História e desenvolvimento.
Fundada em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed na cidade de San Diego, Califórnia, a Lockheed Aircraft Manufacturing Company iniciou suas atividades dedicando-se à produção de aeronaves de pequeno porte voltadas principalmente para o turismo aéreo e o treinamento civil. Desde seus primeiros anos, a empresa destacou-se pela adoção de soluções técnicas inovadoras, o que lhe permitiu conquistar gradualmente espaço em um setor ainda em processo de consolidação. Entretanto, o término da Primeira Guerra Mundial em novembro de 1918, trouxe sérias dificuldades para grande parte da indústria aeronáutica mundial. A desmobilização de milhares de aeronaves militares, que passaram a ser vendidas como excedentes no mercado civil a preços reduzidos, provocou uma saturação do setor e reduziu drasticamente a demanda por novas aeronaves. Esse cenário adverso levou ao fechamento de diversas empresas do ramo, entre elas a própria Lockheed Aircraft Manufacturing Company, obrigando os irmãos Lockheed a buscar novas oportunidades profissionais fora da indústria aeronáutica. Determinado a retomar seu projeto empresarial, Allan Lockheed reuniu-se novamente com um grupo de engenheiros e colaboradores em 1926, entre eles John Knudsen Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler, para fundar uma nova companhia: a Lockheed Aircraft Company, estabelecida em Hollywood, Califórnia. Com o apoio de investidores privados, a empresa passou a desenvolver uma aeronave avançada para a época, o Lockheed Vega, cujo projeto incorporava diversas soluções técnicas derivadas do modelo experimental S-1. O sucesso comercial do Vega foi imediato e significativo. A aeronave destacou-se por sua robustez, desempenho e confiabilidade, sendo rapidamente adotada por companhias aéreas e por pilotos que buscavam estabelecer novos recordes de distância e velocidade. Esse êxito levou a empresa a transferir sua sede para Burbank, Califórnia, em 1928. Nesse mesmo período, a Lockheed alcançou a marca de um milhão de dólares em vendas anuais, operando uma linha de montagem que empregava mais de trezentos trabalhadores e produzia até cinco aeronaves por semana um ritmo expressivo para os padrões da indústria aeronáutica da época. Em julho de 1929, Fred Keeler, então principal acionista da companhia, vendeu 87% das ações da Lockheed para a Detroit Aircraft Corporation, iniciativa que fazia parte de um ambicioso plano de expansão industrial. Contudo, poucos meses depois, a economia mundial foi profundamente abalada pela Great Depression, que provocou a retração de investimentos e a falência de diversas empresas ligadas ao setor aeronáutico. Nesse contexto, a Lockheed enfrentou sérias dificuldades financeiras, culminando em sua insolvência. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial da empresa, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert E. Gross e Courtland S. Gross, com a participação do empresário Walter T. Varney. Essa aquisição marcou o início de uma nova fase de recuperação e reestruturação administrativa e tecnológica. Sob essa nova gestão, a empresa rapidamente recuperou a confiança do mercado ao lançar o Model 10 Electra, uma aeronave moderna para sua época, construída inteiramente em metal e projetada para transportar até dez passageiros. O modelo destacou-se por seu desempenho e confiabilidade, tornando-se um importante marco no desenvolvimento da aviação comercial.
