História e Desenvolvimento.
A origem e o emprego em larga escala dos carros blindados de transporte de tropas (VBTP) consolidaram-se durante a Segunda Guerra Mundial, com o uso de veículos de tração meia-lagarta que se destacaram pela mobilidade e versatilidade. No Exército Alemão (Wehrmacht), o modelo Hanomag Sd.Kfz. 251 tornou-se emblemático, sendo amplamente utilizado em diversas frentes. Já entre as forças aliadas, especialmente os exércitos norte-americano e britânico, a predominância foi dos modelos M-2, M-3 e M-5 Half Track Car, produzidos pela White Motor Company. Esses veículos foram empregados em grande quantidade em todos os teatros de operações, desempenhando papéis cruciais no transporte de tropas e carga. Apesar de sua relevância no esforço de guerra, os modelos norte-americanos apresentavam uma deficiência significativa: a ausência de uma cobertura blindada. Essa limitação deixava os soldados vulneráveis a disparos de armas leves e estilhaços de projéteis, expondo uma falha estrutural no projeto. Para corrigir esse problema, ainda nas fases finais do conflito, foi desenvolvido o projeto M-44 (T16), um veículo blindado de transporte derivado do carro de combate M-18 Hellcat. Esse modelo foi concebido com o objetivo principal de oferecer proteção integral aos seus ocupantes, resultando dimensões consideravelmente superiores aos meia-lagartas da época e uma capacidade de transporte de até 24 soldados totalmente equipados, com um peso total de combate de 23 toneladas. Três protótipos do M-44 foram construídos e submetidos a testes de campo, mas os resultados revelaram limitações críticas. O peso excessivo do veículo comprometia sua velocidade e capacidade de transposição de terrenos irregulares, levando ao cancelamento do projeto em junho de 1945. Apesar do insucesso, o conceito de um blindado de transporte de tropas com proteção reforçada não foi abandonado. Em setembro do mesmo ano, foi aberta uma concorrência para o desenvolvimento de um novo VBTP, com capacidade para transportar até 10 soldados e baseado no chassi do veículo de transporte de carga T-43 Cargo Carrier. Diversas montadoras apresentaram propostas em meados de 1946, que foram avaliadas pelo Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army). O modelo conceitual T-18E1, desenvolvido pela International Harvester Company (IHC), destacou-se nos testes, resultando na assinatura de um contrato para a produção de quatro protótipos iniciais. Esses protótipos foram concluídos e submetidos a ensaios a partir de 1947, em um processo que se estendeu por mais de oito meses. Durante os testes, foram identificadas diversas necessidades de melhorias, que orientaram os próximos passos no desenvolvimento desse tipo de blindado.
Após a incorporação das melhorias identificadas nos testes iniciais, os quatro protótipos do veículo blindado foram submetidos a novos ensaios, obtendo, subsequentemente, a homologação para produção em série. Em maio de 1950, foi assinado o primeiro contrato para a aquisição de mil unidades, com o modelo recebendo a designação oficial de M-75 Veículo de Infantaria Blindado (Armored Personnel Carrier - APC). A entrega das primeiras unidades às unidades de infantaria do Exército dos Estados Unidos (US Army) teve início em 1952, substituindo de imediato os veículos meia-lagarta White M-3 e M-5 Half Track, ainda em operação. Embora mais leve que os protótipos do modelo M-44, o M-75 apresentava um peso de combate de 18 toneladas. Durante exercícios operacionais, constatou-se que o veículo não conseguia acompanhar a velocidade dos carros de combate no campo de batalha, violando um princípio fundamental da mobilidade: a sincronia na movimentação das unidades motorizadas de uma força terrestre. Essa limitação gerou grande preocupação no Comando do Exército dos Estados Unidos, resultando na decisão de cancelar o contrato de produção ainda em vigor. Como medida emergencial, centenas de veículos meia-lagarta M-3 e M-5, previamente transferidos para a reserva, foram reativados. Para sanar essa deficiência, em dezembro de 1953, o Exército lançou uma nova concorrência com o objetivo de desenvolver um veículo blindado de transporte de tropas que atendesse a requisitos mais modernos. O projeto previa a aquisição de pelo menos cinco mil unidades, destinadas a substituir tanto os remanescentes meia-lagartas quanto os recém-introduzidos M-75. O novo veículo deveria manter a premissa de oferecer proteção adequada aos ocupantes, mas com um peso total reduzido, garantindo maior agilidade no campo de batalha. Além disso, exigia-se capacidade anfíbia para a transposição de rios e pequenos cursos d’água, bem como a possibilidade de ser transportado por aviões de grande porte, então em desenvolvimento. Em janeiro de 1954, diversas empresas do setor automotivo começaram a apresentar suas propostas técnicas e comerciais. O Comando de Material do Exército dos Estados Unidos realizou as primeiras avaliações, culminando na elaboração de uma lista final (short list) que incluiu os modelos propostos pela International Harvester Corporation (IHC) e pela Food Machinery and Chemical Corporation (FMC). Esse processo marcou o início de uma nova etapa no desenvolvimento de blindados de transporte de tropas, com foco em maior eficiência e adaptabilidade às demandas do campo de batalha moderno.
