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História e Desenvolvimento.
A General Motors Corporation, hoje reconhecida como uma das maiores e mais influentes montadoras do mundo, teve a sua origem a 16 de setembro de 1908, quando William C. Durant, então um próspero fabricante de carruagens, decidiu fundar na cidade de Flint, no estado do Michigan, um empreendimento ainda modesto, mas voltado para o emergente e promissor setor automóvel. O negócio, porém, rapidamente ultrapassaria a condição inicial de modéstia. Num curto espaço de tempo, Durant conduziu a empresa por um intenso processo de expansão, que incluiu a incorporação da Buick Company e, posteriormente, da Oldsmobile Company duas marcas relativamente jovens, mas já reconhecidas pela confiabilidade e aceitação no mercado norte-americano. Durante os anos seguintes, novas aquisições reforçariam a estratégia de crescimento. Entre elas destacou-se a compra da Cadillac Motor Car Division, símbolo de luxo e sofisticação, que passaria a coexistir com a então recém-criada marca premium da empresa, a Pontiac. Contudo, o ritmo acelerado de expansão não esteve isento de tensões. William Durant passou a enfrentar divergências cada vez mais profundas com os seus sócios, circunstância que culminaria no seu afastamento da companhia. Fiel ao seu espírito empreendedor, Durant fundaria em 1911, em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, a Chevrolet Motor Company of Michigan, que se tornaria um dos pilares da indústria automóvel norte-americana. Nesse mesmo ano surgiria também a marca GMC, destinada à produção e comercialização de caminhonetes e veículos de carga ligeira. Paralelamente às fusões e aquisições que marcaram o período, a direção da General Motors passou a considerar a expansão para além das fronteiras dos Estados Unidos. A primeira concretização deste objetivo ocorreu em maio de 1918, com a abertura de uma operação comercial no Canadá. O sucesso quase imediato desta iniciativa motivou a criação de filiais em diversos outros países. Em 1919, num movimento estratégico que ultrapassava o setor automóvel, a General Motors incorporou a Frigidaire Company, tradicional fabricante de refrigeradores. Esta aquisição simbolizava não apenas a diversificação do conglomerado, mas também o interesse crescente em fortalecer a presença internacional da marca. A participação da empresa no setor militar iniciou-se em meados da década de 1920, quando passou a fornecer quantidades significativas de caminhões com tração integral às Forças Armadas dos Estados Unidos. Entre os modelos mais relevantes destacam-se os Chevrolet G-506 e G-621, equipados com configurações 4x4 e 6x2. Na década seguinte, impulsionada pelo avanço tecnológico da indústria automóvel, o Exército dos Estados Unidos (US Army) iniciou um vasto programa de modernização das suas unidades motorizadas. Um dos elementos centrais deste plano contemplava a aquisição em larga escala de uma nova geração de caminhões com tração 6x6, destinados a substituir ou complementar os veículos então em serviço, incluindo os modelos Chevrolet G-506 e G-621, os Dodge, e os Ford G-540.
Em meados da década de 1930, o agravamento das tensões internacionais, provocado pelas políticas expansionistas da Alemanha Nazi e do Império do Japão, acendeu um claro sinal de alerta entre as autoridades dos Estados Unidos. Embora o Tratado de Versalhes, assinado em 1919, impusesse severas restrições à capacidade militar alemã, tornara-se evidente que o regime liderado por Adolf Hitler se encontrava profundamente empenhado num processo acelerado de rearmamento. Entre as prioridades desse esforço estava o desenvolvimento de uma força motomecanizada moderna, concebida para conferir elevada mobilidade às tropas terrestres — conceito que viria a materializar-se na inovadora doutrina da “guerra relâmpago” (Blitzkrieg), apresentada ao mundo no início da Segunda Guerra Mundial. Estas transformações no cenário geopolítico reforçaram, no seio do comando militar norte-americano, a urgente necessidade de modernizar e fortalecer as suas próprias forças armadas. Nesse contexto, a motorização e mecanização do Exército dos Estados Unidos (US Army) assumiram um papel central na estratégia de defesa. Assim, em julho de 1939, o governo dos Estados Unidos lançou um concurso para o desenvolvimento de um novo caminhão militar 6x6, dotado de tração integral e especificações rigorosas: uma plataforma de carga com aproximadamente 3,7 metros e capacidade para transportar até 2.268 kg. Diversas montadoras apresentaram propostas, entre elas a Ford Motors, General Motors, Studebaker Corporation, Corbitt Automobile, REO Motors, Federal Motors, Biederman Motors e Kenworth Motors. Todos os projetos foram submetidos a uma análise criteriosa por parte de uma equipa técnica do United States Army Ordnance Corps. Ao final desta avaliação, apenas os modelos propostos pela Ford Motors e pela General Motors foram considerados verdadeiramente promissores, sobretudo devido ao histórico consistente de ambas na produção de caminhões militarizados para as forças armadas norte-americanas. A concorrência terminou em janeiro de 1940, com a proposta apresentada pela General Motors Company sendo declarada vencedora. O projeto laureado baseava-se no GMC ACKWX 353 6x6, desenvolvido originalmente em 1939 para o Exército Francês (Armée de Terre). No entanto, a nova versão diferia substancialmente do modelo inicial, incorporando a cabine utilizada no caminhão comercial Chevrolet G-506, bem como uma série de melhorias estruturais e mecânicas destinadas a atender plenamente aos requisitos estabelecidos pelo Exército dos Estados Unidos. Com o avanço da guerra na Europa, a importância da logística militar tornou-se cada vez mais evidente. A capacidade de reabastecer rapidamente a frente de combate — com soldados, munições e combustível revelou-se decisiva para o sucesso das operações, e a mobilidade proporcionada por veículos como o novo caminhão 6x6 demonstrou ser um fator determinante nas rápidas e sucessivas vitórias alemãs nos primeiros anos do conflito.
