Chevrolet Gigante 1941 - 1942 VTNE

História e Desenvolvimento. 

A General Motors Corporation (GM) é uma das maiores e mais influentes fabricantes de veículos do mundo, com uma trajetória marcada por expansões estratégicas, inovações e diversificação. A companhia foi fundada em 16 de setembro de 1908 por William C. Durant, um bem-sucedido fabricante de carruagens, na cidade de Flint, Michigan, Estados Unidos. A visão de William C. Durant era criar uma holding que reunisse diversas marcas automotivas sob uma única estrutura corporativa, promovendo sinergias e ampliando a competitividade no mercado. Logo após sua fundação, a GM iniciou uma série de aquisições estratégicas para fortalecer seu portfólio: Buick Motor Company: Incorporada em 1908, a Buick, fundada pelo escocês David Dunbar Buick, já era uma marca estabelecida, tendo produzido seu primeiro automóvel em 1903. William C. Durant, que havia sido presidente da empresa, trouxe-a como a primeira marca da General Motors. Oldsmobile Motor Vehicle Company: Em 12 de novembro de 1908, a Oldsmobile, fundada em 1897, tornou-se a segunda marca a integrar a GM, consolidando sua posição no mercado automotivo americano. Oakland Motor Car Company: Adquirida nos anos seguintes, a Oakland evoluiu posteriormente para a marca Pontiac Cadillac Automobile Company: Comprada em 1909 por US$ 5,5 milhões, a Cadillac, fundada em 1902, adicionou um segmento de luxo ao portfólio da General Motors. Essas aquisições estabeleceram as bases para a diversificação de produtos e a expansão da GM no mercado automotivo. Em 3 de novembro de 1911, William Durant, após divergências com os acionistas que o levaram a deixar a GM, fundou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o piloto e mecânico suíço Louis Chevrolet. A Chevrolet rapidamente ganhou relevância e, em 1918, foi adquirida pela própria GM, tornando-se uma das marcas mais emblemáticas da empresa. Ainda em 1911, a General Motors Corporation (GM) criou a marca GMC, derivada da aquisição da Rapid Motor Vehicle Company. A GMC focou na produção de caminhonetes e caminhões leves, um segmento que atraiu investimentos significativos e se tornaria um pilar estratégico para a empresa. Nos anos seguintes, a General Motors buscou oportunidades de crescimento além do mercado automotivo. Em 1918, a empresa deu seus primeiros passos na expansão internacional com o estabelecimento de uma operação comercial no Canadá, marcando o início de sua presença global. Esse movimento abriu caminho para a conquista de mercados em todos os continentes. Em 1919, a GM diversificou suas atividades ao incorporar a Frigidaire Company, uma fabricante de refrigeradores. Essa aquisição representou a primeira incursão da empresa em um setor não automotivo, refletindo seu interesse em explorar novos mercados e consolidar sua expansão internacional.

A diretoria comercial da General Motors Corporation (GM) , guiada por uma visão estratégica, identificou o potencial para uma presença global significativa. Essa abordagem resultou em uma série de iniciativas de expansão: 1923: Inauguração da primeira fábrica na Europa, localizada em Copenhague, Dinamarca, marcando a entrada da montadora no continente. 1925: Início de operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha, além da aquisição da montadora britânica Vauxhall Motors, fortalecendo a presença da GM no mercado europeu. 1926: Estabelecimento de operações na Austrália, Japão e África do Sul, ampliando a alcance global da empresa. 1928: Entrada no mercado indiano, um passo ousado em um território ainda pouco explorado pela indústria automotiva. 1929: Aquisição da fabricante alemã Opel, consolidando a posição da GM na Europa. No mesmo período, a GM incorporou a Yellow Coach Company nos Estados Unidos, uma fabricante de ônibus escolares amarelos, diversificando seu portfólio no mercado doméstico. Essas iniciativas culminaram na ascensão da corporação como o maior fabricante de veículos do mundo em 1931. A GM voltou sua atenção para o promissor mercado latino-americano, estabelecendo a General Motors do Brasil em 26 de janeiro de 1925. Inicialmente, a empresa operou em instalações alugadas no bairro do Ipiranga, em São Paulo, onde lançou seu primeiro produto no mercado brasileiro: um furgão utilitário leve. O furgão foi produzido utilizando o sistema Completely Knocked Down (CKD), no qual kits importados – compostos por chassis, motores, transmissões e outros componentes – eram montados localmente. As características do processo incluíam: Baixa agregação de componentes nacionais: Apenas algumas partes não metálicas da carroceria eram produzidas localmente. Flexibilidade de entrega: Os veículos eram fornecidos completos ou como conjuntos de chassis nu com capô, permitindo encarroçamento personalizado por terceiros. Esse modelo de produção permitiu à General Motors Corporation (GM) estabelecer uma presença inicial no Brasil, adaptando-se às condições do mercado local. Desde o início de suas operações no Brasil, a GM identificou oportunidades no setor militar, fornecendo caminhões leves para o Exército Brasileiro. Esses veículos, baseados em chassis e plataformas de modelos comerciais do portfólio da empresa, eram configurados com carrocerias militares padronizadas. O processo de adaptação incluía: Customização artesanal: As carrocerias eram fabricadas nas oficinas de carpintaria do Exército, conforme padrões estabelecidos pelo Serviço Central de Transportes (SCT). Atendimento a requisitos militares: Os veículos foram configurados para atender às necessidades operacionais da Força Terrestre, garantindo robustez e funcionalidade. Essa colaboração inicial com o Exército Brasileiro marcou o começo de uma longa relação da GM com o setor de defesa no país.

A General Motors do Brasil (GM Brasil) consolidou sua presença no mercado brasileiro nas décadas de 1920 e 1930, enfrentando desafios econômicos globais e regionais enquanto expandia sua capacidade produtiva. No inicio foram comercializados diversos modelos, com destaque para os Chevrolet 1926 e 1928 com tração parcial, além de ambulâncias e carros de bombeiros construídos sobre suas plataformas. O aumento das vendas no mercado brasileiro incentivou a empresa a investir em uma moderna planta fabril em São Caetano do Sul, na região metropolitana de São Paulo. Concluída em outubro de 1929, a fábrica foi projetada para ampliar a capacidade de produção e fortalecer a presença da General Motors  no país. A inauguração da fábrica coincidiu com a Crise de 1929, desencadeada pela quebra das bolsas de Nova York e Chicago, um evento que abalou a economia global. Esse colapso econômico forçou a matriz norte-americana a revisar suas estratégias de curto e médio prazo em âmbito internacional, implementando planos de contingência para mitigar os impactos financeiros. No Brasil, a deflagração da Revolução Constitucionalista em 9 de julho de 1932 mobilizou cerca de sete milhões de habitantes e o parque industrial do estado de São Paulo em apoio ao esforço de guerra. O conflito gerou um clima de incerteza econômica, levando a diretoria da GM Brasil, em alinhamento com a matriz nos Estados Unidos, a suspender temporariamente as atividades da fábrica de São Caetano do Sul. No entanto, a produção não foi completamente interrompida. O governo paulista adquiriu o estoque total de veículos da GM Brasil e solicitou a retomada das operações para apoiar a retaguarda civil da mobilização militar. Durante o conflito, a empresa desempenhou as seguintes funções: Manutenção e reparo: Recuperação de veículos danificados - Adaptação de veículos civis: Conversão para uso militar - Serviços de suporte: Atendimento às demandas logísticas do esforço revolucionário. A presença constante de oficiais das Forças Públicas de São Paulo transformou a fábrica em uma extensão dos quartéis revolucionários, intensificando sua relevância durante o período. As demandas geradas pela Revolução Constitucionalista elevaram o faturamento da GM Brasil, permitindo que a subsidiária alcançasse, pela primeira vez, o equilíbrio econômico e financeiro. Esse sucesso motivou a diretoria a diversificar a linha de produtos automotivos, com investimentos significativos para aumentar o índice de nacionalização dos veículos.  Essa estratégia visava reduzir a dependência de componentes importados e fortalecer a integração com a economia local. 

A partir de 1933, a General Motors do Brasil iniciou um novo ciclo de crescimento, expandindo sua presença não apenas no Brasil, mas também no mercado sul-americano. Novos investimentos na estrutura produtiva foram realizados, culminando em 1940, quando cerca de 75% dos furgões e caminhões comercializados pela empresa apresentavam carrocerias fabricadas localmente, com quase 90% de nacionalização de componentes básicos. No portfólio da GM Brasil, a família de caminhões médios e leves GMC Flatbed Truck alcançou grande relevância. Esses veículos já haviam conquistado êxito no mercado norte-americano, especialmente após o lançamento da linha de 1935, que introduziu: Motor a gasolina V8: Proporcionava desempenho superior - Caixa de mudanças manual de três velocidades: Garantia confiabilidade e eficiência - Desempenho notável: Capacidade de atingir 100 km/h em 8,4 segundos, um feito impressionante para um caminhão da época. Essas características consolidaram o GMC Flatbed Truck como uma opção robusta e versátil, atendendo às demandas do mercado brasileiro e reforçando a reputação da montadora. A trajetória inicial da General Motors do Brasil foi marcada pela introdução de modelos como os Chevrolet 1926 e 1928, a construção da fábrica de São Caetano do Sul na região metropolitana de Sao Paulo, e a superação de desafios como a Crise de 1929 e a Revolução Constitucionalista de 1932. O apoio à mobilização militar durante o conflito impulsionou o equilíbrio financeiro da empresa, abrindo caminho para a diversificação e a nacionalização dos produtos. A família GMC Flatbed Truck destacou-se como um exemplo de inovação e desempenho, consolidando a General Motors do Brasil como um pilar da indústria automotiva nacional e sul-americana na década de 1930.  Em 1941, a General Motors nos Estados Unidos submeteu a família GMC Flatbed Truck a um processo de reestilização e aprimoramento mecânico e estrutural, com as modificações também aplicadas aos veículos produzidos no Brasil. As principais melhorias incluíram: Estrutura reforçada: Aumento da distância entre eixos, longarinas reforçadas, molas maiores e mais macias, nova caixa de direção e sistema de freios aprimorado. Adaptação ao clima brasileiro: Sistema de arrefecimento tropicalizado para evitar superaquecimento, adequado às condições climáticas do país. Nova cabine: Construída em aço reforçado, montada sobre um chassi mais flexível em termos de torção, proporcionando maior conforto ao condutor. Desempenho otimizado: Melhor agilidade em ambientes urbanos, com maior economia de combustível. Na versão topo de linha, o modelo incorporou refinamentos no acabamento e itens opcionais de conforto, conquistando a preferência dos usuários. 

