História e Desenvolvimento.
A derrota da França em 10 de maio de 1940, seguida pela ocupação alemã durante a Segunda Guerra Mundial, representou um golpe devastador à sua outrora vigorosa indústria de defesa. Sob o controle do regime de Vichy e das autoridades de ocupação, a França foi relegada à condição de fornecedora subordinada de componentes e materiais básicos destinados ao esforço industrial do Terceiro Reich, interrompendo abruptamente o ciclo de inovação tecnológica que o país vinha desenvolvendo desde o final da década de 1920. Com o término do conflito, em 1945, a reconstrução nacional tornou-se prioridade do governo francês. O setor aeronáutico, considerado estratégico tanto para a defesa quanto para a soberania tecnológica, recebeu atenção especial dentro do plano de reindustrialização conduzido pelo Estado. Nesse contexto, foi implementada uma política de nacionalizações e reorganização estrutural, que resultou na criação de duas grandes empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO).Ambas nasceram da incorporação e fusão de pequenas companhias privadas — muitas delas fragilizadas economicamente pela guerra — em um esforço governamental para concentrar recursos técnicos e humanos em polos regionais de pesquisa, desenvolvimento e produção. Essa política industrial visava restaurar a competitividade do setor aeronáutico francês, transformando-o em um instrumento de modernização e prestígio nacional. Durante o final da década de 1940 e início dos anos 1950, a SNCASE e a SNCASO atuaram de forma complementar, tanto na produção de aeronaves de asas fixas quanto na introdução de tecnologias emergentes de aeronaves de asas rotativas — os helicópteros. Nesse segmento, o governo francês investiu pesadamente em pesquisa e desenvolvimento, promovendo acordos de cooperação tecnológica e produção sob licença com empresas estrangeiras, principalmente norte-americanas e britânicas. Esse intercâmbio técnico permitiu à França assimilar rapidamente conceitos avançados de engenharia aeronáutica, servindo de base para o desenvolvimento de projetos autônomos e genuinamente nacionais. Um dos frutos mais notáveis desse processo foi o helicóptero Alouette II, desenvolvido pela SNCASE e equipado com motor turboeixo Turbomeca Artouste, tecnologia que representava um salto qualitativo em termos de desempenho e confiabilidade. O Alouette II realizou seu primeiro voo em março de 1955, e sua entrada em serviço marcou um ponto de inflexão na história da aviação francesa. Em 1º de março de 1957, em um movimento de consolidação industrial promovido pelo Estado francês, ambas as empresas foram fundidas, dando origem à Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud). Essa nova companhia passou a centralizar a maior parte da produção aeronáutica do sul da França, reunindo sob uma mesma administração programas civis e militares.
A Sud Aviation herdou não apenas o know-how técnico e os projetos em andamento das duas antecessoras, mas também sua ambição de inserir a França no seleto grupo de potências aeroespaciais. A SNCASE, por exemplo, já havia acumulado experiência relevante com aeronaves como o SNCASE Languedoc e o Mistral, uma versão licenciada do De Havilland Vampire britânico. O êxito do Alouette II, pioneiro entre os helicópteros movidos a turbina, abriu caminho para o desenvolvimento de uma aeronave ainda mais robusta e capaz de suportar maiores cargas. Assim nasceu o Alouette III, designado como SA 316 ou SA 319 em suas variantes, que realizou seu voo inaugural em 28 de fevereiro de 1959 e entrou em serviço em 1961. Neste período, a França, sob a liderança do presidente Charles de Gaulle, adotou uma política de independência militar, desvinculando-se do comando integrado da OTAN. Essa decisão estratégica visava reforçar a soberania nacional, mas trouxe desafios significativos, especialmente devido à dependência de equipamentos militares norte-americanos, muitos dos quais já obsoletos. Para superar essa vulnerabilidade e alcançar maior autonomia, o governo francês priorizou o fortalecimento de sua indústria de defesa, destinando recursos substanciais ao desenvolvimento de tecnologias nacionais. No setor de aviação de asas rotativas, a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), tornou-se uma necessidade urgente. Em 1963, o Ministério da Defesa emitiu à estatal Sud Aviation especificações para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até vinte soldados equipados, operar em condições climáticas adversas, dia ou noite, e atender a missões de transporte de tropas e cargas. Esse projeto, que culminou na concepção do Alouette IV, representou um marco na busca por autossuficiência militar francesa. A Sud Aviation, embora experiente na produção de helicópteros leves como o Alouette II e III, possuía expertise limitada em aeronaves de maior porte, restringindo-se à fabricação licenciada do Sikorsky S-58. O protótipo do Alouette IV, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com 1.065 hp, e contava com quatro pás de hélice em material composto. O cockpit, projetado com dois controles convencionais (piloto e copiloto) e um assento adicional para um tripulante reserva ou comandante, refletia um design funcional e adaptável. A aeronave foi concebida para atingir altas velocidades, com excelente manobrabilidade e desempenho em condições de alta temperatura e altitude (hot-and-high). Além disso, os motores turboeixo asseguravam reserva de energia suficiente para operar com segurança mesmo em caso de falha de um motor, garantindo a continuidade da missão em cenários críticos. O desenvolvimento do Alouette IV simbolizou o compromisso francês com a inovação tecnológica e a independência estratégica, consolidando a Sud Aviation como um ator central na indústria aeroespacial.