Essa nova percepção sobre a urgência da modernização militar acelerou decisivamente as negociações entre o Exército dos Estados Unidos (US Army) e a General Motors. No final desse processo, foi firmado o primeiro contrato de produção, atribuindo ao novo caminhão a designação GMC CCKW. A sigla refletia a lógica militar norte-americana da época: C indicava o ano-modelo de 1941, C referia-se à cabine simples, K designava a tração integral e W simbolizava a presença de eixos traseiros duplos. Uma vez em operação, o veículo demonstrou desempenho excecional, superando as expectativas iniciais. O sucesso levou à assinatura de novos contratos de produção, elevando o volume encomendado para dezenas de milhares de unidades. A fabricação em larga escala iniciou-se na unidade da Yellow Truck and Coach Division, em Pontiac, no estado do Michigan. Com o aumento da procura, esta produção foi gradualmente estendida às fábricas da General Motors Company e da Pontiac Motors, situadas na cidade de Saint Louis, no Missouri. As primeiras versões do CCKW utilizavam a cabine comercia do tipo l A1, originalmente empregada no Chevrolet G-506. Contudo, no final de 1943, foi introduzido um novo modelo de cabine, mais simples e funcional, concebido para atender às exigências da guerra. A nova cabine, recoberta por lona e sem portas, recebeu a designação GMC CCKW 352B2. A sua adoção visava, sobretudo, reduzir o consumo de materiais estratégicos, como o aço, e acelerar o processo de montagem, permitindo aumentar significativamente a capacidade produtiva num período marcado por crescente pressão logística. Além disso, o novo design reduzia a altura total do caminhão, facilitando o seu transporte em navios de carga. Como benefício adicional, esta configuração permitiu instalar uma metralhadora Browning calibre .50, montada num suporte giratório sobre o banco do passageiro, destinada à autodefesa da tripulação. Do ponto de vista mecânico, os modelos desta família estavam equipados com o robusto motor GMC 270, de 16 válvulas, capaz de desenvolver 91 cv a 2.750 rpm, acoplado a uma transmissão Warner T-93 de cinco velocidades. O sistema de suspensão Timken, empregado inicialmente nos três eixos, garantia excelente mobilidade em terrenos difíceis; posteriormente, a linha de produção adotaria o sistema General Motors “Banjo”, igualmente eficiente. Os caminhões eram produzidos essencialmente em duas versões, diferenciadas pela distância entre eixos: o CCKW 352, de configuração curta com 3,68 metros, e o CCKW 353, mais longo, com 4,17 metros. Ambos utilizavam pneus na medida 7.50-20 e contavam com travões hidráulicos assistidos a vácuo. Algumas variantes de transporte recebiam, ainda, um guincho hidráulico frontal, capaz de rebocar cargas ou veículos com peso até 4.500 kg, ampliando consideravelmente a sua versatilidade no campo de batalha. O batismo de fogo dos caminhões GMC CCKW ocorreu durante a Operação Torch, desembarcando em Marrocos e Argélia em novembro de 1942, o GMC CCKW integrou pela primeira vez uma ofensiva militar de grande dimensão.Convém destacar que, em razão do rigoroso racionamento de metais imposto ao longo da Segunda Guerra Mundial, o fabricante foi compelido a substituir temporariamente as tradicionais carrocerias de aço por estruturas construídas em madeira. A medida visava aliviar a pressão exercida sobre a cadeia de suprimentos de materiais estratégicos essenciais ao esforço de guerra aliado. Em 1943, os primeiros lotes produzidos nessa configuração alternativa chegaram às unidades militares. Contudo, a utilização prática em campo revelou sérias limitações de resistência, levando ao abandono dessa solução e ao retorno definitivo das carrocerias em aço tratado. Em operação, a família de caminhões General Motors CCKW 352 e CCKW 353 consolidou-se como o principal pilar da capacidade de transporte mecanizado das forças aliadas durante o conflito. A robustez e confiabilidade de sua plataforma possibilitaram o desenvolvimento de uma notável variedade de versões especializadas, entre as quais se destacavam: transporte de tropas e cargas, basculantes, cisternas (2.800 litros), oficinas armamentistas, carros-comando, ambulâncias, centros cirúrgicos móveis, oficinas de reparos gerais, postos de rádio, viaturas de descontaminação química, unidades odontológicas, tanques de combustível (2.600 litros), plataformas antiaéreas, motores para semi-reboques, purificadores de água, compressores de ar, centros de reprodução de mapas, unidades para gás, plataformas elevatórias, postos telefônicos, viaturas para transporte de balsas, veículos de socorro e guindastes, além de versões dedicadas