Essas adaptações, especialmente projetadas para a precária infraestrutura rodoviária brasileira, consolidaram o GMC Flatbed Truck como um sucesso comercial no mercado nacional. O agravamento do cenário geopolítico com o início da Segunda Guerra Mundial alterou as prioridades da GM. Nos Estados Unidos, o governo direcionou o parque industrial para um programa de rearmamento, focado na modernização das forças armadas. Um dos pilares desse esforço foi a transição do Exército dos Estados Unidos (US Army) de uma força hipomóvel para uma força motomecanizada, exigindo a aquisição em larga escala de caminhões com tração integral 4x4 e 6x6. Esses novos veículos visavam substituir ou complementar modelos em uso, como os Chevrolet G-506, G-621 Dodge, e G-540 Ford. Como resultado, a General Motors Corporation redirecionou toda sua capacidade produtiva para o esforço de guerra, impactando suas subsidiárias globais, incluindo a GM Brasil. No Brasil, a produção de modelos comerciais, como os Chevrolet 112 Comercial 937 (1 tonelada), Chevrolet 131 ½ Tigre 937 (1 1/3 toneladas), e Chevrolet 157 Gigante 937 (1 ½ tonelada), foi temporariamente descontinuada. A partir de 1941, a GM Brasil reorientou suas linhas de produção para atender às demandas do esforço de guerra, fabricando: Reboques militares de duas rodas: Para transporte de carga e combustível. Unidades de cozinha de campanha: Equipamentos logísticos essenciais para operações militares. Recipientes para transporte: Incluindo tanques para gasolina e outros materiais estratégicos. A partir de 1943, a GM Brasil também passou a montar milhares de veículos militares fornecidos em estado semidesmontado às Forças Armadas Brasileiras, no âmbito do programa norte-americano Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Essa iniciativa fortaleceu a capacidade logística do Brasil durante o conflito. Com o término da Segunda Guerra Mundial em 1945, a GM Brasil retomou a produção de seu portfólio completo, incluindo carros, utilitários, e caminhões. Esses produtos foram comercializados tanto no mercado civil quanto no militar, atendendo às demandas de reconstrução e crescimento econômico do país. A experiência adquirida durante o conflito, combinada com a infraestrutura produtiva já estabelecida, posicionou a General Motors do  Brasil para um novo ciclo de expansão.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

O período posterior à Primeira Guerra Mundial (1914–1918) marcou a consolidação do uso de veículos motorizados nas forças armadas globais, visando maior mobilidade no campo de batalha. No Brasil, essa tendência foi adotada pelo Exército Brasileiro e pelas Forças Públicas (atual Polícia Militar), impulsionando a modernização logística. Este documento detalha a incorporação inicial de veículos militares, o papel da Ford Motor Company e da General Motors do Brasil (GM Brasil) no mercado automotivo nacional, e a criação do Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT) para gerenciar a frota militar. O uso de veículos motorizados durante a Primeira Guerra Mundial demonstrou seu valor estratégico, influenciando as principais forças armadas do mundo a priorizar a mecanização. No Brasil, o comando do Exército Brasileiro reconheceu a importância dessa inovação, que despertou grande interesse entre a jovem oficialidade e as Forças Públicas estaduais. A adoção de veículos militares tornou-se uma prioridade para aumentar a mobilidade e a eficiência operacional no campo de batalha moderno. Os primeiros veículos incorporados pelo Exército Brasileiro foram caminhões leves do modelo Ford T, recebidos no início da década de 1920. A escolha desse modelo foi motivada pela presença da Ford Motor Company no Brasil, a primeira montadora a se estabelecer no país, em 1919. A Ford produzia veículos localmente no sistema Completely Knocked Down (CKD), no qual componentes importados dos Estados Unidos eram montados em sua fábrica em São Paulo. Esses veículos, predominantemente de passeio e utilitários, ofereciam a vantagem de produção em larga escala e disponibilidade imediata. Além da Ford, outras montadoras, tanto norte-americanas quanto europeias, operavam no Brasil durante o período. Entre elas, destacou-se a General Motors Company, conhecida localmente como Chevrolet. A GM Brasil rapidamente conquistou a liderança no emergente mercado nacional de caminhões e utilitários, devido à qualidade e versatilidade de seus produtos. Essa posição de destaque posicionou a empresa como um fornecedor relevante para as necessidades do Exército Brasileiro e do mercado civil. Em 1923, foi estabelecido o Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT), sediado na cidade do Rio de Janeiro, então Distrito Federal. O SCT foi criado para gerenciar a frota de caminhões e utilitários militares, equipando o Exército com uma estrutura logística moderna. Suas principais características incluíam: Frota diversificada: Composta por diversos modelos de veículos adquiridos diretamente dos fabricantes, fornecidos em sua configuração básica (chassis, conjunto mecânico e cabines). Customização: Os veículos eram adaptados nas oficinas do SCT para atender a diferentes aplicações militares, como transporte de tropas, carga e suporte logístico. Infraestrutura técnica: Um sistema robusto de montagem e manutenção, considerado avançado para os padrões da época, garantindo a operacionalidade da frota. 

Essa estrutura permitiu ao Exército Brasileiro desenvolver um núcleo operacional significativo, iniciando ensaios e treinamentos para integrar os novos meios de transporte às suas operações. Com a base doutrinária aplicada, a primeira grande utilização de veículos automotores para fins militares ocorreria durante a Revolução de 1924, um movimento armado liderado por militares e civis em São Paulo contra o Governo Federal, foi o primeiro grande evento a demonstrar a aplicação prática de veículos automotores em operações militares no Brasil. Sob o comando do General Cândido Mariano da Silva Rondon, principalmente na frente de batalha no interior do Paraná, diversos veículos civis e militares foram utilizados em funções variadas, incluindo: Ambulâncias: Transporte de feridos, garantindo atendimento médico rápido. Caminhões leves: Mobilização de tropas e transporte de suprimentos. Apesar dessas inovações, o suporte logístico para itens críticos, como víveres, combustível, munição e armamentos, ainda dependia majoritariamente de carroças coloniais puxadas por seis cavalos, conhecidas como "carroção tipo colonial", amplamente utilizadas na região. Na década de 1930, o Exército Brasileiro expandiu o uso de veículos militares e militarizados, incorporando modelos sobre rodas e lagartas de diversas marcas, incluindo: Norte-americanos: Ford, Chevrolet, Dodge, International. - Britânicos: Thornycroft, Commer - Franceses: Somua - Alemães: Henschel, Krupp. Embora a variedade de fornecedores fosse significativa, o Exército passou a priorizar caminhões leves e médios montados localmente. Essa preferência visava facilitar a manutenção e o acesso a peças de reposição, frequentemente importadas, reduzindo custos e melhorando a operacionalidade. A multiplicidade de marcas e modelos gerava desafios logísticos, como a complexidade na gestão de peças e manutenção. Para enfrentar esse problema, o Exército Brasileiro reconheceu a necessidade de padronizar os veículos adquiridos, otimizando processos e reduzindo custos operacionais. Estudos foram realizados para definir critérios de aquisição, culminando na emissão do "Aviso 658" em 27 de setembro de 1937. O Aviso 658 estabeleceu diretrizes claras para a aquisição de veículos destinados ao transporte de carga ou pessoal, restringindo a compra aos modelos produzidos pelas seguintes montadoras: Ford, Chevrolet, Dodge e Commer.  A normativa proibiu expressamente a aquisição de veículos de outras fabricantes, promovendo maior uniformidade na frota e simplificando a logística de manutenção. A padronização favoreceu significativamente a General Motors do Brasil (GM Brasil), que, ao lado da Ford do Brasil, consolidou sua posição como fornecedora preferencial do Exército Brasileiro. Ambas as montadoras destacavam-se por: Liderança comercial: Dominavam o mercado brasileiro de veículos, especialmente no segmento de caminhões e utilitários. Investimentos técnicos: Demonstravam maior disposição para aumentar o nível de nacionalização de seus produtos, incorporando componentes fabricados localmente. Apoio logístico: Ofereciam infraestrutura robusta para manutenção e fornecimento de peças, atendendo às exigências do Exército. 

Na década de 1940, a General Motors do Brasil (GM Brasil) consolidou sua posição como fornecedora preferencial do Exército Brasileiro, ao lado da Ford, devido à qualidade e adaptação de seus veículos às condições locais.  No final da década de 1940, o Exército Brasileiro iniciou um amplo programa de modernização de sua frota de veículos utilitários, priorizando caminhões leves produzidos localmente para garantir manutenção eficiente e acesso a peças de reposição. A montadora brasileira, reconhecida pela confiabilidade e adaptação de seus modelos, tornou-se uma escolha estratégica, dividindo a preferência com a Ford. Essa iniciativa visava melhorar a mobilidade e a capacidade logística das unidades militares em todo o país. A General Motors do Brasil (GM Brasil) forneceu ao Exército Brasileiro os caminhões Chevrolet 112 e 137, popularmente conhecidos como Tigre e Comercial, que se destacaram por suas características técnicas e operacionais: Motorização: Equipados com um motor a gasolina GMC de seis cilindros, gerando 78 hp, proporcionando desempenho adequado para operações militares. Configuração inicial: Semelhantes às versões comerciais, muitos desses veículos foram entregues com pintura do catálogo civil, diferenciando-se apenas pelas marcações militares de seus grupamentos. Versão militarizada: A partir de entregas subsequentes, os caminhões passaram a ser fornecidos em configuração militar, com pintura verde-oliva, ausência de portas convencionais, e supressão da rodagem dupla traseira, otimizando sua adequação ao uso militar. Os caminhões Tigre e Comercial foram amplamente alocados em Divisões de Cavalaria e Regimentos de Cavalaria, especialmente nas regiões Sul e Sudeste, onde a infraestrutura rodoviária era mais desenvolvida. Suas principais funções incluíam transporte de tropas e cargas, embora sua capacidade fosse limitada a seis soldados de infantaria totalmente equipados, devido às dimensões reduzidas do modelo. Paralelamente, o Exército Brasileiro adquiriu em grande escala a picape Chevrolet 1941, disponível em duas configurações: Cabine aberta: Destinada ao transporte de pessoal. Cabine fechada: Utilizada para transporte de cargas. Apesar da incorporação em larga escala, verificou-se que a picape não atendia plenamente às necessidades de capacidade de transporte exigidas pelo Exército Brasileiro, principalmente devido a seu pequeno porte, limitando sua eficácia em operações logísticas mais exigentes.