Além disso, os motores turboeixo asseguravam reserva de energia suficiente para operar com segurança mesmo em caso de falha de um motor, garantindo a continuidade da missão em cenários críticos. O primeiro voo da aeronave foi realizado em 15 de abril de 1965, demonstrando perspectivas promissoras que levaram o Ministério da Defesa da França a autorizar, no mesmo ano, a produção de seis unidades em fase de pré-produção. Essas aeronaves, entregues entre 12 de janeiro de 1966 e 30 de julho de 1968, foram destinadas a um extenso programa de ensaios em voo conduzido pela Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l'Armée de Terre – ALAT). Durante os testes, a Sud Aviation implementou diversas modificações e aprimoramentos no projeto original, resultando na homologação para produção em série a partir de setembro de 1968. As primeiras unidades operacionais do SA-330 Puma foram oficialmente entregues à ALAT em maio de 1969, consolidando sua posição como uma aeronave de transporte médio de asas rotativas confiável e versátil. As qualidades do SA-330 Puma, incluindo sua capacidade de carga, robustez e desempenho em diversas condições operacionais, atraíram atenção internacional ainda durante a fase de ensaios. A Força Aérea Real Britânica (Royal Air Force – RAF), em busca de uma nova aeronave de transporte médio, demonstrou interesse precoce pelo projeto. Esse interesse culminou em um acordo de cooperação assinado em 1970 entre a recém-formada Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) e a Westland Helicopters, uma empresa britânica especializada na fabricação de helicópteros. A SNIAS, criada em janeiro de 1970 a partir da fusão entre a Sud Aviation, a Nord-Aviation e a Société d'Étude et de Réalisation d'Engins Balistiques (SEREB), representou um marco na consolidação da indústria aeroespacial francesa, ampliando sua capacidade de atender à crescente demanda por helicópteros militares. O acordo com a Westland resultou em um contrato para o fornecimento de 48 unidades da versão Puma HC Mk 1, com as duas primeiras aeronaves entregues à RAF em 29 de janeiro de 1971. O sucesso do SA-330 Puma no mercado internacional foi impulsionado por sua versatilidade e desempenho, levando a contratos de exportação com diversos países, incluindo Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil. Antecipando as necessidades futuras do mercado militar de transporte, a empresa iniciou, em 1974, o desenvolvimento de um novo helicóptero de médio porte, baseado no SA-330 Puma, mas incorporando avanços tecnológicos significativos. O conceito e um modelo em escala (mock-up) da nova aeronave foram apresentados na edição de 1975 da Feira Aérea Internacional Paris Air Show, realizada em Le Bourget, França. Embora mantivesse semelhanças estruturais e conceituais com o Puma, o novo projeto introduzia inovações em áreas como aviônica, eficiência energética e capacidade de carga, visando atender às demandas de modernização das forças armadas globais.O novo modelo incorporava uma série de aperfeiçoamentos estruturais e mecânicos que refletiam o amadurecimento da engenharia aeronáutica francesa. Equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Makila, cada um com 1.877 hp de potência, o AS-332 apresentava notável incremento de desempenho em relação a seu antecessor. Esses motores, inteiramente concebidos e fabricados na França, simbolizavam a capacidade do país de produzir sistemas de propulsão de alta eficiência e confiabilidade, elementos centrais para o êxito da nova geração de helicópteros médios. O rotor principal de quatro pás, construído em materiais compósitos, garantia maior resistência a danos e redução de vibrações, enquanto a fuselagem ampliada e reforçada proporcionava maior capacidade de carga e melhor proteção balística, atributos essenciais em operações militares. O projeto incorporava ainda melhorias aerodinâmicas, como a adição de uma barbatana ventral sob a cauda, que conferia estabilidade direcional, e um nariz alongado, destinado a abrigar um radar meteorológico de última geração, ampliando a segurança e a versatilidade operacional em condições adversas. O primeiro protótipo, obtido pela adaptação de uma célula do SA-330 Puma e redesignado como AS-330, realizou seu voo inaugural em 5 de setembro de 1977. Serviu como plataforma experimental para validação dos novos sistemas, cujos resultados foram decisivos para a configuração definitiva do modelo. O protótipo do AS-332M Super Puma, resultado direto desses testes, decolou pela primeira vez em 13 de setembro de 1978, marcando o início de uma nova etapa na produção de helicópteros franceses de médio porte. Nos anos seguintes, cinco unidades adicionais foram construídas para avaliações operacionais e certificação. O AS-332 Super Puma destacou-se por seu desempenho superior em voo, oferecendo maior manobrabilidade, estabilidade e eficiência no consumo de combustível, qualidades que despertaram amplo interesse de operadores civis e militares. Essa receptividade levou à formalização de duas variantes principais: a AS-332B, voltada ao emprego militar, e a AS-332C, destinada a operações civis e corporativas. O primeiro cliente militar do novo modelo foi a Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l’Armée de Terre – ALAT), que iniciou a incorporação das primeiras unidades em maio de 1980, substituindo gradualmente a frota de SA-330 Puma. Paralelamente, a versão civil AS-332C foi introduzida no mercado a partir de 1981, alcançando expressivo sucesso entre companhias de transporte aéreo, plataformas offshore e serviços de busca e salvamento. Em poucos anos, o modelo passou a operar em doze países, consolidando-se como referência internacional em confiabilidade e versatilidade. Entre 1981 e 1987, a SNIAS manteve uma taxa média de produção de três unidades por mês, atendendo à crescente demanda de clientes civis e forças armadas de diferentes nações. O reconhecimento mundial do Super Puma impulsionou ainda acordos de coprodução e montagem sob licença, como o estabelecido com a Indonesian Aerospace (IPTN), que, a partir de 1982, iniciou a produção local da aeronave — continuidade natural de sua experiência anterior com o SA-330 Puma.