O desenvolvimento do M-59 Armored Personnel Carrier (APC) representou um marco significativo na modernização dos veículos blindados de transporte de tropas (VBTP) do Exército dos Estados Unidos, buscando atender às demandas por maior mobilidade, proteção e versatilidade no campo de batalha. Após a concorrência lançada em dezembro de 1952, que visava substituir os veículos meia-lagarta e o recém-introduzido M-75 APC, o Exército dos Estados Unidos (US Army) financiou a construção de protótipos de cada modelo apresentado, com o objetivo de submetê-los a ensaios de campo comparativos. Os protótipos foram entregues pelos fabricantes até o final de abril de 1953, e o modelo T-59, desenvolvido pela Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), destacou-se frente aos concorrentes, sendo selecionado pelo Comando do Exército dos Estados Unidos. Essa escolha foi motivada pela capacidade do T-59 de atender aos requisitos estabelecidos, que priorizavam baixo custo de produção e manutenção, além de maior eficiência operacional em comparação com os modelos anteriores. Um dos pilares do projeto do T-59, posteriormente designado M-59 APC, era a utilização de componentes compartilhados com o carro de combate médio M-41 Walker Bulldog. Essa comunalidade de peças não apenas reduzia os custos de produção, mas também otimizava a logística de manutenção, facilitando a gestão de peças de reposição. O M-59 era propulsionado por dois motores comerciais a gasolina General Motors GMC-302, que, combinados, geravam uma potência de 7.200 HP. Esses motores estavam acoplados a uma transmissão hidramática Cadillac 301MG, que aprimorava a dirigibilidade e o controle pelo motorista. O veículo foi projetado com uma capacidade anfíbia limitada, equipado com um sistema de vedação de borracha em todas as portas e escotilhas, permitindo operações em águas calmas a uma velocidade máxima de 6,9 km/h. Seu casco soldado, construído em aço, oferecia proteção contra armas leves, com espessuras variando de 0,375 polegadas (0,95 cm) na parte superior a 1 polegada (2,49 cm) na base, com uma espessura média de 0,625 polegadas (1,59 cm). O amplo compartimento interno permitia o transporte de até 10 soldados totalmente equipados ou cargas diversas, incluindo, de forma notável, a possibilidade de acomodar internamente um veículo Jeep Willys MB. Para a condução, o motorista dispunha de um periscópio de visão noturna infravermelho M-19 e múltiplos periscópios M-17, que garantiam visibilidade mesmo em condições de combate com o veículo "abotoado" (com todas as escotilhas fechadas). Em termos de autodefesa, o novo M-59 APC era equipado com uma torre automática M-13, armada com uma metralhadora Browning M-2 calibre .50, que contava com um estoque de 2.205 cartuchos armazenados no interior do veículo. Após a seleção do modelo T-59, desenvolvido pela Food Machinery and Chemical Corporation (FMC), o Exército dos Estados Unidos (US Army) celebrou um contrato para a produção de oito veículos pré-série. Esses exemplares foram destinados a um segundo programa de ensaios operacionais, planejado para ocorrer entre setembro e outubro de 1953. Concluídos os testes de campo, foram identificadas necessidades de melhorias, prontamente implementadas pelo fabricante. Com as correções realizadas, o modelo foi homologado para produção em série, recebendo a designação oficial de M-59 Veículo de Infantaria Blindado (Armored Personnel Carrier - APC). Em seguida, foi assinado um contrato ambicioso para a aquisição de 6.300 unidades, com um cronograma que previa a entrega total do lote até o final de 1960. As primeiras unidades de série começaram a ser incorporadas às unidades de infantaria do Exército dos Estados Unidos em agosto de 1954, sendo recebidas com entusiasmo devido ao seu porte robusto e design moderno. Para desenvolver doutrinas de operação adequadas, o M-59 foi integrado aos regimentos equipados com carros de combate médios M-41 Walker Bulldog, com o objetivo de avaliar seu desempenho em cenários simulados de combate de alta mobilidade. Apesar de suas qualidades, os testes conjuntos com o M-41 revelaram limitações significativas no M-59, especialmente relacionadas à sua potência e mobilidade. Equipado com dois motores a gasolina GMC Model 302, de seis cilindros em linha, cada um gerando 146 cv, o veículo alcançava uma velocidade máxima de apenas 32 km/h. Essa performance era insuficiente para acompanhar o M-41 Walker Bulldog, que atingia até 45 km/h, comprometendo a sincronia essencial entre unidades