GMC CCKW 352/353 B2 6X6 - VTNE

História e Desenvolvimento. 

A General Motors Corporation, uma das maiores e mais notórias montadoras em âmbito mundial, teve sua origem no 16 de setembro de 1908, quanto o William C. Durant, um próspero produtor de carruagens, fundou na cidade Flint no estado do Michigan, um tímido empreendimento dedicado ao crescente segmento automotivo. Este negócio prosperaria rapidamente, e em seu processo de expansão acabaria incorporando a Buick Company e logo mais tarde a Oldsmobile Company, empresas estas que apesar de novas gozavam de confiança e respeito por parte do mercado norte-americano. Nos anos seguintes seriam adquiridas mais empresas com destaque para a Cadillac Motor Car Division, uma marca símbolo do alto padrão de luxo, que operaria em conjunto com a recém-criada marca premium da companhia a Pontiac. No entanto este processo de crescimento acelerado não seria livre de problemas, com William Durant passando a enfrentar frequente uma onda crescente de divergências com os outros sócios, culminado em sua saída da empresa. No ano de 1911, sua natural vocação o levaria a empreender novamente, agora em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, nascendo assim Chevrolet Motor Company of Michigan. Neste mesmo ano seria lançada a marca GMC, ficando responsável pela produção e venda de caminhonetes e caminhões leves. Nos anos seguintes, paralelamente aos inúmeros processos de fusões e aquisições, a empresa passaria a estudar oportunidades de ingresso no mercado internacional, com a primeira iniciativa se materializando em maio de 1918, no estabelecimento de uma operação comercial no país vizinho, o Canadá. Logo seriam colhidos bom resultados desta decisão, motivando a direção da companhia a abrir filiais em inúmeros países. Antes mesmo em 1919, a General Motors Corporation incorporaria a companhia Frigidaire Company, tradicional fabricante de refrigeradores, sendo a primeira companhia não pertencente ao segmento automotivo a participação do conglomerado econômico, esta movimentação se daria principalmente por seu planejamento de expansão internacional da marca. Sua participação no segmento militar teve início em meados da década de 1920, quando a empresa passou a fornecer grandes quantidades de caminhões com tração integral para as forças armadas norte-americanas, tendo como destaque os modelos com tração 4X4 e 6X2  dos modelos Chevrolet G-506 e G-621. A evolução tecnológica experimentada na indústria automotiva na década seguinte, levaria o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) a empenhar esforços em um grande processo de modernização de suas forças motomecanizadas. Um dos pilares deste plano contemplava a aquisição em larga escala de uma nova família de caminhões com tração 6X6 que viesse a substituir ou complementar os modelos atuais em uso, como os Chevrolet G-506, G-621 Dodge e G-540 Ford.    

Em meados da década de 1930, o intensificar das tensões provocadas pelas políticas expansionistas da Alemanha Nazista e do Império do Japão, deflagrariam um sinal de alerta nas autoridades norte-americanas. Apesar das limitações impostas a Alemanha pelo Tratado de Versalhes (assinado em 1918), era claro que este país estava empenhado em grande processo de rearmamento, focando principalmente o desenvolvimento de uma capacidade efetiva motomecanizada, que visava criar um grande poder de mobilidade para sua força terrestre, um inovador conceito que logo seria apresentado ao mundo, o conceito da "Guerra Relâmpago" ou Blitzkrieg. Estas percepções geopolíticas reforçariam aos comandantes militares, a necessidade premente do fortalecimento de suas forças armadas, e neste contexto a motomecanização seria um dos pilares desta estratégia. Assim em julho de 1939 seria deflagrada uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caminhão com tração integral 6X6 , que devia apresentar como parâmetros básicos, dispor de uma área de carga útil de 3,7 metros, apresentando uma capacidade de transporte de até 2.268 kg. Diversas propostas seriam apresentadas a seguir, pelas montadoras Ford Motors, General Motors, Studebaker Corporation, Corbitt Automobile, REO Motors, Federal Motors, Biederman Motors e Kenworth Motors, com estas sendo detalhadamente analisadas por uma equipe técnica do Corpo de Armas do Exército dos Estados Unidos (United States Army Ordnance Corps).  Destes seriam considerados como promissores, apenas os projetos apresentados pela Ford Motors e General Motors, montadoras que realmente já apresentavam largo histórico positivo na produção de caminhões militarizados para as forças armadas norte-americanas. Esta concorrência seria finalizada em janeiro de 1940, com a proposta apresentada pela General Motors Company sendo declarada vencedora.  O modelo proposto por esta montadora era baseado no modelo GMC ACKWX 353 6X6, que fora desenvolvido em 1939 especialmente para o Exército Frances (Armée de Terre). Este novo modelo diferia de seu progenitor por fazer uso da mesma cabine empregada no caminhão comercial Chevrolet G-506, e também por apresentar extensas modificações e melhorias aplicadas na plataforma original, visando assim se adequar aos parâmetros exigidos na concorrência. Logo o evoluir do conflito na Europa confirmaria a importância da logística no campo de batalha, com este mostrando um diferencial, ressuprindo rapidamente a frente de batalha com soldados, munição e combustível, enaltecendo assim a importância, garantido aos força alemães sucessivas e retumbantes vitórias.   

Essa percepção aceleraria as negociações entre as partes, e no final do mesmo seriam celebrado o primeiro contrato de produção, com este caminhão recebendo a designação de GMC CCKW  (com o C se referindo ao ano de 1941, o C de Cabine Simples, K de tração em todas as rodas e por fim o W indicando a composição de eixos traseiros duplos). Em operação o modelo apresentaria um excelente desempenho, levando a contratação de novos lotes de produção, chegando agora à casa de dezenas de milhares de caminhões. Sua produção em larga escala seria inicialmente destinada a planta fabril da Yellow Truck and Coach Division's Pontiac no estado de Michigan, sendo posteriormente estendida as fábricas da General Motors Company e  Pontiac Motors na cidade de Saint Louis no estado do Missouri. Como citado anteriormente, as versões iniciais de produção deste caminhão, apresentavam uma cabine comercial designada como modelo A1 (pertencente ao Chevrolet G-506), porém em fins do ano de 1943 seria adotada um novo padrão de cabine, recoberta com lona e desprovida de portas. Esta nova versão receberia a designação de GMC CCKW 352B2, e sua concepção visava prioritariamente reduzir o emprego de materiais estratégicos como o aço, além de otimizar o tempo de montagem possibilitando assim aumentar a capacidade de produção para o atendimento as crescentes demandas de guerra. Paralelamente este novo design reduziria a altura total do veículo, otimizando seu transporte por meios navais, permitindo também como bônus passar a ser equipado com uma metralhadora Browning calibre .50, afixada em um suporte giratório sobre o assento do passageiro para ser empregada como arma autodefesa.  Os caminhões desta família estavam equipados com o tradicional motor GMC 270 com 16 válvulas, desenvolvendo 91 cv de potência a 2750 rpm, em conjunto com uma transmissão Warner T-93 de cinco velocidades. Seu sistema de suspensão do tipo Timken permitia perfeito deslocamento em terrenos desfavoráveis, inicialmente sendo empregado nos três eixos, posteriormente na linha de produção seria adotado o sistema General Motors "Banjo". Seria basicamente produzido em configurações de duas distâncias entre eixos, o modelo curto CCKW 352 com 3,68 metros e o longo CCKW 353 com 4,17 metros de comprimento. Seus pneus apresentavam a configuração 7.50-20 com freios eram hidráulicos com assistência a vácuo. Algumas versões de transporte, seriam ainda equipadas com guinchos hidráulicos montados na frente do veículo com capacidade para tracionar cargas ou veículos de até 4.500 kg.   

 

Vale salientar que o racionamento de metais durante o curso do conflito, levaria a decisão do fabricante em se substituir a carroceria composta em aço por madeira, aliviando desta maneira a pressão sobre a cadeia de suprimentos estratégicos prioritários para o esforço de guerra aliado. Em 1943 seriam entregues os primeiros lotes produzidos nesta configuração alternativa, porém durante seu emprego real no campo, seriam aferidos resultados negativos de resistência, e esta opção seria abortada com as carrocerias voltando a ser confeccionadas em aço tratado. Em serviço a família de caminhões General Motors CCKW 352 e CCKW 353, representaria o esteio da força de transporte mecanizada das forças aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. Sua confiável plataforma permitiria o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas, transporte de tropas e carga, basculante, cisterna (2.800 litros), oficina de armas, carro comando, ambulância, centro cirúrgico, oficina de reparos gerais, posto de rádio, descontaminação química, odontológica, transporte de combustível (2.600 litros), antiaéreo, semi-reboque, purificador de água, compressor de ar, central de reprodução de mapas, transporte de gás, plataforma elevatória, posto telefônico, transporte de balsas, socorro, talha e manipulação química. Devido a excelente reputação conquistada no campo de batalha, o modelo seria carinhosamente apelidado no Exército dos Estados Unidos (US Army) de "Jimmy" or  Deuce and a Half" (Dois e Meio). Além de seu importante papel na Operação Overlod (invasão da França), os caminhões GMC CCKW teriam destacada participação na operação  Red Ball Express, um famoso sistema de comboio de caminhões que abasteceria as forças aliadas que depois de desembarcadas nas praias da costa francesa em junho e julho de 1944 se moviam rapidamente pela Europa. Um dos grandes segredos do sucesso deste projeto, estava baseado na presença de altos índices de componentes comuns na indústria automotiva norte-americana, sendo testados e comprovados em uso comercial ao longo de anos. Este fator concederia aos GMC CCKW ampla confiabilidade resistência e desempenho e facilidade de manutenção, além de que esta opção pelo emprego por itens de linha e comunalidade de ferramental proporcionariam uma produção em série em uma escala jamais vista.  Estas características positivas levariam entre os anos de 1940 e 1945 a uma produção total de incríveis 562.750 caminhões de diversas versões e modelos, entregues, com muitos deste fornecidos na forma de kits e montados ao ar livre diretamente nos mais diversos teatros de operações. Pode-se seguramente afirmar que os caminhões GMC CCKW 352 e CCKW 353 foram a grande plataforma que proporcionou a vitória final dos aliados na Segunda Guerra Mundial. 