à manipulação química. Graças ao desempenho exemplar no front, o caminhão conquistou grande estima entre os integrantes do Exército dos Estados Unidos, que o apelidaram carinhosamente de “Jimmy” ou “Deuce and a Half” (“Dois e Meio”), em referência à sua capacidade de carga. Além de seu papel crucial na Operação Overlord — a invasão da Normandia em 1944, os GMC CCKW tornaram-se peças fundamentais na célebre operação Red Ball Express, um gigantesco sistema de comboios que manteve o fluxo ininterrupto de suprimentos às tropas aliadas que avançavam rapidamente pelo território europeu após o desembarque nas praias francesas. A eficiência dessa rede logística deveu-se, em grande medida, ao elevado grau de padronização e comunalidade de componentes da indústria automotiva norte-americana, que já haviam sido amplamente testados em aplicações civis antes da guerra. Essa combinação de simplicidade mecânica, confiabilidade, robustez e facilidade de manutenção, aliada ao uso de peças de linha disponíveis em escala industrial, permitiu alcançar níveis de produção sem precedentes. Entre 1940 e 1945, nada menos que 562.750 caminhões em diversas versões e configurações — foram fabricados, muitos deles enviados como kits para montagem diretamente em campo, nos mais variados teatros de operações. Diante desse cenário, é plenamente justificável afirmar que os caminhões GMC CCKW 352 e CCKW 353 constituíram uma das principais plataformas logísticas que permitiram aos Aliados sustentar o esforço de guerra e, em última instância, alcançar a vitória final na Segunda Guerra Mundial.
Ainda no contexto da Segunda Guerra Mundial, a família de caminhões GMC CCKW consolidou-se como um dos principais expoentes do programa de ajuda militar Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Por meio desse mecanismo, milhares de unidades foram enviadas às nações aliadas, desempenhando papel decisivo no esforço de guerra de países como as Forças Francesas Livres e o Exército Vermelho Soviético, que receberam grande quantidade desses veículos e os utilizaram intensivamente em operações de combate, apoio logístico e reconstrução. Com o término do conflito, vastos estoques de caminhões CCKW permaneceram disponíveis. Em razão disso, os Estados Unidos passaram a ceder um expressivo número dessas viaturas a mais de oitenta nações amigas, dentro dos novos programas de cooperação militar que se estruturaram no início da Guerra Fria. Assim, o caminhão continuou a exercer papel relevante na reconstrução pós-guerra e na consolidação de capacidades logísticas em diversos países aliados. O eclodir da Guerra da Coreia (1950–1953) demonstraria, uma vez mais, a importância dessa plataforma. Milhares de unidades dos modelos GMC CCKW 352 e CCKW 353 foram mobilizadas e enviadas ao teatro de operações, onde serviram tanto ao Exército dos Estados Unidos (US Army) quanto ao Exército da Coreia do Sul (대한민국 육군). Desempenharam funções essenciais no transporte de tropas, suprimentos, munições e equipamentos, operando em condições climáticas extremas e terrenos hostis, o que reforçou sua reputação de robustez e confiabilidade. Não obstante a impressionante folha de serviços e a elevada disponibilidade operacional, já ao final da década de 1940 era evidente que o projeto caminhava para a obsolescência diante das novas demandas tecnológicas e táticas do pós-guerra. Essa necessidade seria atendida com o desenvolvimento dos novos caminhões da série REO M-34 e M-35, que ingressaram em serviço a partir de meados da década de 1950. À medida que esses novos modelos atingiam números expressivos na frota, tornou-se possível iniciar a substituição gradual dos veteranos CCKW no Exército dos Estados Unidos (US Army) Esse processo gerou grande volume de veículos excedentes, ainda em bom estado, que foram incorporados ao Military Assistance Program (MAP) o Programa de Assistência Militar e redistribuídos a países aliados. Simultaneamente, outras unidades foram desmilitarizadas e colocadas à venda no mercado civil, especialmente nos Estados Unidos, Canadá e México, onde encontraram emprego em atividades agrícolas, construção e serviços diversos. Os últimos GMC CCKW 352 e 353 seriam oficialmente retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos apenas em meados da década de 1960, testemunhando sua longevidade operacional e a excelência de seu projeto. Em algumas nações, contudo, permaneceram em uso militar até meados da década de 1990, reflexo direto de sua extraordinária durabilidade. Atualmente, ainda é possível encontrar exemplares plenamente funcionais em uso civil ou preservados por colecionadores e entusiastas ao redor do mundo, mantendo viva a memória de um dos veículos mais emblemáticos e influentes da história militar do século XX.