpit sobre a cabine do piloto. Duas unidades com para-brisas em vez de dossel, sem suporte para metralhadora traseira.  Nos Estados Unidos, a Curtiss desenvolveu duas versões monoposto para o mercado civil, voltadas para o transporte de correspondência: Curtiss D-12 Conqueror Mail: Equipado com motor a pistão Liberty. Liberty Mailplane: Também movido por motor Liberty. Ambas as versões foram adquiridas pela National Air Transport, ampliando a aplicação da plataforma Falcon no setor civil. A produção da família Curtiss Falcon foi encerrada em setembro de 1931. Ao todo, foram fabricadas: 338 unidades para o United States Army Air Service (USAAS);  115 unidades para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), 35 unidades para o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) e  223 unidades para exportação, destinadas às forças aéreas da Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Finlândia, Peru e Filipinas.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Na década de 1920, a aviação militar brasileira ainda estava em fase de consolidação, enfrentando obstáculos como carência de recursos financeiros, infraestrutura limitada e dificuldades técnicas. A Guerra do Chaco demonstrou o potencial estratégico da aviação em conflitos modernos, despertando o interesse dos militares brasileiros. Contudo, a Revolução Constitucionalista, deflagrada em julho de 1932 em São Paulo, colocou à prova a capacidade operacional das forças aéreas do país, evidenciando disparidades entre as forças federais e constitucionalistas. A Revolução Constitucionalista surgiu em resposta a tensões políticas e foi marcada por forças desproporcionais. São Paulo, um centro industrial e agrícola, conseguiu sustentar o conflito por três meses, resultando em intensos combates e significativas perdas humanas. As Forças Constitucionalistas priorizaram o abastecimento de armas e munições para seus efetivos, visando equilibrar o confronto com as tropas federais. As indústrias paulistas produziram munições, trens blindados, carros de combate e armas leves, mas não dispunham de capacidade para fabricar aeronaves. As tropas federais, cientes da necessidade de neutralizar a força industrial paulista sem atingir civis, utilizaram bombardeios aéreos contra usinas de energia. A aviação federal, composta pela Aviação Militar do Exército e pela Aviação Naval da Marinha, contava com um inventário expressivo, mas com limitações,  Aviação Militar: Possuía mais de 130 aeronaves, mas poucas eram adequadas para combate. As aeronaves ativamente empregadas incluíam: 01 caça Nieuport NiD-72C.1 Delage;  02 bombardeiros Amiot 122Bp.3;  09 aviões de observação e ataque Potez 25 T.O.E; 04 treinadores De Havilland DH60T Moth e 03 treinadores armados Waco CSO. Aviação Naval: Operava pelo menos 75 aeronaves, com as seguintes participando dos combates: 06 aviões de observação e ataque Vought O2U-2A Corsair;  07 hidroaviões de patrulha e bombardeio Savoia Marchetti SM-55A (de um total de 11 adquiridos em 1931);  03 hidroaviões de patrulha e bombardeio Martin PM-1B; 03 treinadores De Havilland DH60T Moth e 02 treinadores Avro 504N. Apesar do número elevado de aeronaves, muitas estavam indisponíveis ou não eram aptas para missões de combate, limitando a eficácia operacional. A Aviação Constitucionalista, criada em 15 de julho de 1932 sob o comando do Major Lysias Augusto Rodrigues, enfrentava severas restrições. Sua frota era composta por: 02 aviões de observação e ataque Potez 25 T.O.E. (matrículas A-116 e A-212), capturados das forças federais e 02 treinadores Waco 225 (matrículas C-2 e C-3), adaptados com cabides para bombas, também capturados. Diversas aeronaves civis requisitadas de particulares e aeroclubes, com capacidade combativa praticamente nula. Devido à escassez de peças de artilharia, a aviação constitucionalista assumiu funções de substituição, realizando múltiplas missões em várias frentes simultaneamente. Esse uso intensivo resultou em rápido desgaste das aeronaves, comprometendo sua disponibilidade. A Revolução Constitucionalista revelou as disparidades entre as capacidades aéreas das forças envolvidas. Enquanto as forças federais possuíam maior quantidade de aeronaves, a falta de modelos específicos para combate e a indisponibilidade de parte da frota limitaram seu impacto. Por outro lado, a Aviação Constitucionalista, embora numericamente inferior e improvisada, demonstrou resiliência ao adaptar recursos limitados para atender às demandas do conflito.

Durante os primeiros dias da revolução, a Aviação Constitucionalista, receberia dois novos reforços: um treinador armado Waco CSO e um caça sesquiplano Nieuport NiD-72C.1 Delage (matricula K-421), trazidos em vôo por dois dissidentes, respectivamente o Tenente Arthur Motta Lima e Capitão Adherbal da Costa Oliveira. Logo a aviação mostraria para ambos os lados, que passava a representar uma arma essencial na moderna guerra, pois embora na época ainda tivessem pouca eficácia em atingir os alvos, seu efeito psicológico às tropas em terra era devastador. Esta constatação motivaria aos dois lados a procurar fornecedores de aeronaves no exterior. O primeiro fornecedor procurado pelo governo federal foi à França, na época a mais importante fornecedora de equipamento para nossas Forças Armadas, pois vigorava a Missão Militar Francesa, e além da doutrina militar os principais equipamentos bélicos também eram franceses. Um lote de munição foi encomendado e um total de 18 milhões de francos pago. Todavia, o governo francês alegando “dever humanitário” recusou a concretizar a transação, embora tenham ocorrido várias tentativas por intermédio de diplomatas, além da decisão não ser alterada, postergou-se ao máximo a devolução do dinheiro já pago. Talvez por este motivo, a partir desta data não mais foram adquiridos equipamentos bélicos franceses, principalmente aviões. A segunda opção procurada pelo governo federal foi os Estados Unidos da América, que na época fornecia equipamento bélico ao Brasil através da importadora Casa Mayrink Veiga S/A. Este país, recém-saído da crise de 1929, não hesitou em fornecer equipamentos bélicos ao Brasil, vendendo pelo menos duzentos aviões incluindo Waco CSO, Waco CTO, Waco RNF, Bellanca Pacemaker, Vought V66-B Corsair e os, então moderníssimos, caças Boeing F4B4, entregando ao Brasil antes mesmo da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O governo federal além da necessidade de importar material bélico procurava pelos meios diplomáticos impedir, a todo custo, que algum país eventualmente fornecesse armas para os constitucionalistas, que procuravam desesperadamente não só equipamentos bélicos, mas também combustível notadamente para a aviação. Apesar de uma forte presença de imigrantes italianos e espanhóis em São Paulo, os constitucionalistas só podiam recorrer a países vizinhos, pois o porto de Santos estava sob bloqueio naval, impedindo o tráfego livre de navios. Um dos poucos recursos que o Estado de São Paulo possuía era trocar armas com a exportação de café, enviados por via fluvial e terrestre ao Paraguai saindo do Estado do Mato Grosso (o segundo Estado da Federação que aderiu aos constitucionalistas). Vários emissários foram enviados aos países vizinhos notadamente ao Paraguai e para a Argentina na tentativa de adquirir armas, entretanto o Paraguai estava em plena guerra com a Bolívia, e a Argentina muito pouco podia oferecer. O alto comando das forças constitucionalistas tinha como principais agentes de compras na Argentina, Albert J.Byington Jr, e o tenente Orsini Coriolano de Araújo que era aviador. 

No entanto uma possível compra de oportunidade despontaria no Chile, onde a Curtiss Wright Corporation mantinha uma filial destinada a atender a demanda da Aviação Militar Chilena, resultante de uma encomenda de 20 aeronaves de observação e ataque do modelo Curtiss D-12 Falcon.  Embora toda esta produção fosse destinada as forças armada daquele país, uma crise politicada causada após a queda do Presidente da República Carlos Ibáñez del Campo, levaria a suspensão deste acordo, e quase a metade dos aviões produzidos não havia sido entregue. Destes 9 chegariam a  entrar em combate na conhecida “Rebelion de los Marineros“, em setembro de 1931, quando atacaram o encouraçado “Almirante Latorre”e o cruzador “O’Higgins”, para sufocar a rebelião da Marinha Chilena. Neste momento com a eclosão da Guerra do Chaco, a América do Sul começou a ser vista como um promissor mercado para vender aviões militares, tanto que foi enviado a Buenos Aires C.K. Webster, presidente da Curtiss-Wright Export Corporation subsidiária da Curtiss-Wright. Os dois agentes constitucionalistas Byington Jr, e Coriolano de Araújo contataram Webster, e negociaram a compra dos Curtiss Falcon excedentes produzidos no Chile. A venda satisfazia todas as partes envolvidas: a Curtiss-Wright e o Chile, que se livrava da produção excedente, e os constitucionalistas, que desesperadamente necessitavam de aviões de combate. Foram adquiridos um total de nove aviões ao preço unitário de US$ 31 mil para os dois primeiros e US$ 27,5 mil para os subsequentes (outra fonte menciona como sendo um total de US$ 292,5 mil). Além do valor pago os constitucionalistas tiveram várias despesas adicionais, como o possível pagamento para membros do Ministério da Guerra do Chile, de US$ 3131,51 por cada avião para liberação do lote, obtendo inclusive autorização para que os Curtiss Falcon saíssem da fábrica completos, inclusive com as metralhadoras. E também como tanto os Estados Unidos, o Chile e o Brasil eram signatários do Tratado de Havana de 1928, que impedia o fornecimento de equipamento bélico a forças revoltosas, consequentemente a venda era ilegal; e Webster e os constitucionalistas tiveram que arrumar um suposto “comprador”, pagando US$ 25 mil a uma empresa argentina. Com este processo definido a entrega dos aviões deveria ser feita por via aérea, passando por território argentino e paraguaio até chegar ao estado do Mato Grosso, com este translado aéreo sendo realizado por pilotos privados norte-americanos e ingleses, onde foram substituídos por pilotos constitucionalistas O cronograma empreendia o envio em três lotes, com as últimas quatro aeronaves sendo recebidas na cidade de Cuaibá - Mato Grosso no dia 27 de agostos de 1932. Apesar de serem adquiridos nove células apenas oito efetivamente chegariam ao território brasileiro, com uma sendo confiscada pelo governo paraguaio. 