Ainda no contexto da Segunda Guerra Mundial, esta família de caminhões representaria ainda um dos grandes expoentes do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), com milhares de unidades sendo fornecidas aos milhares as nações aliadas, com destaque para as Forças Francesas Livres e para o Exército Vermelho Soviético.  Logo após o término deste conflito, uma grande quantidade destes caminhões seria cedida a mais de oitenta nações amigas dos Estados Unidos, nos termos de programas de cooperação e ajuda militar. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões GMC CCW 352 e CCK 353 a atuar novamente em um cenário de conflagração real, com milhares destes sendo deslocados para este teatro de operações, servindo não só ao Exército dos Estados Unidos (US Army) mas também junto ao Exército da Coreia do Sul (대한민국 육군). Apesar da excelente folha de serviços e gigante disponibilidade operacional, ao final da década de 1940, ficava claro que o modelo já estava entrando em um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Esta demanda seria suprida pelo desenvolvimento dos novos caminhões REO M-34 e REO M-35, que passariam a entrar em serviço em meados da década de 1950, e tão logo atingiram um patamar representativo em termos de frota, permitiriam iniciar um gradual processo de substituição dos caminhões da família GMC CCKW junto as forças armadas norte-americanas. Este movimento geraria um grande número excedente de veículos em bom estado, que passariam a ser novamente incluídos em iniciativas  de ajuda militar como o Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), sendo também desmilitarizados e comercializados nos mercados civis mexicano, norte-americano e canadense. Os últimos GMC CCKW 352 e 353 somente seriam retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) em meados da década de 1960, comprovando a versatilidade e robustez do modelo. Em alguns países estes caminhões somente seriam desativados do serviço militar em meados da década de 1990. Atualmente ainda é possível encontrá-los em operação no mercado civil ou em mãos de colecionadores e entusiastas, nas mais distantes localidades mundo afora.   

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Esta possibilidade se clarificaria quando a França capitulou em junho de 1940, pois a partir deste momento a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas, proporcionando um trampolim para uma provável invasão do continente. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável para o lançamento desta campanha, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão.  Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul, tornariam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral brasileiro se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, pois mais notadamente a cidade de Recife se postava como ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Desta maneira poderia ser estabelecido nesta localidade uma ponte para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário resultaria logo sem seguida um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, gerando uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil que estava sendo potencializada pelo comercio exterior com o Estados Unidos, transportando diariamente matérias primas para a indústria de guerra daquele país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmaria que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e possivelmente figurava entre seus planos uma participação mais destacada junto aos aliados envolvendo o emprego de tropas em algum importante teatro de operações  do conflito.   

Naquele período o Exército Brasileiro se encontrava em um estado de obsolescência de armas e materiais, e apresentava entre suas principais carências a falta de caminhões militares com tração integral 4X4 e 6X6, com os poucos disponíveis se encontrando em quantidade suficiente para o atendimento de suas demandas. Suas fileiras estavam neste momento equipadas com antigos caminhões civis leves militarizados, como os Chevrolet Gigante (Flatbed Truck) e Tigre, Dodge T-203 e Ford V8, que eram sendo complementados por poucos veículos de transporte genuinamente militares como   alemães 6X6 Henschel & Son e americanos Thornycroft Tartar 6X4. Nos termos do programa de Leand & Lease estava prevista a cessão de quase quatro mil caminhões, com a maioria dispostos com tração 4X4. Em referência aos veículos maiores com tração 6X6 seriam cedidos mil quatrocentos e quarenta e cinco caminhões  da família GMC CCKW, dispostos na versão de carga CCKW-352/353 A1 e B2, versão oficina GMC CCKW-352/353 G-138 M-6, versão Reparo de Armas GMC CCKW-352 G-139 M-7,  versão Reparo de Artilharia GMC CCKW-352 G-140 M-9, versão Reparo de Instrumentos GMC CCKW-352 G-140 M-10, versão Reparo de Solda GMC CCKW-352 G-140 M-12, versão Reparo Automotivo GMC CCKW-352 G-139 M-8, versão Oficina de Maquinas GMC CCKW-352 G-140 M-16, versão Reparo Elétrico GMC CCKW-352 G-140 M-18 e por fim a versão Reparo Corpo de Sinal GMC CCKW-352 G-140 M-18. Esta variada gama de versões possibilitava a Força Terrestre operar plenamente, podendo atender a todos as demandas da força motomecaniza brasileira. Os primeiros caminhões seriam recebidos no ano de 1942, com os últimos quatrocentos e noventa sendo entregues até fins do ano de 1944. Rapidamente após recebimento e revisão e treinamento de motoristas, estes caminhões que passaram a ser distribuídos as unidades operacionais do Exército Brasileiro dispostas em todo território nacional.  No entanto a frota não seria limitada a estes números somente, pois a participação brasileira no esforço de guerra em breve envolveria o envio de um contingente militar para o teatro de operações na Europa. Assim como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e por órgãos não-divisionários.   

Para o comando da força expedicionária seria escolhido o general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais, que teria a sua disposição três Regimentos de Infantaria (6º Regimento de Infantaria de Caçapava,  1º Regimento de Infantaria e o 11º Regimento de Infantaria), quatro grupos de artilharia (três de calibre 105 mm e um de calibre 155 mm); uma esquadrilha de aviação destinada à ligação e à observação (pertencente a Força Aérea Brasileira); um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de transmissão (na verdade, de comunicações). Sua estrutura organizacional incluiria ainda o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música. O contingente estimado a ser enviado, seria da ordem de vinte e cinco mil soldados, e deveria atuar dentro do conceito operacional do Exército dos Estados Unidos (US Army), e desta maneira a Força Expedicionária Brasileira, deveria apresentar alta capacidade de mobilidade, devendo assim ser dotada de muitos veículos de transporte de pessoal de todos os modelos, sendo os mesmos em uso nas forças aliadas naquele momento. Atendendo ao cronograma estabelecido, o primeiro contingente brasileiro desembarcaria na cidade de Nápoles na Itália 16 de julho de 1944,  e após um breve período de treinamento passariam a integrar os efetivos do V Corpo do Exército dos Estados Unidos, sob o comando do general Mark Wayne Clark. Neste momento as forças brasileiras receberiam. Nesta etapa a Força Expedicionária Brasileira (FEB) receberia todo o seu armamento, equipamentos e veículos, sendo estes retirados do estoque estratégico de recomplemementação do Exército dos Estados Unidos (US Army), baseado na cidade italiana de Tarquinia. No que tange a caminhões de transporte de carga e pessoal seriam disponibilizados aos efetivos brasileiros um total de novecentos e cinquenta veículos dispostos entre as versões GMC CCKW-352 A1 e B2 (cabine aberta e fechada). A Força Aérea Brasileira também operaria modelos desta família de caminhões, atuando em proveito da logistica de suas unidades dispostas na Itália, como o 1º Grupo de Aviação de Caça – Senta a Pua (1º GAvCa) e a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO). Durante toda a campanha na Itália, na Força Expedicionária Brasileira (FEB) os caminhões GMC CCKW-352/353 A1 e B2, representariam o sustentáculo da capacidade de transporte pesado do Exército Brasileiro, acompanhando o deslocamento das tropas desde o porto de Nápoles até as localidades finais de Alessandria e Turim.    

Durante o decorrer da campanha da Itália, estes caminhões norte-americanos operariam sob as mais difíceis condições de terreno e climáticas, comprovando assim suas qualidades de adaptação junto ao campo de batalha europeu, onde por falta de estrutura de apoio, qualquer manutenção ou reparo deveria ser efetuada imediatamente sem o menor suporte técnico adequado de instalações ou de ferramental. Após o término do conflito em maio de 1945, os caminhões GMC CCKW-352/353 A1 e B2, bem como os demais veículos, armas e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira seriam encaminhados ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army) na cidade de Roma. Nesta organização os veículos em melhor estado de conservação seriam armazenados e despachados posteriormente ao Brasil por via naval. Estes se juntariam aos demais veículos da mesma família que já se encontravam no país em serviço desde 1942 não só no Exército Brasileiro, mas também na Marinha do Brasil e na Força Aérea Brasileira, sendo então distribuídos a diversas unidades operativas. Um pequeno número destes ainda seria incorporado as forças armadas brasileiras a partir de 1946 quando da desocupação das tropas norte-americanas que operavam na Base Aérea de Natal - Parnamirim Field. Além das aplicações normais já catalogadas de versões especializadas, um número de caminhões GMC CCKW-352 A1 seria empregado como plataforma móvel para defesa antiaérea de ponto (a exemplo da versão CCKW-353-B2 Gun Truck), empregando os reparos quádruplos M-55 Quadmount, equipados com quatro metralhadoras Browning M-2 calibre .50, dotando os Grupos de Artilharia Antiaérea (GAAAe).   Ao longo dos anos seguintes, apesar de seguirem prestando excelentes serviços ao Exército Brasileiro, em meados da década de 1950 a frota dos caminhões GMC CCKW-352 e CCKW-353 bem como os Studebaker US-6G, começavam a apresentar altos índices de indisponibilidade, não só pelo eminente desgaste operacional, mas também devido à escassez e peças de reposição, com este fato se dando devido descontinuação de sua produção ter ocorrido há mais de vinte anos.  Neste contexto, seu calcanhar de Aquiles estava baseado principalmente em seu motor a gasolina de seis cilindros em linha, o  GMC 270-OHV, que apresentavam a maior dificuldade na obtenção de peças de reposição no mercado internacional, além de terem um consumo excessivo de combustível. Tal situação passaria a causar extrema preocupação por parte do comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente a capacidade de mobilidade tática da Força Terrestre. Este momento demandaria o estudo de possíveis soluções a curto e médio prazo para a resolução desta problemática, e em termos básicos a opção mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos militares de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M-34 e M-35. 