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos da América passou a acompanhar com atenção crescente e preocupação estratégica a possibilidade de uma incursão das potências do Eixo Alemanha, Itália e Japão no continente americano. Tal apreensão tornou-se substancialmente mais concreta após a capitulação da França, em junho de 1940, evento que alterou de forma decisiva o equilíbrio geopolítico no Atlântico. Com a derrota francesa, abriu-se a perspectiva de que a Alemanha Nazista pudesse utilizar posições estratégicas como as Ilhas Canárias, Dacar e outras possessões coloniais francesas como bases avançadas para operações navais e aéreas no Atlântico Sul, criando um cenário plausível para ameaças diretas ao hemisfério ocidental. Nesse quadro estratégico, o Brasil emergia simultaneamente como o ponto mais sensível e mais valioso da defesa continental americana. Sua proximidade geográfica com a costa africana, então incluída nos planos de expansão alemães, fazia do território brasileiro uma potencial porta de entrada para uma ofensiva militar transatlântica. Paralelamente, as rápidas conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul comprometeram severamente o acesso aliado às tradicionais fontes de látex, elevando o Brasil à condição de principal fornecedor dessa matéria-prima estratégica. O látex, transformado em borracha, era insumo indispensável para a fabricação de pneus, vedações, mangueiras e uma infinidade de componentes essenciais ao esforço industrial e militar aliado. A importância do Brasil não se limitava, contudo, ao fornecimento de recursos estratégicos. O litoral brasileiro, em especial a região Nordeste, assumiu relevância geopolítica inédita durante o conflito. A cidade de Recife, situada no ponto mais estreito entre os continentes americano e africano, destacava-se como local ideal para a instalação de bases aéreas e navais, além de constituir uma ponte logística natural entre as Américas e os teatros de operações europeu e norte-africano. Essa rota tornava-se fundamental para o deslocamento contínuo de tropas, aeronaves, equipamentos e suprimentos, sustentando o esforço de guerra aliado em múltiplas frentes. Diante dessa conjuntura, intensificou-se de maneira rápida e consistente a aproximação diplomática, econômica e militar entre o Brasil e os Estados Unidos. Diversos acordos e iniciativas bilaterais foram estabelecidos, destacando-se a adesão brasileira ao Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), programa norte-americano de assistência militar destinado a fortalecer as nações aliadas. O acordo assegurou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões — valor que corresponderia a aproximadamente US$ 2 bilhões em valores atualizados para 2025 — destinada à modernização das Forças Armadas Brasileiras, por meio da aquisição de armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos mostraram-se essenciais para que o país pudesse defender suas extensas rotas marítimas, cada vez mais ameaçadas pela intensificação da guerra submarina alemã no Atlântico Sul. Tal ameaça tornava-se ainda mais crítica à medida que o Brasil ampliava seu comércio exterior com os Estados Unidos, passando a exportar volumes crescentes de matérias-primas estratégicas indispensáveis à indústria de guerra norte-americana.
A participação brasileira no esforço aliado, entretanto, não se restringiria ao fornecimento de recursos e à cooperação logística. Conforme sinalizado reiteradamente pelo presidente Getúlio Vargas, consolidava-se no cenário político nacional a perspectiva de uma atuação mais ativa do Brasil no conflito, incluindo a possibilidade concreta do envio de tropas brasileiras para um dos principais teatros de operações da guerra. Desde a Primeira República, as Forças Armadas enfrentavam dificuldades crônicas de financiamento e modernização. Como consequência, grande parte das operações militares ainda dependia intensamente de tração animal, transportes ferroviários e meios logísticos improvisados. Durante as décadas de 1920 e 1930, a esmagadora maioria dos deslocamentos do Exército era realizada por tropas a pé as chamadas “unidades de infantaria de marcha” ou por meio de carroças e muares. A capacidade de transporte por meios automotores era limitada e concentrada em poucas unidades, geralmente nas capitais ou em centros urbanos mais desenvolvidos. Mesmo nos grandes movimentos militares internos, como na Campanha do Contestado, na Revolução de 1924, na Coluna Prestes e na Revolução de 1930, o emprego de