Para superar as limitações da picape Chevrolet 1941, o Exército Brasileiro adquiriu o Chevrolet 157 Gigante 937, parte da família GMC Flatbed Truck, com tração 4x2. Esse modelo apresentou características superiores, incluindo: Capacidade de carga: Até 1,5 tonelada, suportada por um motor Chevrolet V8. Customização para o Brasil: Sistema de arrefecimento tropicalizado, projetado para operar no clima predominante do país, minimizando problemas de superaquecimento comuns em outros veículos militares da época. Versatilidade operacional: Capaz de transportar até 16 soldados totalmente equipados ou realizar o transporte de canhões de montanha Schneider de 75 mm, ampliando a mobilidade das unidades. Os Chevrolet Gigante 937 foram rapidamente integrados às unidades operativas em todo o território nacional, desempenhando funções essenciais no transporte de carga e pessoal. Sua capacidade de carga superior e adaptação às condições locais tornaram o modelo um ativo valioso para o Exército, especialmente em operações que exigiam maior volume logístico. O Chevrolet Gigante 937 foi empregado pelo Exército Brasileiro para tracionar obuseiros autopropulsados Krupp e Schneider de 155 mm, inicialmente equipados com rodas de madeira, que foram posteriormente substituídas por pneus. Essa capacidade aumentou significativamente a mobilidade das unidades de artilharia da Força Terrestre, permitindo deslocamentos mais rápidos e eficientes em operações de campo.  Parte da frota de Chevrolet Gigante recebeu adaptações para funções antiaéreas, marcando a introdução da primeira plataforma especializada nesse tipo no Brasil. Essas modificações incluíam a instalação de: Canhões duplos Oerlikon de 20 mm: Armas leves antiaéreas para defesa contra aeronaves. Metralhadoras Madsen de 7 mm: Complementando o armamento defensivo.  A partir do final de 1941, os veículos foram alocados aos 1º, 2º e 3º Regimentos de Artilharia Antiaérea (RAAAé), onde foram utilizados para tracionar canhões alemães Flak 88 mm Modelo 18 C/56, equipamentos de comando, preditores WIKOG 9SH, e sistemas de localização de som ELASCOPORTHOGNOM.  Esses equipamentos haviam sido adquiridos por meio do "Grande Contrato Krupp". A atribuição dessa missão ocorreu emergencialmente devido à não entrega dos caminhões alemães Krupp 3 ½ Ton L3H163, prometidos no acordo, em razão do agravamento da Segunda Guerra Mundial. 

A versatilidade da plataforma e do chassi do Chevrolet Gigante permitiu adaptações para usos diversos, incluindo: Ônibus "jardineira": Equipado com uma carroceria semiaberta, foi utilizado por unidades do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira (FAB) para transporte de pessoal. Transporte de pontões: A Fábrica de Curitiba desenvolveu uma versão específica para unidades de engenharia, destinada ao transporte de componentes para montagem de pontes flutuantes. Aproximadamente 20 caminhões nessa configuração foram produzidos, permanecendo em serviço até o início da década de 1950. A adesão do Brasil ao programa norte-americano Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) em 1942 marcou uma mudança significativa na frota militar brasileira. A partir desse ano, o Exército começou a receber grandes quantidades de caminhões militares modernos com tração integral 4x4 e 6x6, que se tornaram a espinha dorsal do transporte de carga e pessoal nos anos seguintes. Esse influxo de veículos permitiu que os Chevrolet Gigante fossem realocados para missões de apoio e segunda linha, funções nas quais permaneceram até o início da década de 1950. Além do Exército, o Chevrolet Gigante foi utilizado como veículo utilitário pela Força Aérea Brasileira, pela Marinha do Brasil, e pelo Corpo de Fuzileiros Navais. Versões militarizadas do caminhão também foram empregadas pela Polícia Militar do Estado de São Paulo até 1955, demonstrando sua versatilidade e longevidade em aplicações de segurança pública. Os Chevrolet Gigante começaram a ser desativados no início da década de 1950, à medida que os novos caminhões recebidos pelo programa Lend-Lease assumiam as funções primárias de transporte. Sua retirada gradual marcou o fim de um ciclo importante na modernização logística das Forças Armadas Brasileiras. O Chevrolet 157 Gigante 937 destacou-se na década de 1940 por sua capacidade de atender a uma ampla gama de necessidades militares, desde o transporte de artilharia pesada até configurações antiaéreas e especializadas, como ônibus e veículos de engenharia. Sua utilização pelo Exército, Força Aérea, Marinha, e Polícia Militar do Estado de São Paulo, aliada às adaptações para o clima brasileiro, reforçou sua importância na história militar do país. A transição para os caminhões do programa Lend-Lease na década de 1950 marcou o fim de sua operação primária, mas o legado do Chevrolet Gigante permanece como um símbolo da versatilidade e inovação da General Motors do Brasil no apoio às forças militares e de segurança.

Em Escala.

Para representar o Chevrolet 157 Gigante 937 EB20-2841 pertencente ao Exército Brasileiro, foi selecionado o modelo em resina do Ford V-3000, produzido pela PRM Models. Apesar de ser um modelo Ford, a cabine do V-3000 apresenta semelhanças significativas em design e detalhes com o Chevrolet Gigante 937, tornando-o uma base adequada para o projeto. A escolha foi fundamentada na proximidade estética e na qualidade do kit, que permitiu adaptações precisas. Para reproduzir as marcações do Exército Brasileiro, foram utilizados decais do conjunto "Exército Brasileiro 1942–1982", produzido pela Decais Eletric Products

O esquema descrito abaixo, representa o  terceiro padrão de pintura do Exército Brasileiro, implementado durante a década de 1940, foi desenvolvido conforme as especificações do sistema Federal Standard (FS). Este esquema era notavelmente semelhante ao padrão de pintura utilizado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) no mesmo período, refletindo a influência das colaborações militares, especialmente no contexto do programa Lend-Lease Bill Act. Inicialmente estes caminhões  foram recebidos ostentando uma pintura em um tom diferente de verde, com alguns caminhões ainda ostentando um padrão de camuflagem ao estilo empregado em veiculos militares franceses durante a década de 1920.

Bibliografia :

- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos

- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br

- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos

CCKW353 C2D1 Cisterna Comb (VTE)

História e Desenvolvimento. 

A General Motors Corporation, uma das maiores e mais notórias montadoras em âmbito mundial, teve sua origem no 16 de setembro de 1908, quanto o William C. Durant, um próspero produtor de carruagens, fundou na cidade Flint no estado do Michigan, um tímido empreendimento dedicado ao crescente segmento automotivo. Este negócio prosperaria rapidamente, e em seu processo de expansão acabaria incorporando a Buick Company e logo mais tarde a Oldsmobile Company, empresas estas que apesar de novas gozavam de confiança e respeito por parte do mercado norte-americano. Nos anos seguintes seriam adquiridas mais empresas com destaque para a Cadillac Motor Car Division, uma marca símbolo do alto padrão de luxo, que operaria em conjunto com a recém-criada marca premium da companhia a Pontiac. No entanto este processo de crescimento acelerado não seria livre de problemas, com William Durant passando a enfrentar frequente uma onda crescente de divergências com os outros sócios, culminado em sua saída da empresa. No ano de 1911, sua natural vocação o levaria a empreender novamente, agora em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, nascendo assim Chevrolet Motor Company of Michigan. Neste mesmo ano seria lançada a marca GMC, ficando responsável pela produção e venda de caminhonetes e caminhões leves. Nos anos seguintes, paralelamente aos inúmeros processos de fusões e aquisições, a empresa passaria a estudar oportunidades de ingresso no mercado internacional, com a primeira iniciativa se materializando em maio de 1918, no estabelecimento de uma operação comercial no país vizinho, o Canadá. Logo seriam colhidos bom resultados desta decisão, motivando a direção da companhia a abrir filiais em inúmeros países. Antes mesmo em 1919, a General Motors Corporation incorporaria a companhia Frigidaire Company, tradicional fabricante de refrigeradores, sendo a primeira companhia não pertencente ao segmento automotivo a participação do conglomerado econômico, esta movimentação se daria principalmente por seu planejamento de expansão internacional da marca. Sua participação no segmento militar teve início em meados da década de 1920, quando a empresa passou a fornecer grandes quantidades de caminhões com tração integral para as forças armadas norte-americanas, tendo como destaque os modelos com tração 4X4 e 6X2  dos modelos Chevrolet G-506 e G-621. A evolução tecnológica experimentada na indústria automotiva na década seguinte, levaria o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) a empenhar esforços em um grande processo de modernização de suas forças motomecanizadas. Um dos pilares deste plano contemplava a aquisição em larga escala de uma nova família de caminhões com tração 6X6 que viesse a substituir ou complementar os modelos atuais em uso, como os Chevrolet G-506, G-621 Dodge e G-540 Ford.    