Porém o investimento necessário para uma aquisição de um significativo lote destes modelos de caminhões se apresentava naquele momento  se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro Estudos mais realistas apontavam, para três soluções complementares, sendo a primeira baseada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos como os REOs, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW 352/353 e Studebaker US-6G e pôr fim a terceira a incorporação de de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro um mínimo de capacidade operacional, infelizmente a segunda opção logo seria descartada, pois estudos mais aprofundados realizados pela equipe do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) não recomendaria sua implementação. Neste contexto o emprego de caminhões militarizados produzidos nacionalmente passaria a ganhar força, com esta solução sendo potencializada pelo governo brasileiro que intensificava seu apoio ao estabelecimento de uma indústria automotiva nacional, atraindo ao país diversas montadoras internacionais, inclusive de caminhões. Um certo alívio só viria a ocorrer a partir do ano de 1958, quando seriam recebidos os primeiros caminhões com tração 6X6 REO M-34, porém as quantidades incorporadas se apresentavam muito inferior as demandas.  No decorrer dos anos seguintes o cenário de indisponibilidade se agravaria, levando novamente a implementação de estudos envolvendo troca dos motores originais a gasolina GMC 270-OHV por nacionais a diesel Mercedes Benz OM 321, a exemplo do processo aplicado pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2), nos caminhões Studebaker USG-6.  Este programa seria então implementado a uma grande parte da frota, gerando assim uma sobrevida aos GMC CCKW-352 e CCKW 353, até que passassem a ser substituídos gradualmente pelos novos REO M-35 e também por modelos nacionais civis militarizados. Ainda sim pelo menos uma centena destes veículos permaneceriam em uso em algumas unidades até o início da segunda metade da década de 1980. Curiosamente anteriormente em 1967, dois GMC CCKW-352 seriam convertidos pela Engesa S/A para testes de seu sistema de suspensão do tipo Boomerang, apesar de resultados positivos este conjunto seria implementado junto a caminhões nacionais militarizados.   

Em Escala.

Para representarmos o caminhão GMC CCKW 353 B3 "FEB 210 K", utilizado pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Itália, empregamos o antigo kit da Italeri na escala 1/35, modelo que apesar de espartano apresenta facilidade de montagem  Como detalhamento posterior incluímos peças em resina produzidas pela Eletric Products para a  representação da carga.  Decais confeccionados pela Decals e Books presentes no livro " FEB Na Segunda Guerra Mundial" (Luciano Barbosa Monteiro)  completaram o conjunto.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura  tático empregado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) em todos os teatros de operações durante a Segunda Guerra Mundial,  esquema com os quais seriam recebidos todos os veiculos recebidos pelo Exército Brasileiro na Itália. Apesar da adoção de um novo padrão de pintura de dois tons em 1983, os GMC CCKW 352 e 353 remanescentes ainda em uso manteriam o padrão anterior , trocando apenas o emblema do Cruzeiro do Sul pelo brasão do Exército Brasileiro. 

Bibliografia : 

- Caminhão Comando e dormitório na FEB - Expedito Carlos S Bastos   www.ecsbdefesa.com.br/fts/Caminh%E3o%20Comando.pdf

- GMC CCKW – Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/GMC_CCKW

- Pesquisa Leand & Lease WWII Brasil

- FEB na Segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books

M-41B e M-41C Bernardini

História e Desenvolvimento

Desde o início da década de 1960 o carro de combate médio M-41 Walker Buldog representava o esteio da arma de cavalaria blindada da Força Terrestre nacional, a introdução destes veículos trariam um grande avanço em termos de operacionalidade ao Exército Brasileiro, muito em função de suas características técnicas e operacionais que na época se apresentavam bem avançadas, principalmente dentro de um quadro geral em relação aos seus  congêneres na América Latina, vindo a pender  balança ao favor do pais, sendo por décadas um forte fator de dissuasão, além de ser um dos mais modernos em operação na região. Porém apesar de sua importância operacional e estratégica, os M-41 Walker Buldog brasileiros durante seus anos de emprego, infelizmente nunca receberiam os programas manutenção preventiva e corretivas adequados indicados pelo fabricante. Este status, no entanto não se manteria por muito tempo, pois no início da segunda metade da década de 1970, a frota destes carros de combate no Exército Brasileiro começava a apresentar graves índices de disponibilidade operacional. Além de dificuldades na aquisição de suprimentos críticos no mercado internacional, durante os anos anteriores grande parte das manutenções acabariam sendo realizadas fazendo uso de peças de reposição não originais de baixa qualidade em áreas sensíveis, como retentores, mangueiras e linha hidráulicas.  Este inadequado procedimento repetido a exaustão resultaria a médio e longo prazo em altos índices de desgastes, causando na sequência de quebras de outros componentes vitais, afetando ainda mais a efetiva capacidade da arma de cavalaria blindada. A esta problemática, somava-se a escassez dos estoques de munição de  76 mm de seu canhão M-32 nos paióis do Exército Brasileiro, pois estes projéteis tiveram sua produção descontinuada nos Estados Unidos no início da década de 1970, não havendo ainda nenhum substituto nacional em produção naquele momento.  No ano de 1977 o rompimento do Acordo Militar Brasil - Estados Unidos agravaria ainda mais este cenário, levando ao encerramento de todos as linhas de abastecimento de peças de reposição e munições.  No anseio de resolver estes problemas e objetivando também promover melhorias, seriam conduzidos estudos visando o desenvolvimento de um programa de repotenciamento e modernização, que buscava além de retomar a capacidade operacional da frota dos carros de combate M-41, buscar o maior índice de nacionalização possível de componentes básicos e críticos.  Neste aspecto destacava-se principalmente a troca do motor original a gasolina Continental AOS-895-3 de alta octanagem que apresentava um consumo superior a três litros por quilometro, por um conjunto a diesel produzido no país, previa-se também a alteração do armamento principal.   

Assim o comando do Estado Maior do Exército (EME) criaria em seguida um grupo de pesquisa com alto grau de prioridade denominado "Atualização do Carro de Combate M-41" com sua condução ficando a cargo do Departamento de Ensino e Pesquisa do Exército (DEP), já a execução passaria a ser responsabilidade do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD). Logo em seguida seriam iniciados os estudos referentes remotorização com este programa recebendo a denominação de "Estudo de Viabilidade 01/03", e a princípio seria adaptado ao veículo um motor a diesel nacional Scania DS-14. Já para a solução de alteração do armamento principal seriam consideradas duas propostas, a primeira baseada na produção local da munição de 76 mm para o canhão M-3 e a segunda que previa a troca por um modelo de 90 mm, com a primeira sendo descartada, prevalecendo a segunda, que previa a transformação deste canhão, por usinagem, para o calibre de 90 mm. Pois este calibre era compatível com as munições que estavam sendo empregados nas versões posteriores do EE-9 Cascavel. Este ambicioso programa não envolveria apenas aspectos automotivos, pois naquele momento seria fundamental que os motores e o máximo de suprimentos necessários a estes blindados fossem adquiridos no Brasil, dando-se preferência as indústrias brasileiras. Após a superação de problemas conceituais e burocráticos, seriam iniciados os trabalhos de modernização no M-41 EB 11-070, focando inicialmente a troca do motor. Foram feitos inúmeros estudos com alternativas nacionais e ao final chegou-se a uma solução com um motor diesel Scania V8 de 14 litros de 350 HP turbinado. Nos testes de campo verificou-se que a grande tendencia ao superaquecimento do motor, levando a necessidade de melhorar o sistema de refrigeração, passando a fazer uso de ventiladores especiais. O problema era como acomodar este conjunto no compartimento e ainda colocar um sistema de refrigeração adequado, como solução optou-se por alterar o teto original, colocando o radiador na posição horizontal, com dois ventiladores acionados por um motor hidráulico, cuja força era obtida por uma bomba hidráulica acoplada diretamente a uma tomada de força no motor.  Esta modificação envolveria ainda a adição de uma blindagem complementar na parte traseira do veículo visando prover uma proteção satisfatória para o novo sistema de arrefecimento.  Não seria necessário qualquer corte na estrutura original do veículo, recebendo apenas o acréscimo feito em chapa de aço SAE 1045, temperada e revenida para 38/40 RC, obedecendo a mesma espessura da blindagem original. Diversas melhorias envolvendo soluções de aumento de potência e melhoria de refrigeração seriam analisadas e implementadas, com este protótipo sendo então submetido a testes iniciais.  Em 19 de fevereiro de 1979 seria apresentado o relatório final sobre o repotenciamento do carro de combate M-41, que receberia a designação oficial de M-41B.   

Nesta fase seria decidido transferir a implementação deste programa para a indústria privada nacional, com a Bernadini S/A Indústria e Comercio sendo selecionada, principalmente por já estar envolvida no desenvolvimento da família de carros de combate leves X1. Seriam então produzidos quatorze unidade como pré-série para avaliação a partir do projeto desenvolvido pelo IPD e Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), do então Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2). Os  veiculos pré-série ainda equipados com os canhoes de 76 mm seriam disponibilizados a algumas unidades que operavam o modelo em sua versão original, com o intuito de colher subsídios para um eventual aprimoramento do projeto. Assim estes carros seriam testados extensivamente nos mais variados tipos de terrenos, totalizando cerca de 4.500 km em estrada e 500 km em terrenos adversos, sendo possível aferir satisfatórios resultados. Em testes comparativos com o M-41A-3, avaliou-se que apesar do modelo modernizado apresentar uma velocidade final máxima em terreno plano inferior ao modelo original, seriam verificadas vantagens interessantes como maior torque e melhor autonomia, com seu alcance a gasolina de 110 km passando para aproximadamente 550 km em estrada. Neste contexto pelo fato de haver uma ampliação dos contratos, a Bernardini S/A optou por passar a linha de desmontagem e montagem, para a sua nova fábrica em Cotia na região metropolitana de São Paulo.  Com a definição do grupo mecânico, o programa avançaria para a segunda fase, envolvendo a troca do canhão de 76 mm, sendo montados em protótipos a arma francesa do modelo F-1 e posteriormente o 90 mm NR8500 mm da Engesa S/A, este produzido no país sob licença da Bélgica. Ambos seriam testados sendo aferidos excelentes resultados, porém despontaria também neste processo a adoção de uma solução de baixo custo sugerida pela Bernardini S/A. Esta nova proposta objetivava reusinar os tubos originais, alterando assim os calibres dos canhões de 76 mm para 90 mm, utilizando a mesma munição empregada nos EE-9 Cascavel já em plena produção e operação com grande êxito. Isso resolveria o problema de escassez de munição nos país do Exército Brasileiro, além do emprego da de carga oca, fato este que levaria a aceitação da proposta. Apesar deste conceito, seu processo de desenvolvimento seria alongado e neste meio tempo finalizados pela Bernardini S/A, noventa e um carros M-41B equipados com o canhão original de 76 mm, sendo distribuídos as unidades de cavalaria blindada, onde serviriam até serem convertidos para a nova versão M-41C.   