Apesar de ter sido um reforço considerável para a combalida aviação constitucionalista, a vinda destes aviões foi tardia. Em setembro, grande parte do território paulista já havia sido conquistada pelas tropas federais, e os Curtiss Falcon pouco puderam fazer na tentativa de reverter este quadro, neste contexto não existem registros oficiais ou fotográfico de voarem em mais do que três Curtiss D-12 Falcon por missão. Consta que algumas células apresentaram graves problemas de disponibilidade, e pelo menos uma aeronave teve sua hélice inutilizada durante a tentativa de sincronização das metralhadoras dianteiras. No entanto participariam ativamente em diversos combates importantes no final da campanha. A última missão de vulto em que estas aeronaves participariam, seria o ataque ao Arsenal de Marinha de Ladário, localizado as margens do Rio Paraguai. No final de setembro, após a retirada das tropas constitucionalistas da região de Porto Esperança, os militares federais restantes nesta base, receberiam um ultimato das forças constitucionalistas para que abandonassem as suas instalações, sob a pena de serem atacados em caso de negativa. No início do mês seguinte, três Curtiss D-12 Falcon provenientes de Campo Grande, atacaram o arsenal, lançando bombas contra as instalações e metralhando o rebocador fluvial “Voluntário”. Apesar de não haver oposição aérea dos poucos Avro 504 N/O da Aviação Naval baseados em Ladário, equipados com flutuadores e armados com uma metralhadora Vickers calibre .303′ adaptada, pois esses eram aviões originariamente desarmados. A maior vitória da aviação constitucionalista ocorreu em 21 de setembro, quando dois Curtiss Falcon, um Waco 225 e o único Nieuport Delage atacaram o campo de pouso das forças federais na cidade de Mogi-Mirim, no Estado de São Paulo, destruindo em terra dois Waco CSO e avariando severamente outros dois, todos eles novos e recém recebidos dos Estados Unidos. No dia 24 de setembro, ocorreu a missão mais emblemática com a participação dos Curtiss Falcon. As forças constitucionalistas necessitavam desesperadamente permitir que o cargueiro USS “Ruth” com víveres e armamento entrasse no porto de Santos. Os aviões atacaram a frota de belonaves federais que bloqueavam a entrada do porto, tentando distraí-los enquanto o cargueiro conseguisse passar pelo bloqueio.  A última ação de vulto dos Curtiss Falcon durante o conflito, foi o ataque ao Arsenal de Marinha de Ladário. No final de setembro, após a retirada das tropas constitucionalistas da região de Porto Esperança, o Arsenal recebeu um ultimado dos constitucionalistas para que abandonassem as suas instalações, senão seriam atacados pelos aviões dos rebeldes. Como não havia defesa antiaérea e os dois Avro 504 N/O não eram páreos para os Curtis Falcon, foram adaptados às pressas canhões de 47 mm e 57 mm na canhoneira “Oiapock” com armação que permitiam tiros com grande elevação. Durante este conflito, as aeronaves constitucionalistas, apresentavam como identificação duas faixas negras pintados nas pontas de cada asa, não possuindo nenhuma numeração de registro ou qualquer insígnia. Entretanto alguns destes aviões acabariam sendo batizados por seus pilotos, recebendo na carenagem estes nomes, como o Nieuport Delage de “NEGRINHO“,  Potez 25 T.O.E. A-212  “NOSSO POTEZ”, e os Curtiss D-12 Falcon como “KAVURÉ-I”, “KYRI-KYRI” “TAGUATÓ”, e “JOSÉMARIO” (esse último em homenagem aos dois tripulantes mortos no ataque ao cruzador “Rio Grande do Sul).   

A revolução constitucionalista terminou em 03 de outubro, e quando as tropas federais comandadas pelo Major Eduardo Gomes chegaram ao Campo de Marte em 15 de outubro, ordenou que todos os sete Curtiss Falcon sobreviventes fossem encaminhados ao Rio de Janeiro para serem incorporados na Aviação Militar do Exército Nesta arma aérea , estas aeronaves passariam a ser operadas inicialmente  pelo Núcleo do 3º Regimento de Aviação (Nu 3º RAv), baseado na cidade de  Santa Maria no interior do estado do Rio Grande do Sul. Em 1937, o agora renomeado  3º Regimento de Aviação (3º RAv) seria transferido com todo seu efetivo e aeronaves para a cidade de Canoas, neste momento restavam apenas sete células em condições plenas de voo. Nesse ínterim, pelo menos dois deles tiveram seus motores originais V-1150-5 substituídos no Brasil por motores radiais, entretanto desconhece-se o comportamento deles após esta mudança. Equivocadamente bibliografias do Brasil mencionam o Curtiss Falcon como sendo do modelo O-1E, entretanto esta nomenclatura pertence somente às aeronaves que foram fabricadas sob encomenda para a Aviação do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC), e os fabricados no Chile além de não fazerem parte deste lote possuíam também algumas diferenças. Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), seria decretado que todas as células remanescentes fossem transferidas para a frota da recém-criada Força Aérea Brasileira,  neste contexto todo o pessoal e frota pertencente ao 3º Regimento de Aviação (3º RAv) passaria a fazer parte dos efetivos desta nova força armada. Estas células seriam reunidas na  Esquadrilha de Adestramento do 3º Regimento de Aviação, sendo esporadicamente seriam empregados também em tarefas de  ligação entre diversas bases aéreas dispostas na região sul do país. Em abril de 1943 a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) excluiria oficialmente da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) três células deste modelo, devendo elas servir de estoque de peças de reposição manter as duas últimas aeronaves em condições de voo. Em 1945 estas aeronaves seriam classificadas como BT-FA (aeronave de treinamento básico em reconhecimento), e em dezembro do mesmo estas aeronaves seriam declaradas totalmente obsoletas, estabelecendo os procedimentos para sua desativação e alienação. Em outubro de 1946 estas duas últimas aeronaves seriam excluídas da carga da Força Aérea Brasileira, passando logo em seguida a serem alienadas para venda como sucata, desta maneira encerraria-se assim mais um capítulo da Aviação Militar Brasileira. 

Em Escala.

Para representarmos o Curtiss A-3B D-12 Falcon quando em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, empregamos o kit produzido pela Ardpol na escala 1/72, modelo que apresenta bom nível de detalhamento com peças em resina e photo etched. Apesar de haver leves diferenças entre a versão de exportação e o modelo empregado pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), optamos por não as aplicar muito em função da diminuta escala do modelo.  Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals , presentes em diversos sets. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado nos Curtiss D-12 Falcon quando em serviço na Aviação Militar do Exército, derivando levemente padrão original de seu recebimento pelas Forças Constitucionalistas no ano de 1932. Este esquema seria alterado  em 1941, com a retirada das marcações da Aviação Militar para substituição pelo cocares da Força Aérea Brasileira, mantendo este padrão até a desativação das duas últimas células no ano de 1946. 

 Bibliografia:

- Curtiss Falcon – Wikipedia  https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_Falcon

- A Saga dos Curtiss Falcon no Brasil – Paulo R Bastos Jr – Tecnologia e Defesa  - https://tecnodefesa.com.br/

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr

Embraer A-29A Super Tucano

História e Desenvolvimento.