Em meados da década de 1930, o intensificar das tensões provocadas pelas políticas expansionistas da Alemanha Nazista e do Império do Japão, deflagrariam um sinal de alerta nas autoridades norte-americanas. Apesar das limitações impostas a Alemanha pelo Tratado de Versalhes (assinado em 1918), era claro que este país estava empenhado em grande processo de rearmamento, focando principalmente o desenvolvimento de uma capacidade efetiva motomecanizada, que visava criar um grande poder de mobilidade para sua força terrestre, um inovador conceito que logo seria apresentado ao mundo, o conceito da "Guerra Relâmpago" ou Blitzkrieg. Estas percepções geopolíticas reforçariam aos comandantes militares, a necessidade premente do fortalecimento de suas forças armadas, e neste contexto a motomecanização seria um dos pilares desta estratégia. Assim em julho de 1939 seria deflagrada uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caminhão com tração integral 6X6 , que devia apresentar como parâmetros básicos, dispor de uma área de carga útil de 3,7 metros, apresentando uma capacidade de transporte de até 2.268 kg. Diversas propostas seriam apresentadas a seguir, pelas montadoras Ford Motors, General Motors, Studebaker Corporation, Corbitt Automobile, REO Motors, Federal Motors, Biederman Motors e Kenworth Motors, com estas sendo detalhadamente analisadas por uma equipe técnica do Corpo de Armas do Exército dos Estados Unidos (United States Army Ordnance Corps).  Destes seriam considerados como promissores, apenas os projetos apresentados pela Ford Motors e General Motors, montadoras que realmente já apresentavam largo histórico positivo na produção de caminhões militarizados para as forças armadas norte-americanas. Esta concorrência seria finalizada em janeiro de 1940, com a proposta apresentada pela General Motors Company sendo declarada vencedora.  O modelo proposto por esta montadora era baseado no modelo GMC ACKWX 353 6X6, que fora desenvolvido em 1939 especialmente para o Exército Frances (Armée de Terre). Este novo modelo diferia de seu progenitor por fazer uso da mesma cabine empregada no caminhão comercial Chevrolet G-506, e por apresentar extensas modificações e melhorias aplicadas na plataforma original, visando assim se adequar aos parâmetros exigidos na concorrência. Logo o evoluir do conflito na Europa confirmaria a importância da logística no campo de batalha, com este mostrando um diferencial, ressuprindo rapidamente a frente de batalha com soldados, munição e combustível, enaltecendo assim a importância, garantido aos força alemães sucessivas e retumbantes vitórias

Essa percepção aceleraria as negociações entre as partes, e no final do mesmo seriam celebrado o primeiro contrato de produção, com este caminhão recebendo a designação de GMC CCKW  (com o C se referindo ao ano de 1941, o C de Cabine Simples, K de tração em todas as rodas e por fim o W indicando a composição de eixos traseiros duplos). Em operação o modelo apresentaria um excelente desempenho, levando a contratação de novos lotes de produção, chegando agora à casa de dezenas de milhares de caminhões. Sua produção em larga escala seria inicialmente destinada a planta fabril da Yellow Truck and Coach Division's Pontiac no estado de Michigan, sendo posteriormente estendida as fábricas da General Motors Company e  Pontiac Motors na cidade de Saint Louis no estado do Missouri. Como citado anteriormente, as versões iniciais de produção deste caminhão, apresentavam uma cabine comercial designada como modelo A1 (pertencente ao Chevrolet G-506), porém em fins do ano de 1943 seria adotada um novo padrão de cabine, recoberta com lona e desprovida de portas. Esta nova versão receberia a designação de GMC CCKW 352B2, e sua concepção visava prioritariamente reduzir o emprego de materiais estratégicos como o aço, além de otimizar o tempo de montagem possibilitando assim aumentar a capacidade de produção para o atendimento as crescentes demandas de guerra. Paralelamente este novo design reduziria a altura total do veículo, otimizando seu transporte por meios navais, permitindo também como bônus passar a ser equipado com uma metralhadora Browning calibre .50, afixada em um suporte giratório sobre o assento do passageiro para ser empregada como arma autodefesa.  Os caminhões desta família estavam equipados com o tradicional motor GMC 270 com 16 válvulas, desenvolvendo 91 cv de potência a 2750 rpm, em conjunto com uma transmissão Warner T-93 de cinco velocidades. Seu sistema de suspensão do tipo Timken permitia perfeito deslocamento em terrenos desfavoráveis, inicialmente sendo empregado nos três eixos, posteriormente na linha de produção seria adotado o sistema General Motors "Banjo". Seria basicamente produzido em configurações de duas distâncias entre eixos, o modelo curto CCKW 352 com 3,68 metros e o longo CCKW 353 com 4,17 metros de comprimento. Seus pneus apresentavam a configuração 7.50-20 com freios eram hidráulicos com assistência a vácuo. Algumas versões de transporte, seriam ainda equipadas com guinchos hidráulicos montados na frente do veículo com capacidade para tracionar cargas ou veículos de até 4.500 kg.  

Em serviço a família de caminhões General Motors CCKW 352 e CCKW 353, representaria o esteio da força de transporte mecanizada das forças aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. Sua confiável plataforma permitiria o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas, transporte de tropas e carga, basculante, cisterna (2.800 litros), oficina de armas, carro comando, ambulância, centro cirúrgico, oficina de reparos gerais, posto de rádio, descontaminação química, odontológica, transporte de combustível (2.600 litros), antiaéreo, semi-reboque, purificador de água, compressor de ar, central de reprodução de mapas, transporte de gás, plataforma elevatória, posto telefônico, transporte de balsas, socorro, talha e manipulação química. Devido a excelente reputação conquistada no campo de batalha, o modelo seria carinhosamente apelidado no Exército dos Estados Unidos (US Army) de "Jimmy" or  Deuce and a Half" (Dois e Meio). Além de seu importante papel na Operação Overlod (invasão da França), os caminhões GMC CCKW teriam destacada participação na operação  Red Ball Express, um famoso sistema de comboio de caminhões que abasteceria as forças aliadas que depois de desembarcadas nas praias da costa francesa em junho e julho de 1944 se moviam rapidamente pela Europa. Um dos grandes segredos do sucesso deste projeto, estava baseado na presença de altos índices de componentes comuns na indústria automotiva norte-americana, sendo testados e comprovados em uso comercial ao longo de anos. Este fator concederia aos GMC CCKW ampla confiabilidade resistência e desempenho e facilidade de manutenção, além de que esta opção pelo emprego por itens de linha e comunalidade de ferramental proporcionariam uma produção em série em uma escala jamais vista.  Estas características positivas levariam entre os anos de 1940 e 1945 a uma produção total de incríveis 562.750 caminhões de diversas versões e modelos, entregues, com muitos deste fornecidos na forma de kits e montados ao ar livre diretamente nos mais diversos teatros de operações. Ainda no contexto da Segunda Guerra Mundial, esta família de caminhões representaria ainda um dos grandes expoentes do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), com milhares de unidades sendo fornecidas aos milhares as nações aliadas, com destaque para as Forças Francesas Livres e para o Exército Vermelho Soviético. Pode-se seguramente afirmar que os caminhões GMC CCKW 352 e CCKW 353 foram a grande plataforma que proporcionou a vitória final dos aliados na Segunda Guerra Mundial. 

Como dito anteriormente sua flexível plataforma permitiu o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas surgiram os modelos dedicados ao transporte e abastecimento de combustível seja ele para o consumo aeronáutico ou para veicular. Suas primeiras versões seriam montadas sobre a plataforma básica do GMC CCKW 352 e distribuídos as unidades operacionais forças armadas norte-americanas. Duas versões seriam empregadas, com delas equipada com duas cisternas com capacidade individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente uma cisterna para 2.840 litros, estavam ainda dotadas com equipamentos e ferramental de apoio dispostos em compartimentos distribuídos ao longo dos tanques. O advento da produção do modelo CCKW 353, também seria contemplado com a versão tanque, recebendo as designações D1, D2 , E1 e E2, ocupando as linhas de montagem da  Yellow Truck and Coach Manufacturing Company e da GMC Truck and Coach Division. Ao todo até julho de 1945 seriam entregues 4.133 caminhões deste tipo. O eclodir da Guerra da Coreia (1950-1953) levaria os caminhões GMC CCW 352 e CCK 353 a atuar novamente em um cenário de conflagração real, com milhares destes sendo deslocados para este teatro de operações, servindo não só ao Exército dos Estados Unidos (US Army) mas também junto ao Exército da Coreia do Sul (대한민국 육군). Apesar da excelente folha de serviços e gigante disponibilidade operacional,  ao final da década de 1940, ficava claro que o modelo já estava entrando em um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de sua substituição a médio prazo. Esta demanda seria suprida pelo desenvolvimento dos novos caminhões REO M-34 e REO M-35 cisterna de água e combustível, que passariam a entrar em serviço em meados da década de 1950, e tão logo atingiram um patamar representativo em termos de frota, permitiriam iniciar um gradual processo de substituição dos caminhões da família GMC CCKW junto as forças armadas norte-americanas. Este movimento geraria um grande número excedente de veículos em bom estado,  que passariam a ser novamente incluídos nos programa de ajuda militar, e seriam comercializados nos mercados civis mexicano, norte-americano e canadense. Os últimos GMC CCKW 352 e 353 somente seriam retirados de serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) em meados da década de 1960, comprovando a versatilidade e robustez do model

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Esta possibilidade se clarificaria quando a França capitulou em junho de 1940, pois a partir deste momento a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas, proporcionando um trampolim para uma provável invasão do continente. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável para o lançamento desta campanha, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão.  Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul, tornariam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral brasileiro se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, pois mais notadamente a cidade de Recife se postava como ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Desta maneira poderia ser estabelecido nesta localidade uma ponte para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário resultaria logo sem seguida um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, gerando uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil que estava sendo potencializada pelo comercio exterior com o Estados Unidos, transportando diariamente matérias primas para a indústria de guerra daquele país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmaria que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e possivelmente figurava entre seus planos uma participação mais destacada junto aos aliados envolvendo o emprego de tropas em algum importante teatro de operações do conflito.     

Naquele período o Exército Brasileiro se encontrava em um estado de obsolescência de armas e materiais, e apresentava entre suas principais carências a falta de caminhões militares com tração integral 4X4 e 6X6, com os poucos disponíveis se encontrando em quantidade suficiente para o atendimento de suas demandas. Suas fileiras estavam neste momento equipadas com antigos caminhões civis leves militarizados, como os Chevrolet Gigante (Flatbed Truck) e Tigre, Dodge T-203 e Ford V8, que eram sendo complementados por poucos veículos de transporte genuinamente militares como   alemães 6X6 Henschel & Son e americanos Thornycroft Tartar 6X4. Nos termos do programa de Leand & Lease estava prevista a cessão de quase quatro mil caminhões, com a maioria dispostos com tração 4X4. Em referência aos veículos maiores com tração 6X6 seriam cedidos mil quatrocentos e quarenta e cinco caminhões  da família GMC CCKW, dispostos na versão de carga CCKW-352 A1 e B2, versão oficina GMC CCKW-352 G-138 M-6, versão Reparo de Armas GMC CCKW-352 G-139 M-7,  versão Reparo de Artilharia GMC CCKW-352 G-140 M-9, versão Reparo de Instrumentos GMC CCKW-352 G-140 M-10, versão Reparo de Solda GMC CCKW-352 G-140 M-12, versão Reparo Automotivo GMC CCKW-352 G-139 M-8, versão Oficina de Maquinas GMC CCKW-352 G-140 M-16, versão Reparo Elétrico GMC CCKW-352 G-140 M-18 e por fim a versão Reparo Corpo de Sinal GMC CCKW-352 G-140 M-18. Esta variada gama de versões possibilitava a Força Terrestre operar plenamente, podendo atender a todos as demandas da força motomecaniza brasileira. Os primeiros caminhões seriam recebidos no ano de 1942, com os últimos quatrocentos e noventa sendo entregues até fins do ano de 1944. Rapidamente após recebimento e revisão e treinamento de motoristas, estes caminhões que passaram a ser distribuídos as unidades operacionais do Exército Brasileiro dispostas em todo território nacional.  No entanto a frota não seria limitada a estes números somente, pois a participação brasileira no esforço de guerra em breve envolveria o envio de um contingente militar para o teatro de operações na Europa. Assim como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e por órgãos não-divisionários.   