Com o objetivo de ampliar sua presença no mercado de aeronaves de transporte de médio porte, a Lockheed Aircraft Corporation iniciou o desenvolvimento do Lockheed Model 14 Super Electra, um projeto concebido com fuselagem alongada e capacidade para transportar até quatorze passageiros. A nova aeronave foi projetada para competir diretamente com o Douglas DC-2, então considerado um dos principais aviões comerciais em operação no mercado internacional. Contudo, análises operacionais realizadas após sua introdução indicaram que os custos de operação e manutenção do Super Electra eram superiores aos de seu principal concorrente, fator que comprometeu sua competitividade comercial. Buscando corrigir essa desvantagem, os engenheiros da Lockheed promoveram modificações no projeto, ampliando a capacidade da aeronave para até dezoito passageiros. Essa alteração permitiu melhorar a relação custo-benefício do modelo, tornando-o mais atrativo para as companhias aéreas. Apesar desses esforços, a empresa enfrentaria um novo desafio com o lançamento do Douglas DC-3, desenvolvido pela Douglas Aircraft Company. O DC-3 rapidamente estabeleceu um novo padrão para a aviação comercial, dominando o mercado mundial e eclipsando o Lockheed Model 18 Lodestar, evolução direta do Super Electra. Como resultado, o Lodestar registrou apenas 94 encomendas, número significativamente inferior às expectativas da empresa e insuficiente para compensar plenamente os investimentos realizados em seu desenvolvimento. A situação da Lockheed começou a se modificar gradualmente com o agravamento das tensões geopolíticas na Europa no final da década de 1930. À medida que se tornava cada vez mais provável a eclosão de um conflito envolvendo a Alemanha Nazista , diversas nações europeias entre elas a , Reino Unido, França, Bélgica e Países Baixos, passaram a buscar urgentemente a modernização de suas forças armadas. Entretanto, suas indústrias aeronáuticas nacionais enfrentavam limitações estruturais que dificultavam a produção em larga escala dos equipamentos necessários. Esse contexto abriu uma importante oportunidade para fabricantes norte-americanos. Entre os potenciais clientes, o governo britânico demonstrava especial urgência na renovação de sua frota aérea, sobretudo para missões de bombardeio leve, patrulha marítima e guerra antissubmarino. Atenta a essa demanda emergente, a direção da Lockheed decidiu agir com rapidez, iniciando o desenvolvimento de um novo projeto destinado a atender às especificações da Força Aérea Real (RAF). Esse programa, inicialmente conhecido como B-14, evoluiu para a criação do Lockheed Hudson, uma aeronave versátil derivada da estrutura do Super Electra. Após avaliações conduzidas por uma comissão técnica britânica nos Estados Unidos, o modelo demonstrou qualidades operacionais promissoras, conquistando a confiança das autoridades. O resultado foi a formalização de um importante contrato de fornecimento, que representaria um ponto de inflexão na trajetória da empresa. O primeiro acordo, firmado em fevereiro de 1939, previa a aquisição de 25 células do modelo de bombardeio Lockheed Model 32 Hudson. Pouco tempo depois, um novo pedido foi realizado, envolvendo 300 aeronaves da versão Lockheed Model 37 Hudson, equipadas com motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp.
Antes mesmo do final de 1940, outra encomenda seria formalizada, elevando o volume total para mais 375 aeronaves. Para atender à crescente demanda por aeronaves, a empresa recorreu à sua subsidiária, a Vega Aircraft Corporation, que passou a dedicar parte significativa de suas linhas de montagem à produção. Dessa iniciativa surgiu o Lockheed Ventura, um modelo que apresentava consideráveis semelhanças estruturais com seu predecessor, o Lockheed Hudson, embora possuísse dimensões ligeiramente maiores e motores mais potentes. As primeiras unidades do Ventura foram entregues à Força Aérea Real (RAF) em meados de 1942, sendo empregadas em missões de bombardeio diurno contra alvos localizados na Europa ocupada. Entretanto, assim como ocorreu com outros bombardeiros médios britânicos, o Ventura demonstrou elevada vulnerabilidade quando operava sem escolta de caças, especialmente em missões de longo alcance, nas quais a proteção aérea era limitada. Diante dessa realidade operacional, essas aeronaves foram progressivamente substituídas nas unidades de bombardeio pelo mais rápido e versátil De Havilland Mosquito, que oferecia melhor desempenho e maior capacidade de sobrevivência. Consequentemente, os Ventura remanescentes foram transferidos para o Comando Costeiro, onde passaram a desempenhar funções de patrulha marítima e ataque antissubmarino. Parte dessas aeronaves também foi cedida a Força Aérea Real Canadense (RCAF) e à Força Aérea Sul-Africana (SAAF), ampliando a presença do modelo em diferentes teatros de operações. Paralelamente, diversas