História e Desenvolvimento.
A Stinson Aircraft Company foi fundada em 1920 na cidade de Dayton, Ohio, o berço histórico da aviação norte-americana, local do primeiro voo dos Irmãos Wright em 1903. Seu criador, Edward "Eddie" Stinson, era um empreendedor visionário e aviador apaixonado, irmão da célebre Katherine Stinson, a quarta mulher dos Estados Unidos da América a obter uma licença de piloto e a primeira aviadora a realizar voos para o Serviço Postal do país. Nos seus primórdios, a empresa dedicou-se à fabricação quase artesanal de aeronaves de pequeno porte, voltadas para o turismo e o treinamento de pilotos. Contudo, a produção inicial enfrentava desafios: o ritmo lento de fabricação limitava as vendas, frustrando clientes que buscavam entregas mais ágeis, o que resultava em oportunidades perdidas para a companhia. Determinado a superar essas dificuldades e expandir seus horizontes, Eddie Stinson vislumbrou, no final de 1924, a cidade de Detroit como o palco ideal para o crescimento da empresa. A vibrante atmosfera industrial da região, aliada à disponibilidade de mão de obra qualificada e acesso a linhas de financiamento, tornava-a estratégica para seus planos de empreender no segmento aeronáutico. Ao se estabelecer em Detroit, Stinson rapidamente se conectou à comunidade empresarial local, conquistando apoio para sua visão. Seu empenho rendeu frutos em agosto de 1925, quando um grupo de investidores, membros do Comitê de Aviação do Conselho de Comércio de Detroit, decidiu respaldar sua iniciativa. Assim nasceu a Stinson Aircraft Syndicate, uma empresa de porte médio instalada na zona industrial sudoeste de Detroit, nas proximidades do Aeroporto Metropolitano Wayne County. Com um investimento inicial de aproximadamente US$ 25.000, a nova empreitada focou no desenvolvimento de uma aeronave monomotora de pequeno porte, destinada ao mercado civil de transporte e turismo. O projeto ganhou vida rapidamente, culminando na criação do modelo Stinson SBM-1 Detroiter. Em 25 de janeiro de 1926, sob o rigoroso inverno de Detroit, a aeronave realizou seu voo inaugural, enfrentando condições adversas com notável desempenho surpreendendo a todos os presentes naquele dia. Para garantir a segurança em um terreno escorregadio, o avião foi equipado com correntes nas rodas, uma solução prática que assegurou decolagens e pousos sem incidentes. O SBM-1 Detroiter um monoplano de asa alta, com suportes de sustentação (strut-braced), construída com tubos de aço ao cromo-molibdênio, revestida com tecido (entoilada), destacou-se não apenas por sua capacidade de transportar até quatro passageiros, mas também por incorporar inovações pioneiras para a época. Entre suas características estavam o aquecimento interno da cabine, freios de roda individuais fabricados pela Harley-Davidson Inc. e um sistema de partida elétrica para o motor Curtiss-Wright J-5 Whirlwind, de 220 cv -164 kW (Algumas unidades posteriores foram equipadas com o Wright J-6 de 300 hp).
Essas inovações representaram um avanço significativo no design de aeronaves de pequeno porte, consolidando a Stinson Aircraft Syndicate como uma referência em engenhosidade e visão no cenário da aviação civil. O SBM-1 Detroiter, após passar por um exigente programa de ensaios em voo, recebeu a certificação dos órgãos reguladores norte-americanos, obtendo a autorização para sua produção em série. Suas características inovadoras, aliadas a um design avançado e funcionalidades técnicas pioneiras, como o aquecimento de cabine, freios Harley-Davidson e partida elétrica, rapidamente conquistaram o mercado. Em 1926, a venda de dez unidades marcou um feito notável para a época, consolidando o modelo como um sucesso comercial e atraindo a atenção de operadores privados e entusiastas da aviação. Inspirada por esse êxito inicial, a Stinson Aircraft Syndicate, liderada pela visão de Edward "Eddie" Stinson, decidiu aprimorar o projeto. O resultado foi o SM-1D Detroiter, um monoplano de asa alta com capacidade para até seis passageiros, que trouxe ainda mais sofisticação e conforto. Esse novo modelo reforçou o sucesso da empresa, alcançando vendas expressivas e elevando a reputação da marca no mercado aeronáutico. O êxito comercial do SM-1D permitiu a captação de US$ 150.000 em capital público, um marco que culminou na fundação da Stinson Aircraft Corporation em 4 de maio de 1926. Esse momento representou não apenas o crescimento da empresa, mas também a realização do sonho de Eddie Stinson, cuja paixão pela aviação o impulsionava a buscar inovações constantes. Além de sua dedicação como empreendedor, Eddie Stinson era um aviador talentoso, atuando nas horas vagas como piloto dublê. Essa atividade, que lhe rendia cerca de US$ 100.000 anuais, fornecia recursos adicionais para reinvestir na empresa, fortalecendo sua capacidade de inovação. A partir de 1928, o SBM-1 Detroiter passou a integrar as frotas de companhias aéreas emergentes, como a Braniff Air Lines, de Paul Braniff, e a Northwest Airways, marcando a entrada da Stinson no competitivo mercado de transporte aéreo. Em 1929, a empresa entregou 121 aeronaves, um testemunho do crescimento contínuo e da confiança depositada em seus produtos. Nesse mesmo ano, em setembro, a Stinson Aircraft Corporation recebeu um impulso significativo com a aquisição de 60% de suas ações por Errett Lobban (E.L.) Cord, um magnata da indústria automotiva e proprietário da Cord Corporation. Essa parceria injetou capital e expertise, permitindo à empresa oferecer preços mais competitivos e investir em novos projetos. Nos três anos subsequentes, a Stinson lançou quatro novos modelos, incluindo o SM-2 Junior, voltado ao mercado de proprietários privados. Cada lançamento foi recebido com entusiasmo, alcançando resultados de vendas expressivos e consolidando a posição da empresa no setor aeronáutico.