blindadas em operações de combate. Além disso, o peso de combate de 19,3 toneladas resultava em uma autonomia limitada de 150 km, restringindo o M-59 a missões de média distância e impactando seu desempenho em operações que exigiam maior raio de ação. Embora o M-59 apresentasse uma blindagem superior aos veículos anteriores de sua categoria, com espessuras variando de 0,95 cm a 2,49 cm, testes subsequentes demonstraram sua vulnerabilidade às novas munições perfurantes de médio calibre, cada vez mais comuns nos arsenais dos exércitos do bloco soviético. Essas deficiências geraram preocupação no Comando do Exército dos Estados Unidos, que passou a questionar a eficácia e a capacidade de sobrevivência do M-59 em um hipotético conflito moderno, particularmente em cenários europeus de alta intensidade. Apesar dos desafios, o contrato de produção foi mantido, considerando que grande parte das unidades já havia sido entregue. A partir de 1957, o Exército iniciou estudos para adaptar o M-59 a funções especializadas, visando otimizar a frota existente. Versões como posto de comando, porta-morteiro e ambulância foram desenvolvidas, ampliando a versatilidade do veículo em papéis de apoio. Essas adaptações refletiram o esforço para maximizar o potencial do M-59, mesmo diante de suas limitações táticas. Esse projeto foi validado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army), resultando na conversão de mais de 600 veículos nas linhas de produção da Food Machinery and Chemical Corporation (FMC).
A nova variante, designada M-84 Mortar Carrier, teve seu interior modificado com um piso reforçado estruturalmente para suportar a placa de base M-24A1 e um morteiro M-30 de 81 mm, equipado com um sistema de mira óptico M-53. O veículo contava com racks internos para armazenar 88 munições, sendo operado por uma guarnição de seis soldados responsáveis pela condução e operação da arma. O peso final do M-84, plenamente carregado, atingia 21.400 kg, superior ao do M-59 original devido à munição transportada. Essa característica tornava a versão porta-morteiro mais lenta no campo de batalha, mas a redução de mobilidade não foi considerada um fator limitante, dado o perfil tático da artilharia móvel, que prioriza apoio de fogo em posições estratégicas. O M-84 permaneceu como o principal porta-morteiro do Exército dos Estados Unidos até o final da década de 1960, quando foi gradualmente substituído pelo FMC M-106 Mortar Carrier, mais avançado e integrado ao novo conceito de blindados. Reconhecendo as deficiências do M-59, como baixa velocidade, autonomia limitada e vulnerabilidade a munições perfurantes de médio calibre, o Exército dos Estados Unidos iniciou, em 1958, estudos para o desenvolvimento de um novo veículo blindado de transporte de tropas. Esses esforços culminaram no conceito AAM-PVF (Airborne Armored Multi-Purpose Vehicle), um veículo blindado multiuso aerotransportado. Esse conceito se materializou em 1960 com o projeto T-113, que evoluiu para o icônico M-113 APC. O M-113 revolucionou a categoria ao incorporar uma blindagem de duralumínio, mais leve e eficiente, que reduzia significativamente o peso final do veículo. Essa inovação permitiu, pela primeira vez, uma velocidade compatível com os carros de combate, como o M-41 Walker Bulldog e o M-48 Patton, garantindo a sincronia essencial em operações mecanizadas. Além disso, o M-113 oferecia maior capacidade anfíbia e era apto ao transporte aéreo, atendendo plenamente aos requisitos do AAM-PVF. Com a introdução do M-113 no final da década de 1960, o Exército dos Estados Unidos (US Army) iniciou a substituição progressiva do M-59. Grande parte da frota de M-59 foi transferida para as unidades de reserva da Guarda Nacional (National Guard), onde continuou a desempenhar funções de treinamento e apoio. Posteriormente, sob os termos do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), um número significativo de M-59 foi cedido a nações alinhadas com a geopolítica norte-americana, em condições vantajosas. A Turquia tornou-se o maior operador internacional do M-59, recebendo mais de 1.500 unidades, seguida pela República do Vietnã, com 866 veículos. Outros países, como Etiópia, Brasil, Grécia, Líbano, Vietnã do Sul e Venezuela, receberam cerca de 420 unidades no total. Esses veículos permaneceram em serviço até o início da década de 1990, desempenhando papéis variados, desde transporte de tropas até apoio logístico, dependendo das necessidades de cada força armada.Emprego no Exército Brasileiro.