Com as definições finalizadas seria dado início a conversão dos canhões, com este processo envolvendo o broqueamento no calibre de 90 mm, apresentando o mesmo número de raias do modelo Cockerill Engesa podendo assim utilizar a mesma munição padrão empregado no EE-9 Cascavel. Neste momento como os canos originais de 76 mm eram maiores em comprimento, decidiu-se cortar para ficarem do mesmo tamanho de 3.600 mm de tubo, com esta arma recebendo a designação de Can 90mm 76/90M32Br1. Posteriormente aferiu-se que o tamanho não afetava o funcionamento quando transformado em 90 mm, e a partir deste momento não se cortaria mais o cano original, com esta arma com comprimento de tubo de 4.500 mm recebendo a designação de  Can 90mm 76/90M32Br2. Este processo de conversão envolvendo uma nova perfuração no canhão traria alguns problemas para diversos carros, pois as paredes internas, em alguns casos, possuíam um lado mais grosso que o outro, o que seria mais comum e encontrar nos carros remanescentes. Outro fator não resolvido era o fato que após alguns disparos, a torre se enchia de fumaça, dificultando o trabalho da tripulação, não funcionando muito bem os sistemas de extração de gases. Em resumos este processo de transformação não resultaria em uma arma mais eficiente que a de 76 mm, pois apenas foi levado em conta apenas o tipo de munição a ser empregada, com a original desenvolvendo uma velocidade de 732m/s com 11,7 kg de explosivo, contra 700m/s com 8,5 kg de explosivo no calibre de 90 mm. Posteriormente, surgiu a ideia de aumentar os calibres de 76 mm para 90 mm de baixa pressão. Foram feitos todos os ensaios e cálculos teóricos e verificou-se ser possível usar os mesmos tubos adotando-se para câmara um pedaço fretado, pois a câmara de 90 mm era de menor diâmetro que a original que tinha o formato cônico. Os primeiros disparos foram feitos estáticos e depois foram feitos testes de supressão. A precisão aferida seria excelente, muito superior ao de 76 mm original. Uma vez aceito, passar-se-ia a implementar esta transformação nas oficinas do Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), sob a operação da Engesa S/A. Os primeiros canhões eram curtos com 3.600 mm (pois o ferramental não permitia fabricá-los mais compridos), levando a necessidade de emprego de um contrapeso, devido a posição de suspensão nos munhões.Os tubos dos canhões passariam a ser modificados no AGSP na linha de produção da Engesa S/A lá existente, e as culatras eram adaptadas e modificadas na fábrica da Bernardini S/A.                                    Devido à alta carga de demanda de contratos governamentais firmados com Engesa S/A, esta empresa frequentemente priorizava outras atividades em detrimento ao programa de modernização do M-41, optaria-se por buscar uma nova linha de produção para a aplicação desta transformação. Com o apoio do Exército Brasileiro a Bernardini S/A estruturaria uma linha "in house" dedicada a este processo, ao fazer uso de um novo ferramental seria possível manter o tamanho original de 4.500 mm, e por solicitação sua geometria interna passaria a ser dos canhões F-4 franceses. Este modelo final de canhão receberia de designação oficia de Can 90mm 76/90M32Br3, e seria o primeiro a ter capacidade de empregar munição do tipo APDSFS- Flecha, representando um grande avanço tático. Os testes realizados no Campo de Provas de Marambaia comprovaram pouca modificação balística entre as versões   Br1 e Br2, mas sua adaptação nos M-41C era muito simples, muito embora fosse possível ao longo dos anos seguintes encontrar os dois modelos operando regularmente.  Durante a segunda metade da década de 1980 a Bernardini elucidaria esforços visando exportar seu kit de modernização para outras forças armadas que ainda empregavam em larga os M-41 Walker Buldog. Primeiramente em 1987, esta solução seria oferecida a Dinamarca através uma parceria com a empresa alemã Krauss Maffei, com um M-41B enviado ao país e testado em campo por 45 dias, com o carro sendo devolvido posteriormente. Já a primeira experiencia com um kit de remotorização seria realizado no ano de 1988, com este sendo montado em um M-41A3 pertencente ao Exército da Tailândia, sendo testado por três meses. Em seguida outro kit participaria em uma concorrência junto ao Exército de Taiwan que nesta época possuía mais de M-41 em sua frota, se mostrando como um potencial cliente. No entanto apesar dos testes se mostrarem promissores, estes países receberiam interessantes propostas por parte do governo norte-americano, com suas forças armadas sendo reequipadas com os carros de combate M-60 Patton. Anteriormente no ano de 1980, Bernadini S/A lograria êxito em conquistar um contrato de modernização de vinte e dois M-41A1 pertencentes ao Exército do Uruguai. 

Emprego no Exército Brasileiro.

Os primeiros M-41B ou Brazilian Buldog como seriam algumas vezes denominados, começariam a entrar em serviço em fins do ano de 1979, dotando inicialmente o 2 º Regimento de Carros de Combate (RCC) baseado na cidade de Pirassununga no interior de São Paulo. Esta escolha se daria pelo fato que os carros pré-série produzidos para o programa de homologação foram extensamente empregados por este regimento. Conforme as entregas foram sendo efetivadas a partir de meados do ano de 1980, estes carros repotenciados passariam a equipar também o 4 º Regimento de Carros de Combate (RCC) e o 1 º Regimento de Carros de Combate (RCC). Apesar dos noventa e um M-41B produzidos fazerem uso do mesmo canhão M-32 de 76 mm, seu desempenho em campo seria muito elogiado principalmente por sua autonomia, torque e novo sistema elétrico. A decisão em se dar sequência no processo de troca da arma principal, geraria entre as partes um novo contrato, envolvendo agora a totalidade da frota em atividade, ou seja, os duzentos e doze restantes M-41, M-41A1 e M-41A3. Salientamos que não seriam inclusos neste pacote, os cinquenta e quatro M-41A3 Walker Buldog que foram adquiridos do Japão no ano de 1982, com estes destinados apenas a servir como fontes de peças de reposição.  Com a evolução do desenvolvimento do projeto de troca do canhão principal para o modelo de 90 mm, começariam ser completados nas instalações da Bernardini S/A os primeiros M-41C que geralmente seriam chamados de "Caxias", passariam a ser armazenados até receberem seus novos canhoes. Estas armas após serem convertidas de 76 mm para 90 mm eram encaminhadas para o Campo de Provas de Marambaia no Rio de Janeiro, onde realizavam uma série de tiros em uma estativa e em seguida, após a aprovação eram incorporados aos veiculos.  As armas que apresentavam defeitos, e não tinham recuperação eram substituídas por tubos reserva. Também seria adquirido pela Bernadini S/A , vinte e dois canhoes de 76 mm oriundos do Uruguai, que os havia substituído, pelos Cockerill Mk-IV de 90 mm, criando assim um estoque estratégico de reposição. Os testes realizados no Campo de Provas de Marambaia comprovaram pouca modificação balística entre as versões   Br1 e Br2, mas sua adaptação nos M-41C era muito simples, muito embora fosse possível ao longo dos anos seguintes encontrar os dois modelos operando regularmente. Apesar deste fato, vale registrar que a maioria dos M-41C seriam equipados com os canhões Can 90mm 76/90M32Br2, mesmo que alguns que, inicialmente, haviam recebidos o modelo  Can 90mm 76/90M32Br1 de 3.600 mm de tubo, embora muitos fossem mantidos operacionais em unidades que os utilizavam, como por exemplo, o 5º Regimento de Carros de Combate, em Rio Negro no estado do Paraná. 

Por fim nesta nova versão, em termos de modificação visual mais marcante, ao redor da torre original dos M-41B, seriam acrescentados diversos compartimentos, cujas paredes laterais eram de aço para a blindagem, o mesmo não ocorrendo com suas tampas, que eram de aço comum de construção mecânica. Esta modificação visava proteger a torre, tendo como objetivo principal iniciar o processo de explosão antes da blindagem principal, o que melhorava sua proteção, principalmente contra munição do tipo HESH (High Explosive Squash Head). Neste novo desenho de torre seriam instalados também cinco lançadores de granadas fumigienas, uma inovação tardia para a força de cavalaria blindada da Força Terrestre. Infelizmente não seria adotada o sistema de saias laterais apresentando junto com o protótipo final do M-41, este opcional se fosse incorporado proveria um nível de proteção adicional, principalmente contra cargas ocas. Apesar deste conceito empregado nos projetos do Engesa EE-TI Osório e Bernadini MB-3 Tamoyo, o uso regular deste sistema somente se tornaria uma realidade na Força Terrestre, com a aquisição dos carros de combate alemães Leopard 1A5, em 2006.  Vale ressaltar que ao longo dos anos durante o projeto de modernização, a existência de grandes dificuldades, devido principalmente à integração de empresas privadas nacionais e multinacionais com diversos órgãos do Exército Brasileiro. Uma vez que várias etapas deste ciclo ficaram divididas e na maioria das vezes com o cronograma se postando muito apertado, ficando assim difícil esta interação, pois a velocidade de trabalho era diferente para a área pública e privada. Este cenário pode ser clarificado pelos relatórios emitidos pelo comandante do 4 º Regimento de Carros de Combate (RCC), em 1985 quando do recebimento dos primeiros trinta e quatro M-41C. Nestes documentos destacavam-se vazamentos de água ou fluidos dos tanques de expansão e lubrificação, falhas nos suportes e braçadeiras, filtragem de combustível, panes constantes nos motores de partida e sistemas elétricos. Todas as torres apresentavam defeitos, quer nos disparos elétricos, mecanismos de elevação e direção com este fator se replicando nos exaustores das torres que apenas ventilavam. E por fim dos carros recebidos vinte e dois foram entregues sem o encosto do banco do motorista e sem as algemas que prendem a couraça traseira, entre outras faltas de componentes de menor impacto no contexto geral.   