Esses recursos financeiros possibilitaram melhorias estruturais e tecnológicas, pavimentando o caminho para o desenvolvimento de um dos maiores sucessos comerciais da Stinson, que marcaria sua trajetória como uma referência em inovação e qualidade na aviação civil. No auge da Grande Depressão, em 1930, a Stinson Aircraft Corporation consolidava sua posição no mercado aeronáutico norte-americano, oferecendo uma linha diversificada de seis modelos de aeronaves, que variavam do compacto SM-2 Junior, com capacidade para quatro ocupantes, ao imponente trimotor Stinson 6000 Airliner, conhecido como Stinson Trimotor ou Model T. Contudo, um evento trágico marcou a trajetória da empresa: em 26 de janeiro de 1932, Edward "Eddie" Stinson, fundador e coração da companhia, faleceu em um acidente aéreo em Chicago, Illinois, durante uma viagem de vendas. Sua perda, além de abalar profundamente a comunidade aeronáutica, acelerou a integração da Stinson Aircraft Corporation em estruturas corporativas maiores. Inicialmente adquirida pela Cord Corporation, a empresa passou, posteriormente, para o controle da Aviation Corporation (AVCO) e, por fim, foi incorporada pela Consolidated Vultee Company. Sob a gestão da Consolidated Vultee, a Stinson Aircraft Corporation passou a operar como uma divisão aeronáutica independente, destacando-se pela produção do icônico Stinson SR-1 Reliant, um monoplano de asa alta que se tornou com o tempo um dos maiores sucessos comerciais da empresa, com mais de 1.300 unidades fabricadas. A estratégia da companhia voltou-se para a diversificação, com foco em aeronaves leves de dois ou três lugares, direcionadas para o mercado civil, incluindo tarefas de ligação, turismo e treinamento básico. Nesse contexto, em 1938, foi iniciado o desenvolvimento do projeto HW-75, que evoluiria para o Stinson 105, comercialmente conhecido como Voyager. O protótipo do Stinson 105 Voyager realizou seu voo inaugural em 13 de fevereiro de 1939, configurado como uma aeronave monoplano de asa alta com suportes (strut-braced), configurado para três lugares, com dois assentos frontais dispostos lado a lado e um terceiro assento traseiro, lateral, ideal para um passageiro de menor estatura. Em termos de dimensões apresentava uma Envergadura: 10,36 metros (34 pés), Comprimento: 7,37 metros (24 pés, 2 polegadas) e Altura: 2,13 metros (7 pés). Sua fuselagem era composta por tubos de aço ao cromo-molibdênio, revestida com tecido, asas em estrutura de madeira (spruce) com revestimento entoilado, equipadas com ranhuras fixas no bordo de ataque (leading edge slots) e flaps para melhor controle em baixas velocidades. Trem de pouso: Fixo, tipo convencional, com amortecedores a óleo pneumáticos; podendo ser opcionalmente adaptado com esquis ou flutuadores.O Stinson 105 Voyager, inicialmente designado como HW-75, foi concebido para oferecer desempenho confiável e operação simplificada. Equipado, em sua versão inicial, com um motor Lycoming O-145 de 50 cv (37 kW), o projeto previa a adoção do mais potente Lycoming GO-145-C de 75 cv (56 kW), embora este motor não estivesse disponível no momento do lançamento. Algumas unidades foram posteriormente equipadas com motores Continental A-75 ou A-80, de 75 e 80 cv, respectivamente. Essa motorização permitia à aeronave alcançar as seguintes especificações de desempenho: Velocidade máxima: 185 km/h (115 mph). Velocidade de cruzeiro: 161 km/h (100 mph). Alcance: 724 km (450 milhas). Teto de serviço: 3.962 metros (13.000 pés). Taxa de subida: Aproximadamente 3,3 m/s (650 pés/min). A construção do Voyager era marcada por sua robustez e funcionalidade. Sua fuselagem, composta por tubos de aço ao cromo-molibdênio revestidos com tecido, e suas asas, feitas de madeira entoilada, garantiam durabilidade sem sacrificar a leveza. O modelo contava com inovações como ranhuras fixas no bordo de ataque (leading edge slots) e flaps de asa, que proporcionavam excepcional manobrabilidade em baixas velocidades. Essas características tornavam o Voyager particularmente adequado para pilotos novatos e operações em pistas curtas, ampliando sua versatilidade em diversos cenários. O Stinson 105 Voyager foi apresentado ao público na Feira Mundial de Nova York, em abril de 1939, onde sua combinação de simplicidade, desempenho