O êxito o do Super Puma encorajou o desenvolvimento de variantes especializadas. Entre elas destacou-se o projeto “Orchidée” (Observation Radar et Commandement Héliporté pour la Défense et l’Engagement des Éléments), concebido para vigilância aérea no campo de batalha. Essa versão experimental foi equipada com um radar Doppler de pulso, instalado na parte inferior da fuselagem, capaz de realizar varreduras de 360 graus e detectar aeronaves de voo baixo e veículos terrestres em um raio de até 150 quilômetros. Os dados coletados eram transmitidos em tempo real para estações terrestres móveis por meio de um enlace de dados de canal único, permitindo processamento e análise antes de serem encaminhados aos comandantes no campo de batalha. A variante subsequente foi desenvolvida para missões navais, abrangendo transporte de tropas e carga, além de operações de ataque, com ênfase em guerra anti-superfície (ASM). Essa versão podia ser equipada com mísseis Aerospatiale AM-39 Exocet e configurada para guerra antissubmarino (ASW), utilizando torpedos e bombas de profundidade. No final da década de 1990, a Força Aérea Helênica (HAF) emitiu uma solicitação para aquisição de helicópteros destinados a missões de Busca e Salvamento (SAR), com o objetivo de substituir sua frota de helicópteros Agusta Bell AB-205 SAR, em operação desde 1975. A necessidade de uma aeronave com elevada autonomia, capaz de operar em quaisquer condições meteorológicas, incluindo missões noturnas, resultou no desenvolvimento de uma variante especializada em Busca e Salvamento em Combate (CSAR), adotada por diversas forças militares. A família de helicópteros AS-332 Super Puma foi exportada para 38 nações, incluindo Brasil, China, Chile, Equador, Finlândia, Bolívia, França, Gabão, Geórgia, Grécia, Indonésia, Jordânia, Kuwait, Mali, Nigéria, Omã, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Venezuela, Congo, Togo, Turcomenistão e Uzbequistão. Até o final da década de 1990, foram construídas e entregues 536 unidades. Sua versatilidade o tornou uma escolha popular para missões militares e civis, destacando-se em transporte, operações de combate e resgate. A fim de atender a evoluçao das demandas, a empresa desenvolveria a família AS-532 Cougar é uma evolução direta do AS-332. Projetado para atender a requisitos militares modernos, o AS-532 incorpora melhorias em aviônica, capacidade de carga, proteção e versatilidade, sendo amplamente utilizado em missões táticas, navais e de busca e salvamento em combate (CSAR). Em sua versão básica podia transportar até 25 soldados equipados ou 5.000 kg de carga útil, dispunha de blindagem reforçada, sistemas de contramedidas eletrônicas (ECM), dispensadores de chaff/flare e resistência a impactos para operação em ambientes hostis. Esta família ao longo do inicio do século 21 passaria a substituir a maioria das aeronaves militares das versões do Aerospatiale AS 332 Super Puma.
Emprego na Marinha do Brasil.