caminhões e automóveis foi incipiente. Somente ao longo da década de 1930, especialmente após a instalação do governo Vargas, surgiram esforços mais sistemáticos de modernização da Força Terrestre. Até o início da década de 1940, o Exército Brasileiro apresentava um quadro de baixa motomecanização, reflexo direto das limitações estruturais, orçamentárias e industriais que marcaram o país nas décadas anteriores. Até 1940, as viaturas automotoras do Exército eram uma combinação de caminhões leves e médios de origem norte-americana (Chevrolet Gigante Flatbed Truck e Tigre, Dodge T-203 e Ford V8), adquiridos em pequenos lotes; veículos civis requisitados ou adaptados. No que tange a viaturas especializadas (ambulâncias, oficinas móveis, socorro, cisterna, etc) havia pouquíssimas unidade na ativa. Esta heterogênea frota era complementada por poucos veículos de transporte genuinamente militares como oa alemães 6X6 Henschel & Son e americanos Thornycroft Tartar 6X4. A falta de padronização tornava a manutenção difícil e encarecia a operação. O país ainda não dispunha de uma doutrina de motorização consolidada, e o treinamento de motoristas militares era limitado. Nos termos do programa de Leand & Lease estava prevista a cessão de quase quatro mil caminhões, com a maioria dispostos com tração 4X4. Em referência aos veículos maiores com tração 6X6 seriam cedidos mil quatrocentos e quarenta e cinco caminhões da família GMC CCKW, dispostos na versão de carga CCKW-352/353 A1 e B2, versão oficina GMC CCKW-352/353 G-138 M-6, versão Reparo de Armas GMC CCKW-352 G-139 M-7, versão Reparo de Artilharia GMC CCKW-352 G-140 M-9, versão Reparo de Instrumentos GMC CCKW-352 G-140 M-10, versão Reparo de Solda GMC CCKW-352 G-140 M-12, versão Reparo Automotivo GMC CCKW-352 G-139 M-8, versão Oficina de Maquinas GMC CCKW-352 G-140 M-16, versão Reparo Elétrico GMC CCKW-352 G-140 M-18 e por fim a versão Reparo Corpo de Sinal GMC CCKW-352 G-140 M-18. Esta variada gama de versões possibilitava a Força Terrestre operar plenamente, podendo atender a todos as demandas da força motomecaniza brasileira.
Os primeiros caminhões seriam recebidos no ano de 1942, com os últimos 490 sendo entregues até fins do ano de 1944. Rapidamente após recebimento e revisão e treinamento de motoristas, estes caminhões que passaram a ser distribuídos as unidades operacionais do Exército Brasileiro dispostas em todo território nacional. No entanto a frota não seria limitada a estes números somente, pois a participação brasileira no esforço de guerra em breve envolveria o envio de um contingente militar para o teatro de operações na Europa. Assim como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e por órgãos não-divisionários. Para o comando da força expedicionária seria escolhido o general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais, que teria a sua disposição três Regimentos de Infantaria (6º Regimento de Infantaria de Caçapava, 1º Regimento de Infantaria e o 11º Regimento de Infantaria), quatro grupos de artilharia (três de calibre 105 mm e um de calibre 155 mm); uma esquadrilha de aviação destinada à ligação e à observação (pertencente a Força Aérea Brasileira); um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de transmissão (na verdade, de comunicações). Sua estrutura organizacional incluiria ainda o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música. O contingente estimado a ser enviado, seria da ordem de vinte e cinco mil soldados, e deveria atuar dentro do conceito operacional do Exército dos Estados Unidos (US Army), e desta maneira a Força Expedicionária Brasileira, deveria apresentar alta capacidade de mobilidade, devendo assim ser dotada de muitos veículos de transporte de pessoal de todos os modelos, sendo os mesmos em uso nas forças aliadas naquele momento. Atendendo ao cronograma estabelecido, o primeiro contingente brasileiro desembarcaria na cidade de Nápoles na Itália 16 de julho de 1944, e após um breve período de treinamento passariam a integrar os efetivos do V Corpo do Exército dos Estados Unidos, sob o comando do general Mark Wayne Clark. Neste momento as forças brasileiras receberiam. Nesta etapa a Força Expedicionária Brasileira (FEB) receberia todo o seu armamento, equipamentos e veículos, sendo estes retirados do estoque estratégico de recomplemementação do Exército dos Estados Unidos (US Army), baseado na cidade italiana de Tarquinia. No que tange a caminhões de transporte de carga e pessoal seriam disponibilizados aos efetivos brasileiros um total de novecentos e cinquenta veículos dispostos entre as versões GMC CCKW-352 A1 e B2 (cabine aberta e fechada).