aeronaves Ventura Mk IIA, ainda em fase de produção, foram redirecionadas para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), onde passaram a receber a designação B-34 Lexington, posteriormente alterada para RB-34, quando adaptadas para missões de reconhecimento. Uma variante foi desenvolvida sob a designação O-56, concebida como uma versão de reconhecimento armado. As principais diferenças estavam relacionadas à motorização: enquanto o primeiro utilizava motores radiais Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, com 2.000 hp (1.491 kW), o O-56 foi equipado com motores Wright R-2600 Cyclone, com 1.700 hp (1.270 kW). Antes mesmo da entrada oficial no conflito, o comando do Exército transferiu à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S.Navy) a responsabilidade pelas operações de guerra antissubmarino ao longo da costa norte-americana. Em decorrência dessa, a marinha passou a buscar a ampliação e modernização de seus meios aéreos de patrulha marítima. Assim, os contratos de produção existentes foram transferidos para a Marinha, que promoveu diversas modificações nas aeronaves originalmente projetadas para a força aérea. Essas alterações deram origem ao PV-1 Ventura, cuja produção ficou a cargo da divisão Vega Aircraft Company. O modelo incorporava diversas modificações destinadas a otimizar seu desempenho em missões de patrulha marítima e ataque antissubmarino. Entre as principais destacava-se a instalação de equipamentos especializados para navegação e detecção de alvos marítimos, além do aumento da capacidade de combustível. O volume máximo passou de 5.081 litros para 6.082 litros, ampliando o alcance operacional.
Como contrapartida para essa ampliação de autonomia, parte do armamento defensivo frontal foi reduzida. A modificação mais significativa, contudo, foi a incorporação do radar ASD-1 radar, equipamento essencial para a detecção de navios e submarinos inimigos, especialmente durante operações noturnas ou sob condições meteorológicas adversas. Os Lockheed PV-1 Ventura da produção inicial eram equipados com uma estação de bombardeio posicionada atrás do radome localizado na parte frontal. Esta configuração incluía quatro janelas laterais e um painel plano para a mira de bombas situado sob o nariz da aeronave. Nos modelos de produção posterior, essa posição de bombardeiro foi substituída por um conjunto de três metralhadoras Browning M-2 de calibre .50 (12,7 mm) instaladas na parte inferior do nariz. Além disso, essas aeronaves tinham a capacidade de transportar até oito foguetes não guiados HVAR de 5 polegadas (127 mm) em lançadores acoplados às asas. As primeiras aeronaves do modelo, começaram a ser entregues em dezembro de 1942 ao Esquadrão VP-135 "Blind Foxes", que foi destacado para as Ilhas Aleutas. A partir de abril do ano seguinte, este esquadrão iniciou ataques a bases localizadas em Paramushiro e Shimushu, que fazem parte das ilhas japonesas na cadeia das Curilas. Frequentemente, os PV-1 lideravam formações de bombardeiros Consolidated B-24 Liberator em suas missões, principalmente devido à dotação de radar que possuíam. Nesta fase do conflito, essas aeronaves ganharam notoriedade, mostrando-se eficazes tanto em suas funções de patrulha quanto em operações como caças noturnos, onde em mãos de hábeis piloto lograriam em êxito em derrubar muitas aeronaves japonesas. Entretanto, antes mesmo de realizar seu primeiro voo operacional, a liderança da aviação naval norte-americana convocou a Lockheed para discutir melhorias na aeronave, a fim de adequar melhor o projeto original às exigências das missões de patrulha. Esse esforço visava uma ampliação das modificações que já haviam sido implementadas inicialmente na plataforma do Lockheed PV-1 Ventura. No entanto, à medida que o trabalho avançava, as alterações estruturais na célula original tornaram-se tão significativas que a aeronave recebeu uma nova designação de fabrica - Modelo 15, bem como de serviço PV-2 ( Patrol Vega-2, segundo modelo de patrulha produzido pela Lockheed - Vega) e conhecido popularmente como Harpoon. Visualmente similar ao seu predecessor, o novo modelo apresentava uma asa com quase três metros adicionais de envergadura, resultando em um aumento na área alar. Além disso, as empenagens verticais foram redesenhadas e também tiveram seu tamanho ampliado. Em relação à capacidade de combustível, o PV-2 incorporava tanques integrais, substituindo as células de combustível do PV-1 Ventura, o que permitiu um aumento de até 230% na quantidade de querosene de aviação transportável. No que diz respeito ao armamento fixo, o PV-2 preservou a configuração do modelo anterior, mas foram incluídos uma "bandeja" ventral com três metralhadoras Browning M-2 de calibre .50 e houve modificações no compartimento de bombas, resultando em uma capacidade ofensiva interna aumentada para 1.814 kg.