É importante também salientar que os M-41, M-41A1, M-41A2 e M-41A3 eram retirados das unidades operativas, modernizados e entregues novamente, ficando muitos problemas para serem sanados diretamente quanto ao seu uso, até que assim fosse possível se implementar uma padronização, à medida que este processo avançava, e os primeiros lotes seriam novamente encaminhados a Bernardini S/A para novamente serem padronizados como os demais. Deve-se citar que este programa ao envolver várias versões do M-41 presentes na frota nacional, geraria uma denominação de registro de blindado no Exército Brasileiro para cada carro modernizado, nascendo assim o M-41C, M-41A1C, M-41A2C e M-41A3C. Porém como isto trazia uma certa complicação para seus usuários finais, optou-se por adotar a nomenclatura apenas com o final "C", que muitos afirmam ser de Caxias, mas que nunca foi. Apesar da implementação de vários programas de ordem corretiva, a partir de 1987 seriam identificados problemas as caixas de transmissão CD-500 dos M-41C do 4 º Regimento de Carros de Combate (RCC), sendo necessário prover a troca do pinhão (converter drive gear) e da roda do conversor (convert pump drive gear). Todo este processo seria realizado integralmente nos Parques Regionais de Motomecanização, cabendo a Moto Peças Transmissões S/A a fabricação destes novos componentes. No entanto esta solução não atenderia as demandas existentes, levando ao reprojeto de vários itens, com a solução definitiva sendo implementada somente a partir de meados do ano de 1988. Com a maioria dos problemas resolvidos os M-41C Caxias voltariam a carga plena dotando a 5º Brigada de Cavalaria Blindada (BDA C BlD), o 1º , 2º, 3º , 4º e 5º Regimentos de Carros de Combate (RCC), 4º, 6º, 9º e 20º Regimentos de Cavalaria Blindado (RCB). Seriam ainda distribuídos a Escola de Material Bélico, berços dos blindados e templo de manutenção do Exército Brasileiro, além do 15º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RC Mec) e Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN). Estes carros de combate, devido a seu tamanho e peso, possuíam a capacidade para serem plenamente transportados por via férrea, sem trazer problemas para a malha ferroviária do país, podendo ser facilmente transportadas em pranchas especializadas sem a necessidade de grandes modificações. Esta estrutura fora desenvolvida anteriormente para a operação dos M-41, M-41A1 e M-41A3 envolvendo alguns tipos de rampas fixas e móveis que facilitavam seu embarque. Também podiam ser transportados em pranchas rodoviárias existente no Exército Brasileiro e nas empresas de transporte civil. Esta facilidade proporcionaria a Força Terrestre quando no emprego dos M-41C Caxias um poder de mobilidade em âmbito nacional jamais observado na História da cavalaria blindada. Com este patamar infelizmente nunca mais ter sido alcançado, principalmente devido ao peso superior dos carros de combate incorporados ao longo dos anos seguinte, que compromete as capacidades da estrutura rodoviária e ferroviária nacionais.   

Após as entregas dos últimos carros M-41C Caxias, seria celebrado junto a Bernardini S/A um contrato complementar para proceder a atualização dos primeiros noventa e um M-41B para o modelo M-41C, criando assim uma padronização de toda a frota. Salienta-se que todos os carros recebidos durante a década de 1960 foram modernizados, e os diversos M-41A-3 em sua versão original preservados atualmente em diversas localidades são na verdade os carros de combate adquiridos do Japão no ano de 1982 que foram destinados somente a servir como fontes de peças de reposição. Ao longo dos anos seguintes os M-41C Caxias seguiram prestando excelentes serviços ao Exército Brasileiro, no entanto seu desempenho poderia ter sido muito melhor caso fossem destinadas verbas adequadas para sua completa modernização envolvendo não só a adoção do canhão Engesa NR8500 mm, mas também outras melhorias. Entre estas destaca-se a possibilidade do emprego de munição do tipo flecha, que poderia ser importada e posteriormente nacionalizada, pois um sistema semelhante se encontrava em desenvolvimento junto ao Centro Tecnológico do Exército (CTEx).  Em termos de sistemas embarcados, citamos os testes realizados em um M-41C equipado com um sistema sigth com laser e visão noturna, fabricado pela empresa norte-americana Kollmorgen. O sight era o M-220, totalmente intercambiável com o futuro MB-3 Tamoyo, recebendo dados de um computador Ferranti, que seria fabricado no Brasil. Este equipamento traria um grande diferencial tático para a arma de cavalaria blindada. Por fim seria desenvolvido e testado um sistema de blindagem adicional seguindo o conceito "add on" acoplada através de parafusos, na parte frontal do veículo, reforçando a face (glacis) e a parte superior a partir desta. Esta solução seria criada com investimentos próprios da Bernardini S/A, sendo desenvolvida a partir de uma blindagem monometálica desenvolvida em conjunto com o Centro Tecnológico do Exército (CTEx). O objetivo deste conjunto era o de proporcionar o aumento da proteção da face frontal do M-41C, que em tese, naquele momento, poderia ter de hipoteticamente enfrentar os carros de combate TAM argentinos, equipados com o canhão L7 de 105 mm. Esforços comerciais seriam feitos junto a Diretoria de Material Bélico (DBM), visando incluir este acessório no pacote de modernização, porém apesar do aceite formal, as limitações orçamentárias vigentes naquele época levariam a produção de somente cinquenta conjuntos junto as instalações do Parque Regional de Motomecanização da 3º Região Militar (PqRMM/3) em Santa Maria no estado do Rio Grande do Sul. Com este processo sendo conduzido sob a supervisão de técnicos da empresa e militares daquela organização, com este sistema de proteção adicional sendo esporadicamente empregado pelos  Regimentos de Carros de Combate (RCC). A incorporação dos carros de combate Leopard 1A1 Krauss Maffei a partir de 1997,  daria inicio a um gradual processo de desativação dos M-41C Caxias, afetando inicialmente os  Regimentos de Carros de Combate (RCC). Este movimento seria intensificado no ano seguinte quando os  4° e 5° RCC, em Rosário do Sul e Rio Negro passaram a operar exclusivamente os M-60A3 TTS MBT.  

A partir deste momento à medida que estes carros de combate iam sendo retirados de serviço, alguns, muitos poucos, passariam a ser utilizados para outras funções. Este processo envolvia a remoção de suas torres, sendo convertidos em veículos escola e rebocadores. No caso do primeiro modelo, esta customização visava a formação de motoristas e, para que fosse utilizada para esta finalidade, no espaço em que se encontrava a torre com canhão após a sua remoção, sendo ali instalada uma cadeira que ficava quase toda fora do veículo, fixada a uma estrutura metálica de fácil confecção, servindo para que o instrutor pudesse acompanhar o aprendizado do motorista e controlá-lo. Já a versão rebocadora receberia um par de bancos que ficavam totalmente no interior do veículo, no compartimento da torre, possibilitando assim transportar pessoal sentado para apoiar a missão que fosse necessário cumprir e usando o chassi como se fosse um trator sobre lagartas. Seria utilizado para empurrar ou tracionar outras viaturas que precisassem ser removidas ou até socorridas, sejam nos quarteis ou em manobras quer eram frequentes. No final da década de 2010 os M-41C remanescentes em serviço passariam a ser concentrados nos Regimento de Cavalaria Blindado (RCB), como o 20º baseado na cidade de Campo Grande, MS, 9º em São Gabriel, 6º em Alegrete, 4º em São Luiz Gonzaga, todos no RS, Regimento Escola de Cavalaria Andrade Neves. No início da década seguinte somente o 20º Regimento de Cavalaria Blindado (RCB) ainda operava o M-41C Caxias, com estes passando a ser desativados a partir do ano de 2009, quando o advento do recebimento dos novos Leopard 1A5 promoveria um programa de redistribuição das forças blindadas. Neste contexto seria definido que os M-60A3 TTS fossem transferidos para este regimento, permitindo desativar os derradeiros M-41C.  No entanto este não seria o fim da carreira destes carros de combate, pois em junho de 2018 a Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania aprovaria o Projeto de Lei 6643/13, do Executivo, autorizando a doação de vinte e cinco M-41C para o Exército do Uruguai, atendendo as demandas geradas por acordo entre os dois países. Estes carros de combate seriam então revisados pelo Parque Regional de Manutenção da 3ª Região Militar (Pq R Mnt/3), sendo entregues oficialmente aos militares uruguaios em outubro de 2019.   

Em Escala.

Para representarmos o  Bernardini M-41C Caxias "EB22957" pertencente ao Exército Brasileiro,  empregamos como base o kit da Tamiya na escala 1/35. Para se compor a versão modernizada, tivemos de implementar diversas alterações em scratch build, com foco no chassi (parte traseira), torre (laterais) e canhão de 90 mm. Empregamos neste modelo decais fabricados pela Decals e Books presentes no Set " Forças Armadas do Brasil ".

Inicialmente os M-41B Brazilian Buldog e M-41C Caxias (dos primeiros lotes) empregariam o padrão de pintura total em verde oliva, mesmo esquema aplicado aos M-41, M-41A1, M-41A2 e M-41A3 quando de seu recebimento na década de 1960. A partir do ano de 1983 estes carros de combate receberiam novo padrão de camuflagem tático de dois tons adotados para todos os veículos do Exército Brasileiro, com este sendo descrito abaixo.

Bibliografia :

- M-41 Walker Buldog - http://pt.wikipedia.org/wiki/M41_Walker_Bulldog

- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos

- Blindados no Brasil Volume II, por Expedito Carlos S. Bastos

- M-41C Rede de Tecnologia & Inovação do Rio de Janeiro - http://www.redetec.org.br/inventabrasil/caxias.htm

- Carro de combate M-41 no Exército Brasileiro - http://www.defesanet.com.br

REO M-62 e M-543 VTE Socorro Pesado

História e Desenvolvimento.  