e baixo custo operacional conquistou a admiração de pilotos particulares e instrutores de voo. Após receber a certificação das autoridades aeronáuticas norte-americanas, a produção em série foi iniciada ainda em 1939, alcançando um ritmo notável de três unidades fabricadas por dia até o final do ano. Esse desempenho consolidou o Voyager como um marco no segmento de aviação leve, com cerca de 1.052 unidades produzidas ao longo de sua história. Sua popularidade entre escolas de voo e proprietários privados refletia a habilidade da Stinson em atender às necessidades de um mercado em busca de soluções acessíveis e confiáveis. A versatilidade e o desempenho do Stinson 105 Voyager chamaram a atenção do Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em um momento crítico da história. No final da década de 1930, as crescentes tensões políticas na Europa e no Pacífico, com a ameaça de conflitos envolvendo as forças militares da Alemanha, Itália e Japão, levaram os Estados Unidos a intensificar seu programa de reequipamento militar. Nesse contexto, o governo norte-americano identificou a necessidade de aeronaves para missões de ligação e treinamento, essenciais para preparar suas forças armadas para um eventual confronto global. O Voyager, com sua confiabilidade, manobrabilidade e capacidade de operar em pistas improvisadas, revelou-se uma escolha ideal para essas demandas.
A Stinson Division foi consultada pelo Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para avaliar a possibilidade de militarizar o Stinson 105 Voyager. O Modelo 10A, equipado com o motor Franklin 4AC-199 de 90 cv (67 kW), foi selecionado como base para essa conversão. Após a apresentação de uma proposta detalhada, a Stinson celebrou, em 1940, um contrato inicial para a produção de seis aeronaves destinadas a testes, designadas como Stinson YO-54. Essas unidades foram submetidas a rigorosos ensaios em voo a partir do final de 1940, demonstrando desempenho excepcional que superou as expectativas do USAAC. Os resultados favoráveis culminaram, no início de 1941, na assinatura de um contrato para o fornecimento de oito aeronaves, inicialmente classificadas como AT-19A (posteriormente redesignadas L-9A). O sucesso dos testes levou à expansão do programa, com novos contratos para a entrega de 32 unidades de uma versão aprimorada, a AT-19B (redesignada L-9B). Paralelamente, a pedido do exército, a Stinson desenvolveu uma variante mais robusta, com fuselagem alongada para acomodar até quatro ocupantes. Batizada de Stinson L-5 Sentinel, essa versão tornou-se um marco operacional durante a Segunda Guerra Mundial, sendo adotada por todas as forças armadas dos Estados Unidos e por nações aliadas, como o Canadá e o Reino Unido. Com uma produção total de 3.590 unidades até meados de 1945, o L-5 Sentinel destacou-se em missões de ligação, evacuação médica e observação, comprovando a versatilidade do design original do Voyager. Além do uso pelos Estados Unidos, a versão militar básica do Stinson Model 105 foi empregada pela Força Aérea Real Canadense (RCAF) em missões de ligação e treinamento no território continental do Canadá, reforçando sua relevância no esforço de guerra aliado. No âmbito civil, o Stinson 105 Voyager continuou a conquistar admiradores, atraindo figuras ilustres como Howard Hughes, Roscoe Turner, Jimmy Stewart, Wilbur Shaw e Edgar Bergen. Sua combinação de manobrabilidade, baixo custo operacional e construção robusta o tornou uma escolha popular entre pilotos particulares e escolas de voo. Lançado na Feira Mundial de Nova York em 1939, o Voyager alcançou uma produção impressionante, com uma média de três unidades fabricadas por dia até o final daquele ano. A produção do Model 105 foi encerrada em 1945, totalizando 277 unidades, enquanto o Model 10, uma variante aprimorada, atingiu 775 unidades fabricadas. No período pós-guerra, a Consolidated-Vultee Aircraft Company, sucessora da Stinson Division, lançou o Stinson 108, uma versão alongada que deu origem a uma nova família de aeronaves leves, sucedendo a linhagem Voyager 105. Muitas unidades do Model 105 e 10 permanecem em operação até hoje, cuidadosamente mantidas por entusiastas da aviação, que preservam o legado de uma aeronave que combinou inovação técnica com acessibilidade.