A Força Aérea Brasileira (FAB) também operaria modelos desta família de caminhões, atuando em proveito da logistica de suas unidades dispostas na Itália, como o 1º Grupo de Aviação de Caça – Senta a Pua (1º GAvCa) e a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO). Durante toda a campanha na Itália, na Força Expedicionária Brasileira (FEB) os caminhões GMC CCKW-352/353 A1 e B2, representariam o sustentáculo da capacidade de transporte pesado do Exército Brasileiro, acompanhando o deslocamento das tropas desde o porto de Nápoles até as localidades finais de Alessandria e Turim. Durante o decorrer da campanha da Itália, estes caminhões norte-americanos operariam sob as mais difíceis condições de terreno e climáticas, comprovando assim suas qualidades de adaptação junto ao campo de batalha europeu, onde por falta de estrutura de apoio, qualquer manutenção ou reparo deveria ser efetuada imediatamente sem o menor suporte técnico adequado de instalações ou de ferramental. Após o término do conflito em maio de 1945, os caminhões GMC CCKW-352/353 A1 e B2, bem como os demais veículos, armas e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira seriam encaminhados ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army) na cidade de Roma. Nesta organização os veículos em melhor estado de conservação seriam armazenados e despachados posteriormente ao Brasil por via naval. Estes se juntariam aos demais veículos da mesma família que já se encontravam no país em serviço desde 1942 não só no Exército Brasileiro, mas também na Marinha do Brasil e na Força Aérea Brasileira, sendo então distribuídos a diversas unidades operativas. Um pequeno número destes ainda seria incorporado as forças armadas brasileiras a partir de 1946 quando da desocupação das tropas norte-americanas que operavam na Base Aérea de Natal - Parnamirim Field. Além das aplicações normais já catalogadas de versões especializadas, um número de caminhões GMC CCKW-352 A1 seria empregado como plataforma móvel para defesa antiaérea de ponto (a exemplo da versão CCKW-353-B2 Gun Truck), empregando os reparos quádruplos M-55 Quadmount, equipados com quatro metralhadoras Browning M-2 calibre .50, dotando os Grupos de Artilharia Antiaérea (GAAAe). Ao longo dos anos seguintes, apesar de seguirem prestando excelentes serviços ao Exército Brasileiro, em meados da década de 1950 a frota dos caminhões GMC CCKW-352 e CCKW-353 bem como os Studebaker US-6G, começavam a apresentar altos índices de indisponibilidade, não só pelo eminente desgaste operacional, mas também devido à escassez e peças de reposição, com este fato se dando devido descontinuação de sua produção ter ocorrido há mais de vinte anos. Neste contexto, seu calcanhar de Aquiles estava baseado principalmente em seu motor a gasolina de seis cilindros em linha, o GMC 270-OHV, que apresentavam a maior dificuldade na obtenção de peças de reposição no mercado internacional, além de terem um consumo excessivo de combustível. Tal situação passaria a causar extrema preocupação por parte do comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente a capacidade de mobilidade tática da Força Terrestre. Este momento demandaria o estudo de possíveis soluções a curto e médio prazo para a resolução desta problemática, e em termos básicos a opção mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos militares de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M-34 e M-35.
Entretanto, o investimento necessário para a aquisição de um lote significativo de caminhões militares modernos mostrava-se, naquele momento, completamente incompatível com a realidade orçamentária do Exército Brasileiro. Diante dessa limitação, os planejadores passaram a considerar alternativas mais realistas, estruturadas em três soluções complementares. A primeira delas previa a aquisição de um número reduzido de caminhões militares modernos, como os modelos REO, de tecnologia comprovada e tração integral. A segunda alternativa envolvia estudos relativos à possível repotencialização dos caminhões GMC das séries CCKW 352/353 e dos Studebaker US-6G, ambos remanescentes do programa Lend-Lease. Por fim, a terceira solução considerava a incorporação de caminhões comerciais nacionalmente produzidos, porém adaptados às exigências militares, com emprego direcionado a missões secundárias ou administrativas. A combinação dessas três abordagens poderia proporcionar ao Exército a recuperação de um nível mínimo de capacidade operativa. Contudo, a segunda opção seria rapidamente descartada: análises aprofundadas conduzidas pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) indicaram a inviabilidade técnica e logística de tais repotencializações, especialmente considerando a idade avançada das viaturas e as limitações estruturais de seus componentes. Diante desse cenário, ganharia força a alternativa baseada na utilização de caminhões comercialmente produzidos no país e adaptados para o emprego militar. Tal vertente seria impulsionada pelo próprio governo federal, que naquele período intensificava suas políticas de fomento à industrialização automotiva nacional, atraindo diversas montadoras estrangeiras inclusive de caminhões a instalarem linhas de produção no Brasil. Algum alívio começaria a tornar-se perceptível somente em 1958, quando o Exército Brasileiro recebeu os primeiros caminhões REO M-34, dotados de tração 6×6. Ainda assim, a quantidade desses veículos entregues ficaria muito aquém das necessidades reais da Força Terrestre, que continuava a lidar com uma frota envelhecida e com altos índices de indisponibilidade. Nos anos seguintes, a situação se agravaria, levando à reavaliação de alternativas anteriormente descartadas. Retomar-se-iam então os estudos para a substituição dos motores originais a gasolina GMC 270-OHV por propulsores nacionais a diesel Mercedes-Benz OM-321 modernização semelhante à realizada pelo próprio PqRMM/2 nos caminhões Studebaker US-6G. Esse novo programa seria implementado em grande parte da frota remanescente, prolongando significativamente a vida útil dos GMC CCKW-352 e CCKW-353, que permaneceriam em operação até sua substituição gradual pelos REO M-35 e por caminhões nacionais militarizados. Ainda assim, apesar da idade avançada, pelo menos uma centena dessas viaturas continuaria em serviço em unidades do Exército até o início da segunda metade da década de 1980. Curiosamente, em 1967, dois exemplares GMC CCKW-352 seriam cedidos à empresa Engesa S/A para testes de seu inovador sistema de suspensão do tipo Boomerang. Embora os resultados tenham sido considerados tecnicamente positivos, o sistema seria posteriormente aplicado apenas em caminhões nacionais militarizados, e não nos antigos modelos de origem norte-americana.