Em agosto de 1897, Ransom Eli Olds, um engenheiro e designer de automóveis movido por uma paixão incansável pela inovação, fundou a Olds Motor Vehicle Company na cidade de Lansing, Michigan. Esse marco deu origem à marca Oldsmobile, que, ao longo das décadas, se tornaria sinônimo de excelência no mercado automotivo, conquistando o imaginário global com seus icônicos carros de passeio. A Oldsmobile não foi apenas uma empresa – foi a expressão do sonho de Olds de transformar a mobilidade, conectando pessoas e comunidades por meio de veículos confiáveis e elegantes. Em 1904, com a Oldsmobile já consolidada, Ransom Eli Olds decidiu embarcar em um novo desafio empresarial. Em parceria com outros empreendedores, ele fundou a REO Motor Car Company, na qual detinha 52% do capital acionário e assumiu os papéis de presidente e gerente geral. Para focar nessa nova empreitada, Olds tomou a difícil decisão de deixar a Olds Motor Vehicle Company em 1905, confiando que sua visão continuaria a prosperar em novas mãos. A REO, batizada com as iniciais de seu fundador, tornou-se o próximo capítulo de sua jornada, marcada pela mesma determinação que o levou a revolucionar a indústria automotiva. Para garantir a eficiência e a qualidade da REO, Olds demonstrou sua visão estratégica ao estabelecer empresas subsidiárias dedicadas à produção de componentes essenciais. A National Coil Company, a Michigan Screw Company e a Atlas Drop Forge Company foram criadas para formar uma cadeia de suprimentos confiável, reduzindo a dependência de fornecedores externos e assegurando a robustez dos veículos REO. Essa abordagem refletia não apenas sua perspicácia empresarial, mas também seu compromisso com a criação de empregos e o fortalecimento da economia local em Michigan. Inicialmente, Olds planejou nomear sua nova empresa como “R.E. Olds Motor Car Company”. Contudo, uma disputa legal movida pela Olds Motor Vehicle Company, que alegava confusão potencial entre os nomes devido à semelhança fonética, levou à mudança para “REO”. A partir de então, a marca REO, escrita em letras capitais ou, em algumas ocasiões, como “Reo”, tornou-se um símbolo de inovação e qualidade, estampada em veículos e materiais promocionais que conquistariam admiradores nos Estados Unidos e além. Em 1905, a REO lançou seu primeiro modelo, o Reo Speed-Wagon, um precursor das picapes modernas que combinava funcionalidade com design prático. O sucesso inicial do Speed-Wagon trouxe resultados animadores, consolidando a REO como uma força ascendente no mercado automotivo. Em 1907, a empresa alcançou um faturamento bruto superior a 4,5 milhões de dólares, posicionando-se entre as quatro maiores montadoras dos Estados Unidos. Esse êxito foi impulsionado pela dedicação de Olds e de sua equipe, que trabalhavam incansavelmente para expandir o portfólio da empresa com modelos que atendiam às necessidades de um público diversificado. Apesar do sucesso inicial, a partir de 1908, a REO enfrentou desafios crescentes devido à concorrência de montadoras emergentes, como a Ford Motor Company e a General Motors. Mesmo com a introdução de carros mais modernos e luxuosos, a participação de mercado da REO começou a declinar, exigindo adaptação e inovação contínuas para manter sua relevância. Em 1910, a REO estabeleceu uma divisão dedicada à fabricação de caminhões, com uma planta industrial localizada em St. Catharines, Ontário, Canadá. Essa iniciativa ampliou o alcance da empresa, atendendo à crescente demanda por veículos utilitários. Um dos episódios mais memoráveis da história da REO ocorreu em 1912, com a épica viagem Trans-Canadá. Um carro de turismo especial REO de 1912 percorreu 4.176 milhas (6.720 km) de Halifax, Nova Escócia, a Vancouver, Colúmbia Britânica, demonstrando a durabilidade e a confiabilidade dos veículos da marca. 

Em 1915, Ransom Eli Olds passou o cargo de gerente geral a seu protegido, Richard H. Scott, e, em 1923, deixou a presidência, mantendo-se como presidente do conselho. Sua saída da liderança operacional marcou o fim de uma era, mas seu legado continuou a guiar a empresa. Nesse mesmo ano, a REO lançou o “Motor Pullman Car”, um veículo recreativo pioneiro, conhecido popularmente como motorhome. Esse modelo conquistou uma fatia significativa do mercado, refletindo a capacidade da REO de antecipar tendências e atender às aspirações de uma sociedade em busca de novas formas de mobilidade e lazer. Entre 1915 e 1925, sob a liderança de Richard H. Scott, a REO Motor Car Company desfrutou de um período de alta lucratividade, consolidando sua posição no competitivo mercado automotivo norte-americano. Esse sucesso inspirou a empresa a lançar um ambicioso programa de expansão, projetado para ampliar sua competitividade ao oferecer carros de passeio em diversas faixas de preço, acessíveis a diferentes classes sociais. Modelos como o Reo Flying Cloud, lançado em 1927, e o sofisticado Reo Royale 8, introduzido em 1928, alcançaram êxito comercial, conquistando admiradores pela combinação de design e desempenho. Contudo, o programa de expansão revelou-se insustentável, culminando em um retumbante fracasso agravado pela Grande Depressão de 1929, que abalou profundamente a indústria automotiva dos Estados Unidos. As consequências da Grande Depressão foram devastadoras, trazendo perdas financeiras severas para a REO e para toda a cadeia produtiva automotiva. Diante desse cenário crítico, Ransom Eli Olds, fundador da empresa, interrompeu sua aposentadoria em 1933, reassumindo o comando com a determinação de reverter os resultados negativos. Com sua visão estratégica e experiência, Olds conseguiu, em um curto espaço de tempo, estabilizar as finanças da companhia, reacendendo a esperança entre trabalhadores e investidores. Sua liderança foi um farol em tempos de incerteza, mas, fiel ao seu legado de delegar responsabilidades, ele se retirou novamente do comando no final de 1934, deixando a empresa em bases mais sólidas. Nesse período, análises mercadológicas revelaram a necessidade de uma mudança estratégica. Em 1936, a REO tomou a decisão de abandonar a produção de carros de passeio, concentrando-se exclusivamente no mercado de caminhões, onde já vinha obtendo resultados promissores desde 1934. Modelos como o REO Fire Truck, voltado para bombeiros, e, a partir de 1936, o REO Bus e o REO Speed Wagon Truck, destacaram-se pela robustez e versatilidade, conquistando a confiança de clientes comerciais. Esses veículos não eram apenas máquinas – eram ferramentas que apoiavam comunidades, desde o combate a incêndios até o transporte público, refletindo o compromisso da REO com a funcionalidade e o serviço. Apesar dos sucessos no segmento de caminhões, a REO enfrentou problemas de gestão que geraram instabilidade financeira e fiscal. No início de 1939, a empresa atingiu seu ponto mais crítico, com a interrupção da linha de produção devido à inadimplência com fornecedores, que comprometeu o fluxo de componentes. Esse momento de dificuldade testou a resiliência dos trabalhadores, que, mesmo diante da incerteza, mantiveram a esperança de um recomeço. 

A virada veio em 1940, impulsionada pelo agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Sudeste Asiático. Antecipando a possibilidade de envolvimento na Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos implementou medidas para fortalecer sua indústria automotiva, visando preparar a cadeia produtiva para o reequipamento das forças armadas. Nesse contexto, os credores da REO receberam aportes governamentais, permitindo à empresa recuperar sua capacidade produtiva. Esse apoio foi mais do que financeiro – foi um reconhecimento do potencial da REO para contribuir com o esforço nacional, reacendendo o orgulho de seus funcionários. A partir de meados de 1941, a REO Motor Car Company integrou-se plenamente ao esforço de guerra norte-americano, redirecionando suas linhas de produção para a fabricação de componentes militares, incluindo motores e caminhões de porte médio para diversas aplicações. Um dos destaques foi a produção do Studebaker US6 2½-ton 6x6 truck, um caminhão robusto que se tornou essencial para a logística militar. A REO entregou mais de 22 mil unidades desse modelo, muitas destinadas à União Soviética sob os termos do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, trouxe à REO Motor Car Company um momento de estabilidade financeira há muito não experimentado, resultado de sua intensa participação no esforço de guerra norte-americano. A produção de caminhões militares, como o Studebaker US6, havia fortalecido a empresa, mas, com o fim do conflito, a demanda por esses veículos diminuiu gradualmente, exigindo uma reorientação estratégica. Para os trabalhadores da REO, que haviam dedicado longas horas às linhas de produção durante a guerra, esse novo cenário representava tanto um desafio quanto uma oportunidade de redefinir o futuro da companhia, mantendo viva a chama da inovação que sempre a caracterizou. Reconhecendo a necessidade de diversificar suas operações, a REO lançou, em 1946, uma divisão industrial dedicada à produção de cortadores de grama movidos a gasolina. Essa decisão, aparentemente simples, revelou-se uma estratégia visionária. Os cortadores de grama garantiram lucros consistentes e um fluxo de caixa positivo, sustentando a empresa durante os três anos seguintes, marcados por uma significativa redução nas vendas de caminhões. Para os funcionários, essa nova linha de produção não era apenas uma fonte de renda – era um símbolo de adaptação, permitindo que a REO atravessasse um período de incerteza com resiliência e esperança. O aprendizado adquirido com a fabricação de caminhões militares sob licença durante a guerra inspirou a liderança da REO a reinvestir no segmento de veículos pesados. Antecipando a necessidade iminente de renovação da frota militar norte-americana, a empresa destinou recursos próprios ao desenvolvimento de uma nova família de caminhões de transporte pesado com tração integral. Essa aposta refletia a confiança dos engenheiros e gestores da REO em sua capacidade de inovar, bem como o compromisso de atender às demandas de um mercado em transformação. No final da década de 1940, o Exército dos Estados Unidos lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caminhão militar com tração 6x6, destinado a substituir a frota envelhecida de modelos como o GMC CCKW 353 e o Studebaker US-6G, que apresentavam sinais de desgaste e obsolescência. Esse programa representava uma oportunidade de grande relevância, com um contrato que prometia revitalizar a indústria automotiva militar. 