Satisfeita com o resultado apresentado pela Lockheed Aircraft Company, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) formalizou, em julho de 1943, a encomenda de 500 unidades do modelo PV-2 Harpoon. O voo inaugural da primeira aeronave ocorreu em 3 de dezembro do mesmo ano. Contudo, durante esse teste inicial, foi identificado um problema estrutural relacionado à extensão das asas, que causava o enrugamento dos painéis de alumínio. Tal falha só seria corrigida com o desenvolvimento de um novo projeto de asa, sendo necessário substituir as asas das unidades já concluídas. A produção em série do PV-2 Harpoon teve início no primeiro trimestre de 1944. No entanto, o tempo demandado para equipar as primeiras unidades com as novas asas, aliado a dificuldades de ordem material e de pessoal, resultou em uma entrada tardia da aeronave em operações de combate. Até o final de 1944, apenas 69 unidades, designadas como PV-2C, estavam em fase inicial de treinamento no território continental dos Estados Unidos. Posteriormente, a variante destinada aos teatros de operações, identificada como PV-2D, foi equipada com oito metralhadoras Browning M-2 de calibre .50 para disparo frontal, sendo empregada em missões de ataque ao solo. O esquadrão de patrulha e bombardeio VP-139, conhecido como "Vee-Bees", foi selecionado para operar no teatro do Pacífico, com base nas ilhas Aleutas. Em 6 de abril de 1945, essas aeronaves tiveram seu batismo de fogo, quando quatro PV-2D Harpoon realizaram um ataque contra alvos nas ilhas Kokutan Zaki, no arquipélago das Kuriles, utilizando foguetes e metralhadoras. Entretanto, em 6 de maio do mesmo ano, os ataques a alvos terrestres foram suspensos devido a problemas estruturais nas asas e estabilizadores, observados durante manobras de recuperação de mergulhos em alta gravidade (alto G). A partir de então, as operações do PV-2 Harpoon foram restritas a patrulhas e ataques esporádicos contra navios de superfície, até que reparos fossem implementados por meio de kits de campo fornecidos pelo fabricante. Apesar dessas limitações, as poucas unidades que chegaram aos teatros de operações antes do término do conflito desempenharam papéis significativos, incluindo testes em combate com a bomba voadora Pelican. No âmbito do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), pequenas quantidades do PV-2 Harpoon foram fornecidas a nações aliadas, como Brasil, Nova Zelândia e França Livre. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, a produção da aeronave foi encerrada, totalizando 532 unidades entregues nas versões PV-2, PV-2C e PV-2D. Essas aeronaves permaneceram em serviço principalmente na aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) até o final da década de 1940, sendo gradualmente substituídas pelo modelo Lockheed P2V-1 Neptune. As células em boas condições foram armazenadas e, posteriormente, integradas ao Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), sendo cedidas a países como Portugal, Peru, Itália, Japão e Holanda.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial (1939–1945), o governo dos Estados Unidos passou a observar com crescente apreensão a possibilidade de que o conflito, até então concentrado na Europa, viesse a atingir diretamente o continente americano. A expansão militar das potências do Eixo — Adolf Hitler na Alemanha, Benito Mussolini na Itália e o governo imperial japonês liderado por Hirohito alimentava temores estratégicos em Washington quanto à segurança do hemisfério ocidental. Essa preocupação intensificou-se após a derrota francesa e a assinatura do armistício que resultou na chamada Capitulação da França, em junho de 1940. Com o colapso militar da França, abriu-se a possibilidade de que a Alemanha nazista passasse a exercer influência ou controle sobre territórios estratégicos anteriormente administrados pelos franceses ou por governos aliados na região do Atlântico. Entre esses pontos destacavam-se áreas como Ilhas Canárias e Dacar, além de diversas possessões coloniais francesas no litoral africano. Tais posições poderiam, em tese, servir como plataformas avançadas para operações aéreas e navais no