A Força de Fuzileiros de Esquadra (FFE), instituída em 1950, foi estabelecida com o objetivo de desenvolver uma estrutura de combate anfíbio, inspirada no modelo e doutrina operacional do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Nos anos subsequentes, foram implementadas medidas para consolidar uma força anfíbia, com a aquisição de navios especializados em transporte de tropas, incluindo o G-20 Custódio de Mello, G-16 Barroso Pereira, G-21 Ary Parreiras e G-22 Soares Dutra, além de embarcações de desembarque de pessoal, material e viaturas (EDVP e EDVM). Esses recursos estabeleceram as condições necessárias para a execução de operações anfíbias de maior envergadura. Concomitantemente, foram incorporados os primeiros veículos destinados a operações de desembarque anfíbio, como os jipes M-38A1, M-38A1C, Willys CJ-5 e utilitários leves Dodge M-37, operados a partir das Embarcações de Desembarque de Viaturas e Material (EDVM). Nesse período, foram iniciados ciclos de treinamento voltados para desembarques de baixa complexidade, abrangendo tropas, veículos leves, peças de artilharia e cargas. Durante a década de 1960, a consolidação operacional da Força de Fuzileiros de Esquadra (FFE), integrante do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, evidenciou a necessidade de integrar capacidades de assalto aerotransportado para complementar as operações de desembarque anfíbio. Inicialmente, essa função foi desempenhada pelos helicópteros Westland WS-55 Whirlwind Series 1 e Series 3, operados pelo 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). Contudo, a obsolescência desses modelos e sua baixa disponibilidade operacional levaram à utilização frequente dos helicópteros Sikorsky SH-34J "Baleia", pertencentes ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1). A partir do início da década de 1970, a limitada disponibilidade de aeronaves de transporte da Aviação Naval, aliada à crescente demanda por meios aéreos para operações anfíbias, resultou no emprego dos helicópteros Sikorsky SH-3D Sea King, também operados pelo EsqdHS-1. Apesar de serem aeronaves de maior porte, equipadas com motores turboeixo confiáveis, seu uso em missões de transporte apresentava desafios significativos. Para atender a essa função, era necessário remover os complexos equipamentos de guerra antissubmarino, um procedimento laborioso que frequentemente causava danos aos sensíveis sensores eletrônicos. Tal prática comprometia a já limitada capacidade de guerra antissubmarino da Marinha do Brasil, revelando-se ineficiente e impactando diretamente a capacidade de dissuasão da Força Aeronaval. A solução improvisada adotada até então não atendia às exigências operacionais, em termos de quantidade e adequação, para suprir as necessidades específicas de transporte e desembarque helitransportado de fuzileiros navais, ou seja não havia plena capacidade de operação e ainda sim nestas ocasiões desfalcava-se a força de combate antissubmarino da esquadra.
Assim, tornou-se imprescindível dotar a Aviação Naval da Marinha do Brasil com um vetor de asas rotativas especializado em missões de transporte de tropas e cargas, que pudesse ser completamente focado neste escopo de missão. Para atender a essa demanda, foi negociada com o Governo Federal uma alocação orçamentária suplementar, possibilitando ao Ministério da Marinha, em 1984, lançar uma concorrência internacional para a aquisição de seis a dez helicópteros bimotores turboeixo destinados ao transporte de tropas e cargas. Diversas propostas foram apresentadas, e o comando da Força Aeronaval realizou análises detalhadas, priorizando aeronaves de médio porte compatíveis com a dotação orçamentária disponível, eliminando assim de cara os principais vetores norte-americanos especializados neste tipo de emprego. Esse processo culminou na elaboração de uma lista restritiva, na qual a proposta da empresa francesa Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) foi selecionada. A escolha foi favorecida pela relação comercial e operacional já estabelecida com a Marinha do Brasil, iniciada com a incorporação dos helicópteros Helibras-Aérospatiale HB-350B BA (UH-12) Esquilo produzidos nacionalmente sob licença. A proposta francesa incluía, além da aquisição de helicópteros de transporte, a venda de onze unidades do modelo AS-355 F2 Twin Ecureuil, configurando-se como a oferta mais vantajosa da concorrência. Em março de 1985, foi formalizado um contrato no valor de US$ 54 milhões, contemplando a aquisição de seis unidades do helicóptero AS-332 F1 Super Puma e onze unidades do AS-355 F2 Twin Ecureuil. Essa aquisição concretizou uma aspiração de longa data do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), que, desde a década de 1970, buscava o suporte de aeronaves de asas rotativas dedicadas ao transporte de tropas. Com a definição do vetor, foi instituída, no âmbito da Força Aeronaval, uma unidade específica para operar essas novas aeronaves. Assim, em 18 de setembro de 1985, por meio de decreto presidencial, foi criado o 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral – Esquadrão Pegasus (EsqdHU-2). Essa unidade passou a se dedicar prioritariamente ao apoio às operações anfíbias do Corpo de Fuzileiros Navais, fortalecendo a capacidade operacional da Força de Fuzileiros de Esquadra. A Marinha do Brasil consolidou-se como a primeira operadora da variante naval do helicóptero AS-332 F1 Super Puma, uma versão especialmente customizada, distinta das demais configurações de exportação disponíveis até então. Este modelo, projetado para atender às especificidades operacionais da esquadra brasileira, incorporava características únicas que o tornavam adequado às operações embarcadas em navios de maior porte. 