A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), uma estatal de capital mista foi criada no dia 19 de agosto de 1969, com a missão de produzir em série a primeira aeronave de transporte completamente desenvolvidas no país, o Embraer EMB-110 na versão civil comercial e o modelo militar C-95 Bandeirante. A primeira aeronave de produção em série com a matrícula FAB 2133, seria entregue a Força Aérea Brasileira no dia 09 de fevereiro de 1973, iniciando um virtuoso ciclo no atendimento das demandas do mercado de transporte regional, conquistando notoriedade mundial. Este contexto comercial levaria a direção da empresa a passar a avaliar a possibilidade de se negociar e firmar com empresas estrangeiras, a fim de viabilizar pesquisas e eventual transferência de tecnologia, o que logo resultaria no programa de fabricação sob licença dos treinadores avançados EMB-326GB - AT-26 Xavante. Seu próximo passo passaria pelo desenvolvimento do revolucionário treinador EMB-312 Tucano, que apresentaria um desing avançado para a época, com várias características inovadoras, que ao longo dos anos seguintes se tornariam padrão mundial para aeronaves de treinamento básico. Entre vários aspectos, esta aeronave de treinamento seria projetada desde o início com um turboélice, porém dispondo de características operacionais das aeronaves a jato. Este conceito produziria uma excelente relação de custo benefício se tornando um grande sucesso comercial, com o EMB-312 Tucano sendo adotado por 17 países, totalizando 668 células entregues. Este cenário encorajaria a empresa a partir do ano de 1983  a continuar investindo neste nicho de mercado, estimando um ciclo de renovação das frotas mundiais de aeronaves de treinamento avançado a médio e longo prazo. No ano seguinte a pedido da Força Aérea Real (Royal Air Force), seria desenvolvida uma versão customizada, o EMB-312G1 Shorts Tucano, equipado com o motor Garret TPE331-12B, que apresentava uma potencia nominal superior em 300 Hp quando comparado ao conjunto adotado na versão padrão. Este modelo seria produzido sob licença na Irlanda do Norte pela Short Brothers plc, e seu emprego operacional superaria as expectativas. Isso levaria a empresa brasileira a desenvolver a versão EMB-312H (Helicopter Killer), com este processo coincidindo em 1990, com a deflagração de uma concorrência conjunta entre a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e Marinha dos Estados Unidos (US Navy)  para o atendimento ao programa Sistema de Treinamento Primário de Aeronaves” – JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), visava a escolha de uma nova aeronave de treinamento. Para o atendimento deste programa seria desenvolvido com base no EMB-312H Helicopter Killer, um protótipo, que receberia extensão na parte frontal da fuselagem a fim de acomodar o   Pratt & Whitney Canada PT6A-67R de 1.600shp, e a exemplo da versão britânica também seria dotada com um freio aerodinâmico ventral. Por fim adotaria um sistema autônomo de geração de oxigênio (OBOGS), cabine pressurizada e provisão para uso de traje anti-G. Infelizmente para a Embraer S/A, em 1995 seu modelo seria derrotado neste processo pelo Beechcraft T-6 Texan II (uma versão do treinador suíço Pilatus PC-9 fabricado sobre licença nos Estados Unidos). 

A derrota na competição para o programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) coincidiu com o processo de privatização a empresa, período no qual haveria uma revisão em seu portfólio, procurando atuação em mercados de grande potencial, dentre os quais, o de treinadores não figurava. No início da década de 1990, o fechamento da linha de produção do avião EMB-110 Bandeirante e a declinante fabricação dos aviões EMB-120 Brasília levaria a empresa ao desenvolvimento de sua família jatos regionais ERJ-145, segmento este que se apresentava extremamente promissor a época. Em 1993 seria descortinada uma nova oportunidade no mercado de defesa, através de uma iniciativa da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), que em novo modelo organizacional lançava as bases para centralização do processo de formação de seus pilotos militares no Canadá. Sobre a égide do programa NFTC NATO Flight Training in Canada (Núcleo de Treinamento de Vôo da OTAN no Canadá), seria lançada uma concorrência internacional para a seleção de um treinador turboélice. Novamente a Embraer S/A se mostraria presente, apresentando uma proposta para desenvolvimento do EMB-312H Tucano, infelizmente a aeronave brasileira não lograria êxito, sendo novamente sobrepujada pelo Beechcraft T-6 Texan II. Neste mesmo ano, no Brasil o Ministério da Aeronáutica (MAer) estava finalizando o processo de implantação do ambicioso projeto SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), que deveria monitorar fiscalizar e proteger todo o tráfego aéreo das regiões do norte do pais. Este sistema deveria ser composto por sistemas de radares fixos, móveis e aerotransportados, devendo contar ainda um "braço armado" destinado a realizar a interceptação de aeronaves hostis ou ilegais, operando nestas regiões. Inicialmente este papel seria executado por três esquadrões equipados com aeronaves Embraer AT-27 Tucano armadas com casulos de metralhadoras, porém logo no início de sua operação ficava nítido que esta aeronave não conseguia atender plenamente os requisitos ideais para este tipo de operação. Criava-se assim uma lacuna, que deveria ser preenchida para que o projeto SIPAM - SIVAM pudesse se fazer eficaz em sua diretiva básica. Assim para o atendimento desta demanda seriam estabelecidos parâmetros para o desenvolvimento de um vetor adequado a este perfil operacional, envolvendo grande autonomia e desempenho capaz de uma velocidade de cruzeiro equiparável à alguns jatos de ataque enquanto também fosse capaz de voar em baixas velocidades para escolta de pequenas aeronaves utilizadas para atividades ilegais. Deveria dispor ainda de uma moderna avionica digital e sistemas de comunicação compatíveis com a data link presentes nas aeronaves de sensoriamento remoto e alerta aéreo antecipado Embraer R-99A e R-99B. Em termos de sistema de armas deveria ser apta a operar uma série combinações de soluções ar solo com carga útil de até 1.500 kg, fazendo uso ainda de armamento orgânico composto por duas metralhadoras calibre .50 instaladas internamente nas asas.  

Desse requerimento nasceria o projeto do Embraer 314 Super Tucano, aeronave baseada orginalmente nos estudos realizados no modelo Embraer EMB-312H para o atendimento do programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System. Com validação conceitual de um vetor de ataque otimizado para operação capaz de operar tanto de dia como a noite, em qualquer condição meteorológica (em ambientes de alta umidade), a partir de pistas curtas ou não preparadas e desprovidas de infraestrutura, seria assinado no dia 18 de agosto de 1995, um contrato no valor de US$ 50 milhões para a gestão do Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve). Este acordo previa o desenvolvimento de duas versões, sendo uma monoplace dedicado a missões de ataque, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de baixo desempenho e outra biplace para tarefas de treinamento, controle aéreo avançado e ligação e observação. O primeiro protótipo do Embraer EMB-314 Super Tucano na configuração biplace com a designação de YAT-29 portando a matrícula FAB 5900, alçaria voo em 28 de junho de 1999, a partir das instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior do estado de São Paulo.  A aeronave estava equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68/3 de 1.600 SHP de potência, que operando em conjunto com uma hélice pentapá Hartzell, lhe proporcionaria uma  velocidade máxima de 590 km/h e um alcance de 2.855 km (com tanques externos), com uma autonomia máxima de 8,4 horas de voo. Neste aspecto o avião seria idealizado para atender a rígidos requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, devendo apresentar probabilidades de executar a missão em 98,5 % (mínimo); com falhas por cada 1.000 horas de voo: 150 (máximo); remoções do motor: uma a cada 4.000 horas de voo (máximo) e paradas do motor: uma a cada 40.000 horas de voo (máximo). Estes parâmetros deviam atender como norteadores do conceito logístico, possibilitando a operação na Amazônia brasileira com o mínimo de infraestrutura local. Para isso o projeto contemplava sistemas de abastecimento de combustível por pressão, gerador de oxigênio de bordo (OBOGS), capota do motor com painéis de acesso facilitado, indicador de situação horizontal (HSI), extensão do overhaul (revisão geral e reparos) do motor, extensão da vida útil da aeronave; conceito built in test (autoteste) para os equipamentos aviônicos; registro automático dos dados de voo e ar-condicionado para os tripulantes com ciclo automático. Ainda seriam assumidos para aeronave os seguintes parâmetros de carga de trabalho da manutenção: Taxa homem hora / hora de voo: 1,5 h (máximo); Tempo de pré-voo: 10 minutos (máximo); Tempo necessário para o pós-voo (final da jornada diária): inferior a 30 minutos. 

Em termos de avionica e eletrônica  digital embarcada a aeronaves apresentava um painel de comando composto por duas telas multifuncionais coloridas - CMFD (Colored Multi-Function Display), painel de entrada de dados à frente UFCP (Up-Front Control Panel), sistema HUD (head-up display), iluminação da cabina compatível com o emprego de equipamento de visão noturna NVG (Night Vision Goggles) e conjunto de navegação inercial integrado INS (Inertial Navigation System) - GPS (Global Positioning System). O emprego de um sistema de controle e comando do tipo HOTAS (Hands On Throttle and Sticks), que permitia ao piloto conduzir todas as fases de voo sem retirar as mãos dos comandos da aeronave, sensores para detecção passiva de alvos terrestres. Dispunha de equipamentos de comunicações de rádio com criptografia de enlace de dados, que possibilitava ainda o envio e o recebimento de dados entre aeronaves (compatível os novos Embraer R-99A e R-99B e jatos de ataque Northrop F-5EM Tiger II modernizados) e equipamentos em terra de última geração, operando em modo seguro. Poderia ainda receber um completo conjunto de sensores infravermelho de visão à frente - FLIR (Forward-Looking Infrared) além de oferecer compatibilidade com capacetes israelenses  do tipo HMD (Helmet Mounted Display) e pods de inteligência eletrônica e designadores de alvos por laser, infravermelho IR ou por  GPS. A cabine além de contar com para-brisa reforçado, assentos ejetáveis do tipo "zero-zero", apresentava ainda uma blindagem protetora da cabine composta  em kevlar (resistente a armas de calibre até 12,7 mm), com este nível de proteção podendo ser melhorado com a instalação de placas externas nesta localidade.  O Embraer A-29 Super Tucano  adotaria o inédito emprego em aeronaves modernas de armamento orgânico instalado  internamente nas asas, sendo composto por duas FN Herstal MP-3 calibre 12,7 mm. Poderia ainda transportar até 1.550 kg de carga útil dispostos em cinco estações (quatro subalares e uma ventral), divididos em uma variada gama de armamentos, incluindo mísseis ar-ar guiados a infravermelho (como o nacional Mectron MAA-1 Piranha), lançadores de foguetes não-guiados e bombas explosivas ou incendiárias (burras ou inteligentes), além de tanques externos de combustível. O primeiro voo do ALX Super Tucano ocorreria em 2 de junho de 1999 a partir dar instalações da empresa na cidade de Sao José dos Campos no interior do estado de São Paulo, com o protótipo monoposto YA-29 - matrícula FAB 5700. O segundo protótipo agora  o bisposto, o YAT-29 - matrícula FAB 5900 realizaria seu primeiro voo em  22 de outubro de 1999. Após entrar em serviço ativo na Força Aérea Brasileira no ano de 2004, e apresentar excelentes resultados operacionais, uma campanha de marketing seria formatada pelo fabricante, com a aeronave passando a frequentar os mais importantes salões aeronáuticos internacionais.