Atlântico, criando condições para uma eventual projeção militar em direção ao continente americano. Nesse contexto geopolítico, o Brasil passou a ser considerado um dos pontos mais sensíveis do sistema de defesa hemisférico. Sua posição geográfica, especialmente na região Nordeste, colocava-o relativamente próximo do continente africano, área que também figurava nos cálculos estratégicos da Alemanha. A estreita projeção do território brasileiro em direção ao Atlântico particularmente entre os estados de Pernambuco e Rio Grande do Norte configurava o trecho de menor distância entre as Américas e a África. Ao mesmo tempo, a dinâmica global da guerra ampliou ainda mais a importância estratégica do país. As conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul comprometeram severamente o acesso dos Aliados às tradicionais fontes asiáticas de borracha natural. Como consequência, o Brasil assumiu papel de destaque como fornecedor de látex, matéria-prima indispensável à produção de borracha, componente essencial para pneus, vedações, cabos e inúmeros outros materiais fundamentais à indústria de guerra. Além disso, o litoral brasileiro revelou-se de enorme valor estratégico para o esforço aliado. Em especial, a cidade de Recife destacou-se como um dos pontos mais importantes dessa rede logística. Situada em posição privilegiada no Atlântico Sul, a cidade tornou-se um elo natural entre o continente americano, a África e, posteriormente, os teatros de operações no Mediterrâneo e no Norte da África. A partir dessa região, tornava-se possível organizar rotas aéreas e marítimas destinadas ao transporte de tropas, aeronaves, suprimentos e equipamentos militares. Diante dessas circunstâncias, verificou-se uma rápida intensificação das relações políticas, econômicas e militares entre o Brasil e os Estados Unidos. A ameaça representada pelos submarinos alemães e italianos no Atlântico Sul tornou-se particularmente grave a partir de 1942, quando embarcações mercantes brasileiras passaram a ser atacadas em águas próximas à costa. Esses episódios culminaram na Declaração de Guerra do Brasil ao Eixo, formalizada em agosto daquele ano.
Naquele momento, entretanto, a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) ainda enfrentava limitações consideráveis em termos de treinamento, doutrina e equipamentos. Constituída em 1941 a partir da unificação das antigas Aviações Militar e Naval, a nova força herdara uma frota heterogênea e, em grande parte, tecnicamente ultrapassada. Entre as aeronaves mais modernas então disponíveis figuravam o Vultee V‑11 e o Focke‑Wulf Fw 58 Weihe, modelos que, embora úteis em determinadas funções, revelavam-se insuficientes para atender plenamente às exigências das missões de patrulha marítima e combate antissubmarino. Diante desse quadro, tornou-se evidente a necessidade de um esforço urgente de modernização dos meios aéreos brasileiros. Tal processo foi impulsionado pela criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, com a missão de selecionar, adquirir e encaminhar ao Brasil aeronaves, equipamentos e sistemas capazes de fortalecer a capacidade operacional da aviação brasileira. A adesão do governo brasileiro ao programa Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) garantiu ao país uma linha de crédito inicial de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de equipamentos, armas leves, canhões , aeronaves, veículos, navios e carros de combate. Esse aporte financeiro viabilizou o acesso a armamentos modernos, como aeronaves, veículos blindados e carros de combate, essenciais para contrapor as ameaças representadas pelos ataques de submarinos alemães. Contudo, o aumento acelerado das operações de submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira demandou uma resposta imediata. Nesse contexto, a Força Aérea Brasileira (FAB) foi incumbida de realizar missões de patrulha marítima, inicialmente com aeronaves inadequadas para essa função, como os caças monomotores Curtiss P-36A e P-40E, enquanto aguardava a entrega de equipamentos especializados. As primeiras missões de combate antissubmarino foram executadas de maneira precária, utilizando