Para o comando da força expedicionária seria escolhido o general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais, que teria a sua disposição três Regimentos de Infantaria (6º Regimento de Infantaria de Caçapava,  1º Regimento de Infantaria e o 11º Regimento de Infantaria), quatro grupos de artilharia (três de calibre 105 mm e um de calibre 155 mm); uma esquadrilha de aviação destinada à ligação e à observação (pertencente a Força Aérea Brasileira); um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de transmissão (na verdade, de comunicações). Sua estrutura organizacional incluiria ainda o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música. O contingente estimado a ser enviado, seria da ordem de vinte e cinco mil soldados, e deveria atuar dentro do conceito operacional do Exército dos Estados Unidos (US Army), e desta maneira a Força Expedicionária Brasileira, deveria apresentar alta capacidade de mobilidade, devendo assim ser dotada de muitos veículos de transporte de pessoal de todos os modelos, sendo os mesmos em uso nas forças aliadas naquele momento. Atendendo ao cronograma estabelecido, o primeiro contingente brasileiro desembarcaria na cidade de Nápoles na Itália 16 de julho de 1944,  e após um breve período de treinamento passariam a integrar os efetivos do V Corpo do Exército dos Estados Unidos, sob o comando do general Mark Wayne Clark. Neste momento as forças brasileiras receberiam. Nesta etapa a Força Expedicionária Brasileira (FEB) receberia todo o seu armamento, equipamentos e veículos, sendo estes retirados do estoque estratégico de recomplemementação do Exército dos Estados Unidos (US Army), baseado na cidade italiana de Tarquinia. No que tange a caminhões de transporte de carga e pessoal seriam disponibilizados aos efetivos brasileiros um total de novecentos e cinquenta veículos dispostos entre as versões GMC CCKW-352 A1 e B2 (cabine aberta e fechada). Uma pequena parcela desta numerosa frota seria composta ainda por caminhões cisterna de combustível para transporte e abastecimento de combustível (gasolina comum e de aviação) e para o transporte de água potável, item tão fundamental em uma área de conflagração real. As versões destinadas as forças brasileiras, estariam dispostas nas versões CCKW 353 C2 D1  “cabine aberta” e  CCKW 353 C2 D2  “cabine fechada”, e seriam empregados pelo Exército Brasileiro no abastecimento em trânsito dos caminhões, jipes e blindados leves M-8 Greyhound. Estes modelos também seriam utilizados pela Força Aérea Brasileira para o abastecimento na pista de aeronaves de caça e observação pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) e a 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO).   

Os CCKW 353 cisternas disponíbilizados as Forças Armadas Brasileiras apresentavam duas configurações básicas em termos de capacidade de transporte de líquidos, sendo uma com tanque individual para 1.420 litros e a outra dotada de somente um tanque para 2.840 litros.  Já no Brasil, a presença destes modelos caminhões cisterna de combustível para o abastecimento de aeronaves passaria a ser uma visão constante nas bases aéreas espalhadas ao longo da costa nordestes e sudeste do Brasil, que eram operadas em parceria entre militares brasileiros e norte-americanos. Após o término do conflito em maio de 1945, os caminhões GMC CCKW-352 A1 e B2, bem como os demais veículos, armas e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira seriam encaminhados ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army) na cidade de Roma. Nesta organização, os veículos em melhor estado de conservação seriam armazenados e despachados posteriormente ao Brasil por via naval. Neste mesmo ano ainda nos auspícios do programa Leand & Lease Act Bill, seriam recebidos no porto do Rio de Janeiro mais quarenta caminhões cisterna de combustível CCKW-353,  se juntando assim aos demais veículos deste tipo que já se encontravam no país em serviço desde 1942. Em meados da década seguinte pelo menos mais trinta caminhões seriam cedidos as Forças Armadas Brasileiras, sendo fornecidos nos vantajosos termos do Programa de Assistência Militar (MAP Military Assistance Program), sistemática esta que visava criar linhas de crédito e vantagens econômicas para o fornecimento de material militar de segunda mão.   Ao longo dos anos seguintes, apesar de seguirem prestando excelentes serviços ao Exército Brasileiro, em meados da década de 1950 a frota dos caminhões GMC CCKW-352 e CCKW-353 bem como os Studebaker US-6G, começavam a apresentar altos índices de indisponibilidade, não só pelo eminente desgaste operacional, mas também devido à escassez e peças de reposição, com este fato se dando devido descontinuação de sua produção ter ocorrido há mais de vinte anos. Neste contexto, seu calcanhar de Aquiles estava baseado principalmente em seu motor a gasolina de seis cilindros em linha, o  GMC 270-OHV, que apresentavam a maior dificuldade na obtenção de peças de reposição no mercado internacional, além de terem um consumo excessivo de combustível. Tal situação passaria a causar extrema preocupação por parte do comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente a capacidade de mobilidade tática da Força Terrestre . Este momento demandaria o estudo de possíveis soluções a curto e médio prazo para a resolução desta problemática, e em termos básicos a opção mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos militares de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M-34 e M-35.

Porém o investimento necessário para uma aquisição de um significativo lote destes modelos de caminhões genuinamente militares, se apresentava naquele momento se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro.  Estudos mais realistas apontavam, para três soluções complementares, sendo a primeira baseada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos como os REOs M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW 352 - 353 e Studebaker US-6G e pôr fim a terceira previa a incorporação de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro um mínimo de capacidade operacional, infelizmente a segunda opção logo seria descartada, pois estudos mais aprofundados realizados pela equipe do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) não recomendariam sua implementação em larga.  Neste contexto o emprego de caminhões militarizados produzidos nacionalmente passaria a ganhar força, com esta solução sendo potencializada pelo governo brasileiro, que intensificava seu apoio ao estabelecimento de uma indústria automotiva nacional, atraindo ao país diversas montadoras internacionais, inclusive de caminhões. Um certo alívio só viria a ocorrer a partir do ano de 1958, quando seriam recebidos os primeiros caminhões com tração 6X6 do modelo REO M-34, porém as quantidades incorporadas se apresentavam muito inferior as demandas exigidas pela Força Terrestre. No que tange a continuidade de operação dos caminhões cisternas de combustível, a maior parte dos CCKW 353, começariam a ser complementados e substituídos por veículos similares produzidos localmente pela Fábrica Nacional de Motores -  FNM, Mercedes Benz do Brasil e Ford do Brasil.  No final da década de 1960, advento da terceirização do serviço de abastecimento de querosene de aviação para as aeronaves da Força Aérea Brasileira, viria a abreviar a carreira deste modelo, porém no Exército Brasileiro e no Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, os GMC CCKW 353, iriam se manter na ativa até meados da década de 1970, quando passariam a ser substituídos pelo modelo REO M-49. Em 2015 oficiais e mecânicos do 19º Regimento de Cavalaria Mecanizada (RC Mec) promoveriam a recuperação e restauração do CCKW 353 C2 D2  "EB22-6396", com objetivo de serem empregados em cerimoniais. 

Em Escala.

Como atualmente não existe no mercado um kit referente ao caminhão GMC CCKW 353C2- D1 cisterna de combustível, partimos para a opção de conversão para construirmos este modelo em especifico. Assim fizemos uso de  um antigo kit pertencente a versão básica de carga produzido pela Italeri na escala 1/35,  em conjunto com o set de conversão em resina da Czech Master Nº 3019.  Para melhor detalhamento fizemos uso de itens em resina como extintores e demais itens presentes nas caixas de ferramentas. Para representarmos um veiculo operado pela Força Aérea Brasileira durante a campanha da Itália na Segunda Guerra Mundial, empregamos um set de decais confeccionados pela Decals e Books presentes como complemento do livro "FEB Na Segunda Guerra Mundial". 

O esquema de cores  (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) durante a Segunda Guerra Mundial, sendo adotado também pela Exército Brasileiro e Força Aérea Brasileira na Europa. Este esquema na Força Terrestre seria mantido no pós-guerra, permanecendo até a desativação no final da década de 1970. Já os caminhões pertencentes a Aeronáutica receberiam um padrão de pintura em amarelo de alta visibilidade. 

Bibliografia : 

- Caminhão Comando e dormitório na FEB - Expedito Carlos S Bastos   www.ecsbdefesa.com.br/fts/Caminh%E3o%20Comando.pdf

- GMC CCKW – Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/GMC_CCKW

- Pesquisa Leand & Lease WWII Brasil

- FEB na Segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books

REO M-34 G742 (VTNE - VTE)

História e Desenvolvimento.  