No contexto da Segunda Guerra Mundial, a Marinha do Brasil enfrentava severas restrições orçamentárias que impactavam diretamente a Aviação Naval. Os escassos recursos disponíveis eram majoritariamente direcionados à aquisição de aeronaves produzidas pelas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN) ou à compra de aviões de treinamento avançado e ataque, fabricados nos Estados Unidos. Essa priorização deixou a frota de aeronaves utilitárias em uma situação precária, com muitas unidades dependendo de modelos obsoletos, como os britânicos de Havilland DH-60 Moth Trainer e DH-82 Tiger Moth, para missões de ligação e transporte de pessoal entre bases aeronavais. A carência de aeronaves adequadas comprometia a eficiência operacional, especialmente em unidades com infraestrutura limitada. Em meados do ano de 1940, Adhemar Pereira de Barros tomou uma decisão significativa, sensibilizado pela situação da Aviação Naval, Adhemar determinou a doação do Stinson 105 Voyager PP-AXC à Marinha, em caráter definitivo e sem custos. A única condição estipulada foi que a aeronave permanecesse sediada na Base de Aviação Naval de Santos (BAN Santos), um pedido prontamente aceito pela instituição. A entrega oficial ocorreu em uma cerimônia realizada no Aeroporto do Campo de Marte, em São Paulo, marcando a transferência da aeronave para sua nova missão. Após a incorporação à frota da Aviação Naval, o Stinson 105 Voyager recebeu as marcações da Aviação Naval, a designação D-1S e a matrícula D1S-217. Passaria a ser frequentemente empregado em tarefas de ligação entre a Base de Aviação Naval de Santos (BAN Santos) e entro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ). Em serviço, o D-1S foi intensivamente utilizado em trajetos que conectavam Santos ao Rio de Janeiro, transportando pessoal e documentos em apoio às atividades da Marinha. Sua robustez e versatilidade o tornaram um ativo valioso, preenchendo uma lacuna crítica na frota utilitária da Aviação Naval. Em dezembro de 1940, o Stinson 105 Voyager D1S-217 enfrentou um contratempo significativo. Durante o retorno de uma missão de ligação entre Santos e o CAvN RJ, a aeronave sofreu uma pane no motor Continental A-75-3 durante a aproximação para pouso, próximo à cabeceira da pista. A falha exigiu uma aterrissagem de emergência, resultando em danos de média gravidade. O incidente, embora preocupante, não interrompeu a trajetória do D-1S. A aeronave foi prontamente encaminhada às Oficinas Gerais da Aviação Naval, onde passou por reparos minuciosos. Após a conclusão da manutenção, o Voyager retomou suas operações regulares entre São Paulo e o Rio de Janeiro. No início de 1941, o Stinson 105 Voyager D-1S, matrícula D1S-217, embarcou em uma nova fase de sua trajetória, marcada por mudanças institucionais que refletiam a reestruturação da aviação militar brasileira. A criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) e a formação da Força Aérea Brasileira (FAB) representaram um marco na história nacional, unificando as aviações do Exército e da Marinha em uma única força. 
Nesse contexto, o D-1S, até então um ativo valioso da Aviação Naval, continuou a servir com dedicação, agora sob a bandeira da Força Aérea Brasileira (FAB), simbolizando a resiliência de uma aeronave singular em um período de transformações e desafios globais. Em 20 de janeiro de 1941, o decreto que instituiu o Ministério da Aeronáutica determinou a transferência de todas as aeronaves e efetivos da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval para as recém-criadas Forças Aéreas Nacionais, que, meses depois, seriam oficialmente denominadas Força Aérea Brasileira. O Stinson 105 Voyager D-1S, alocado na Base Aérea de Santos, adaptou-se rapidamente à nova estrutura. Suas missões, centradas em transporte administrativo e ligação, permaneceram essenciais, com a maioria dos voos agora concentrada no eixo Santos–São Paulo. O Aeroporto do Campo de Marte, que abrigava o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) e o 2º Corpo de Base Aérea, tornou-se um destino frequente, conectando a administração militar às operações regionais. Apesar de ser o único exemplar de seu modelo em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB), o D-1S demonstrou notável confiabilidade, operando quase ininterruptamente durante toda a Segunda Guerra Mundial. Equipado com um motor Continental A-75-3 de 75 cv, capaz de atingir 185 km/h e um alcance de 724 km, o Voyager era ideal para suas funções. Suas atividades eram pausadas apenas para manutenções e revisões periódicas no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), garantindo sua prontidão em um cenário de demandas crescentes. Durante grande parte de seu serviço na FAB, o D-1S manteve as marcações originais da Marinha do Brasil, incluindo a matrícula D1S-217, um reflexo da transição gradual entre as forças. Em março de 1945, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) emitiu uma nova designação, atribuindo à aeronave a matrícula “01” e os cocares característicos da FAB, alinhando-a aos padrões da instituição. Contudo, meses depois, uma decisão equivocada reclassificou o Voyager como um Stinson SR-10 Reliant, sob a designação UC-SR10 e matrícula FAB 2652. Esse erro técnico, que confundiu o modelo com uma aeronave distinta, não chegou a ser implementado, preservando a identidade original do D-1S. A trajetória do Stinson 105 Voyager foi abruptamente interrompida em 8 de fevereiro de 1945, quando a aeronave sofreu um acidente grave, resultando em danos estruturais significativos. As circunstâncias exatas do incidente permanecem pouco documentadas, mas as evidências sugerem que o D-1S não voltou a operar após o evento. A robustez que caracterizava o modelo, com sua fuselagem de tubos de aço e asas entoiladas, não foi suficiente para superar os impactos do acidente. Em novembro de 1949, uma inspeção conduzida pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), concluiu que a aeronave era imprestável para voo. Em dezembro do mesmo ano, o D-1S foi oficialmente retirado do inventário da Força Aérea Brasileira (FAB) e destinado à alienação como sucata, encerrando sua carreira operacional.