bombardeiros North-American B-25B Mitchell. O primeiro confronto registrado ocorreu em 22 de maio de 1942, antes mesmo da entrada oficial do Brasil na guerra, quando uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) atacou um submarino alemão. Este, ao avistar a aeronave brasileira, respondeu com disparos de artilharia antiaérea. A capacidade de patrulha foi significativamente aprimorada a partir de dezembro de 1942, com a entrega das primeiras dez unidades do Lockheed A-28A-LO Hudson, seguidas por mais dezesseis em janeiro de 1943. Em 1943, a estrutura brasileira de guerra antissubmarino foi fortalecida com a criação da United States - Brazilian Training Unit (UsBaTU), sediada na Base Aérea de Natal. Esse grupamento, formado em parceria com os Estados Unidos, tinha como objetivo treinar tripulações brasileiras na arte da guerra anti-superfície e antissubmarino. Instrutores norte-americanos foram responsáveis por preparar os militares para operar as modernas aeronaves Lockheed PV-1 Ventura, que estavam em processo de recebimento pelo Brasil. O emprego operacional do PV-1 Ventura foi atribuído ao 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM), sediado na Base Aérea de Recife. Esse grupo assumiu as responsabilidades previamente desempenhadas pelo esquadrão de bombardeio VB-143 da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), que logo retornaria ao seu país de origem.
Nesse contexto operacional, o 1º Grupo de Bombardeio Médio (1º GBM) passou a assumir a responsabilidade pela vigilância e defesa de uma extensa faixa do litoral brasileiro, abrangendo aproximadamente 420 quilômetros de costa. Suas atividades incluíam a escolta de comboios marítimos, missões de patrulha e guerra antissubmarino, além de outras tarefas relacionadas à segurança das rotas de navegação no Atlântico Sul funções de grande relevância no esforço aliado de proteção ao tráfego marítimo durante a Segunda Guerra Mundial. A introdução do Lockheed PV-2C Harpoon na Força Aérea Brasileira (FAB) representou um passo importante no processo de modernização das capacidades operacionais da aviação militar brasileira, particularmente nas áreas de bombardeio, patrulha marítima e combate antissubmarino. Recebidas ao longo do primeiro semestre de 1945, essas aeronaves contribuíram para consolidar a posição estratégica da aviação brasileira no Atlântico Sul em um momento decisivo do conflito, ampliando a eficiência das operações de vigilância e defesa marítima. O processo de incorporação dessas aeronaves teve início com a transferência de quatro unidades do PV-2C Harpoon, conduzidas até a cidade de Recife por tripulações norte-americanas. Posteriormente, esses aviões foram destinados ao 2º Grupo de Bombardeio Médio, sediado na Base Aérea de Salvador. Até então, essa unidade operava em condições relativamente limitadas, utilizando aeronaves já consideradas obsoletas, como o Lockheed A-28A Hudson, provenientes do chamado Escalão Volante. A capacidade operacional do grupo era reforçada pela presença, na região, de unidades da Aviação Naval do Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy), que mantinha dois esquadrões destacados para missões de patrulha marítima no litoral brasileiro. Um deles operava hidroaviões Martin PBM-3S Mariner, enquanto o outro utilizava aeronaves Lockheed PV-1 Ventura, pertencentes ao esquadrão VPB-129. Com o retorno dessa última unidade aos Estados Unidos, criou-se uma lacuna operacional significativa no sistema de vigilância marítima da região. Nesse cenário, a incorporação dos novos PV-2C Harpoon tornou-se fundamental para assegurar a continuidade das operações de patrulha e a proteção das rotas marítimas contra possíveis ameaças navais. Para garantir a plena capacitação das tripulações do 2º Grupo de Bombardeio Médio no emprego da nova aeronave, o 1º Grupo de Bombardeio Médio cedeu temporariamente oficiais aviadores experientes. Esses militares desempenharam papel decisivo no processo de adaptação técnica e operacional das equipes, transmitindo conhecimentos práticos sobre o desempenho, os sistemas e as táticas de emprego do Harpoon. Essa cooperação entre unidades da