Desta maneira o Embraer EMB-314 A-29 Super Tucano, passaria a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN). Seu primeiro contrato de exportação seria celebrado com a Colômbia em 2006, no valor de US$ 234 milhões envolvendo a aquisição de vinte e cinco aeronaves e completo programa de treinamento e assistência técnica. A seguir seriam negociadas doze células para a Força Aérea do Chile (FACH), com mais aeronaves sendo negociadas com os governos do Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, República Dominicana, Honduras, Líbano, Filipinas,  Gana, Mali, Senegal, Estados Unidos Nigéria, Turquemenistão, Paraguai e Uruguai. O batismo de fogo da aeronave se daria em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana (FAC) lançaria a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC). Escondidos na selva amazônica um contingente deste insurgentes seriam atacados com bombas norte-americanas MK-82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point). A esta missão se seguiram outras mais com o mesmo nível de êxito operacional, que assim construiriam internacionalmente a excelente reputação da aeronave. Em 2011, o Super Tucano seria declarado o vencedor de uma concorrência deflagrada pela  Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para o programa da Light Air Support, destinado a selecionar uma  nova aeronave leve de contra insurgência, ataque ao solo e reconhecimento. Porém no ano seguinte este contrato seria cancelado mediante demanda jurídica impetrada pela  Hawker Beechcraft  em favor de seu modelo AT-6B Texan II. O contrato com o consórcio firmado pela Embraer S/A e Sierra Nevada seria retomando em fevereiro de 2013 , resultando em uma encomenda inicial de 20 aeronaves que seriam cedidas a Força Aérea Afegã.  As primeiras quatro aeronaves chegaram no Aeroporto Internacional de Cabul em 15 de janeiro de 2016, e a partir do ano seguinte seriam empenhadas na luta contra as forças do Talibã, executando mais de  mais de duas mil surtidas aéreas, a uma média de quarenta por semana.  Em 2022 a frota mundial de aeronaves A-29 Super Tucano alcançou a marca de 500 mil horas de voo dentre as quais  60 mil horas em combate, totalizando mais de 260 unidades entregues. Representando de  fato, é a única plataforma turboélice de ataque leve, reconhecimento e treinamento avançado atualmente em produção com atuação comprovada em combate em conflitos ao redor do mundo.”

Emprego na Força Aérea Brasileira.

O contrato de desenvolvimento do ALX Super Tucano seria  firmado com a Embraer S/A em 18 agosto de 1995, envolvendo a aquisição inicial de 76 aeronaves com opção para mais 23, divididos em duas versões básicas.  O A-29A monoposto dedicado as tarefas de  ataque e reconhecimento armado, operando em missões para ataque e  cobertura, dentro da tarefa de apoio aéreo aproximado e para interceptação e destruição de aeronaves de baixo desempenho, e o A-29B biposto que além de atender as  mesmas atribuições do monoposto; seria empregado também para treinamento, controle aéreo avançado, ligação e observação.  Atendendo ao cronograma anteriormente estabelecido, o programa de ensaios em voo do primeiro protótipo do Embraer EMB-314 - YAT-29 de matrícula “FAB 5900”, seria finalizado no início do ano de 2004, recebendo do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) a homologação final e liberação para produção em série.  Apesar de ser desenvolvido inicialmente com o objetivo de prover o braço armado para o programa SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), o agora designado A-29 Super Tucano, apresentava como principal missão substituir os treinadores avançados Embraer AT-26 Xavante responsáveis pela formação de pilotos de caça, que se encontravam limiar de sua vida útil.  Desta maneira o comando da Força Aérea Brasileira, determinaria que 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, baseado em Natal, no estado do Rio Grande do Norte, fosse a unidade precursora da introdução do binômio A-29A e A-29B Super Tucano na Aeronáutica. Assim em março deste mesmo ano, um seleto grupo composto por pilotos e mecânicos seria encaminhado para a fábrica da Embraer S/A na cidade de São José dos Campos no interior de São Paulo, para a participação em um programa de treinamento de  instrutores e multiplicadores, com este processo se estendendo até junho de 2004. O  protótipo  do modelo A-29B de matricula “FAB 5900”, seria a primeira célula a ser incorporada ao serviço ativo, e nas semanas seguintes mais quatro células do modelo A-29A.  Durante um longo período, estas aeronaves foram gradativamente substituindo os veteranos jatos Embraer AT-26 Xavante no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC) em Natal, porém caberia ainda ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, ser o responsável pelo desenvolvimento da doutrina operacional de ataque e interceptação da nova aeronave.  A introdução do Embraer A-29A e A-29B Super Tucano no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC), viria a revolucionar este processo, pois marcaria um salto de uma aeronave completamente analógica com aviônica da década de 1970 como o Embraer AT-26 Xavante, para um vetor completamente digital.

A chegada da nova aeronave permitiu uma mudança significativa no processo de instrução dos novos pilotos de caça, uma vez que a análise de dados, antes e após o voo, passou a ser uma  grande aliada dos alunos e instrutores. “A facilidade de planejar as missões de navegação e ataque permitiriam atingir níveis cada vez mais altos de precisão na execução". Após o voo, as estações de debriefing detalhavam e registravam os erros e acertos em cada manobra, auxiliando assim os pilotos no seu desenvolvimento.  Neste momento estes militares passariam a ter contato intimo com todo o pacote de eletrônica digital embarcada, que era composto principalmente por um sistema de transmissão e recepção de dados via data link fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) dotado de proteção eletrônica das comunicações, como salto, criptografia e compressão de frequências. Através desse sistema de data link o A-29 Super Tucano podia receber dados do radar do Embraer R-99A permitindo uma maior consciência situacional além enviar em tempo real imagens que forem captadas pelo seu sistema FLIR (Forward Looking Infrared) modelo AN/AAQ-22 Safire, permitindo assim um maior patamar de sincronia para operações conjuntas com outras unidades aéreas ou em solo. Além disso estes treinadores avançados ainda estavam equipados com sistemas de  alerta de radar RWR (Radar warning receiver) e alerta de aproximação de míssil MAWS (missile approach warning system), equipamentos estes presentes nas aeronaves de primeira linha como os Northrop F-5EM  Tiger II e Embraer Internacional A-1M AMX.  Desta maneira os aviadores militares já seriam  formados neste novo ambiente digital, facilitando e reduzindo em  muito o tempo e custos no processo de adaptação, permitindo que após a conclusão desta formação já pudessem ser destacados a operar nas unidades de primeira linha da aviação de combate da Força Aérea Brasileira. Outra importante ferramenta presente nos A-29 Super Tucano era representada pela possibilidade de  integração com óculos de visão noturna NVG ANVIS-9 da ITT garantindo uma total capacidade de operações noturnas ou com baixa visibilidade com segurança, algo completamente impossível de se sonhar com os antigos AT-26 Xavante. Todos esses sistemas eram controlados de uma cabine especialmente feita para facilitar a vida do piloto, podendo ser considerada, também a mais moderna cabine de uma aeronave turboélice em serviço atualmente. Neste momento seriam desenvolvidos também a doutrinas e o  processo de implantação do vetor como o braço armado do programa SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), com estas aeronaves passando a dotar o 1º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Escorpião”, 2º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Grifo” e 3º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Flecha”, substituindo assim os Embraer AT-27 Tucano.