O processo de motomecanização da Força Terrestre brasileira teve início na década de 1920, marcando os primeiros esforços para modernizar a logística e a mobilidade do Exército Brasileiro. Durante esse período, a incorporação de caminhões permitiu, de forma ainda limitada, o transporte de cargas e soldados, representando um avanço em relação às tradicionais operações hipomóveis. Na década de 1930, a frota de veículos foi ampliada, mas continuava composta majoritariamente por modelos civis adaptados para uso militar, com modificações mínimas para atender às necessidades da Força. No início da década de 1940, o Exército Brasileiro começou a vislumbrar uma modernização mais significativa de seus meios, impulsionado pelo surgimento de veículos blindados de transporte de pessoal (VBTP) nas forças armadas de potências como Alemanha e Estados Unidos, que demonstravam eficácia em cenários de combate da Segunda Guerra Mundial. Esse anseio começou a se materializar em 1942, com a adesão do Brasil ao programa norte-americano Lend-Lease Bill Act (Lei de Arrendamento e Empréstimo). Por meio desse acordo, o Exército Brasileiro recebeu seus primeiros veículos blindados, incluindo o M3-A1 Scout Car, equipado com tração sobre rodas, e os meia-lagartas M-2 e M-3 Half Track. Curiosamente, embora projetados para o transporte de tropas no front de batalha, esses veículos não foram inicialmente empregados nessa função no Brasil. Influenciado pela doutrina militar francesa, que ainda se baseava nas táticas da Primeira Guerra Mundial e privilegiava operações hipomóveis, o Exército Brasileiro destinou esses blindados à tração de peças leves de artilharia. Essa escolha refletia a mentalidade operacional da época, que ainda não havia absorvido plenamente as inovações táticas da guerra mecanizada. A crescente influência norte-americana durante a Segunda Guerra Mundial, especialmente após a entrada do Brasil no conflito ao lado dos Aliados, trouxe mudanças significativas na doutrina da Força Terrestre. O recebimento de um grande lote de meia-lagartas M-3, M-3A1 e M-5 possibilitou, pela primeira vez, a implementação de táticas de infantaria motorizada. Esses veículos, embora limitados pela ausência de cobertura blindada integral, marcaram o início da transição para operações mais dinâmicas e mecanizadas, alinhando o Exército Brasileiro às práticas das forças aliadas. No início da década de 1950, o comando da Força Terrestre passou a avaliar a efetividade e a capacidade de sobrevivência de suas unidades mecanizadas em um hipotético cenário de conflito moderno. Ficou evidente a necessidade de substituir os equipamentos recebidos na década de 1940, que, embora úteis, estavam obsoletos frente às exigências de um campo de batalha em rápida evolução. Essa constatação culminou em um marco histórico para a modernização do Exército Brasileiro: a assinatura, em 15 de março de 1952, do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, formalizado pelos presidentes Getúlio Vargas e Harry Truman.