Força Aérea Brasileira (FAB) evidenciou o espírito de integração e profissionalismo que caracterizou a aviação militar brasileira durante o período de guerra. Paralelamente à incorporação das novas aeronaves, o Ministério da Aeronáutica (MAer) implementou um sistema atualizado de designação e identificação de aeronaves, inspirado na nomenclatura utilizada pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Dentro desse novo padrão, os PV-2C Harpoon passaram a receber a designação B-34A, enquanto os modelos Lockheed PV-1 Ventura foram classificados como B-34.Curiosamente, um quinto exemplar do Lockheed PV-2 Harpoon foi incorporado com considerável atraso em relação aos demais aviões do mesmo tipo, com a célula sendo transladada em setembro de 1945, porém somente seria incluído na carga no final de novembro de 1946, sendo alocado junto ao 1º Grupo Misto de Instrução. A permanência dos PV-2 Harpoon no 2º Grupo de Bombardeio Médio, sediado na Base Aérea de Salvador, revelou-se relativamente breve. Em 24 de março de 1947, a Força Aérea Brasileira (FAB) passou por uma profunda reorganização estrutural, formalizada por decreto governamental que reformulou de maneira abrangente a organização de suas unidades aéreas. Essa reforma determinou a extinção dos antigos regimentos de aviação, bem como dos grupos especializados de bombardeio leve, médio e de mergulho, dos grupos de caça e das unidades de patrulha. Em substituição a essa estrutura, o mesmo decreto instituiu dezesseis novos Grupos de Aviação (GAv), distribuídos em diferentes regiões do território nacional. No caso da Base Aérea de Salvador, coube-lhe sediar o recém-criado 7º Grupo de Aviação. Entretanto, análises conduzidas pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAer) indicaram que seria operacionalmente mais conveniente concentrar, em uma única unidade, as aeronaves da família Ventura–Harpoon. A medida visava sobretudo simplificar a logística de manutenção, suprimento e treinamento. Em consequência, decidiu-se transferir todos os aviões Lockheed PV-1 Ventura e PV-2 para a Base Aérea de Recife, onde passariam a integrar o acervo do 1º/6º Grupo de Aviação, unidade criada em 1º de abril de 1947 com a finalidade específica de operar esses modelos. No que se refere aos PV-2, a transferência dos cinco exemplares foi oficialmente formalizada em 7 de outubro daquele ano, sendo que os três últimos aparelhos somente chegaram a Recife em dezembro de 1947. A partir de então, os Harpoon passaram a compartilhar o pátio de estacionamento do 1º/6º GAv com os Ventura e, posteriormente, com os bombardeiros North American B-25J Mitchell. Apesar de representarem um modelo mais recente, dotado de maior alcance e capacidade de armamento em comparação com os Ventura, os PV-2 Harpoon não conquistaram a preferência das tripulações brasileiras. Diversos aviadores consideravam que o desempenho geral da aeronave ficava aquém daquele apresentado pelo PV-1. Enquanto o Ventura era reconhecido por sua relativa agilidade e boa velocidade para um avião de seu porte, o Harpoon era frequentemente descrito como uma aeronave “pesada” em termos de pilotagem. Essa percepção estava diretamente relacionada às características estruturais do modelo. O PV-2 apresentava um peso vazio cerca de 1.700 kg superior ao do Ventura, embora empregasse o mesmo grupo motopropulsor: o motor radial Pratt & Whitney R-2800-31, com 2.000 hp. Como resultado, o desempenho do Harpoon mostrava-se inferior em aspectos importantes, particularmente na velocidade máxima e na razão de subida. A situação tornava-se ainda mais complexa em virtude de dificuldades logísticas relacionadas à manutenção dessas aeronaves. A obtenção de peças de reposição para o PV-2 revelava-se frequentemente problemática, sobretudo no caso de componentes com vida útil relativamente curta. Entre os sistemas mais afetados destacavam-se justamente os motores R-2800-31 e os radares de busca marítima Sperry AN/APS-3, cuja manutenção dependia de uma cadeia de suprimentos nem sempre regular. Esses fatores combinados geravam frequentes entraves na área de manutenção, limitando a disponibilidade operacional dos Harpoon.