A Stinson Division foi consultada pelo Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para avaliar a possibilidade de militarizar o Stinson 105 Voyager. O Modelo 10A, equipado com o motor Franklin 4AC-199 de 90 cv (67 kW), foi selecionado como base para essa conversão. Após a apresentação de uma proposta detalhada, a Stinson celebrou, em 1940, um contrato inicial para a produção de seis aeronaves destinadas a testes, designadas como Stinson YO-54. Essas unidades foram submetidas a rigorosos ensaios em voo a partir do final de 1940, demonstrando desempenho excepcional que superou as expectativas do USAAC. Os resultados favoráveis culminaram, no início de 1941, na assinatura de um contrato para o fornecimento de oito aeronaves, inicialmente classificadas como AT-19A (posteriormente redesignadas L-9A). O sucesso dos testes levou à expansão do programa, com novos contratos para a entrega de 32 unidades de uma versão aprimorada, a AT-19B (redesignada L-9B). Paralelamente, a pedido do exército, a Stinson desenvolveu uma variante mais robusta, com fuselagem alongada para acomodar até quatro ocupantes. Batizada de Stinson L-5 Sentinel, essa versão tornou-se um marco operacional durante a Segunda Guerra Mundial, sendo adotada por todas as forças armadas dos Estados Unidos e por nações aliadas, como o Canadá e o Reino Unido. Com uma produção total de 3.590 unidades até meados de 1945, o L-5 Sentinel destacou-se em missões de ligação, evacuação médica e observação, comprovando a versatilidade do design original do Voyager. Além do uso pelos Estados Unidos, a versão militar básica do Stinson Model 105 foi empregada pela Força Aérea Real Canadense (RCAF) em missões de ligação e treinamento no território continental do Canadá, reforçando sua relevância no esforço de guerra aliado. No âmbito civil, o Stinson 105 Voyager continuou a conquistar admiradores, atraindo figuras ilustres como Howard Hughes, Roscoe Turner, Jimmy Stewart, Wilbur Shaw e Edgar Bergen. Sua combinação de manobrabilidade, baixo custo operacional e construção robusta o tornou uma escolha popular entre pilotos particulares e escolas de voo. Lançado na Feira Mundial de Nova York em 1939, o Voyager alcançou uma produção impressionante, com uma média de três unidades fabricadas por dia até o final daquele ano. A produção do Model 105 foi encerrada em 1945, totalizando 277 unidades, enquanto o Model 10, uma variante aprimorada, atingiu 775 unidades fabricadas. No período pós-guerra, a Consolidated-Vultee Aircraft Company, sucessora da Stinson Division, lançou o Stinson 108, uma versão alongada que deu origem a uma nova família de aeronaves leves, sucedendo a linhagem Voyager 105. Muitas unidades do Model 105 e 10 permanecem em operação até hoje, cuidadosamente mantidas por entusiastas da aviação, que preservam o legado de uma aeronave que combinou inovação técnica com acessibilidade.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A história do uso do Stinson 105 Voyager em contexto militar no Brasil está intrinsecamente ligada ao conturbado cenário político da segunda metade da década de 1930, um período marcado por transformações profundas e tensões que moldaram o futuro do país. Durante esse tempo, a ascensão de Getúlio Vargas ao poder, em 1930, com o apoio das forças militares, marcou o fim da política do "café com leite", caracterizada pela alternância de poder entre as oligarquias de São Paulo e Minas Gerais. Governando inicialmente como presidente provisório até 1934, Vargas consolidou sua liderança sob a nova Constituição, assumindo a presidência constitucional. Contudo, a insurreição comunista de 1935 intensificou especulações sobre um possível autogolpe, enquanto o país se preparava para as eleições presidenciais de 1938. Com a impossibilidade de concorrer a um novo mandato em 1938, Vargas e seus aliados articularam um movimento para manter sua influência no poder. Em 18 de setembro de 1937, os preparativos para o golpe ganharam força com a divulgação do Plano Cohen, um documento fraudulento utilizado por oficiais superiores militares para justificar a declaração de estado de guerra pelo Congresso Nacional. Na manhã de 10 de novembro de 1937, forças militares cercaram o Congresso, e Vargas, em um discurso transmitido pelo rádio, proclamou o Estado Novo, um regime autoritário que suspendeu liberdades individuais, dissolveu o Congresso e estabeleceu