Em agosto de 1897, Ransom Eli Olds, um engenheiro e designer de automóveis movido por uma paixão incansável pela inovação, fundou a Olds Motor Vehicle Company na cidade de Lansing, Michigan. Esse marco deu origem à marca Oldsmobile, que, ao longo das décadas, se tornaria sinônimo de excelência no mercado automotivo, conquistando o imaginário global com seus icônicos carros de passeio. A Oldsmobile não foi apenas uma empresa – foi a expressão do sonho de Olds de transformar a mobilidade, conectando pessoas e comunidades por meio de veículos confiáveis e elegantes. Em 1904, com a Oldsmobile já consolidada, Ransom Eli Olds decidiu embarcar em um novo desafio empresarial. Em parceria com outros empreendedores, ele fundou a REO Motor Car Company, na qual detinha 52% do capital acionário e assumiu os papéis de presidente e gerente geral. Para focar nessa nova empreitada, Olds tomou a difícil decisão de deixar a Olds Motor Vehicle Company em 1905, confiando que sua visão continuaria a prosperar em novas mãos. A REO, batizada com as iniciais de seu fundador, tornou-se o próximo capítulo de sua jornada, marcada pela mesma determinação que o levou a revolucionar a indústria automotiva. Para garantir a eficiência e a qualidade da REO, Olds demonstrou sua visão estratégica ao estabelecer empresas subsidiárias dedicadas à produção de componentes essenciais. A National Coil Company, a Michigan Screw Company e a Atlas Drop Forge Company foram criadas para formar uma cadeia de suprimentos confiável, reduzindo a dependência de fornecedores externos e assegurando a robustez dos veículos REO. Essa abordagem refletia não apenas sua perspicácia empresarial, mas também seu compromisso com a criação de empregos e o fortalecimento da economia local em Michigan. Inicialmente, Olds planejou nomear sua nova empresa como “R.E. Olds Motor Car Company”. Contudo, uma disputa legal movida pela Olds Motor Vehicle Company, que alegava confusão potencial entre os nomes devido à semelhança fonética, levou à mudança para “REO”. A partir de então, a marca REO, escrita em letras capitais ou, em algumas ocasiões, como “Reo”, tornou-se um símbolo de inovação e qualidade, estampada em veículos e materiais promocionais que conquistariam admiradores nos Estados Unidos e além. Em 1905, a REO lançou seu primeiro modelo, o Reo Speed-Wagon, um precursor das picapes modernas que combinava funcionalidade com design prático. O sucesso inicial do Speed-Wagon trouxe resultados animadores, consolidando a REO como uma força ascendente no mercado automotivo. Em 1907, a empresa alcançou um faturamento bruto superior a 4,5 milhões de dólares, posicionando-se entre as quatro maiores montadoras dos Estados Unidos. Esse êxito foi impulsionado pela dedicação de Olds e de sua equipe, que trabalhavam incansavelmente para expandir o portfólio da empresa com modelos que atendiam às necessidades de um público diversificado. Apesar do sucesso inicial, a partir de 1908, a REO enfrentou desafios crescentes devido à concorrência de montadoras emergentes, como a Ford Motor Company e a General Motors. Mesmo com a introdução de carros mais modernos e luxuosos, a participação de mercado da REO começou a declinar, exigindo adaptação e inovação contínuas para manter sua relevância. Em 1910, a REO estabeleceu uma divisão dedicada à fabricação de caminhões, com uma planta industrial localizada em St. Catharines, Ontário, Canadá. Essa iniciativa ampliou o alcance da empresa, atendendo à crescente demanda por veículos utilitários. Um dos episódios mais memoráveis da história da REO ocorreu em 1912, com a épica viagem Trans-Canadá. Um carro de turismo especial REO de 1912 percorreu 4.176 milhas (6.720 km) de Halifax, Nova Escócia, a Vancouver, Colúmbia Britânica, demonstrando a durabilidade e a confiabilidade dos veículos da marca. 

Em 1915, Ransom Eli Olds passou o cargo de gerente geral a seu protegido, Richard H. Scott, e, em 1923, deixou a presidência, mantendo-se como presidente do conselho. Sua saída da liderança operacional marcou o fim de uma era, mas seu legado continuou a guiar a empresa. Nesse mesmo ano, a REO lançou o “Motor Pullman Car”, um veículo recreativo pioneiro, conhecido popularmente como motorhome. Esse modelo conquistou uma fatia significativa do mercado, refletindo a capacidade da REO de antecipar tendências e atender às aspirações de uma sociedade em busca de novas formas de mobilidade e lazer. Entre 1915 e 1925, sob a liderança de Richard H. Scott, a REO Motor Car Company desfrutou de um período de alta lucratividade, consolidando sua posição no competitivo mercado automotivo norte-americano. Esse sucesso inspirou a empresa a lançar um ambicioso programa de expansão, projetado para ampliar sua competitividade ao oferecer carros de passeio em diversas faixas de preço, acessíveis a diferentes classes sociais. Modelos como o Reo Flying Cloud, lançado em 1927, e o sofisticado Reo Royale 8, introduzido em 1928, alcançaram êxito comercial, conquistando admiradores pela combinação de design e desempenho. Contudo, o programa de expansão revelou-se insustentável, culminando em um retumbante fracasso agravado pela Grande Depressão de 1929, que abalou profundamente a indústria automotiva dos Estados Unidos. As consequências da Grande Depressão foram devastadoras, trazendo perdas financeiras severas para a REO e para toda a cadeia produtiva automotiva. Diante desse cenário crítico, Ransom Eli Olds, fundador da empresa, interrompeu sua aposentadoria em 1933, reassumindo o comando com a determinação de reverter os resultados negativos. Com sua visão estratégica e experiência, Olds conseguiu, em um curto espaço de tempo, estabilizar as finanças da companhia, reacendendo a esperança entre trabalhadores e investidores. Sua liderança foi um farol em tempos de incerteza, mas, fiel ao seu legado de delegar responsabilidades, ele se retirou novamente do comando no final de 1934, deixando a empresa em bases mais sólidas. Nesse período, análises mercadológicas revelaram a necessidade de uma mudança estratégica. Em 1936, a REO tomou a decisão de abandonar a produção de carros de passeio, concentrando-se exclusivamente no mercado de caminhões, onde já vinha obtendo resultados promissores desde 1934. Modelos como o REO Fire Truck, voltado para bombeiros, e, a partir de 1936, o REO Bus e o REO Speed Wagon Truck, destacaram-se pela robustez e versatilidade, conquistando a confiança de clientes comerciais. Esses veículos não eram apenas máquinas – eram ferramentas que apoiavam comunidades, desde o combate a incêndios até o transporte público, refletindo o compromisso da REO com a funcionalidade e o serviço. Apesar dos sucessos no segmento de caminhões, a REO enfrentou problemas de gestão que geraram instabilidade financeira e fiscal. No início de 1939, a empresa atingiu seu ponto mais crítico, com a interrupção da linha de produção devido à inadimplência com fornecedores, que comprometeu o fluxo de componentes. Esse momento de dificuldade testou a resiliência dos trabalhadores, que, mesmo diante da incerteza, mantiveram a esperança de um recomeço.

A virada veio em 1940, impulsionada pelo agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Sudeste Asiático. Antecipando a possibilidade de envolvimento na Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos implementou medidas para fortalecer sua indústria automotiva, visando preparar a cadeia produtiva para o reequipamento das forças armadas. Nesse contexto, os credores da REO receberam aportes governamentais, permitindo à empresa recuperar sua capacidade produtiva. Esse apoio foi mais do que financeiro – foi um reconhecimento do potencial da REO para contribuir com o esforço nacional, reacendendo o orgulho de seus funcionários. A partir de meados de 1941, a REO Motor Car Company integrou-se plenamente ao esforço de guerra norte-americano, redirecionando suas linhas de produção para a fabricação de componentes militares, incluindo motores e caminhões de porte médio para diversas aplicações. Um dos destaques foi a produção do Studebaker US6 2½-ton 6x6 truck, um caminhão robusto que se tornou essencial para a logística militar. A REO entregou mais de 22 mil unidades desse modelo, muitas destinadas à União Soviética sob os termos do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, trouxe à REO Motor Car Company um momento de estabilidade financeira há muito não experimentado, resultado de sua intensa participação no esforço de guerra norte-americano. A produção de caminhões militares, como o Studebaker US6, havia fortalecido a empresa, mas, com o fim do conflito, a demanda por esses veículos diminuiu gradualmente, exigindo uma reorientação estratégica. Para os trabalhadores da REO, que haviam dedicado longas horas às linhas de produção durante a guerra, esse novo cenário representava tanto um desafio quanto uma oportunidade de redefinir o futuro da companhia, mantendo viva a chama da inovação que sempre a caracterizou. Reconhecendo a necessidade de diversificar suas operações, a REO lançou, em 1946, uma divisão industrial dedicada à produção de cortadores de grama movidos a gasolina. Essa decisão, aparentemente simples, revelou-se uma estratégia visionária. Os cortadores de grama garantiram lucros consistentes e um fluxo de caixa positivo, sustentando a empresa durante os três anos seguintes, marcados por uma significativa redução nas vendas de caminhões. Para os funcionários, essa nova linha de produção não era apenas uma fonte de renda – era um símbolo de adaptação, permitindo que a REO atravessasse um período de incerteza com resiliência e esperança. O aprendizado adquirido com a fabricação de caminhões militares sob licença durante a guerra inspirou a liderança da REO a reinvestir no segmento de veículos pesados. Antecipando a necessidade iminente de renovação da frota militar norte-americana, a empresa destinou recursos próprios ao desenvolvimento de uma nova família de caminhões de transporte pesado com tração integral. Essa aposta refletia a confiança dos engenheiros e gestores da REO em sua capacidade de inovar, bem como o compromisso de atender às demandas de um mercado em transformação. No final da década de 1940, o Exército dos Estados Unidos lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caminhão militar com tração 6x6, destinado a substituir a frota envelhecida de modelos como o GMC CCKW 353 e o Studebaker US-6G, que apresentavam sinais de desgaste e obsolescência. Esse programa representava uma oportunidade de grande relevância, com um contrato que prometia revitalizar a indústria automotiva militar. 