O primeiro lote contratado junto a Embraer S/A, compreendia 76 aeronaves, sendo 51 A-29B bipostos e 25 A-29A monopostos que foram  distribuídos ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, 1º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Grifo e 3º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Flecha. A versão monoposto receberia um tanque de combustível suplementar no lugar reservado ao segundo tripulante, aumentando assim seu raio de açao. Sua excelente performance no emprego operacional levaria o comando da Força Aérea Brasileira no ano de 2005 a exercer a opção contratual para a aquisição de mais 25 células, dispostas em 15 A-29B e 8 A-29A, com a última aeronave sendo recebida em maio do ano de 2009. Em uso na Força Aérea Brasileira seriam empregados uma variada gama de armas, se destando com emprego ar solo, bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, ou ainda casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 com dezenove foguetes. O emprego deste armamento seria suportado com o  apoio e informações de navegação de monitoramento do alvo, incluindo aqui o ponto de impacto continuamente monitorado (CCIP) e o ponto de lançamento continuamente computado (CCRP), o que aumentaria, substancialmente a precisão do lançamento das armas. Estas aeronaves ainda poderiam fazer uso de  pods designadores de alvos para o emprego de bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway II. Para o emprego em missões ar-ar principalmente nas regiões cobertas pelo sistema  SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), as aeronaves fariam uso de suas duas a duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50 (12,7 mm) com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto, ideais para o emprego contra aeronaves de baixa potencia empregada frequentemente em voos ilícitos. Apesar do A-29 Super Tucano ser integrado para o uso de    de misseis ar-ar Piranha guiado por  infravermelho IR, de fabricação nacional, esta opção não seria adotada para uso regular. Para autodefesa além dos sistemas de alerta RWR e MAWS já citados anteriormente a aeronave dispunha de lançadores de iscas tipo chaff e flares para despistar mísseis guiados a radar e a calor (IR). Nesses dezenove anos de operação junto a Força Aérea Brasileira, o Embraer A-29 Super Tucano se fez presente em diversas operações de defesa do espaço aéreo, como nos grandes eventos ocorridos no Brasil, entre eles a Jornada Mundial da Juventude, a Copa das Confederações, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos Rio 2016.  Além disso, participando ativamente da defesa aérea das fronteiras brasileiras e missões de policiamento do espaço aéreo brasileiro, operando muitas vezes em conjunto com a Polícia Federal, para atuar na interceptação de aeronaves ilícitas na região amazônica e no pantanal, operadas geralmente por traficantes e contrabandistas. 

Neste aspecto, sendo principalmente os esquadrões do 3º Grupo de Aviação, responsáveis em caso de necessidade da aplicação da "Lei do Tiro de Destruição", neste contexto estas aeronaves são frequentemente acionadas para missões reais nas regiões norte e centro oeste, seja por controle terrestre ou pelos Embraer R-99A de alerta aéreo antecipado (AEW). Quando este tipo de evento ocorre, os Embraer A-29 Super Tucano interceptam a aeronave suspeita, com seus pilotos ordenando imediatamente a mudança de rota e o pouso obrigatório em aeródromo específico. No caso de negativa do "alvo", são efeitos disparos de aviso e se não houver mudança no comportamento da aeronave, e passa a ser considerada hostil, sendo assim realizados os procedimentos de tiro de detenção, com a aeronave sendo forçada a realizar um pouso de emergência. A partir de então, a Polícia Federal passa a ser  acionada para assumir as Medidas de Controle de Solo (MCS). A primeira ação real neste espectro operacional ocorreria no dia 3 de junho de 2009, duas aeronaves A-29A vetoradas por uma aeronave E-99, usaram suas metralhadoras de 12,7 mm contra um Cessna U206G pilotados  por narcotraficantes que se encontrava sobrevoando a  região de Alta Floresta D'Oeste, no estado de Rondonia . Após esgotados os trâmites legais seria disparado uma rajada de munição traçante foi disparada em paralelo a trajetória do Cessna como tiro de aviso, forçando essa aeronave a seguir até o aeroporto de Cacoal, RO. Essa foi a primeira vez, desde que entrou em vigor a Lei do Abate em 17 de outubro de 2004 legalizando o tiro de destruição no Brasil, que se utilizou esse recurso no combate a aeronaves ilícitas.   A bordo do Cessna, que antecipou seu pouso em Izidrolândia, distrito de Alta Floresta D'Oeste, encontraram-se 176 kg de pasta base de cocaína pura que poderiam se transformar em quase uma tonelada de cocaína. Os dois ocupantes da aeronave foram presos pela Polícia Federal em Pimenta Bueno, RO, após tentativa de fuga. Ao longo dos anos estas ações resultariam no abate real de diversas aeronaves e consequente prisões e inúmeras apreensões de drogas, armas e contrabando. A última unidade a receber a aeronave foi Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA) - Esquadrilha da Fumaça, onde viria a partir de 2012 a substituir os Embraer T-27 Tucano, que operaram nesta missão por mais de trinta anos, perfazendo ao todo 2.363 apresentações públicas. Em cerimônia militar realizada na Base Aérea de Pirassununga, no dia 01 de outubro de 2012, seriam recebidos oficialmente os A-29B “FAB 5964 e FAB 5965”.  A dotação total desta unidade compreendia quatro aeronaves biplace e oito monoplaces, porém as duas versões são operadas normalmente nas apresentações e demonstrações.  Estas células seriam customizadas para tal missão, sendo retirados equipamentos destinados as missões de ataque inclusive as metralhadoras e seus cofres de munição, visando assim aliviar o peso bruto da aeronave. Após um longo processo de adaptação e treinamento dos pilotos e equipe de apoio, a Esquadrilha da Fumaça foi novamente elevada ao status operacional de atividade, com a primeira apresentação pública  sendo realizada no Dia da Independência do Brasil em 07 de setembro de 2014 na capital federal - Brasília - DF. 

Apesar de seus excelentes resultados o modelo ultrapassaria os vinte anos de operação, suscitando estudos referentes a demandas de implementação de um programa de atualização das células remanescentes. Assim no dia 07 de maio de 2024 Força Aérea Brasileira selaria  um acordo com a Embraer S/A  para a modernização de meia-vida (MLU, na sigla em inglês) de sua frota de 68 aeronaves A-29A/B Super Tucano. Inicialmente, os estudos para a modernização do A-29 Super Tucano foram anunciados pela Força Aérea Brasileira e o fabricante durante a 54ª edição do Paris Air Show, com o objetivo de implementar um sistema de aviônica de quinta geração com escalabilidade, atualização dos sistemas de navegação e comunicação, expansão dos sistemas de armamentos disponíveis e modernização dos sensores de vigilância e autoproteção da aeronave. Apesar do A-29 ser uma aeronave relativamente nova, cujos primeiros exemplares entraram em serviço  em 2004, o pacote de modernização de meia-vida proposto pela Embraer S/A  tem como objetivo adicionar algumas tecnologias de combate de quinta geração, aumentando a flexibilidade operacional e a modularidade dos sistemas. Este programa  incluirá um pacote completo para os A-29 equipados com esquadrões focados em missões operacionais (como ataque leve, vigilância aérea e interdição, e contrainsurgência) e outro mais simplificado para aqueles utilizados para treinar pilotos de caça. A atualização poderá incluir a renovação completa do cockpit com a instalação do Wide Area Display (WAD), o Head-up Display (HUD) e o Helmet Mounted Display produzido localmente pela AEL Sistemas para o programa F-39 Gripen. Os sistemas de comunicação também serão atualizados, com a possibilidade de incluir um link de dados de alta velocidade. A capacidade de ISR será aprimorada e os sistemas de autodefesa seriam melhorados com a instalação de dispensadores de chaff/flare e a gama de armas guiadas que a aeronave pode utilizar seria expandida. Como treinador avançado, o avião modernizado para a FAB poderá adotar o mesmo pacote de treinamento sintético instalado nos Super Tucanos operados por Chile e Equador. Esses sistemas de treinamento sintético simulam o uso de radar, sistemas de guerra eletrônica e mísseis ar-ar e ar-terra, entre outras capacidades, permitindo ao piloto treinar táticas de combate modernas e complexas, mas a uma fração do custo operacional.

Em Escala.

Para representarmos o Embraer A-29A "FAB 5703" fizemos uso do kit em resina da Duarte Models na escala 1/48, modelo de excelente qualidade de acabamento e detalhamento, utilizamos um set em resina da Eduard Brassin para representar os misseis ar-ar Mectron MAA - Piranha. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no set 48/07. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado por todas as aeronaves de combate da Força Aérea Brasileira a partir de fins da década de 1990, apresentando as marcações em baixa visibilidade. Somente as aeronaves pertencentes ao  Esquadrão de Demonstração Aéreo (EDA) - Esquadrilha da Fumaça fazem uso de um esquema de pintura diferenciado.

Bibliografia :

- Embraer EMB-314 Super Tucano - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB-314_Super_Tucano

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

- Invader na FAB , Claudio Lucchesi e José R. Mendonça  - Revista Asas  nº 10

- O Braço Armado do Sivam - Por Silvio Potengy - Revista Força Aérea Nº 27
- Fechando a Porteira - Visitando o 3º/3º Gav - Por Roberto Klanin - Revista Força Aérea Nº 50

Dassault Mirage IIIEBR F-103E MLU

História e Desenvolvimento.