O AS-332 F1 Super Puma foi equipado com avançados sistemas de navegação e comunicação, representando o estado da arte em tecnologia embarcada à época. Dentre os principais equipamentos, destacam-se: Radar meteorológico: Bendix RDR 1400C, para operações em condições adversas; Sistemas de comunicação: Dois rádios Collins VHF/UHF e AM/FM NA/ARC-182, além de um rádio HS/SSB; Computador de missão: Nadir MK II, para gerenciamento de dados operacionais; Sistema IFF: NA/APX-100, para identificação de amigo ou inimigo; Rádio altímetro: AHV-8, essencial para operações em baixa altitude. Além disso, a aeronave possuía a capacidade de dobrar as pás do rotor, funcionalidade destinada a otimizar o armazenamento nos hangares dos navios da Marinha, especialmente em unidades de grande porte. Durante a fase de produção, constatou-se que, mesmo com as pás do rotor dobradas, o AS-332 F1 excedia as dimensões máximas dos elevadores do navio-aeródromo ligeiro A-11 Minas Gerais, devido ao tamanho de sua fuselagem. Para superar essa limitação, foi desenvolvido um cone de cauda dobrável, uma solução inovadora que tornou a Marinha do Brasil a única operadora mundial dessa variante com tal recurso. Essa modificação exigiu um retrofit nas três primeiras células já produzidas e ajustes nas três unidades subsequentes, ainda em fase de fabricação. As primeiras aeronaves, desmontadas, foram entregues em 15 de abril de 1987, na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, no Rio de Janeiro. Designadas como UH-14, receberam as matrículas N-7070 a N-7075 e foram imediatamente integradas ao Núcleo do Segundo Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (NUEsqdHU-2), unidade criada para estruturar a operação e o recebimento dessas aeronaves. As duas últimas unidades foram entregues em fevereiro de 1988, marcando a ativação oficial do 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, conhecido como Esquadrão Pegasus (EsqdHU-2). A introdução do AS-332 F1 Super Puma representou um marco significativo para a aviação naval brasileira, conferindo à Marinha do Brasil uma capacidade operacional avançada e personalizada. A adaptação do modelo às exigências específicas da esquadra, aliada à incorporação de tecnologias de ponta, solidificou o EsqdHU-2 como uma unidade estratégica para as operações marítimas do país. Com sua dotação completa alcançada em 1988, o 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, conhecido como Esquadrão Pegasus (EsqdHU-2), iniciou suas atividades com a missão primária de apoiar as operações de desembarque anfíbio da Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE). Equipado com os helicópteros AS-332 F1 Super Puma, designados como UH-14, o esquadrão rapidamente expandiu seu escopo operacional, incorporando um amplo leque de tarefas, incluindo: Busca e Salvamento (SAR): Resgate em ambientes marítimos e terrestres; Lançamento de Tropas Especiais: Paraquedistas e mergulhadores de combate; Esclarecimento Marítimo: Reconhecimento e vigilância em operações navais; Apoio a Operações Noturnas: Suporte a pousos e decolagens em porta-aviões durante períodos noturnos. Inicialmente, os UH-14 Super Puma operavam predominantemente a bordo do navio-aeródromo ligeiro A-11 Minas Gerais.
O AS-332 F1 Super Puma foi equipado com avançados sistemas de navegação e comunicação, representando o estado da arte em tecnologia embarcada à época. Dentre os principais equipamentos, destacam-se: Radar meteorológico: Bendix RDR 1400C, para operações em condições adversas; Sistemas de comunicação: Dois rádios Collins VHF/UHF e AM/FM NA/ARC-182, além de um rádio HS/SSB; Computador de missão: Nadir MK II, para gerenciamento de dados operacionais; Sistema IFF: NA/APX-100, para identificação de amigo ou inimigo; Rádio altímetro: AHV-8, essencial para operações em baixa altitude. Além disso, a aeronave possuía a capacidade de dobrar as pás do rotor, funcionalidade destinada a otimizar o armazenamento nos hangares dos navios da Marinha, especialmente em unidades de grande porte. Durante a fase de produção, constatou-se que, mesmo com as pás do rotor dobradas, o AS-332 F1 excedia as dimensões máximas dos elevadores do navio-aeródromo ligeiro A-11 Minas Gerais, devido ao tamanho de sua fuselagem. Para superar essa limitação, foi desenvolvido um cone de cauda dobrável, uma solução inovadora que tornou a Marinha do Brasil a única operadora mundial dessa variante com tal recurso. Essa modificação exigiu um retrofit nas três primeiras células já produzidas e ajustes nas três unidades subsequentes, ainda em fase de fabricação. As primeiras aeronaves, desmontadas, foram entregues em 15 de abril de 1987, na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, no Rio de Janeiro. Designadas como UH-14, receberam as matrículas N-7070 a N-7075 e foram imediatamente integradas ao Núcleo do