Diversas montadoras apresentaram propostas, mas o projeto conceitual da REO, centrado no caminhão M-34, destacou-se pela sua ousadia e inovação, capturando a atenção dos militares. Equipado com um sistema de trânsito subaquático, o M-34 podia atravessar rios e lagos por até quatro horas, utilizando um snorkel para o motor e um escapamento estendido. Essa capacidade, incomum para a época, desafiava as convenções e posicionava o M-34 como uma das maiores inovações no universo dos caminhões, um legado que permanece admirado até hoje. Alimentado por um motor a gasolina OA-331 Continental I-6, o veículo era capaz de transportar até duas toneladas e meia, destacando-se especialmente em operações fora de estrada, onde sua tração integral 6x6 garantia desempenho excepcional. Um primeiro lote de produção pré-série seria contratado, com estes caminhões sendo destinados a um extenso programa de testes de campo, com estes sendo iniciados no início do ano de 1950. O resultado deste processo, levaria o comando do Corpo Técnico do Exército dos Estados Unidos (US Army) há homologar seus parâmetros operacionais.  Em seguinte seria firmado um primeiro contrato envolvendo a aquisição de cinco mil caminhões, que seriam produzidos nas linhas de montagem da montadora na cidade Lansing, no estado de Michigan. Os primeiros REO M-34 passariam a ser entregues as unidades operativas do exército já em setembro de 1950. O REO M-34 teve seu batismo de fogo durante a Guerra da Coreia (1950-1953), quando centenas de unidades foram enviadas para a linha de frente. Em terrenos acidentados e sob condições extremas, o caminhão demonstrou sua capacidade única de atravessar rios e córregos, graças ao inovador sistema de trânsito subaquático. Essa habilidade conquistou o coração das tropas, que carinhosamente o apelidaram de “Eager Beaver” – uma referência a um castor animado de desenho animado, simbolizando sua capacidade de atravessar rios e córregos em terrenos adversos. No entanto, o uso contínuo em operações reais revelou limitações no projeto original. Problemas de desempenho em terrenos desafiadores e a potência insuficiente do motor a gasolina OA-331 Continental I-6 de seis cilindros demandaram melhorias. A REO respondeu com agilidade, introduzindo alterações significativas, como a adoção de conjuntos duplos de pneus nos eixos traseiros, que aumentaram a capacidade de carga e facilitaram o deslocamento fora de estrada. O motor foi substituído por um novo conjunto multifuel, mais eficiente e adaptável, resultando na evolução do modelo para o REO M-35. Após o fim da Guerra da Coreia em 1953, a REO enfrentou um revés significativo ao perder uma concorrência para a General Motors Corporation, que conquistou novos contratos de produção com o Exército dos Estados Unidos. Esse golpe testou a resiliência da empresa, mas a REO encontrou uma nova oportunidade com o envolvimento dos Estados Unidos na Guerra do Vietnã. A crescente demanda por caminhões militares levou à assinatura de um novo contrato, permitindo que a REO retomasse a produção em larga escala do REO M-35. 

A introdução do REO M-35A2, uma evolução aprimorada do caminhão militar M-35, marcou um capítulo notável na história da REO Motor Car Company e das forças armadas norte-americanas. Equipado com o motor multicombustível LDT 465 Turbo de 478 polegadas cúbicas (7,8 L), produzido pela Continental Motors Company, Hercules ou White Motor Company, o M-35A2 desenvolvia 134 cv (100 kW) e 330 pés-lb (447 N⋅m) de torque. Esse motor, projetado para operar com uma ampla gama de combustíveis – incluindo diesel, querosene, óleo de aquecimento e gasolina –, oferecia uma flexibilidade operacional que era essencial em cenários de guerra e missões remotas. Para os soldados que dependiam do M-35A2, essa versatilidade não era apenas uma especificação técnica – era a garantia de que suprimentos e apoio chegariam, independentemente das condições. O M-35A2 contava com uma transmissão manual de cinco velocidades, acoplada a uma caixa de transferência divorciada de duas velocidades, como a Rockwell 136-21 (operada por sprag) ou a Rockwell 136-27 (selecionável e operada a ar). Essa configuração assegurava desempenho robusto em terrenos desafiadores, consolidando o caminhão como um pilar da logística militar. Embora a versão A2 fosse a mais comum, a família M-35 incluía os modelos Standard, A1, A2 e A3, com o Standard equipado com o motor a gasolina REO “Gold Comet” ou Continental OA331 de seis cilindros. As versões A1 e A3, por sua vez, frequentemente utilizavam transmissões de quatro velocidades, enquanto a maioria dos A2 contava com caixas “diretas” de cinco velocidades, otimizando a eficiência. Adotado em larga escala a partir de 1965, o REO M-35A2 tornou-se o principal caminhão de transporte das forças armadas norte-americanas, destacando-se pela sua capacidade de carga de até duas toneladas e meia e pela adaptabilidade a diversas funções. Além do modelo padrão, foram desenvolvidas versões especializadas, como tanque de combustível e cisterna de água (M-49), oficina de reparos gerais (M-109), basculante (M-47), guindaste (M-108, M-62 e M-543), bombeiro (530B) e reparo de linhas telefônicas (M-763). Uma variante de distância entre eixos extralonga, o M-36, com uma caçamba de 16 pés (4,9 metros), ampliou ainda mais sua utilidade. Para os militares que operavam essas versões, o M-35A2 era mais do que um veículo – era um parceiro indispensável, capaz de transformar desafios logísticos em soluções práticas. A versatilidade do M-35A2 transcendeu as fronteiras dos Estados Unidos, com milhares de unidades exportadas ou produzidas sob licença para as forças armadas de países como Argentina, Áustria, Bolívia, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Coreia do Sul, Egito, Israel, Turquia, Vietnã e muitos outros. Em cada nação, o caminhão carregava a missão de conectar tropas, transportar suprimentos e apoiar comunidades, muitas vezes em condições extremas. Nos Estados Unidos, a família M-35 permaneceu em serviço até 1996, quando foi gradualmente substituída pelos veículos do programa FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles), como o M-1078. Essa transição marcou o fim de uma era, mas não apagou o impacto do M-35A2, que continuou a ser lembrado como um dos caminhões militares mais confiáveis e inovadores de sua época. Sua capacidade de operar em terrenos adversos, atravessar corpos d’água e adaptar-se a múltiplas funções deixou uma marca indelével na história militar.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras

A adesão do Brasil ao esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial, por meio do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), representou um divisor de águas para as Forças Armadas Brasileiras. Entre 1942 e 1945, o país recebeu um vasto conjunto de recursos, incluindo aeronaves, navios, armamentos, veículos e equipamentos militares, que fortaleceram significativamente sua capacidade operacional. Para o Exército Brasileiro, esse apoio traduziu-se na incorporação de mais de cinco mil caminhões militares com tração integral, pertencentes às famílias GMC CCKW, Studebaker US6G, Ward LaFrance, Corbitt e Diamond. Esses veículos, destinados a missões de transporte e aplicações especializadas – como socorro, cisterna, comando e basculante –, trouxeram uma experiência transformadora, elevando a mobilidade de tropas e cargas a patamares até então inimagináveis. Para os soldados que os operavam, esses caminhões eram mais do que máquinas – eram símbolos de prontidão, conectando a determinação militar à missão de defender a soberania nacional. No entanto, ao final da década de 1950, essa frota começou a apresentar preocupantes índices de indisponibilidade. O desgaste operacional, agravado pela dificuldade de importar peças de reposição – especialmente porque muitos desses modelos haviam sido descontinuados nos Estados Unidos há mais de uma década –, comprometeu gravemente a operacionalidade do Exército Brasileiro. Essa situação gerou profunda preocupação no comando da Força Terrestre, pois a redução da capacidade tática ameaçava a eficácia das operações militares. Para os militares responsáveis pela logística, o desafio era claro: encontrar soluções que preservassem a mobilidade essencial para missões de integração territorial e defesa, em um contexto de recursos limitados. A gravidade do cenário demandou estudos minuciosos para identificar soluções viáveis a curto e médio prazo. A opção mais imediata seria a aquisição de um número semelhante de caminhões militares modernos com tração 4x4 e 6x6, com destaque para os modelos REO M-34 e M-35, conhecidos por sua robustez e versatilidade em operações exigentes. Contudo, o investimento necessário para adquirir um lote significativo desses veículos revelou-se incompatível com as restrições orçamentárias do Exército Brasileiro na época. Essa realidade impôs a busca por alternativas mais práticas, capazes de equilibrar eficácia operacional com viabilidade financeira. Após análises detalhadas, três soluções complementares foram propostas. A primeira consistia na aquisição de um número reduzido de caminhões militares modernos, como os REO M-34 e M-35, para atender às necessidades mais críticas. A segunda envolvia a repotencialização dos caminhões GMC CCKW 352-353 e Studebaker US6G, visando prolongar sua vida útil por meio de reformas e atualizações. A terceira alternativa propunha a incorporação de caminhões comerciais militarizados, que poderiam assumir missões secundárias, aliviando a pressão sobre a frota militar. 

Juntas, essas medidas prometiam restaurar um nível mínimo de capacidade operacional, garantindo que o Exército pudesse cumprir suas responsabilidades com maior segurança. No entanto, a segunda opção – a repotencialização dos caminhões existentes – foi descartada após estudos aprofundados conduzidos pela equipe do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2). A análise revelou que a falta de experiência técnica e infraestrutura para implementar um programa de tal magnitude em escala tornava a iniciativa inviável.  Com o desgaste operacional e a crescente dificuldade de obtenção de peças de reposição, a capacidade de mobilização da Força Terrestre estava comprometida. Nesse cenário, a adoção de caminhões militarizados produzidos no Brasil ganhou destaque, impulsionada pelo apoio do governo brasileiro ao fortalecimento da indústria automotiva nacional. Essa iniciativa, que atraiu montadoras internacionais ao país, representava mais do que uma solução logística – era um símbolo de progresso, conectando a visão estratégica do Exército ao desenvolvimento econômico e industrial do Brasil. A primeira medida significativa foi a formalização de um acordo com a Fábrica Nacional de Motores (FNM), uma empresa estatal de capital misto sediada no Rio de Janeiro, que mantinha uma parceria comercial com a montadora italiana Alfa Romeo para a produção de caminhões médios e pesados. Por meio desse acordo, o Exército Brasileiro passou a incorporar versões militarizadas dos modelos civis FNM D-9500 e FNM D-11000, com adoção iniciada no começo da década de 1960. Esses caminhões destacavam-se por seu baixo custo, robustez e manutenção acessível, características que atendiam às limitações orçamentárias da época. Apesar de suas qualidades, os caminhões FNM não foram projetados como veículos militares, o que restringia seu desempenho em ambientes fora de estrada. Essa limitação impediu que substituíssem integralmente os antigos caminhões americanos, que, mesmo obsoletos, ofereciam tração superior em terrenos desafiadores. Ainda assim, entre 1957 e 1960, uma quantidade significativa de FNM D-9500 e D-11000 foi adquirida, sendo classificados como Viatura de Transporte não Especializada (VTNE). A incorporação dos caminhões FNM trouxe um alívio imediato, mas não eliminou a necessidade de veículos militares com tração integral 4x4 ou 6x6, essenciais para missões táticas em terrenos adversos. Consciente dessa lacuna, o comando do Exército Brasileiro voltou-se ao mercado internacional em busca de um modelo que combinasse excelência técnica com viabilidade econômica. A meta era ambiciosa: adquirir pelo menos dois mil novos caminhões, incluindo versões especializadas para funções como cisterna, comando e basculante. Esse volume de caminhões,  seria crucial para restaurar a capacidade operacional, excedia em muito o orçamento disponível, tornando indispensável a obtenção de uma linha de crédito internacional para financiar o programa.