Durante a segunda metade da década de 1950, o aumento das tensões entre os países que compunham a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) e o Pacto de Varsóvia elevariam a temperatura da "Guerra Fria", levariam as forças de ambos os lados a aumentarem seus investimentos em defesa. Como prioridade estava a busca de soluções para a defesa aérea contra possíveis bombardeios convencionais ou nucleares, e neste contexto o desenvolvimento de aeronaves estratégicas inclusive supersônicas, demandaria o desenvolvimento de uma nova geração caças interceptadores de alta performance, que tinha como principal objetivo negar seus espaços aéreos nacionais a possíveis incursões de bombardeiros estratégicos de alta velocidade.  Apesar de esforços conjuntos entre os países da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), a política apregoada pelo governo francês neste período, se baseava-se primordialmente na busca pela independência no desenvolvimento e produção de itens de defesa estratégicos, visando assim não depender tecnologicamente ou politicamente de outras nações, mesmo que aliadas. Desde o término da Segunda Guerra Mundial a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) passaria a ser equipada somente com aeronaves produzidas nos Estados Unidos ou Grã-Bretanha, o que além da dependência operacional acarretava também um preocupante nível de defasagem tecnológica. A realidade da Guerra da Indochina (1946 - 1954) comprovaria a necessidade de se retomar o desenvolvimento e produção de aeronaves militares de todos os tipos, principalmente de combate, a fim de se dotar suas forças armadas com os meios aéreos de que tanto necessitavam e sem depender de outras nações. Como citado, neste momento uma das maiores ameaças vigentes, era representada pela existência de uma grande frota de aeronaves supersônicas de ataque soviéticas, que podiam sem aviso prévio desferir golpes mortais contra as instalações estratégicas de defesa em toda a Europa. Desta maneira em 1953 o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. Esta nova aeronave, apresentava como parâmetro básico a capacidade de operação e qualquer tempo (all-weather), potencial de ascensão a 18.000 metros em seis minutos e atingir a velocidade de Mach 1.3 (1592.56 km/h) em voo horizontal. Com base nestas especificações, prontamente a empresa Marcel Dassault Aviation apresentaria ao Ministério de Defesa Francês, um projeto denominado como "MD.550 Mystère-Delta", um pequeno e ágil interceptador puro.  Esta aeronave seria impulsionada por dois motores turbojatos ingleses Armstrong Siddeley MD30R Viper, estando equipados com pós combustores, cada um com um empuxo de 9.61kN (2,160lbf) tendo como complemento um motor foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300lbf), lhe permitindo um grande potencial de ascensão. 

Esta proposta agradaria o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), levando a liberação de recursos para a produção de um protótipo funcional, com este ostentando a matrícula "MD.550-01" sendo apresentado no dia 21 de junho de 1955.  Curiosamente esta aeronave não receberia seus pós combustores, realizando seu primeiro voo quatro dias depois, apresentando um perfil de voo de vinte minutos de missão, atingindo um teto de 3.000 pés com uma velocidade máxima de Mach 0.95 (1.170 km/h). No entanto este desempenho seria considerado insatisfatório pelos militares franceses, sendo influenciado negativamente pela ausência dos sistemas de de pós combustão e motor foguete suplementar SEPR . Seu projeto seria inteiramente revisado, passando a receber uma série de melhorias, que levariam a aeronave agora a velocidade máxima de Mach 1.3 (1.592,56 km/h) sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 (1.960 km/h) com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo acabaria sendo descartado pelos militares, pois suas pequenas dimensões limitavam em muito capacidade de transporte de misseis ar ar de médio e longo alcance que nesta época eram extremante pesados. Assim a fim de se manter no processo, a diretoria técnica da Marcel Dassault Aviation a repensar completamente seu projeto conceitual, e destes esforços surgiria um novo modelo de aeronave, que passaria a apresentar um peso bruto 30% superior ao seu antecessor e diversos refinamentos em termos de aerodinâmica. Esta versão seria equipada com o motor turbo jato francês Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor que rendia 43,2 kN (9,700 lbf) de empuxo, curiosamente este modelo representava a evolução de diversos designs de motores alemães desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial  Esta nova aeronave receberia a designação oficial de Dassault Mirage III, com seu nome de batismo sendo dado em referência a uma citação de seu projetista chefe “O avião será como uma visão no deserto: o inimigo o verá… mas jamais o tocará”. O primeiro protótipo seria apresentado no dia 15 de novembro de 1956, alçando voo dois dias depois, com esta célula sendo então submetida a um intensivo programa de ensaios em voo. Os resultados deste processo demandariam a implementação de diversas correções e melhorias, recebendo a partir daí sua homologação pré-operacional. Neste momento seria celebrado um primeiro acordo entre o governo francês e o fabricante para a produção de dez células pré-série designadas como  Mirage IIIA, que seriam destinadas para fins de avaliação final. Diferente de seu protótipo, esta aeronave apresentaria uma fuselagem mais longa e maior aérea das asas, passando a ser equipado com o novo e mais potente motor SNECMA Atar 09B com pós combustor rendendo um empuxo de 58,9 kN (13,230 lbf). 

Os dez Mirage IIIA do lote de pré-produção passariam a ser entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a partir de maio de 1957, sendo logo submetidos a um extensivo programa de ensaios em voo, que perduraria por nove meses. Os dados preliminares apurados neste processo resultariam em uma grande gama de melhorias e refinamentos no projeto, resultando na versão inicial de produção que receberia a designação de Mirage IIIC. Esta nova aeronave se apresentava visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo, mantendo um padrão de pintura na cor de metal, sendo produzida uma célula convertida com base no modelo Mirage IIIA. Com o modelo de produção em série definido seria celerado no início de 1958 um primeiro contrato entre o fabricante e o governo francês, englobando noventa e cinco células, que começariam a ser entregues a partir de fevereiro de 1961. Mesmo antes disto, este modelo conquistaria diversos contratos de exportação, neste mesmo momento seria solicitado ao fabricante, o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional. Empregando como ponto de partida o Mirage IIIA, esta nova versão teria sua fuselagem aumentada em um metro, para poder alocar um segundo assento destinado ao instrutor. Como ponto negativo esta mudança levava a eliminação dos canhoes orgânicos de 20 mm, no entanto a aeronave ainda poderia empregar uma variada gama de armas  ar solo e misseis ar ar guiados por infravermelho, como os norte-americanos AIM-9B Sidewinder (nas versões de exportação). Seu projeto seria aprovado com o primeiro protótipo denominado como Mirage IIIB-1 alçando voo em fins do ano de 1959. A seguir seriam produzidas mais cinco células de pré-produção para fins de avaliação, com término deste processo seria contratada a para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) quarenta e três células.  Um total de doze aeronaves seriam exportadas para Argentina, Israel e Suíça entre os anos de 1960 e 1969.  A aeronave ganharia grande notoriedade, durante a  Guerra dos Seis Dias do ano de 1967, foi travada entre os dias 5 e 10 de junho de 1967 por Israel e os estados vizinhos do Egito (conhecidos na época como República Árabe Unida), Jordânia e Síria. No dia 5 de junho, às 7h45, a Força Aérea de Israel (IAF) lançou o Operation Focus contra o Egito. Todos os seus 200 jatos operacionais, com exceção de doze aeronaves que ficaram para proteção do espaço aéreo israelense, lançaram um ataque em massa contra os aeródromos do Egito. A maioria dos aviões de combate israelenses dirigiu-se ao mar Mediterrâneo, voando baixo para evitar a detecção por radar, antes de se voltar para o Egito. O perfil de voo baixo empregado pelos aviões israelenses impediu que as baterias de mísseis de superfície-ar SA-2 egípcias pudessem engajá-los. Os Mirage IIICJ foram decisivos na campanha aérea da Guerra dos Seis Dias, em 1967, quando, pilotados pela Força Aérea Israelense, conseguiram dezenas de vitórias ar-ar e a completa destruição da aviação árabe no solo.

Assim desta maneira, seu emprego operacional clarificaria as excelentes qualidades da aeronave, o que motivaria o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma versão multifuncional. Desta maneira seu projeto original seria submetido a inúmeras modificações estruturais dentre as quais se destacam o alongamento de sua fuselagem e mudanças no  enflechamento das asas em delta para 56° 35′. Neste processo as entradas de ar do motor seriam realocadas, passando a ser recuadas em relação à cabina de pilotagem. Estas alterações permitiriam a instalação de quatro pontos de  de fixação sob as asas, onde poderiam ser instalados tanques adicionais de combustível ou armamentos com capacidade de até 1.360 kg de carga útil. Para atender aos parâmetros de desempenho, a aeronave passaria a ser equipada com o motor SNECMA Atar 09C que lhe conferia 13.320 libras de empuxo com pós combustor. Em termos de suíte aviônica estaria equipado com um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de proteção passiva RWR, e por fim um radar Thomson-CSF Cyrano II que lhe conferia a capacidade de operar nos modos de busca, seguimento, interceptação ar-ar, ar-terra e mapeamento do solo. Quanto em termos de  configuração do armamento orgânico, estava dotado com dois canhões de cano simples DEFA 552, de 30mm, que lhe proporcionavam uma cadência de tiro de 1.200 a 1.400 projéteis por minuto. Para missões de interceptação receberia um míssil Matra R530, equipado com sistema de guiagem infravermelha, alocado na estação central da fuselagem da aeronave, ainda dispunha de sistemas passivos de defesa como lançadores de chaff e flare. Para missões de ataque a solo podiam ser equipados com uma variada gama de bombas de queda livre e lançadores de foguetes não guiados. Esta nova versão receberia a designação de Mirage IIIE, com seu primeiro protótipo realizando seu voo inaugural no dia 05 de abril de 1961, logo recebendo um contrato de produção para cento e oitenta células. Além do perfil operacional multifuncional apresentado, uma pequena parcela desta frota seria configurada para missões de ataque nuclear tático portando assim uma bomba de queda livre. As primeiras células destinadas a  Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) seriam entregues em 14 de janeiro de 1964, ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando quatrocentas e dez unidades, entre elas setenta aeronaves configuradas  na versão reconhecimento com a designação de Mirage IIIR/RD. Os contratos de exportação logo se multiplicariam, levando inclusive a celebração de acordos para produção sob licença com os governos da   África do Sul, Austrália, Israel e Suíça.  A alta demanda internacional, criava o cenário propício para o desenvolvimento de uma versão específica de exportação dedicada a missões de treinamento e conversão. O sinal verde para o desenvolvimento seria dado pela diretoria da empresa em 1968, agora partindo da célula original do Dassault Mirage IIIE, novamente a ausência do radar original Thomson-CSF Cyrano II, produziria uma aeronave com um nariz afinalada. O novo modelo que receberia a designação de  Mirage IIIBE, manteria ainda uma limitada capacidade de combate ar solo da versão monoplace, curiosamente nesta variante a capacidade de armazenamento de combustível seria reduzida. 