Diversas montadoras apresentaram propostas, mas o projeto conceitual da REO, centrado no caminhão M-34, destacou-se pela sua ousadia e inovação, capturando a atenção dos militares. Equipado com um sistema de trânsito subaquático, o M-34 podia atravessar rios e lagos por até quatro horas, utilizando um snorkel para o motor e um escapamento estendido. Essa capacidade, incomum para a época, desafiava as convenções e posicionava o M-34 como uma das maiores inovações no universo dos caminhões, um legado que permanece admirado até hoje. Alimentado por um motor a gasolina OA-331 Continental I-6, o veículo era capaz de transportar até duas toneladas e meia, destacando-se especialmente em operações fora de estrada, onde sua tração integral 6x6 garantia desempenho excepcional. Um primeiro lote de produção pré-série seria contratado, com estes caminhões sendo destinados a um extenso programa de testes de campo, com estes sendo iniciados no início do ano de 1950. O resultado deste processo, levaria o comando do Corpo Técnico do Exército dos Estados Unidos (US Army) há homologar seus parâmetros operacionais.  Em seguinte seria firmado um primeiro contrato envolvendo a aquisição de cinco mil caminhões, que seriam produzidos nas linhas de montagem da montadora na cidade Lansing, no estado de Michigan. Os primeiros REO M-34 passariam a ser entregues as unidades operativas do exército já em setembro de 1950. O REO M-34 teve seu batismo de fogo durante a Guerra da Coreia (1950-1953), quando centenas de unidades foram enviadas para a linha de frente. Em terrenos acidentados e sob condições extremas, o caminhão demonstrou sua capacidade única de atravessar rios e córregos, graças ao inovador sistema de trânsito subaquático. Essa habilidade conquistou o coração das tropas, que carinhosamente o apelidaram de “Eager Beaver” – uma referência a um castor animado de desenho animado, simbolizando sua capacidade de atravessar rios e córregos em terrenos adversos. No entanto, o uso contínuo em operações reais revelou limitações no projeto original. Problemas de desempenho em terrenos desafiadores e a potência insuficiente do motor a gasolina OA-331 Continental I-6 de seis cilindros demandaram melhorias. A REO respondeu com agilidade, introduzindo alterações significativas, como a adoção de conjuntos duplos de pneus nos eixos traseiros, que aumentaram a capacidade de carga e facilitaram o deslocamento fora de estrada. O motor foi substituído por um novo conjunto multifuel, mais eficiente e adaptável, resultando na evolução do modelo para o REO M-35. Após o fim da Guerra da Coreia em 1953, a REO enfrentou um revés significativo ao perder uma concorrência para a General Motors Corporation, que conquistou novos contratos de produção com o Exército dos Estados Unidos. Esse golpe testou a resiliência da empresa, mas a REO encontrou uma nova oportunidade com o envolvimento dos Estados Unidos na Guerra do Vietnã. A crescente demanda por caminhões militares levou à assinatura de um novo contrato, permitindo que a REO retomasse a produção em larga escala de seu modelo REO M-35.

A introdução do REO M-35A2, uma evolução aprimorada do caminhão militar M-35, marcou um capítulo notável na história da REO Motor Car Company e das forças armadas norte-americanas. Equipado com o motor multicombustível LDT 465 Turbo de 478 polegadas cúbicas (7,8 L), produzido pela Continental Motors Company, Hercules ou White Motor Company, o M-35A2 desenvolvia 134 cv (100 kW) e 330 pés-lb (447 N⋅m) de torque. Esse motor, projetado para operar com uma ampla gama de combustíveis – incluindo diesel, querosene, óleo de aquecimento e gasolina –, oferecia uma flexibilidade operacional que era essencial em cenários de guerra e missões remotas. Para os soldados que dependiam do M-35A2, essa versatilidade não era apenas uma especificação técnica – era a garantia de que suprimentos e apoio chegariam, independentemente das condições. O M-35A2 contava com uma transmissão manual de cinco velocidades, acoplada a uma caixa de transferência divorciada de duas velocidades, como a Rockwell 136-21 (operada por sprag) ou a Rockwell 136-27 (selecionável e operada a ar). Essa configuração assegurava desempenho robusto em terrenos desafiadores, consolidando o caminhão como um pilar da logística militar. Embora a versão A2 fosse a mais comum, a família M-35 incluía os modelos Standard, A1, A2 e A3, com o Standard equipado com o motor a gasolina REO “Gold Comet” ou Continental OA331 de seis cilindros. As versões A1 e A3, por sua vez, frequentemente utilizavam transmissões de quatro velocidades, enquanto a maioria dos A2 contava com caixas “diretas” de cinco velocidades, otimizando a eficiência. Adotado em larga escala a partir de 1965, o REO M-35A2 tornou-se o principal caminhão de transporte das forças armadas norte-americanas, destacando-se pela sua capacidade de carga de até duas toneladas e meia e pela adaptabilidade a diversas funções. Além do modelo padrão, foram desenvolvidas versões especializadas, como tanque de combustível e cisterna de água (M-49), oficina de reparos gerais (M-109), basculante (M-47), guindaste (M-108, M-62 e M-543), bombeiro (530B) e reparo de linhas telefônicas (M-763). Uma variante de distância entre eixos extralonga, o M-36, com uma caçamba de 16 pés (4,9 metros), ampliou ainda mais sua utilidade. Para os militares que operavam essas versões, o M-35A2 era mais do que um veículo – era um parceiro indispensável, capaz de transformar desafios logísticos em soluções práticas. A versatilidade do M-35A2 transcendeu as fronteiras dos Estados Unidos, com milhares de unidades exportadas ou produzidas sob licença para as forças armadas de países como Argentina, Áustria, Bolívia, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Coreia do Sul, Egito, Israel, Turquia, Vietnã e muitos outros. Em cada nação, o caminhão carregava a missão de conectar tropas, transportar suprimentos e apoiar comunidades, muitas vezes em condições extremas. Nos Estados Unidos, a família M-35 permaneceu em serviço até 1996, quando foi gradualmente substituída pelos veículos do programa FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles), como o M-1078. Essa transição marcou o fim de uma era, mas não apagou o impacto do M-35A2, que continuou a ser lembrado como um dos caminhões militares mais confiáveis e inovadores de sua época. Sua capacidade de operar em terrenos adversos, atravessar corpos d’água e adaptar-se a múltiplas funções deixou uma marca indelével na história militar.  

Emprego no Exército Brasileiro.

A adesão do Brasil ao esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial, por meio do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), representou um divisor de águas para as Forças Armadas Brasileiras. Entre 1942 e 1945, o país recebeu um vasto conjunto de recursos, incluindo aeronaves, navios, armamentos, veículos e equipamentos militares, que fortaleceram significativamente sua capacidade operacional. Para o Exército Brasileiro, esse apoio traduziu-se na incorporação de mais de cinco mil caminhões militares com tração integral, pertencentes às famílias GMC CCKW, Studebaker US6G, Ward LaFrance, Corbitt e Diamond. Esses veículos, destinados a missões de transporte e aplicações especializadas – como socorro, cisterna, comando e basculante –, trouxeram uma experiência transformadora, elevando a mobilidade de tropas e cargas a patamares até então inimagináveis. Para os soldados que os operavam, esses caminhões eram mais do que máquinas – eram símbolos de prontidão, conectando a determinação militar à missão de defender a soberania nacional. No entanto, ao final da década de 1950, essa frota começou a apresentar preocupantes índices de indisponibilidade. O desgaste operacional, agravado pela dificuldade de importar peças de reposição – especialmente porque muitos desses modelos haviam sido descontinuados nos Estados Unidos há mais de uma década –, comprometeu gravemente a operacionalidade do Exército Brasileiro. Essa situação gerou profunda preocupação no comando da Força Terrestre, pois a redução da capacidade tática ameaçava a eficácia das operações militares. Para os militares responsáveis pela logística, o desafio era claro: encontrar soluções que preservassem a mobilidade essencial para missões de integração territorial e defesa, em um contexto de recursos limitados. A gravidade do cenário demandou estudos minuciosos para identificar soluções viáveis a curto e médio prazo. A opção mais imediata seria a aquisição de um número semelhante de caminhões militares modernos com tração 4x4 e 6x6, com destaque para os modelos REO M-34 e M-35, conhecidos por sua robustez e versatilidade em operações exigentes. Contudo, o investimento necessário para adquirir um lote significativo desses veículos revelou-se incompatível com as restrições orçamentárias do Exército Brasileiro na época. Essa realidade impôs a busca por alternativas mais práticas, capazes de equilibrar eficácia operacional com viabilidade financeira. Após análises detalhadas, três soluções complementares foram propostas. A primeira consistia na aquisição de um número reduzido de caminhões militares modernos, como os REO M-34 e M-35, para atender às necessidades mais críticas. A segunda envolvia a repotencialização dos caminhões GMC CCKW 352-353 e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil por meio de reformas e atualizações. A terceira alternativa propunha a incorporação de caminhões comerciais militarizados, que poderiam assumir missões secundárias, aliviando a pressão sobre a frota militar. 

Juntas, essas medidas prometiam restaurar um nível mínimo de capacidade operacional, garantindo que o Exército pudesse cumprir suas responsabilidades com maior segurança. No entanto, a segunda opção – a repotencialização dos caminhões existentes – foi descartada após estudos aprofundados conduzidos pela equipe do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2). A análise revelou que a falta de experiência técnica e infraestrutura para implementar um programa de tal magnitude em escala tornava a iniciativa inviável.  Com o desgaste operacional e a crescente dificuldade de obtenção de peças de reposição, a capacidade de mobilização da Força Terrestre estava comprometida. Nesse cenário, a adoção de caminhões militarizados produzidos no Brasil ganhou destaque, impulsionada pelo apoio do governo brasileiro ao fortalecimento da indústria automotiva nacional. Essa iniciativa, que atraiu montadoras internacionais ao país, representava mais do que uma solução logística – era um símbolo de progresso, conectando a visão estratégica do Exército ao desenvolvimento econômico e industrial do Brasil. A primeira medida significativa foi a formalização de um acordo com a Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estatal de capital misto sediada no Rio de Janeiro, que mantinha uma parceria comercial com a montadora italiana Alfa Romeo para a produção de caminhões médios e pesados. Por meio desse acordo, o Exército Brasileiro passou a incorporar versões militarizadas dos modelos civis FNM D-9500 e FNM D-11000, com adoção iniciada no começo da década de 1960. Esses caminhões destacavam-se por seu baixo custo, robustez e manutenção acessível, características que atendiam às limitações orçamentárias da época. Apesar de suas qualidades, os caminhões FNM não foram projetados como veículos militares, o que restringia seu desempenho em ambientes fora de estrada. Essa limitação impediu que substituíssem integralmente os antigos caminhões americanos, que, mesmo obsoletos, ofereciam tração superior em terrenos desafiadores. Ainda assim, entre 1957 e 1960, uma quantidade significativa de FNM D-9500 e D-11000 foi adquirida, sendo classificados como Viatura de Transporte não Especializada (VTNE). A incorporação dos caminhões FNM trouxe um alívio imediato, mas não eliminou a necessidade de veículos militares com tração integral 4x4 ou 6x6, essenciais para missões táticas em terrenos adversos. Consciente dessa lacuna, o comando do Exército Brasileiro voltou-se ao mercado internacional em busca de um modelo que combinasse excelência técnica com viabilidade econômica. A meta era ambiciosa: adquirir pelo menos dois mil novos caminhões, incluindo versões especializadas para funções como cisterna, comando e basculante. Esse volume de caminhões,  seria crucial para restaurar a capacidade operacional, excedia em muito o orçamento disponível, tornando indispensável a obtenção de uma linha de crédito internacional para financiar o programa.