uma nova constituição corporativa. O mandato presidencial foi estendido por seis anos, posteriormente ampliado para oito, enquanto o poder dos estados foi drasticamente reduzido, centralizando a autoridade no governo federal. Apesar do forte apoio ao regime, a oposição, embora fragmentada, persistia em diversos redutos pelo país, representando uma ameaça potencial à consolidação do Estado Novo. Para assegurar a continuidade de seu governo, Vargas priorizou a neutralização dessas resistências, tanto no âmbito civil quanto militar, buscando formar um núcleo coeso em torno de sua liderança. Uma das estratégias adotadas foi a nomeação de interventores federais nos estados, que assumiram as funções antes exercidas por governadores eleitos. A partir de 1937, todos os estados da federação passaram a ser governados por esses interventores, leais ao governo central, com frequentes trocas ao longo dos anos para manter o controle político. Com a instauração do Estado Novo em 10 de novembro de 1937, São Paulo viu a substituição de seus governadores eleitos por interventores federais. O primeiro a assumir o cargo foi Joaquim Cardoso de Melo Neto, que governou de 11 de novembro de 1937 a 25 de abril de 1938. Sua gestão foi sucedida pela breve passagem do general Francisco Silva Júnior, comandante da 2ª Região Militar, que permaneceu no cargo por apenas três dias, de 25 a 27 de abril de 1938, deixando a posição por motivos pessoais.
A brevidade de sua gestão evidenciou a urgência do governo federal em estabilizar a administração do estado, que era um pilar econômico e político do Brasil. Em 27 de abril de 1938, Adhemar Pereira de Barros, médico, político e veterano da Revolução Constitucionalista de 1932, foi nomeado interventor federal por indicação de Benedito Valadares e Filinto Müller, com a chancela do presidente Getúlio Vargas. Nascido em uma influente família de cafeicultores de São Manuel, no interior paulista, Adhemar trouxe à interventoria uma combinação de visão progressista e entusiasmo pessoal pela aviação. Tendo obtido seu brevê de piloto na Europa na década de 1920, ele via na aviação civil e esportiva uma ferramenta de modernização e integração, capaz de impulsionar a administração pública e conectar as diversas regiões do estado. Entre as prioridades de Adhemar Pereira de Barros como interventor estava a modernização da infraestrutura aeronáutica de São Paulo, com foco na renovação da frota de aeronaves utilizada pelos gabinetes administrativos do governo estadual. Essa iniciativa culminou na aquisição de diversos modelos de aeronaves, com destaque para a compra, no final de 1939, de uma célula nova de fábrica do Stinson 105 Voyager. A aeronave foi transladada em voo para o Brasil, acompanhada de outros aviões adquiridos, chegando à capital paulista em janeiro de 1940. Após sua chegada, foi oficialmente registrada no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) em 19 de janeiro de 1940, sob a matrícula civil PP-AXC. Com uma velocidade máxima de 185 km/h (115 mph), alcance de 724 km (450 milhas) e teto de serviço de 3.962 metros (13.000 pés), o Voyager era ideal para as necessidades do governo estadual. Incorporado à frota do governo de São Paulo, o Stinson 105 Voyager PP-AXC foi intensivamente utilizado em missões de transporte de autoridades e funcionários públicos, desempenhando funções de ligação e transporte leve em todo o estado. Ocasionalmente, a aeronave também realizava voos para a Capital Federal, no Rio de Janeiro, conectando a administração paulista ao governo central. Sua versatilidade e confiabilidade tornaram-no uma ferramenta essencial para a gestão de Adhemar, que via na aviação um meio de agilizar a comunicação e fortalecer a administração pública em um período de centralização política. A gestão de Adhemar Pereira de Barros reflete não apenas seu compromisso com a modernização, mas também sua paixão pessoal pela aviação, que encontrou eco nas iniciativas de fortalecimento da infraestrutura aeronáutica do estado. Desta maneira , o Stinson 105 Voyager, registrado como PP-AXC, desempenhava com eficiência suas funções a serviço do governo do Estado de São Paulo, conectando autoridades e facilitando a administração estadual. Contudo, sua trajetória nesse papel foi breve, pois a aeronave logo seria destinada a uma nova missão, integrando a frota da Aviação Naval da Marinha do Brasil.