Essa parceria bilateral, sob condições econômicas vantajosas, visava substituir os equipamentos militares cedidos durante a Segunda Guerra Mundial, alinhando as capacidades do Exército Brasileiro às exigências de um contexto geopolítico e tecnológico em constante transformação. Por meio desse acordo, o Brasil integrou o grupo de nações beneficiadas pelo Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), que facilitava o acesso a equipamentos militares modernos, com o objetivo de fortalecer a defesa regional contra a hipotética ameaça expansionista socialista durante a Guerra Fria. Nesse contexto, o Exército Brasileiro foi contemplado com uma parcela significativa dos recursos do acordo. A partir de agosto de 1960, começaram a ser entregues os primeiros equipamentos, incluindo 50 carros de combate médios M-41 Walker Bulldog, dois veículos de socorro M-74 Sherman Recovery Vehicle e 20 viaturas blindadas de transporte de pessoal FMC M-59 APC. Embora usados, os M-59 encontravam-se em excelente estado de conservação, com baixa quilometragem, tendo sido armazenados desde 1959 nas instalações da Unidade do Corpo de Artilharia (Ordnance Corps Depot), no estado de Ohio, nos Estados Unidos. Alguns veículos registravam menos de 1.000 milhas rodadas, pois haviam sido retirados de serviço após a identificação de limitações operacionais em campo. Os M-59 cedidos ao Brasil pertenciam à variante M-59 A1, que incorporava melhorias em relação à versão inicial de produção em série. Entre os aprimoramentos, destacava-se o processo de soldagem do casco de aço, com uma blindagem de 25 mm de espessura, proporcionando maior resistência. Tecnologicamente, esses blindados eram equipados com o eficiente sistema de periscópios M-17 e o dispositivo infravermelho M-19, que permitia a condução em ambientes noturnos ou com escotilhas fechadas, um avanço significativo para as operações táticas. Para autodefesa, o M-59 A1 dispunha de uma torre com acionamento hidráulico, armada com uma metralhadora automática Browning calibre .50. Esse sistema de torre automática, inédito no Exército Brasileiro, oferecia, pela primeira vez, proteção adequada ao operador da arma, marcando um progresso em relação aos meia-lagartas utilizados anteriormente. Os 20 carros blindados M-59 A1 destinados ao Exército Brasileiro foram cuidadosamente revisados e colocados em plenas condições de funcionamento nas instalações americanas antes de serem preparados para transporte por via naval. Em 14 de agosto de 1960, os veículos chegaram ao porto do Rio de Janeiro, juntamente com os primeiros M-41 Walker Bulldog. No Brasil, passaram por inspeções detalhadas e foram preparados para o estágio operacional, incluindo o treinamento de seus operadores.
Em dezembro de 1960, o Exército Brasileiro recebeu um importante reforço em seu processo de modernização material: vinte veículos blindados M-59 A1, provenientes dos Estados Unidos no âmbito do Acordo de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), firmado entre ambos os países durante o período da Guerra Fria. O programa visava fortalecer as nações aliadas do Ocidente por meio da transferência de equipamentos e doutrinas militares, contribuindo para a padronização dos meios empregados pelos exércitos do hemisfério ocidental. Esses vinte exemplares do M-59 A1 foram distribuídos equitativamente entre o 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada (15º RecMec) e o 16º Regimento de Cavalaria Mecanizada (16º RecMec), ambos sediados na cidade do Rio de Janeiro, então capital federal. Essa alocação representou um marco decisivo no processo de modernização da Força Terrestre, sinalizando o início de uma nova fase no emprego tático-operacional da cavalaria mecanizada brasileira, que passava a adotar meios plenamente blindados e sobre lagartas. Oficialmente designados no Brasil como VBTP M-59 (Veículo Blindado de Transporte de Pessoal), esses veículos introduziram um salto qualitativo sem precedentes na capacidade de mobilidade e proteção das tropas. Eles desempenharam papel central na formação das primeiras unidades de infantaria motorizada e na elaboração de táticas combinadas com os carros de combate médios M-41 Walker Bulldog e os carros leves M-3 Stuart, então em operação. O emprego do M-59 tinha um propósito estratégico claro: consolidar a doutrina de transporte blindado de pessoal e integrar os meios de infantaria à força blindada de combate, algo até então inexistente na estrutura da Força Terrestre. Apesar de sua velocidade máxima de apenas 32 km/h, o que limitava o acompanhamento direto dos carros de combate no terreno, o M-59 superava de forma notável os antigos meia-lagartas White M-2, M-3 e M-5, que haviam servido intensamente desde a Segunda Guerra Mundial e ainda compunham grande parte do parque motorizado nacional. Essa superioridade não se restringia apenas ao desempenho mecânico. O M-59 oferecia proteção balística significativamente superior, além de capacidade para transportar até dez soldados completamente equipados ou, alternativamente, cargas diversas e armamentos leves. Essa versatilidade chamou a atenção dos oficiais brasileiros, que viam no veículo uma ferramenta de mobilidade tática e logística inédita até então. Durante os exercícios e manobras realizados ao longo dos primeiros anos de operação, o M-59 demonstrou notável adaptabilidade. Além de sua função primária como transporte de tropas, era frequentemente empregado para rebocar peças de artilharia leve, como os canhões antitanques M-1 de 57 mm e M-3 de 37 mm, ou até mesmo para transportar veículos leves, como os Jeeps Willys e Ford GPW 4x4, diretamente até as linhas de frente. Tal característica aumentava substancialmente a flexibilidade e a autonomia operacional da infantaria, permitindo maior mobilidade e segurança nas manobras ofensivas e defensivas.