Um contrato seria celebrado prevendo a produção de vinte aeronaves deste modelo e dez da versão Mirage IIIB-RV destinadas ao treinamento de reabastecimento em voo para os Mirage IV. Além das unidades entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), logo seriam conquistados novos contratos de exportação, com cinco células do modelo IIIEBJ para Israel, três IIIEL para o Líbano, quatro IIIBS para a Suíça e três IIIBZ para a África do Sul.  A partir deste momento a versão de exportação passaria a ser designada como Mirage IIID, sendo exportados cinquenta e oito aeronaves para a Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses, levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma nova aeronave, esta que deveria agora ser destinada primordialmente a missões de ataque a solo.  Este novo avião não deveria dispor dos radares de navegação Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre.  Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. Este modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967, pilotado por Hervé Leprince-Ringuet. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. No início da década de 1980, ficava claro que o modelo entrava em obsolescência, pois seu projeto pertencia a segunda geração de caças de combate e não dispunha dos avanços em aerodinâmica e eletrônica presentes na terceira geração. Apesar disto a plataforma possuía potencial de desenvolvimento e modernização, algo já provado com as versões melhoradas como as versões mais modernas derivadas do projeto original, como caça multifuncional israelense IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah, este contexto abriria caminho para estudos de programas de modernização. As primeiras efetivações de "up grades" seriam aplicadas junto as aeronaves suíças e paquistanesas, alongando assim a vida útil destas aeronaves com capacidades de combate próximas a nova geração de caças. 

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento das demandas nacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a Gloster Aircraft Company, divulgaria um boletim informativo, que restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves inglesas, com esta medida sendo embasada na provável incidência de problemas relacionados desgaste estrutural. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década. Neste mesmo momento o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria estudos visando a formação de um sistema de controle do espaço aéreo, este processo iria culminar na criação do SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego). A implementação deste ousado programa demandava o estabelecimento de um braço armado destinado as tarefas de interceptação, levando assim a necessidade da aquisição e implementação de um novo vetor de caça e ataque. Consultas seriam realizadas junto ao Departamento de Estado (DoD) do governo norte-americano visando a possível aquisição de um pequeno lote de aeronaves multifuncionais, com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção esta que seria prontamente negada sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. A opção alternativa seria baseada na oferta de pelo menos dozes células do caça bombardeiro Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter, porém análises iniciais indicariam que a performance deste modelo não atenderia as demandas operacionais demandadas pelo braço armado do SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego), levando assim a recusa desta proposta. Com este cenário pautado, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria tratativas junto a vários países europeus, que possuíam neste momento uma moderna e pujante indústria aeronáutica de defesa. Uma concorrência internacional seria deflagrada, com várias propostas sendo apresentadas, um primeiro filtro seria estabelecido, com os critérios de avaliação, apontando para a seleção de um interceptador de alto desempenho, que deveria operar na defesa área da Capital Federal no centro oeste e particular na região sudeste do país. Estes parâmetros resultariam na pré-seleção de quatro aeronaves, listando o caça multifuncional sueco Saab Draken, o interceptador britânico English Electric Lightning e o também o caça multifuncional francês Marcel Dassault Mirage IIIE. Inicialmente a decisão passaria a tender para a escolha do concorrente inglês, com está movimento sendo influenciado pela necessidade de se oferecer contrapartidas política e econômicas em referência ao financiamento concedido por este país para a construção da Ponte Rio Niterói. Porém logo sem seguida seria celebrado pelo Ministério da Marinha do Brasil e o estaleiro inglês Vosper Thornycroft um grande contrato para a construção das fragatas da classe Niterói, atendendo então a demanda de contrapartidas. Este movimento traria ao processo de seleção do novo interceptador o critério de escolha técnica, mais adequado ao atendimento das demandas da Força Aérea Brasileira. 

Em 1967, dois oficiais da Força Aérea Brasileira – o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva – foram enviados pelo Ministério da Aeronáutica à França, para avaliar a aeronave e os estabelecimentos industriais deste fabricante. Na ocasião, o Ten.-Cel. Menezes voaria num Mirage IIIB, a uma velocidade de Mach 2, tornando-se, assim, o primeiro piloto de caça brasileiro a romper a velocidade do som e o primeiro a voar no caça francês. Como a escolha do avião fazia parte de um grande projeto que englobava a detecção e o controle do tráfego aéreo, foi criada no Ministério da Aeronáutica, em 1969, uma Comissão denominada de CEPAI (Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação), que tinha a finalidade de selecionar as aeronaves para a missão de defesa aérea, previsão logística, cronograma da entrega dos aviões, necessidades operacionais e outras soluções, como a decisão da construção de uma nova base aérea, que deveria ficar próxima à capital do País, com a finalidade de sediar a nova aeronave supersônica. Após estudos detalhados e análise das viabilidades, a CEPAI (Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação), decidiu que a aeronave mais adequada para a Força Aérea Brasileira, naquele momento, seria o jato francês Dassault Mirage IIIE, cuja variante mais antiga Mirage IIIC havia obtido grande sucesso na Guerra dos Seis Dias, ocorrida em 1967, envolvendo Israel e os Países Árabes. Desta maneira em 12 de maio de 1970 seria assinado com o fabricante francês um contrato para inicial para a aquisição de doze células da versão monoplace e quatro da versão biplace, sendo todas as unidades novas de fábrica, que receberiam a designação do fabricante de Mirage IIIEBR e IIIDBR (F-103E e F-103D). Paralelamente ao processo de compra, seria construída na cidade de Anápolis em Goiás, uma base aérea para a operação específica do novo caça, sendo nesta criada a 1º Ala de Defesa Aérea (1º ALADA), que viria em complemento a Base Aérea de Santa Cruz criavam um escudo de defesa para as principais aéreas industriais centros econômicos e administrativos do país. O contrato de compra do Dassault Mirage IIIE previa o treinamento de um grupo de pilotos e de técnicos brasileiros, que teriam a incumbência de implantar e operar as novas e sofisticadas aeronaves, assim como os seus sensores e armamentos. A primeira aeronave, já ostentando as cores e as estrelas da Força Aérea Brasileira, realizou o seu primeiro voo em 06 de março de 1972, na cidade francesa de Bordeaux. Dentro do cronograma estabelecido, em 23 de maio de 1972, embarcam para a França um grupo de oito experientes pilotos de caça brasileiros, que iniciariam a fase de treinamento na nova aeronave, na Base Aérea de Dijon. Os pilotos, que já possuíam mais de 1.000 h de voo de experiência em caças a jato, teriam a responsabilidade de receber, operar e transmitir a doutrina de utilização da nova aeronave aos outros pilotos a serem classificados na 1ª ALADA. Sob a chefia do Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, que seria o comandante da nova Unidade, os seguintes oficiais faziam parte desse seleto grupo: Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins, Ivan Moacir da Frota, os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan Von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho, Thomas Anthony Blower e o Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Esses oficiais ficaram conhecidos carinhosamente como os “Dijon’s Boys” pelos atuais pilotos do Mirage IIIE, como uma forma de reconhecimento e de respeito pela abnegação e pela competência que nortearam a implantação da aeronave no Brasil. 