No contexto da Segunda Guerra Mundial, a Marinha do Brasil enfrentava severas restrições orçamentárias que impactavam diretamente a Aviação Naval. Os escassos recursos disponíveis eram majoritariamente direcionados à aquisição de aeronaves produzidas pelas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN) ou à compra de aviões de treinamento avançado e ataque, fabricados nos Estados Unidos. Essa priorização deixou a frota de aeronaves utilitárias em uma situação precária, com muitas unidades dependendo de modelos obsoletos, como os britânicos de Havilland DH-60 Moth Trainer e DH-82 Tiger Moth, para missões de ligação e transporte de pessoal entre bases aeronavais. A carência de aeronaves adequadas comprometia a eficiência operacional, especialmente em unidades com infraestrutura limitada. Em meados do ano de 1940, Adhemar Pereira de Barros tomou uma decisão significativa, sensibilizado pela situação da Aviação Naval, Adhemar determinou a doação do Stinson 105 Voyager PP-AXC à Marinha, em caráter definitivo e sem custos. A única condição estipulada foi que a aeronave permanecesse sediada na Base de Aviação Naval de Santos (BAN Santos), um pedido prontamente aceito pela instituição. A entrega oficial ocorreu em uma cerimônia realizada no Aeroporto do Campo de Marte, em São Paulo, marcando a transferência da aeronave para sua nova missão. Após a incorporação à frota da Aviação Naval, o Stinson 105 Voyager recebeu as marcações da Aviação Naval, a designação D-1S e a matrícula D1S-217. Passaria a ser frequentemente empregado em tarefas de ligação entre a Base de Aviação Naval de Santos (BAN Santos) e entro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ). Em serviço, o D-1S foi intensivamente utilizado em trajetos que conectavam Santos ao Rio de Janeiro, transportando pessoal e documentos em apoio às atividades da Marinha. Sua robustez e versatilidade o tornaram um ativo valioso, preenchendo uma lacuna crítica na frota utilitária da Aviação Naval. Em dezembro de 1940, o Stinson 105 Voyager D1S-217 enfrentou um contratempo significativo. Durante o retorno de uma missão de ligação entre Santos e o CAvN RJ, a aeronave sofreu uma pane no motor Continental A-75-3 durante a aproximação para pouso, próximo à cabeceira da pista. A falha exigiu uma aterrissagem de emergência, resultando em danos de média gravidade. O incidente, embora preocupante, não interrompeu a trajetória do D-1S. A aeronave foi prontamente encaminhada às Oficinas Gerais da Aviação Naval, onde passou por reparos minuciosos. Após a conclusão da manutenção, o Voyager retomou suas operações regulares entre São Paulo e o Rio de Janeiro. No início de 1941, o Stinson 105 Voyager D-1S, matrícula D1S-217, embarcou em uma nova fase de sua trajetória, marcada por mudanças institucionais que refletiam a reestruturação da aviação militar brasileira. A criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) e a formação da Força Aérea Brasileira (FAB) representaram um marco na história nacional, unificando as aviações do Exército e da Marinha em uma única força. Nesse contexto, o D-1S, até então um ativo valioso da Aviação Naval, continuou a servir com dedicação, agora sob a bandeira da Força Aérea Brasileira (FAB), simbolizando a resiliência de uma aeronave singular em um período de transformações e desafios globais. Em 20 de janeiro de 1941, o decreto que instituiu o Ministério da Aeronáutica determinou a transferência de todas as aeronaves e efetivos da Aviação Militar do Exército e da Aviação Naval para as recém-criadas Forças Aéreas Nacionais, que, meses depois, seriam oficialmente denominadas Força Aérea Brasileira. O Stinson 105 Voyager D-1S, alocado na Base Aérea de Santos, adaptou-se rapidamente à nova estrutura. Suas missões, centradas em transporte administrativo e ligação, permaneceram essenciais, com a maioria dos voos agora concentrada no eixo Santos–São Paulo. O Aeroporto do Campo de Marte, que abrigava o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) e o 2º Corpo de Base Aérea, tornou-se um destino frequente, conectando a administração militar às operações regionais. Apesar de ser o único exemplar de seu modelo em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB), o D-1S demonstrou notável confiabilidade, operando quase ininterruptamente durante toda a Segunda Guerra Mundial. Equipado com um motor Continental A-75-3 de 75 cv, capaz de atingir 185 km/h e um alcance de 724 km, o Voyager era ideal para suas funções. Suas atividades eram pausadas apenas para manutenções e revisões periódicas no Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), garantindo sua prontidão em um cenário de demandas crescentes. Durante grande parte de seu serviço na FAB, o D-1S manteve as marcações originais da Marinha do Brasil, incluindo a matrícula D1S-217, um reflexo da transição gradual entre as forças. Em março de 1945, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) emitiu uma nova designação, atribuindo à aeronave a matrícula “01” e os cocares característicos da FAB, alinhando-a aos padrões da instituição. Contudo, meses depois, uma decisão equivocada reclassificou o Voyager como um Stinson SR-10 Reliant, sob a designação UC-SR10 e matrícula FAB 2652. Esse erro técnico, que confundiu o modelo com uma aeronave distinta, não chegou a ser implementado, preservando a identidade original do D-1S. A trajetória do Stinson 105 Voyager foi abruptamente interrompida em 8 de fevereiro de 1945, quando a aeronave sofreu um acidente grave, resultando em danos estruturais significativos. As circunstâncias exatas do incidente permanecem pouco documentadas, mas as evidências sugerem que o D-1S não voltou a operar após o evento. A robustez que caracterizava o modelo, com sua fuselagem de tubos de aço e asas entoiladas, não foi suficiente para superar os impactos do acidente. Em novembro de 1949, uma inspeção conduzida pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), concluiu que a aeronave era imprestável para voo. Em dezembro do mesmo ano, o D-1S foi oficialmente retirado do inventário da Força Aérea Brasileira (FAB) e destinado à alienação como sucata, encerrando sua carreira operacional. Em Escala.