Segundo Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (NUEsqdHU-2), unidade criada para estruturar a operação e o recebimento dessas aeronaves. As duas últimas unidades foram entregues em fevereiro de 1988, marcando a ativação oficial do 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, conhecido como Esquadrão Pegasus (EsqdHU-2). A introdução do AS-332 F1 Super Puma representou um marco significativo para a aviação naval brasileira, conferindo à Marinha do Brasil uma capacidade operacional avançada e personalizada. A adaptação do modelo às exigências específicas da esquadra, aliada à incorporação de tecnologias de ponta, solidificou o EsqdHU-2 como uma unidade estratégica para as operações marítimas do país. Com sua dotação completa alcançada em 1988, o 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, conhecido como Esquadrão Pegasus (EsqdHU-2), iniciou suas atividades com a missão primária de apoiar as operações de desembarque anfíbio da Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE). Equipado com os helicópteros AS-332 F1 Super Puma, designados como UH-14, o esquadrão rapidamente expandiu seu escopo operacional, incorporando um amplo leque de tarefas, incluindo: Busca e Salvamento (SAR): Resgate em ambientes marítimos e terrestres; Lançamento de Tropas Especiais: Paraquedistas e mergulhadores de combate; Esclarecimento Marítimo: Reconhecimento e vigilância em operações navais; Apoio a Operações Noturnas: Suporte a pousos e decolagens em porta-aviões durante períodos noturnos. Inicialmente, os UH-14 Super Puma operavam predominantemente a bordo do navio-aeródromo ligeiro A-11 Minas Gerais. Com o passar dos anos, as aeronaves foram destacadas para atuar em outros navios da esquadra brasileira, especialmente aqueles dedicados ao desembarque e transporte de tropas, como: NDD G-31 Rio de Janeiro; NDD G-30 Ceará; NDCC G-28 Mattoso Maia; NDCC G-29 Garcia D’Ávila. A partir de 2002, os helicópteros também passaram a operar a bordo do novo navio-aeródromo A-12 São Paulo, ampliando sua versatilidade em operações embarcadas. Entre as missões originalmente previstas para o UH-14 Super Puma na Força Aeronaval, destacava-se seu potencial emprego como plataforma de guerra anti-superfície (ASM), utilizando mísseis MBDA AM-39 Exocet. Para tal propósito, a última célula produzida, UH-14 N-7075, foi equipada de fábrica com a cambagem necessária para a instalação do radar de missão Omera ORB-32. Contudo, essa capacidade nunca foi implementada operacionalmente, permanecendo apenas como uma intenção inicial, com este escopo de missão sendo realizado somente pelos Augusta Sikorsky ASH-3H. O único acidente grave registrado com o modelo ocorreu em 18 de setembro de 1990, quando o UH-14 N-7072 sofreu um sinistro com perda total durante uma operação a bordo do navio-aeródromo ligeiro A-11 Minas Gerais. Este evento marcou a única baixa significativa na história operacional do modelo no EsqdHU-2. O Esquadrão Pegasus, com seus UH-14 Super Puma, consolidou-se como uma unidade essencial para a aviação naval brasileira, demonstrando versatilidade e capacidade em uma ampla gama de missões. Sua integração com diversos navios da esquadra e a adaptação às demandas operacionais reforçaram o papel estratégico do esquadrão no contexto das operações marítimas do Brasil. Em abril de 1992, a Marinha do Brasil formalizou a aquisição de duas novas aeronaves diretamente do fabricante, com o objetivo de atender a duas necessidades estratégicas: recompor a frota após a perda do helicóptero UH-14 N-7072, em setembro de 1990, e ampliar a capacidade orgânica do 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-2). Embora idênticas em projeto às unidades entregues anteriormente, essas novas aeronaves receberam a designação AS-532 SC Cougar, conforme as normas europeias vigentes à época. As duas células, desmontadas, foram transportadas ao Brasil por aeronaves Lockheed C-130H Hercules da Força Aérea Brasileira. A montagem foi realizada por técnicos da Helibras S/A na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, antes de seu translado para a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. As aeronaves foram incorporadas à frota com as matrículas N-7076 e N-7077, reforçando a capacidade operacional do EsqdHU-2. Em 2011, o EsqdHU-2 alcançou um marco significativo ao qualificar suas aeronaves AS-532 SC Cougar para o emprego de metralhadoras FN MAG de 7,62 mm. Operadas pelos mecânicos de voo, essas armas, idênticas às utilizadas nos recém-adquiridos helicópteros Eurocopter EC-725 UH-15 Caracal, conferiram às aeronaves do esquadrão maior capacidade de autoproteção e suporte às tropas durante operações de embarque e desembarque. Essa modernização ampliou a versatilidade do EsqdHU-2, alinhando suas capacidades às demandas de missões táticas e de apoio em cenários complexos.