Em Escala.
Para representarmos o caminhão GMC CCKW 353 B3 "FEB 210 K", utilizado pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Itália, empregamos o antigo kit da Italeri na escala 1/35, modelo que apesar de espartano apresenta facilidade de montagem. Como detalhamento posterior incluímos peças em resina produzidas pela Eletric Products para a representação da carga. Decais confeccionados pela Decals e Books presentes no livro " FEB Na Segunda Guerra Mundial" (Luciano Barbosa Monteiro) completaram o conjunto.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) em todos os teatros de operações durante a Segunda Guerra Mundial, esquema com os quais seriam recebidos todos os veiculos recebidos pelo Exército Brasileiro na Itália. Apesar da adoção de um novo padrão de pintura de dois tons em 1983, os GMC CCKW 352 e 353 remanescentes ainda em uso manteriam o padrão anterior , trocando apenas o emblema do Cruzeiro do Sul pelo brasão do Exército Brasileiro. 
Bibliografia :
- Caminhão Comando e dormitório na FEB - Expedito Carlos S Bastos www.ecsbdefesa.com.br/fts/Caminh%E3o%20Comando.pdf
- GMC CCKW – Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/GMC_CCKW
- Pesquisa Leand & Lease WWII Brasil
- FEB na Segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books
Devido à elevada carga de compromissos assumidos pela Engesa S/A junto a diversos contratos governamentais, a empresa acabou por priorizar outros projetos em detrimento do programa de modernização do M-41. Diante desse impasse, optou-se por buscar uma nova linha de produção que pudesse assegurar a continuidade e o bom andamento das transformações planejadas. Com o apoio do Exército Brasileiro, a Bernardini S/A estruturou uma linha própria (“in house”) dedicada exclusivamente a esse processo. A adoção de um novo ferramental permitiu preservar o comprimento original do tubo do canhão, de 4.500 mm, sendo introduzidas, a pedido da Força Terrestre, alterações em sua geometria interna, inspiradas nos canhões franceses F-4. O modelo final, fruto dessa reengenharia, recebeu a designação oficial Canhão 90 mm 76/90 M32Br3, tornando-se o primeiro do gênero com capacidade de empregar munições do tipo APDSFS – “Flecha”, o que representou um expressivo avanço tático para os carros de combate nacionais. Os testes conduzidos no Campo de Provas de Marambaia evidenciaram que as diferenças balísticas entre as versões Br1 e Br2 eram mínimas, sendo a adaptação do novo armamento aos M-41C relativamente simples. Por esse motivo, não era incomum observar, nos anos subsequentes, ambas as versões operando simultaneamente nas unidades blindadas. Durante a segunda metade da década de 1980, a Bernardini intensificou seus esforços para exportar o kit de modernização do M-41 a outras forças armadas que ainda operavam o M-41 Walker Bulldog em larga escala. Em 1987, a empresa ofereceu a solução à Dinamarca, em parceria com a companhia alemã Krauss-Maffei, enviando um exemplar do M-41B ao país para testes de campo que se estenderam por 45 dias, ao término dos quais o veículo foi devolvido. No ano seguinte, em 1988, ocorreu a primeira experiência prática com o kit de remotorização, instalado em um M-41A3 pertencente ao Exército da Tailândia, que o avaliou durante três meses. Na sequência, outro conjunto de modernização participou de uma concorrência promovida pelo Exército de Taiwan, cuja frota então superava a centena de unidades do modelo, configurando-se como um cliente potencialmente relevante. Apesar dos resultados positivos obtidos nos testes, tanto a Tailândia quanto Taiwan acabaram por aceitar propostas mais vantajosas apresentadas pelo governo dos Estados Unidos, que incluíam o reequipamento de suas forças blindadas com os modernos M-60 Patton. Antes mesmo dessas tentativas de exportação, em 1980, a Bernardini S/A já havia conquistado um contrato internacional de destaque: a modernização de vinte e dois M-41A1 pertencentes ao Exército do Uruguai, consolidando sua expertise e projeção no cenário latino-americano da indústria de defesa.