Para representar o Stinson 105 Voyager DS-1, matrícula D1S-217, durante seu período de operação na Aviação Naval da Marinha do Brasil, utilizou-se o único kit disponível no mercado deste modelo, produzido pela Necomisa Pegaso na escala 1/48. Trata-se de um modelo bastante simples e rudimentar, que, inclusive, não acompanha transparências para a composição das janelas e do para-brisas. Para a configuração específica da versão militar brasileira, nenhuma modificação estrutural é necessária. Dado que não há conjuntos de decalques específicos para essa aeronave em serviço nacional, optou-se por empregar decalques provenientes de conjuntos da FCM Decais, complementados com elementos originais fornecidos pelo próprio kit.
O esquema de cores (FS) descrito a seguir corresponde ao padrão de pintura adotado pelas aeronaves durante seu período de operação na Aviação Naval da Marinha do Brasil. Curiosamente, esse padrão apresenta grande semelhança com registros fotográficos de época de aeronaves do mesmo modelo em serviço civil nos Estados Unidos. Ressalta-se que, até o momento, não foram localizadas fotografias que retratem esta aeronave em uso pela Força Aérea Brasileira (FAB). Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors .
Bibliografia :
- Stinson 105 Vouager - Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Stinson_Voyager
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Aviação Militar Brasileira 1916 – 1984 Francisco C. Pereira Neto
A partir de 1979 seria desenvolvida a versão M-577A2 que introduziu melhorias no sistema de refrigeração do motor, suspensão e aquecimento para o pessoal, baseando-se no chassi do M-113A2. A conversão de veículos M-577 anteriores para o padrão M-577A2 começou em agosto de 1979. Neste contexto neste mesmo período a fim de atender a uma demanda norueguesa, seria criada o modelo NM198 Kommandopanservogn, equipada com com forros internos anti-estilhaços (spall liners) e o NM196 Hjelpeplasspanservogn versão ambulância com melhorias no trem de força, motor diesel Caterpillar e blindagem adicional (NM196F3). O ciclo evolutivo seria mantido em meados da década de 1980 com o lançamento do M-577A3 equipado com o pacote de potência RISE (Reliability Improved Selected Equipment), incluindo um motor 6V53T turbo-diesel mais potente e um gerador a diesel em vez do modelo a gasolina. Diferentemente do M-113A3, o M-577A3 não adotou tanques de combustível externos, mantendo os tanques internos. Após a Guerra do Golfo de 1991, cerca de dois terços do inventário de M-577A2 do Exército dos Estados Unidos (US Army) foram atualizados com o Army Tactical Command and Control System (ATCCS), sendo redesignados como M-1068 SICPS (Standard Integrated Command Post System). Estes receberiam uma suíte de comunicações digitais, incluindo GPS e rastreamento de forças amigas ("blue force tracking"); antena de 10 metros para comunicações de longo alcance e um novo sistema de tenda Modular Command Post System (MCPS), mais rápido de montar/desmontar, com iluminação interna e tomadas elétricas. O MCPS se conecta ao veículo por uma "parede de bota" (bootwall), mantendo acesso ao interior. O último pacote de atualização receberia a designação de M-577A4, sendo desenvolvido pela BAE Systems em parceria com a FNSS, apresentando : Sistemas digitais e suítes de comunicação atualizadas, blindagem adicional (applique armor) e tanques de combustível externos blindados, semelhantes aos do M-113A3, liberando espaço interno, motor 6V53T turbo-diesel com 350 hp (261 kW) e transmissão automática TX-400 4B aprimorada e capacidade para sete pessoas: motorista, comandante e até cinco oficiais ou operadores de sistemas. Apesar das modernizações, o design do M-577 data dos anos 1960, o que o torna menos avançado em comparação com veículos de comando modernos, como variantes sem torre do Bradley Fighting Vehicl. Sua produção foi encerrada em 2007, totalizando 7.224 unidades, com a maioria ainda permanecendo em serviço em cerca de 50 países, com variantes adaptadas para funções específicas, como ambulâncias blindadas (Egito, Alemanha e Brasil) ou veículos de controle de fogo. 