A primeira aeronave Dassault Mirage IIIEBR chegaria na cidade de Anápolis em 01 de outubro de 1972, sendo transportada pelo Lockheed Hércules C-130E FAB 2456, do 1º Grupo de Transporte. Em 08 de outubro, chega a segunda aeronave e, já no dia 16 do mesmo mês, é iniciada a montagem da primeira aeronave, por técnicos brasileiros e franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª ALADA (Ala de Defesa Aérea). A entrega das aeronaves prosseguiu segundo o cronograma estabelecido, sendo que a última aeronave foi recebida em maio de 1973 e logo colocada em condições de voo, completando a frota de dezesseis aviões. Os Mirages IIIEBR foram designados na Força Aérea Brasileira como F-103E e foram matriculados de FAB 4910 a FAB 4922. Já os Mirage IIIDBR foram designados como F-103D e receberam as matrículas de FAB 4900 a FAB 4903. O início da operação dos Mirage no Brasil ocorreu em 27 de março de 1973, com a realização do primeiro voo de um F-103 em Anápolis, que foi realizado pelo piloto de provas da Marcel Dassault, Sr. Pierre Varraut, pilotando o F-103E FAB 4910. Este voo marcou o ingresso da Força Aérea Brasileira na era supersônica. O voo oficial, por sua vez, ocorreu em 06 de abril de 1972, quando uma esquadrilha constituída pelos F-103D FAB 4900/01 e pelos F-103E FAB 4910/12/13/14 surgiu sobre a capital do País, evento que seria assistido por todos os brasilienses e pelo Presidente da República desde o Palácio do Planalto. Finalmente, em 20 de abril de 1972, oito F-103E Mirages se deslocam para Santa Cruz – RJ, onde participam, pela primeira vez, das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão a todos os presentes. A introdução deste modelo na Força Aérea Brasileira, proporcionou um grande salto não só em termos de tecnologia por se tratar do primeiro vetor supersônico, mas também em termos de doutrina operacional, criando no pais o processo para o desenvolvimento das técnicas de combate empregando o binômio "míssil & avião”, com a adoção do míssil ar ar Matra 530, sendo este primeiro artefato de seu tipo a entrar em operação no Brasil. Nos primeiros anos de seu emprego, os segredos de sua operação, assim como as peculiaridades de sua manutenção foram plenamente dominados e alcançado o rendimento máximo da aeronave em suas atribuições de defender o espaço aéreo brasileiro. No final da década de 1970, atendendo à nova organização operacional, a Unidade passou por um processo de evolução estrutural, quando, em 19 de abril de 1979, pela Portaria nº 069/GM3, a 1ª ALADA é desativada, sendo criada em sua substituição, a Base Aérea de Anápolis – BAAN, que teria a incumbência de sediar e de apoiar o 1º Grupo de Defesa Aérea – 1º GDA, que havia sido criado em 11 de abril de 1979, pelo Decreto nº 004 e seria o responsável pelo guarnecimento e pela operação dos F-103E/D Mirage III. Levando se em conta o significado da introdução de um jato de alto desempenho de uma categoria inédita, é totalmente compreensível que a frota de caças Dassault Mirage IIIE/D brasileira viesse a sofrer desgastes e perdas de aeronaves em acidentes. Este atrito operacional levaria a necessidade de recomplementamento da frota original, com está se dando em 1980 com a aquisição inicial de quatro células usadas oriundas dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). 

Apesar deste movimento de reposição de frota, era  notório que o modelo que fora desenvolvido durante a década de 1960,  representando assim uma aeronave de caça de segunda geração, que neste momento já se encontrava  completamente desatualizada quando comparado a aeronaves mais modernas , que equipavam as forças áreas de outras nações  Além da defasagem tecnológica, apresentavam ainda sensíveis limitações em termos de manobrabilidade, pois foram originalmente concebidos como interceptadores de alta altitude, apresentando desempenho sofrível em combates de curto alcance do tipo “dog fight” (1X1), principalmente em baixas velocidades e altitudes. Este cenário seria comprovado durante a realização de exercícios multinacionais, quando os caças brasileiros estariam envolvidos em embates simulados contra aeronaves de terceira geração francesas e norte-americanas.  Desta maneira a fim de se retomar a capacidade operacional do sistema de defesa aéreo, se fazia necessário proceder a aquisição de aeronaves mais modernas como os Dassault Mirage 2000 e General Dynamics F-16 Fighting Falcon. No entanto restrições orçamentárias existentes neste momento levariam o Ministério da Aeronáutica (MAer) a declinar deste modelo de solução, buscando de ordem mais econômica. Este processo derivaria em duas vertentes, uma prevendo o aumento de sua frota de caças Northrop F-5E Tiger II, e outra se debruçando em estudos visando o desenvolvimento de um programa de modernização nos interceptadores Dassault F-103E Mirage. Neste contexto seriam avaliados programa semelhantes implementados por outros países, com este processo buscando atender quatro diretivas básicas, como retrofit estrutural, aplicação de soluções aerodinâmicas melhoria de manobrabilidade, aumento de alcance operacional e modernização de sistemas de comunicação e avionica. Neste último aspecto dever-se-ia prover a substituição do já ultrapassado radar Thomson-CSF Cyrano II, passando a adotar um conjunto de HUD (Head Up Display), sistema de sistema de Receptor de Alerta de radar RWR (Radar Warning Receiver) e um novo sistema de comunicações. Ainda estas células seriam preparadas para receber novos sistemas de ataque, o que ocorreria posteriormente como a implementação de sistemas de defesa passiva e ativa, com lançadores de chaff e flares, sistema de computador de missão do tipo Ponto de Impacto Constantemente Computado (CCIP) (Constantly Computed Impact Point) o que passaria a permitir a efetividade do emprego da aeronave em missões de ataque a solo e bombardeio. Este programa visava elevar os Dassault Mirage F-103E e F-103D  a um patamar interessante, concedendo melhores capacidades ofensivas e de sobrevivência na moderna arena de combate aéreo. Infelizmente este importante programa de modernização não seria implementado na integra, sendo afligido novamente por restrições orçamentárias, resultando em profundos cortes nos investimentos destinados aos sistemas de radares e aviônicos, com este pacote se resumindo a uma tímida atualização nos sistemas de comunicação e de navegação. Com base na definição destes parâmetros, em maio de 1989 seria celebrado entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Marcel Dassault Aviation, um contrato para a modernização de 13 células da versão monoplace e cinco biplaces. Este programa deveria ser implementado pela equipe do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP) em conjunto com técnicos do fabricante. 

Visualmente estas aeronaves emergiriam deste processo passando a empregar superfícies “canard”, o que melhoria em muita sua manobrabilidade em baixas velocidades e nas manobras de aproximações para pouso. Seguindo o planejamento inicial seriam implementados estudos, visando em caráter experimental a adoção de uma sonda de reabastecimento em voo, esta iniciativa tinha por objetivo melhorar o raio de ação da aeronave em um país de dimensões continentais como o Brasil. Para fins de desenvolvimento, o fabricante comodataria um conjunto completo de um sistema reabastecimento originalmente desenvolvido para o Dassault Mirage 50, que seria adaptado com êxito junto ao F-103E FAB 4929. O primeiro exercício real em voo ocorreria no dia 22 de abril de 1992, com a aeronave sendo reabastecida por Lockheed KC-130H Hercules do 1º/1º Grupo de Transporte (GT). Apesar do programa de ensaios em voo apresentar resultados promissores a longo prazo em termos de ganho operacional com o incremento do alcance, este programa seria infelizmente cancelado com este equipamento sendo retirado da aeronave e devolvido ao fabricante. Apesar de todas as limitações de investimento, a implementação deste programa, traria um novo alento as capacidades da aeronave, que ao passar a ser armado com os modernos mísseis ar ar de guiamento infravermelho israelenses do modelo Rafael Python 3, se mostraria um respeitável oponente quando no emprego em combates de curta distância (dog fight). Este status seria comprovado em 1997 durante a realização do exercício multinacional “Mistral I”, quando caças brasileiros obtiveram ótimos resultados contra os aviões Mirage 2000-C da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), empregando manobras do tipo Doppler-notch, que visavam neutralizar a detecção por partes dos modernos radares de seus oponentes.  Atendendo a uma nova sistemática de emprego, em meados da década de 1990 , os F-103E Mirage passariam a ser utilizados em missões de emprego ar-solo nas modalidades de bombardeiro nivelado, bombardeiro rasante, lançamento de foguetes e tiro terrestre utilizando os canhões de 30 mm. No entanto a partir do ano de 2001 o Comando da Aeronáutica (COMAER) se certificaria que que a maioria das células dos Dassault F-103E Mirage IIIEBR , se encontravam muito próximas ao limite de voo das células, recomendado pelo fabricante. Desta maneira não seria economicamente recomendada a aplicação de nenhum novo processo de modernização que permitisse estender sua vida útil, a exemplo do que estava planejado para os Northrop F-5E  e F-5F Tiger II. Assim desta maneira as aeronaves remanescentes ainda em condições de voo foram oficialmente desativadas em uma cerimônia realizada na Base Aérea de Anápolis no estado de Goiás em dezembro de 2005, encerrando assim a carreira do Dassault F-103E Mirage III na Força Aérea Brasileira.   

Em Escala.

Para representarmos o Dassault  F-103E Mirage III modernizado de matrícula “FAB 4927”, utilizamos o kit do fabricante Italeri (Nº 2674) na escala 1/48, sendo este um modelo de fácil montagem, apresentando apenas como ponto negativo a presença das linhas da aeronave em alto relevo. Para compormos a versão modernizada tivemos de acrescer os "canards" que foram confeccionados em plasticard, seguindo o gabarito fornecido, no manual de instruções do set de decais 48/09 impresso pela FCM Decals. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tático, que passou a ser aplicado a todas as células dos F-103E e F-103D a partir do ano de 1982. Este esquema seria mantido em todas as aeronaves modernizadas, com este processo apresentando pequenas variações em termos de marcações. O F-103E FAB 2922, em 2002 receberia uma pintura temática em alusão aos 30 anos de operação deste modelo de aeronave na Força Aérea Brasileira.  

Bibliografia :

Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi

História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr

Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_