É importante também salientar que os M-41, M-41A1, M-41A2 e M-41A3 eram retirados das unidades operativas, modernizados e entregues novamente, ficando muitos problemas para serem sanados diretamente quanto ao seu uso, até que assim fosse possível se implementar uma padronização, à medida que este processo avançava, e os primeiros lotes seriam novamente encaminhados a Bernardini S/A para novamente serem padronizados como os demais. Deve-se citar que este programa ao envolver várias versões do M-41 presentes na frota nacional, geraria uma denominação de registro de blindado no Exército Brasileiro para cada carro modernizado, nascendo assim o M-41C, M-41A1C, M-41A2C e M-41A3C. Porém como isto trazia uma certa complicação para seus usuários finais, optou-se por adotar a nomenclatura apenas com o final "C", que muitos afirmam ser de Caxias, mas que nunca foi. Apesar da implementação de vários programas de ordem corretiva, a partir de 1987 seriam identificados problemas as caixas de transmissão CD-500 dos M-41C do 4 º Regimento de Carros de Combate (RCC), sendo necessário prover a troca do pinhão (converter drive gear) e da roda do conversor (convert pump drive gear). Todo este processo seria realizado integralmente nos Parques Regionais de Motomecanização, cabendo a Moto Peças Transmissões S/A a fabricação destes novos componentes. No entanto esta solução não atenderia as demandas existentes, levando ao reprojeto de vários itens, com a solução definitiva sendo implementada somente a partir de meados do ano de 1988. Com a maioria dos problemas resolvidos os M-41C Caxias voltariam a carga plena dotando a 5º Brigada de Cavalaria Blindada (BDA C BlD), o 1º , 2º, 3º , 4º e 5º Regimentos de Carros de Combate (RCC), 4º, 6º, 9º e 20º Regimentos de Cavalaria Blindado (RCB). Seriam ainda distribuídos a Escola de Material Bélico, berços dos blindados e templo de manutenção do Exército Brasileiro, além do 15º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RC Mec) e Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN). Estes carros de combate, devido a seu tamanho e peso, possuíam a capacidade para serem plenamente transportados por via férrea, sem trazer problemas para a malha ferroviária do país, podendo ser facilmente transportadas em pranchas especializadas sem a necessidade de grandes modificações. Esta estrutura fora desenvolvida anteriormente para a operação dos M-41, M-41A1 e M-41A3 envolvendo alguns tipos de rampas fixas e móveis que facilitavam seu embarque. Também podiam ser transportados em pranchas rodoviárias existente no Exército Brasileiro e nas empresas de transporte civil. Esta facilidade proporcionaria a Força Terrestre quando no emprego dos M-41C Caxias um poder de mobilidade em âmbito nacional jamais observado na História da cavalaria blindada. Com este patamar infelizmente nunca mais ter sido alcançado, principalmente devido ao peso superior dos carros de combate incorporados ao longo dos anos seguinte, que compromete as capacidades da estrutura rodoviária e ferroviária nacionais. 
Em 1957, após uma análise detalhada de diversos modelos de veículos militares, o caminhão norte-americano REO M-35 6x6 destacou-se como o que melhor atendia às especificações exigidas pela Força Terrestre Brasileira. Contudo, o elevado custo unitário de cada unidade fabricada inviabilizou a aquisição de veículos novos. Diante desse cenário, o Comando do Exército Brasileiro optou por explorar a compra de caminhões usados, iniciando negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD). O objetivo era adquirir entre 500 e 1.000 veículos, valendo-se dos termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, firmado em 1952. Esse acordo, por meio do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), facilitava o acesso a equipamentos militares modernos, com o propósito de fortalecer a defesa regional frente à hipotética ameaça de expansão socialista. As tratativas evoluíram para um amplo pacote de assistência militar, que incluía não apenas caminhões, mas também carros de combate, blindados de transporte de tropas e veículos leves. Esse pacote visava atender à premente necessidade de renovação dos recursos materiais do Exército Brasileiro e das demais Forças Armadas. No que se refere aos caminhões militares com tração integral 6x6, o acordo previa o fornecimento de mais de dois mil veículos usados, todos em excelente estado de conservação, provenientes da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army). A frota era composta majoritariamente pelos modelos REO M-34 G742 (chassi M-44 motor REO OA331 6 cil 127 hp gasolina) e M-35A2 G-742, além de diversas variantes especializadas, como os REO M-34 Talha, M-109 Oficina, M-47 Transporte, M-611C Cisterna Combustível, M-41C Transporte, M-49C Cisterna Combustível, M-609 Oficina, M-613 Oficina, M-614 Basculante, M-108 Oficina, M-543 Socorro, M-602 Transporte, M-54 Transporte e M-62 Socorro. As primeiras unidades, dos modelos REO M-34 e M-34 Talha, começaram a ser entregues no início de 1958, totalizando cerca de mil caminhões. Essa aquisição representou um marco significativo, permitindo ao Exército Brasileiro recuperar grande parte de sua mobilidade operacional. Contudo, devido a atrasos nos cronogramas de entrega, os primeiros caminhões REO M-35 A2C, juntamente com suas variantes especializadas, só foram recebidos a partir do início de 1965. Em serviço no Exército Brasileiro, os REO M-34 receberiam a designação de Viatura de Transporte não Especializado Carga Emprego Geral 2½-Ton, 6×6 (VTNE), passando a serem empregados principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia e demais funções não especializadas de logística. Esse modelo ao longo do anos seguintes se tornaria essencial no Exército Brasileiro em operações de deslocamento de unidades militares, especialmente em regiões de difícil acesso.