Em 1957, após uma análise detalhada de diversos modelos de veículos militares, o caminhão norte-americano REO M-35 6x6 destacou-se como o que melhor atendia às especificações exigidas pela Força Terrestre Brasileira. Contudo, o elevado custo unitário de cada unidade fabricada inviabilizou a aquisição de veículos novos. Diante desse cenário, o Comando do Exército Brasileiro optou por explorar a compra de caminhões usados, iniciando negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD). O objetivo era adquirir entre 500 e 1.000 veículos, valendo-se dos termos do Acordo Militar Brasil-Estados Unidos, firmado em 1952. Esse acordo, por meio do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program), facilitava o acesso a equipamentos militares modernos, com o propósito de fortalecer a defesa regional frente à hipotética ameaça de expansão socialista. As tratativas evoluíram para um amplo pacote de assistência militar, que incluía não apenas caminhões, mas também carros de combate, blindados de transporte de tropas e veículos leves. Esse pacote visava atender à premente necessidade de renovação dos recursos materiais do Exército Brasileiro e das demais Forças Armadas. No que se refere aos caminhões militares com tração integral 6x6, o acordo previa o fornecimento de mais de dois mil veículos usados, todos em excelente estado de conservação, provenientes da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army). A frota era composta majoritariamente pelos modelos REO M-34 G742 (chassi M-44 motor REO OA331 6 cil 127 hp gasolina) e M-35A2 G-742, além de diversas variantes especializadas, como os REO M-34 Talha, M-109 Oficina, M-47 Transporte, M-611C Cisterna Combustível, M-41C Transporte, M-49C Cisterna Combustível, M-609 Oficina, M-613 Oficina, M-614 Basculante, M-108 Oficina, M-543 Socorro, M-602 Transporte, M-54 Transporte e M-62 Socorro. As primeiras unidades, dos modelos REO M-34 e M-34 Talha, começaram a ser entregues no início de 1958, totalizando cerca de mil caminhões. Essa aquisição representou um marco significativo, permitindo ao Exército Brasileiro recuperar grande parte de sua mobilidade operacional. Contudo, devido a atrasos nos cronogramas de entrega, os primeiros caminhões REO M-35 A2C, juntamente com suas variantes especializadas, só foram recebidos a partir do início de 1965. Em serviço no Exército Brasileiro, os REO M-34  receberiam a designação de Viatura de Transporte não Especializado Carga Emprego Geral 2½-Ton, 6×6 (VTNE), passando a serem empregados principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia e demais funções não especializadas de logística. Esse modelo ao longo do anos seguintes se tornaria essencial no Exército Brasileiro em operações de deslocamento de unidades militares, especialmente em regiões de difícil acesso.

Em 1956, o Brasil passou a integrar os efetivos da Força Emergencial das Nações Unidas (UNEF), contribuindo para a pacificação do conflito entre Israel e Egito durante a Crise do Canal de Suez. Para apoiar as tropas do Exército Brasileiro destacadas nessa missão, foram inicialmente enviados caminhões militarizados FNM D-11000. Contudo, esses veículos enfrentaram dificuldades operacionais, frequentemente atolando na areia fofa do deserto. Diante disso, optou-se pelo envio de uma quantidade limitada de caminhões REO M-34, que se mostraram mais adequados para complementar as tarefas logísticas em terreno desafiador. Além do Exército, o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil também passou a utilizar os caminhões REO M-34. Em 1962, por meio do Programa de Assistência Militar Brasil-Estados Unidos (MAP), foram recebidos 40 veículos usados, que foram intensamente empregados pelo 1º Batalhão de Infantaria da Força Naval – Riachuelo. Esses caminhões desempenharam um papel central em inúmeros exercícios de operações de desembarque anfíbio, mantendo sua relevância operacional ao longo das duas décadas seguintes.  A partir do final da década de 1970, os caminhões REO M-34 e M-35, amplamente utilizados pelo Exército Brasileiro, começaram a exibir sinais de desgaste devido ao uso prolongado e intensivo. Esses veículos, fundamentais para a mobilidade operacional, apresentavam índices preocupantes de disponibilidade, o que levou o Exército a considerar tanto a substituição gradual a médio e longo prazo quanto a possibilidade de repotencialização da frota existente. Os primeiros esforços concretos de modernização foram conduzidos pelo Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar (Pq R Mnt/1) entre 1981 e 1983. Nesse período, um lote de caminhões REO M-34 foi revitalizado, com destaque para a substituição do motor original a gasolina REO OA331 de 6 cilindros pelo motor diesel nacional MWM 229-6, também de 6 cilindros. Além disso, diversos componentes importados foram trocados por equivalentes produzidos localmente, reduzindo a dependência de peças estrangeiras e ampliando a vida útil das viaturas. Entre 1985 e 1989, o Parque Regional de Manutenção da 7ª Região Militar (Pq R Mnt/7) replicou esse programa, aplicando as mesmas melhorias ao restante da frota de REO M-34 G742, garantindo maior confiabilidade e eficiência operacional. Paralelamente, a indústria automobilística brasileira vivia um momento de consolidação, com a Mercedes-Benz do Brasil S/A despontando como líder no mercado de caminhões, tanto civis quanto militares. Em parceria com a Engesa S/A, a empresa apresentou ao Exército Brasileiro soluções inovadoras em veículos militarizados com tração integral, projetados para atender plenamente às necessidades operacionais. Modelos como os Mercedes-Benz LG1519 e LG1819 Mamute, introduzidos nesse período, representaram um avanço significativo, oferecendo maior robustez e adaptabilidade a terrenos desafiadores. A incorporação desses novos caminhões permitiu ao Exército Brasileiro redefinir o papel dos REO M-34, que passaram a ser utilizados em funções de segunda linha, como apoio logístico e tarefas administrativas. Apesar da repotencialização, os REO M-34 foram gradualmente desativados a partir dos primeiros anos do século XXI.

Com a desativação dos caminhões REO M-34, parte da frota foi armazenada, enquanto outras unidades foram disponibilizadas em leilões promovidos pelo Exército Brasileiro, marcando o fim de uma era significativa na logística militar do país. Contudo, esse movimento não representou o término definitivo da trajetória operacional dos REO M-34. Com cerca de 200 unidades ainda armazenadas em relativo estado de conservação, o Exército Brasileiro vislumbrou uma nova oportunidade para esses veículos, planejando sua reutilização em um projeto inovador. No final da década de 1990, a equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar (Pq R Mnt/1), sediado no Rio de Janeiro, iniciou estudos para aproveitar a robusta estrutura dos REO M-34 na criação de um caminhão leve com tração 4x4, de baixo custo de conversão e operação. O objetivo era dotar as Brigadas de Infantaria de Paraquedistas (Bda Inf Pqdt) com uma viatura versátil, capaz de transportar cargas e pessoal, e que pudesse ser facilmente aerotransportada pelas aeronaves da Força Aérea Brasileira. O projeto, inspirado no chassi do REO M-34, previa a redução de seu peso total em aproximadamente uma tonelada, alcançada por meio de um chassi encurtado. O novo veículo, em termos de dimensões e desempenho, assemelhava-se ao descontinuado Engesa EE-15 e ao Mercedes-Benz Unimog U100L, este último ainda em serviço. Para viabilizar a conversão, foi necessário eliminar o último eixo do caminhão, o que demandou uma reformulação completa do sistema de suspensão traseira, originalmente equipado com o sistema bogie em tandem. Adotou-se, então, o mesmo sistema de suspensão dianteira, composto por feixes de molas assistidos por amortecedores telescópicos. Além disso, o encurtamento da carroceria exigiu a retirada de uma seção de 1,195 mm, e os feixes de molas traseiros foram reforçados com a adição de uma terceira e quarta lâmina para garantir maior robustez. O primeiro protótipo, batizado de VTNE ½ Ton (Viatura de Transporte Não Especializado) Candiru I, foi concluído em 2004 pelo Pq R Mnt/1. Apresentado oficialmente, o veículo foi submetido a um rigoroso programa de testes de campo, demonstrando resultados promissores em termos de desempenho e adequação às necessidades operacionais. Contudo, apesar do potencial, o projeto Candiru não avançou além da fase de protótipo. Essa decisão foi influenciada pela aquisição de veículos novos de fábrica, produzidos pela MAN Latin America S/A, que ofereciam características semelhantes e maior praticidade para as demandas modernas do Exército Brasileiro. O projeto Candiru, embora não tenha sido implementado em larga escala, reflete o espírito de inovação e a busca por soluções criativas dentro das Forças Armadas, evidenciando o esforço para maximizar o uso de recursos existentes e adaptar equipamentos históricos às novas realidades operacionais.

Em Escala.

Para representar o caminhão REO M-34, identificado com a matrícula "EB 341204111" do Exército Brasileiro, utilizou-se o kit da Revell na escala 1/35, embora as dimensões do modelo sugiram uma proximidade com a escala 1/32. Este kit caracteriza-se pela facilidade de montagem, mas apresenta limitações quanto à qualidade do acabamento de injeção e ao nível de detalhamento, o que exige cuidados adicionais para alcançar um resultado fiel à realidade. Para configurar a versão empregada pelo Exército Brasileiro, foi necessário realizar refinamentos em scratch, com a adição de detalhes artesanais que compensassem as deficiências do kit. Os decais utilizados foram produzidos pela Eletric Products, pertencentes ao conjunto "Forças Armadas Brasileiras 1983-2003".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura tática camuflada em dois tons, empregado em todos os veículos de transporte do Exército Brasileiro, a partir de meados da década de 1980. Anteriormente  durante a década de 1970, estes caminhões foram recebidos em um esquema total em verde oliva (olive drab) semelhante ao padrão norte-americano adotado durante a Segunda Guerra Mundial   Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Reo M-35 2½ ton cargo truck - http://en.wikipedia.org/wiki/M35_2%C2%BD_ton_cargo_truck
- Caminhão Candiru I 4X4 - Uma Solução Nacional – Expedito Carlos S. Bastos
- Reo M-34 e M-35 REO Serie, Olive Drab -  http://olive-drab.com/od_mvg_www_deuce_m35.php