Durante esse mesmo período, os Veículos Blindados de Transporte de Pessoal (VBTP) M-59 passaram a ser empregados em exercícios combinados com os carros de combate leves M-3 e M-3A1 Stuart, então integrantes dos Batalhões de Carros de Combate Leve (BCCL). Apesar das diferenças de desempenho e concepção entre as duas plataformas, observou-se que o M-59 conseguia acompanhar satisfatoriamente as manobras dos Stuarts em terrenos de treinamento, demonstrando boa compatibilidade tática e consolidando sua importância no contexto nascente das forças mecanizadas nacionais. A integração com os carros leves M-3 Stuart reforçou a confiança no potencial do M-59 como veículo de apoio às operações mecanizadas de baixa intensidade, permitindo ao Exército Brasileiro experimentar, pela primeira vez de forma sistemática, doutrinas combinadas de infantaria e blindados. Contudo, esse cenário começou a se transformar rapidamente com a introdução de novos carros de combate médios M-41A1 e M-41A3 Walker Bulldog, provenientes de remessas subsequentes do Acordo de Assistência Militar (MAP). Esses modernos veículos, que vieram substituir os veteranos Stuarts como principal carro de combate da Força Terrestre, trouxeram consigo um novo patamar de mobilidade e potência. Nos primeiros exercícios conjuntos entre os VBTP M-59 e os M-41 Walker Bulldog, logo se tornou evidente a limitação de desempenho do blindado de transporte. Assim como já havia sido identificado pelo Exército dos Estados Unidos (U.S.Army), o M-59 mostrava-se incapaz de acompanhar o ritmo operacional dos M-41, que alcançavam velocidades de até 45 km/h, contrastando com os modestos 32 km/h do veículo de transporte. Essa discrepância de mobilidade prejudicava a sincronia tática essencial às operações combinadas entre infantaria mecanizada e carros de combate, evidenciando uma limitação crítica em cenários de alta manobrabilidade. Além das restrições de desempenho em combate, o M-59 apresentou desafios significativos no campo logístico, especialmente em deslocamentos de média e longa distância dentro do território brasileiro. Com um peso bruto de 19,3 toneladas, o veículo excedia a capacidade estrutural de boa parte da infraestrutura viária nacional da década de 1960, abrangendo pontes, viadutos, estradas não pavimentadas e, particularmente, as plataformas ferroviárias utilizadas no transporte estratégico de material militar. Essas limitações dificultavam a mobilização em larga escala e restringiam seu emprego a áreas específicas, reduzindo sua flexibilidade operacional em um país de dimensões continentais como o Brasil. Tais fatores, somados à baixa autonomia e ao elevado custo de manutenção, evidenciaram a necessidade de um veículo mais leve, versátil e adaptado às condições nacionais. Apesar de suas limitações, o VBTP M-59 A1 teve papel fundamental na evolução doutrinária e operacional do Exército Brasileiro. Sua introdução marcou a transição de uma força predominantemente hipomóvel e equipada com meia-lagartas para uma força efetivamente mecanizada sobre lagartas, apta a operar com maior proteção e capacidade de fogo em diferentes ambientes táticos.
A experiência adquirida com o M-59 proporcionou valiosas lições sobre o emprego de blindados de transporte de tropas, servindo de base para o desenvolvimento da doutrina de cavalaria mecanizada moderna e preparando o terreno para a adoção do M-113, introduzido no Brasil a partir de 1967. Mais leve, ágil e plenamente compatível com a infraestrutura brasileira, o M-113 superou as limitações operacionais do M-59, consolidando-se como o novo padrão da mecanização do Exército. As restrições impostas pelo desempenho e pela logística do M-59 levaram, por fim, o Ministério do Exército a recusar novas ofertas de cessão desses veículos Essa necessidade, porém, foi rapidamente atendida com a negociação, a partir de 1965, da cessão de mais de 500 veículos blindados de transporte de tropas FMC M-113 A0, desenvolvidos nos Estados Unidos como sucessores diretos do M-59. A incorporação de um número tão expressivo de M-113 A0 permitiu um ciclo completo de renovação dos meios mecanizados do Exército Brasileiro, possibilitando a desativação definitiva dos meia-lagartas M-2, M-3 e M-5, que haviam servido desde a Segunda Guerra Mundial. Em 1969, com os Veículos Blindados de Transporte de Tropas M-113A0 alcançando pleno status operacional, o 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada (15º RecMec) e o 16º Regimento de Cavalaria Mecanizada (16º RecMec), ambos sediados no Rio de Janeiro, passaram a ser equipados com esses novos blindados, mais leves, ágeis e compatíveis com as demandas