Contudo, com o avanço tecnológico e a necessidade de maior capacidade operacional, a Marinha do Brasil iniciou, em 2008, o programa H-XBR, em parceria com a Helibras/Airbus Helicopters, para aquisição de 16 helicópteros H225M (designados UH-15 Super Cougar e UH-15A/AH-15B). Essas aeronaves, mais modernas, foram projetadas para substituir gradualmente os UH-14, oferecendo maior autonomia, capacidade de carga e integração de armamentos, como os mísseis antinavio AM-39 Exocet na versão AH-15B. A primeira aeronave UH-15 foi entregue em abril de 2011, marcando o início da transição. As versões UH-15 e UH-15A foram empregadas em missões de emprego geral, SAR, operações anfíbias e operações especiais, enquanto a versão AH-15B foi planejada para guerra antissuperfície (ASuW), uma capacidade inicialmente prevista, mas nunca implementada, para o UH-14. Os UH-14 Super Puma foram gradualmente desativados ao longo da década de 2010, com sua aposentadoria completa registrada em 2018. A desativação foi motivada por vários fatores: Obsolescência Tecnológica: Apesar de bem equipados na década de 1980, com sistemas como o radar meteorológico Bendix RDR 1400C e o computador de missão Nadir MK II, os UH-14 não acompanharam os avanços tecnológicos das décadas seguintes, especialmente em comparação com o UH-15, que incorporava óculos de visão noturna (OVN), radar APS-143C e maior capacidade de integração de armamentos. Introdução do UH-15 Super Cougar: A chegada das novas aeronaves H225M, com maior capacidade de transporte (até 28 passageiros ou 18 fuzileiros equipados), autonomia superior e sistemas mais avançados, tornou os UH-14 redundantes. O UH-15 assumiu as missões anteriormente desempenhadas pelo UH-14, com melhor desempenho em operações multimissão. Custos de Manutenção: Após mais de 30 anos de serviço, a manutenção dos UH-14 tornou-se cada vez mais custosa, especialmente considerando os desafios logísticos de peças sobressalentes para um modelo em fase de descontinuação global. A substituição pelo UH-15, produzido localmente pela Helibras, oferecia maior sustentabilidade logística. Reorganização Operacional: A Marinha planejou redistribuir suas capacidades aéreas, incluindo a criação de novas unidades, como esquadrões em Belém e Rio Grande, para operar os UH-15. Havia também planos de transferir os UH-14 para uma nova unidade em Manaus, mas esses planos foram abandonados em favor da completa substituição pelo UH-15. A desativação dos UH-14 Super Puma em 2018 foi um marco na evolução da aviação naval brasileira, refletindo a necessidade de modernização frente às demandas operacionais e tecnológicas contemporâneas. Substituídos pelos mais avançados UH-15 Super Cougar, os UH-14 deixaram um legado significativo, tendo sido fundamentais para o desenvolvimento do Esquadrão Pegasus e para a projeção da Marinha do Brasil em operações marítimas e humanitárias. A transição para o UH-15 garantiu maior capacidade e flexibilidade, alinhando a Força Aeronaval às exigências estratégicas do século XXI.
Contudo, com o avanço tecnológico e a necessidade de maior capacidade operacional, a Marinha do Brasil iniciou, em 2008, o programa H-XBR, em parceria com a Helibras/Airbus Helicopters, para aquisição de 16 helicópteros H225M (designados UH-15 Super Cougar e UH-15A/AH-15B). Essas aeronaves, mais modernas, foram projetadas para substituir gradualmente os UH-14, oferecendo maior autonomia, capacidade de carga e integração de armamentos, como os mísseis antinavio AM-39 Exocet na versão AH-15B. A primeira aeronave UH-15 foi entregue em abril de 2011, marcando o início da transição. As versões UH-15 e UH-15A foram empregadas em missões de emprego geral, SAR, operações anfíbias e operações especiais, enquanto a versão AH-15B foi planejada para guerra antissuperfície (ASuW), uma capacidade inicialmente prevista, mas nunca implementada, para o UH-14. Os UH-14 Super Puma foram gradualmente desativados ao longo da década de 2010, com sua aposentadoria completa registrada em 2018. A desativação foi motivada por vários fatores: Obsolescência Tecnológica: Apesar de bem equipados na década de 1980, com sistemas como o radar meteorológico Bendix RDR 1400C e o computador de missão Nadir MK II, os UH-14 não acompanharam os avanços tecnológicos das décadas seguintes, especialmente em comparação com o UH-15, que incorporava óculos de visão noturna (OVN), radar APS-143C e maior capacidade de integração de armamentos. Introdução do UH-15 Super Cougar: A chegada das novas aeronaves H225M, com maior capacidade de transporte (até 28 passageiros ou 18 fuzileiros equipados), autonomia superior e sistemas mais avançados, tornou os UH-14 redundantes. O UH-15 assumiu as missões anteriormente desempenhadas pelo UH-14, com melhor desempenho em operações multimissão. Custos de Manutenção: Após mais de 30 anos de serviço, a manutenção dos UH-14 tornou-se cada vez mais custosa, especialmente considerando os desafios logísticos de peças sobressalentes para um modelo em fase de descontinuação global. A substituição pelo UH-15, produzido localmente pela Helibras, oferecia maior sustentabilidade logística. Reorganização Operacional: A Marinha planejou redistribuir suas capacidades aéreas, incluindo a criação de novas unidades, como esquadrões em Belém e Rio Grande, para operar os UH-15. Havia também planos de transferir os UH-14 para uma nova unidade em Manaus, mas esses planos foram abandonados em favor da completa substituição pelo UH-15. A desativação dos UH-14 Super Puma em 2018 foi um marco na evolução da aviação naval brasileira, refletindo a necessidade de modernização frente às demandas operacionais e tecnológicas contemporâneas. Substituídos pelos mais avançados UH-15 Super Cougar, os UH-14 deixaram um legado significativo, tendo sido fundamentais para o desenvolvimento do Esquadrão Pegasus e para a projeção da Marinha do Brasil em operações marítimas e humanitárias. A transição para o UH-15 garantiu maior capacidade e flexibilidade, alinhando a Força Aeronaval às exigências estratégicas do século XXI.Em Escala.