Em 1957, após uma análise detalhada de diversos modelos de veículos militares, o caminhão norte-americano REO M-35 6x6 destacou-se como o que melhor atendia às especificações exigidas pela Força Terrestre Brasileira. Contudo, o elevado custo unitário de cada unidade fabricada inviabilizou a aquisição de veículos novos. Diante desse cenário, o Comando do Exército Brasileiro optou por explorar a compra de caminhões usados, iniciando negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD). O objetivo era adquirir entre 500 e 1.000 veículos, valendo-se dos termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, firmado em 1952. Esse acordo, por meio do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), facilitava o acesso a equipamentos militares modernos, com o propósito de fortalecer a defesa regional frente à hipotética ameaça de expansão socialista. As tratativas evoluíram para um amplo pacote de assistência militar, que incluía não apenas caminhões, mas também carros de combate, blindados de transporte de tropas e veículos leves. Esse pacote visava atender à premente necessidade de renovação dos recursos materiais do Exército Brasileiro e das demais Forças Armadas. No que se refere aos caminhões militares com tração integral 6x6, o acordo previa o fornecimento de mais de dois mil veículos usados, todos em excelente estado de conservação, provenientes da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army). A frota era composta majoritariamente pelos modelos REO M-34 G742 (chassi M-44 motor REO OA331 6 cil 127 hp gasolina) e M-35A2 G-742, além de diversas variantes especializadas, como os REO M-34 Talha, M-109 Oficina, M-47 Transporte, M-611C Cisterna Combustível, M-41C Transporte, M-49C Cisterna Combustível, M-609 Oficina, M-613 Oficina, M-614 Basculante, M-108 Oficina, M-543 Socorro, M-602 Transporte, M-54 Transporte e M-62 Socorro. As primeiras unidades, dos modelos REO M-34 e M-34 Talha, começaram a ser entregues no início de 1958, totalizando cerca de mil caminhões. Essa aquisição representou um marco significativo, permitindo ao Exército Brasileiro recuperar grande parte de sua mobilidade operacional. Contudo, devido a atrasos nos cronogramas de entrega, os primeiros caminhões REO M-35 A2C, juntamente com suas variantes especializadas, só foram recebidos a partir do início de 1965. Em serviço no Exército Brasileiro, os REO M-34  receberiam a designação de Viatura de Transporte não Especializado Carga Emprego Geral 2½-Ton, 6×6 (VTNE), passando a serem empregados principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia e demais funções não especializadas de logística. Esse modelo ao longo do anos seguintes se tornaria essencial no Exército Brasileiro em operações de deslocamento de unidades militares, especialmente em regiões de difícil acesso.  

No âmbito do fortalecimento das capacidades logísticas e operacionais, o Exército Brasileiro incorporou, ao lado dos caminhões de transporte REO M-34 G742 6x6, os primeiros veículos de socorro REO M-62 Wrecker. Esses caminhões, projetados para missões de resgate e apoio em operações de campo, foram concebidos em 1950 pelo Exército dos Estados Unidos com o objetivo de substituir os já desgastados Diamond T-969 Wrecker e Ward La France M-1/A1, amplamente utilizados durante a Segunda Guerra Mundial. O desenvolvimento do REO M-62 Wrecker culminou na construção de seu protótipo inicial em 1952. O veículo preservava o chassi e o conjunto mecânico do caminhão REO M-40C, equipado com o motor a gasolina Continental R6602, capaz de gerar 196 cavalos de potência. A transmissão contava com cinco velocidades, complementada por uma caixa de transferência de duas velocidades, garantindo robustez e versatilidade. Um dos destaques do M-62 era seu guindaste hidráulico, fabricado pela Austin Western Company, com capacidade de elevação de até 9 toneladas (20.000 libras). Esse guindaste, operado por uma bomba acionada pela tomada de força do motor, conferia ao veículo grande eficiência em operações de recuperação. Após rigorosos testes de campo, o REO M-62 foi aprovado para produção em série, com as primeiras unidades entrando em serviço ativo em meados de 1953. No Brasil, estima-se que o Exército tenha recebido aproximadamente 12 unidades desses caminhões especializados, designados como "Viatura de Transporte Especializado Socorro Pesado 5 Toneladas 6x6 M-62". Essas viaturas foram alocadas aos batalhões de logística, onde substituíram os antigos veículos de socorro leve Diamond T 969/A/0 G-509, de 4 toneladas e tração 6x6, recebidos durante a Segunda Guerra Mundial e já em estado avançado de desgaste. Nos Estados Unidos, questões jurídicas relacionadas ao licenciamento do sistema de guindaste da Austin Western Company levaram a R.E. Olds Motor Car Company a buscar alternativas para atender às demandas do mercado interno. A solução encontrada foi a adoção de um novo guincho hidráulico fabricado pela Gar Wood & Company, resultando no modelo REO M-543. Essa nova versão passou a predominar nas forças armadas norte-americanas e, consequentemente, foi fornecida ao Exército Brasileiro no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), complementando os contratos previamente estabelecidos. Estima-se que um total de quinze destes caminhões seriam cedidos neste pacote, sendo dispostos nas versões REO M-543, M-543A1 e M-543A2, passando a serem recebidos a partir de maio de 1967, juntamente com os primeiros lotes dos modelos REO M-35. Estes caminhões, também seriam distribuídos aos batalhões de logistica, com a missão de substituir e complementar agora, os antigos VE Socorro Pesado de Rodas 6 toneladas 6x6  Ward La France M-1/A1 G-116 Mod 1000, que se encontravam em serviço no Exército Brasileiro, desde a Segunda Guerra Mundial. 

Ao longo das décadas, os caminhões REO M-62 e M-543 desempenharam um papel fundamental no Exército Brasileiro, prestando serviços valiosos em diversas regiões do país. Esses veículos, essenciais para operações logísticas e de socorro, foram amplamente empregados em missões que exigiam robustez e confiabilidade, consolidando sua relevância nas unidades de logística. A partir do final da década de 1970, os caminhões REO M-34 e M-35, peças-chave na mobilidade operacional do Exército, começaram a apresentar sinais de desgaste devido ao uso intensivo e prolongado. A redução na disponibilidade dessas viaturas, aliada à dificuldade de manutenção, levou o Exército a planejar estratégias de médio e longo prazo, que incluíam tanto a substituição gradual da frota quanto a repotencialização dos veículos ainda em operação. Nesse contexto, os primeiros esforços de modernização foram conduzidos entre 1981 e 1983 pelo Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar (Pq R Mnt/1), com a revitalização de um lote de caminhões REO M-34. Um dos principais avanços foi a substituição do motor original a gasolina REO OA331, de 6 cilindros, pelo motor diesel nacional MWM 229-6, também de 6 cilindros, mais econômico e adaptado às condições locais. Essa modernização foi estendida a outros modelos REO em serviço, incluindo os REO M-62 e M-543, designados como Viatura Especializada de Socorro Pesado de Rodas 5 Toneladas 6x6. Os trabalhos foram realizados pelos Parques Regionais de Manutenção da 3ª e 7ª Regiões Militares (Pq R Mnt/3 e Pq R Mnt/7), garantindo a continuidade operacional dessas viaturas. A repotencialização permitiu prolongar a vida útil desses caminhões, que continuaram a desempenhar funções críticas em batalhões de logística. Na década de 1990, o Exército Brasileiro iniciou a incorporação de viaturas especializadas de socorro de 5 e 6 toneladas produzidas pela Mercedes-Benz do Brasil S/A. Essa transição aliviou a demanda sobre a frota de caminhões REO, permitindo a desativação progressiva dos M-62, que, por sua idade avançada, apresentavam desgaste significativo. Até 2002, pelo menos duas unidades do M-62 permaneceram em serviço nos 3º e 4º Batalhões de Logística (B Log), um testemunho de sua durabilidade. Curiosamente, alguns REO M-543 continuaram em operação até os dias atuais, integrando as frotas do 16º e 25º Batalhões de Logística (B Log), do 20º Batalhão de Logística de Paraquedista (B Log Pqdt) e da Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN). Na AMAN, destaca-se um M-543 com modificação no grupo ótico frontal, equipado com lentes quadradas, uma adaptação que reflete a capacidade do Exército em customizar seus equipamentos para atender às necessidades operacionais. Apesar da introdução de novos modelos Mercedes-Benz MB 2246, de 6 toneladas, a partir dos anos 2000, o Exército Brasileiro só passou a contar com um veículo militar de socorro verdadeiramente especializado em agosto de 2023, com a aquisição dos Navistar Defense MaxxPro MRV-PK 6x6, obtidos por meio do Programa de Vendas Militares Estrangeiras (Foreign Military Sales – FMS) dos Estados Unidos. Esses novos veículos representam um avanço significativo na capacidade de socorro especializado, complementando a frota e marcando o início de uma nova era na logística militar brasileira.

Em Escala. 

Para representarmos a Viatura de Transporte Especializado Socorro 5 toneladas 6X6 REO M-62 optamos pelo antigo kit da Renwal Blueprint Models na escala 1/32, único modelo disponível nesta escala. Apesar de certa idade este kit apresenta ainda um excelente padrão de qualidade em termos de detalhes e encaixes. Não é necessário proceder nenhuma alteração para se compor a versão empregada pelo Exército Brasileiro. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante Decal & Book pertencentes ao "Set Forças Armadas Brasileiras 1942/1982". 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro, que seria aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982.  Tanto os REO M-62 quanto os M-543, M-543A1 e M-543A2 foram recebidos neste padrão, mantendo este esquema até o ano 1982, quando gradativamente passariam a ostentar o esquema de camuflagem tático em dois tons adotado pela Força Terrestre. 

Bibliografia :

- M-35 2½ ton cargo truck - http://en.wikipedia.org/wiki/M35_2%C2%BD_ton_cargo_truck 

- M-62 medium Wrecker - https://www.armyvehicles.dk/m62wrecker.htm

- Tanks Encyclopedia www.tanks-encyclopedia.com/coldwar/US/M59_APC.php

- M-34 e M-35 Series, Olive Drab -  http://olive-drab.com/od_mvg_www_deuce_m35.php