táticas e logísticas do período. Com a chegada dos M-113, os VBTP M-59 A1 foram gradualmente relegados a funções secundárias, como treinamento de operadores e participações em cerimônias oficiais. Um momento emblemático de seu uso cerimonial ocorreu em setembro de 1972, quando os VBTP M-59 foram empregados no transporte dos restos mortais do imperador Dom Pedro I e de sua primeira esposa, a imperatriz Leopoldina, em um evento de grande simbolismo histórico na cidade de São Paulo, marcando as comemorações do sesquicentenário da Independência do Brasil. No início da década de 1980, em um esforço para revitalizar os M-59 ainda em operação, a empresa paulista Moto Peças Transmissões S/A, de Sorocaba, em colaboração com técnicos do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, iniciou estudos para um possível programa de repotenciamento. O foco principal era substituir os dois motores originais a gasolina GMC-302 por equivalentes nacionais movidos a diesel, seguindo o modelo de outros programas de modernização bem-sucedidos conduzidos pelo PqRMM/2. Contudo, análises econômicas revelaram que o projeto não era viável, devido à pequena escala da frota de apenas 20 veículos. Essa constatação levou ao cancelamento do programa, selando o destino dos M-59 no Exército Brasileiro. Apesar de sua limitada quantidade, o M-59 serviu como inspiração para o desenvolvimento de um projeto nacional de veículo blindado de transporte de tropas sobre lagartas, batizado de Charrua. Embora o Charrua não tenha avançado para a produção em série, ele reflete o impacto duradouro do M-59 na busca por soluções autóctones para as necessidades da Força Terrestre.
Em Escala.
A ausência de um kit específico no mercado para o Veículo Blindado de Transporte de Pessoal (VBTP) M-59A1 "EB10-414", pertencente ao 15º Regimento de Cavalaria Mecanizada (15º RecMec), inspirou-nos a empreender um projeto de modelismo utilizando a técnica de scratch building. Para a realização deste projeto, optamos por utilizar como base o kit do carro de combate M-41 Walker Bulldog, produzido pela Tamiya na escala 1/35. Aproveitamos apenas elementos fundamentais desse kit, como chassi, rodas, suspensão, esteiras e alguns acessórios, enquanto todo o restante da estrutura do M-59A1 foi construído manualmente, em scratch. Para a identificação do veículo, utilizamos decais de alta qualidade produzidos pela Eletric Products, extraídos do conjunto "Veículos Militares Brasileiros 1944-1982". Esses decais permitiram recriar com exatidão as marcações do M-59A1 "EB10-414", incluindo insígnias do 15º RecMec e detalhes que remetem à sua operação no Exército Brasileiro durante a década de 1960.
O padrão de pintura tático do Exército Brasileiro, baseado no sistema de cores Federal Standard (FS), foi aplicado uniformemente a todos os veículos militares da Força Terrestre desde a Segunda Guerra Mundial até o final de 1982. Esse esquema, caracterizado por sua funcionalidade e adaptabilidade aos diversos cenários operacionais. A maioria dos VBTP M-59A1 preservados em museus ou unidades do Exército Brasileiro ainda ostenta esse padrão de pintura, mantendo viva a memória de sua contribuição para a motomecanização da Força Terrestre. 
Bibliografia :
- Blindados no Brasil Volume I, - por Expedito Carlos S. Bastos
- M-59 APC Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M59_(APC)
- Tanks Encyclopedia www.tanks-encyclopedia.com/coldwar/US/M59_APC.php
- M-113 no Brasil - por Expedito Carlos S. Bastos
Ao longo da Segunda Guerra Mundial, a União Soviética tornou-se o segundo maior operador mundial do carro de combate M3, tendo recebido, no âmbito do programa de ajuda militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), um total de 1.386 unidades. Contudo, 417 desses tanques foram perdidos durante o transporte, afundados por submarinos, ataques navais e aéreos alemães em rotas marítimas estratégicas. Embora os tripulantes soviéticos frequentemente se referissem ao modelo como “Grant”, todas as unidades enviadas à União Soviética correspondiam, na realidade, à variante M-3 Lee. Oficialmente, o modelo foi designado pelo Exército Vermelho como М-3 средний (M-3 médio), para distingui-lo do M-3 Stuart leve, também fornecido aos soviéticos e designado como М-3 лёгкий (M-3l). Em campo, no entanto, o M-3 rapidamente tornou-se impopular entre as tripulações soviéticas, sendo pejorativamente apelidado de Братская могила на шестерых – expressão que pode ser traduzida como “túmulo coletivo para seis”. Essa reputação negativa devia-se principalmente ao uso de um motor radial a gasolina, altamente inflamável, e à blindagem relativamente