Para representarmos o AS332 F1 Super Puma UH-14 "7071", fizemos uso do modelo da Italeri na escala 1/72, que originalmente representa a AS 332 Super Puma em sua versão padrão de produção. Apesar de apresentar grande semelhança com o modelo operado pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, e necessário reproduzir em scratch building o sistema de flutuação de emergência instalado no nariz da aeronave, e o sistema de guincho lateral pois estes itens não estão presentes no kit. Apesar de modelo dispor de decais originais para a versão brasileira, empregamos juntamente itens presentes no antigo set 72/03 confeccionado pela FCM Decais. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura em cinza brilhante com marcações em branco empregado pela Aviação Naval da Marinha do Brasil. Este padrão se manteve em aplicação até fins da década de 1990 quando foi substituído por outro esquema com o emprego de cinza fosco e marcações em preto. Para a aplicação do esquema de pintura tático, foram empregadas tintas e vernizes de alta qualidade produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Aviação Naval Brasileira - Professor Rudnei Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html
- HU-2 O Esquadrão Pegasus da Marinha - Jackson Flores Jr - Revista Força Aérea Nº 5
- Eurocopter AS 332 Super Puma - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS332_Super_Puma
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
A solução materializou-se por meio da aquisição, no mercado internacional, de duas aeronaves usadas da variante Embraer ERJ-135LR Legacy Shuttle, originalmente operadas pela companhia aérea regional norte-americana Chautauqua Airlines. Essa versão, concebida para transporte executivo regional, possuía capacidade para até 14 passageiros e autonomia aproximada de 5.700 km, características que a tornavam particularmente aderentes ao perfil de missões leves de autoridade e deslocamentos de alcance continental. As duas células foram recebidas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) entre setembro e outubro de 2008, sendo incorporadas sob a designação VC-99C, com as matrículas militares FAB 2560 e FAB 2561. Nesse mesmo período, em decorrência de uma ampla reorganização das designações aplicadas à família de jatos regionais na Força Aérea Brasileira, a aeronave Embraer ERJ-145LR, que então portava a matrícula FAB 2250, foi oficialmente reclassificada como VC-99B, consolidando o novo padrão nominativo da frota para transporte de maior raio de ação e configuração similar de emprego institucional. Em quase vinte anos de operação contínua, os jatos C-99A firmaram-se como vetores essenciais à mobilidade administrativa e logística da Força Aérea Brasileira (FAB). Seu emprego transcende o caráter rotineiro, sendo frequentemente acionados pelo Comando de Operações Aeroespaciais para atuação em cenários emergenciais em todo o território brasileiro. Esse compromisso operacional atingiu especial relevância durante a pandemia de Covid-19: no momento mais crítico da crise sanitária, o 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte — o Esquadrão Condor destacou-se nas missões de evacuação aeromédica de pacientes em estado grave a partir de Manaus, no estado do Amazonas, organizando um esforço inédito de remoções, que possibilitou o transporte seguro de pacientes para capitais e centros médicos distribuídos nas regiões Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste do Brasil. A atuação das tripulações e equipes de apoio, naquele momento, representou um testemunho concreto de disciplina operacional e, acima de tudo, de humanidade: levar vidas, onde a urgência não permite espera, e fazer da mobilidade aérea uma ponte de esperança. Atualmente, a frota de aeronaves dessa família em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB) compreende 30 células distribuídas entre as versões C-99A (ERJ-145), VC-99B e VC-99C (ERJ-135). Incluem-se ainda plataformas especializadas derivadas da mesma base aeronáutica, empregadas em missões estratégicas de vigilância, reconhecimento e suporte científico, como as variantes destinadas ao Alerta Aéreo Antecipado, sensoriamento remoto e laboratório de calibragem e ensaios, que, em conjunto, ampliam a consciência situacional e a prontidão aeroespacial do país. A longevidade projetada para essa frota prevista para permanecer na ativa nas próximas décadas deriva não apenas da comprovada relação custo-eficiência operacional, mas também da escala global de operadores civis e públicos que empregam aeronaves da mesma família. No Brasil, os ciclos de manutenção de parque e grandes revisões são realizados nas instalações da TAP Manutenção e Engenharia Brasil, em Porto Alegre, Rio Grande do Sul, organização certificada pelo fabricante dentro do programa Embraer Authorized Service Center. 