frágil, que se mostrava ineficaz contra os projéteis anticarro empregados pelas forças alemãs na Frente Oriental. Tal insatisfação foi inclusive expressa em correspondência oficial: em carta enviada ao presidente Franklin D. Roosevelt, em 18 de julho de 1942, Joseph Stalin afirmou: “Considero meu dever adverti-lo de que, segundo nossos especialistas no front, os tanques [M-3] se incendeiam com facilidade ao serem atingidos na parte traseira ou lateral por balas de rifles antitanque. A causa é o combustível de alta octanagem utilizado, que gera uma espessa fumaça altamente inflamável no interior do veículo.” Com o aumento da produção soviética dos carros de combate T-34 a partir de 1943, os M-3 passaram a ser gradualmente relegados a frentes secundárias e de menor atividade. Um exemplo notável foi seu uso na região do Ártico, durante a Ofensiva Petsamo-Kirkenes em outubro de 1944, na qual o Exército Vermelho enfrentou forças alemãs que, entre outros blindados, operavam tanques franceses capturados, como o SOMUA S35. Apesar de suas deficiências técnicas e da má reputação, o M-3 é reconhecido por ter introduzido o inovador sistema de suspensão VVSS (Vertical Volute Spring Suspension), que conferia ao veículo melhor desempenho em terrenos acidentados, contribuindo para o desenvolvimento de futuros modelos norte-americanos, como o M-4 Sherman. A produção total do M-3, entre agosto de 1941 e dezembro de 1942, atingiu a marca de 6.258 unidades, distribuídas entre 17 variantes diferentes. Além dos Estados Unidos, Grã-Bretanha e União Soviética, o modelo também foi utilizado por países como Austrália, Índia, Canadá, China, Brasil e Filipinas, desempenhando papéis diversos ao longo do conflito global.
Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os carros de combate médios M-3A3 Lee e M-3A5 Grant passaram a dividir protagonismo com os modelos leves M-3 Stuart, cuja incorporação ao Exército Brasileiro ocorreu em escala significativamente maior. Apesar dessa ampliação da frota de blindados leves, os M-3A3 e M-3A5 permaneceram como os principais carros de combate de linha da Força Terrestre durante boa parte do conflito, notabilizando-se por sua superioridade em termos de proteção blindada, poder de fogo e capacidade tática, especialmente quando comparados aos modelos anteriormente disponíveis. Este cenário começaria a se transformar a partir de 27 de julho de 1945, com a incorporação dos primeiros dezesseis carros de combate M-4 Sherman, seguidos por mais dezessete unidades em outubro do mesmo ano. Inicialmente, esses veículos foram concentrados no 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), onde operaram conjuntamente com os M-3A3 e M-3A5 até o início de 1946. A partir de então, os M-4 Sherman foram redistribuídos para os demais batalhões — 2º BCC e 3º BCC — onde passaram a operar em conjunto com os M-3 e M-3A1 Stuart. Com a chegada dos lotes finais, os M-4 Sherman, notavelmente superiores aos modelos M-3, consolidaram-se como os principais carros de combate do Exército Brasileiro. Durante a década seguinte, embora tenham continuado prestando valiosos serviços à Força Terrestre, os M-3A3 e M-3A5 passaram a operar com restrições cada vez maiores, sobretudo devido às dificuldades crônicas na obtenção de peças de reposição. Este processo culminou, em 1962, com a retirada definitiva desses modelos do 2º Batalhão de Carros de Combate (2º BCC), onde foram mantidos em armazenamento, aguardando destino. Naquele momento, apenas o 3º Batalhão de Carros de Combate (3º BCC) ainda operava os últimos exemplares remanescentes.A partir de meados da década de 1960, problemas similares de disponibilidade começaram a comprometer também a frota dos M-4 Sherman, cuja manutenção se tornava progressivamente mais difícil. Embora o Exército estivesse em processo de substituição de sua frota com a chegada dos modernos M-41 Walker Bulldog, ainda era necessário manter os M-4 Sherman em estado de plena operacionalidade. Para atender a essa necessidade, entre os anos de 1967 e 1968, o comando do 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC) promoveu um extenso programa de revisão e reaproveitamento de componentes. Nesse processo, os carros M-3A3 e M-3A5 anteriormente armazenados em Valença (RJ) foram utilizados como fontes de peças sobressalentes, fornecendo itens como lagartas, caixas reguladoras, geradores auxiliares e outros componentes comuns. Por fim, em 1969, os últimos M-3A3 e M-3A5 ainda em serviço no 3º Batalhão de Carros de Combate (3º BCC) foram oficialmente desativados, encerrando assim a trajetória desses veteranos blindados no âmbito do Exército Brasileiro.