Antecipando o agravamento das dificuldades logísticas relacionadas à manutenção das aeronaves, a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) emitiu, em 23 de novembro de 1949, uma instrução classificando os aviões PV-2 Harpoon e PV-1 Ventura na categoria de material “semibom”, denominação administrativa aplicada a equipamentos cuja continuidade operacional era comprometida pela limitação de suporte logístico e pela crescente dificuldade na obtenção de peças de reposição. A partir dessa determinação, o 1º/6º Grupo de Aviação passou a depender essencialmente dos recursos disponíveis em sua própria Seção de Material, bem como dos estoques mantidos no Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife e no Parque de Aeronáutica de São Paulo. Mesmo diante dessas restrições, os PV-2 Harpoon continuaram em operação, sustentados sobretudo pelo notável empenho das equipes de manutenção do grupo e pelo apoio técnico fornecido pelos parques de aeronáutica. Em 1953, uma nova reestruturação operacional foi planejada para as unidades equipadas com esses aviões. No início daquele ano determinou-se que o 1º/6º Grupo de Aviação passaria a operar aeronaves Boeing SB-17G , modelo especializado em missões de busca e salvamento marítimo. Esses aviões haviam sido recebidos pela Força Aérea Brasileira (FAB) em 1951 e já se encontravam baseados na Base Aérea de Recife desde o ano anterior. Com a introdução desse novo material e a redefinição das atribuições operacionais da unidade, decidiu-se transferir os Harpoon e Ventura para a Base Aérea de Salvador, onde seriam incorporados ao 1º/7º GAv. Assim, em dezembro de 1953, os dois PV-2 então remanescentes no 1º/6º GAv foram deslocados para Salvador, retornando a uma base com a qual essas aeronaves já possuíam histórico operacional. Nos últimos anos de serviço, contudo, os PV-2 Harpoon enfrentaram dificuldades cada vez maiores para permanecer em condições de voo. Dos quatro exemplares então existentes na frota, a maioria foi enviada ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Recife, enquanto um deles seguiu para o Parque de Aeronáutica de São Paulo para a realização de revisões gerais de maior complexidade. Ainda assim, tornava-se evidente que essas aeronaves se aproximavam do limite de sua vida útil. A iminente introdução do P2V-5 Neptune, destinado a equipar o 1º/7º GAv, acelerou o processo de retirada dos Harpoon. Em dezembro de 1957, dois aviões foram oficialmente desativados, seguidos por um terceiro em janeiro de 1958, o que marcou o encerramento definitivo da operação dos PV-2 Harpoon. Restaria apenas um exemplar, o B-34A FAB 5076, que, segundo alguns relatos, teria sido transferido ainda em 1950 para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAr), onde passou a ser utilizado como aeronave de instrução em solo. Esse aparelho permaneceu nessa condição por vários anos, sendo finalmente excluído da carga em março de 1962. Curiosamente, um sétimo PV-2 chegou a ostentar as cores nacionais brasileiras sem jamais ter sido efetivamente incorporado à frota. Tratava-se da aeronave c/n 15-1156, pintada pelo fabricante, com as insígnias brasileiras incluindo a deriva ornamentada com faixas verdes e amarelas além do número de série “1156” aplicado na cauda. Essa pintura foi realizada com fins promocionais, no contexto da divulgação internacional do modelo. Contudo, a aeronave nunca chegou a ser entregue, sendo posteriormente repintada nas cores norte-americanas e incorporada à Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) em 14 de novembro de 1945.Em Escala.
Com o objetivo de representar fielmente o Lockheed PV-2 Harpoon B-34A "FAB 466", optamos pelo kit da Special Hobby na escala 1/72. O modelo apresenta facilidade de montagem contando com peças em resina. Essa escolha deve-se ao fato de o modelo já incluir decais específicos para a Força Aérea Brasileira (FAB), refletindo seu uso durante a Segunda Guerra Mundial. Dessa forma, para compor a versão utilizada no país, não se faz necessário realizar qualquer alteração, garantindo uma reprodução autêntica e detalhada da aeronave.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy) utilizou vários esquemas de pintura, como o tri-color scheme (introduzido em 1943), que incluía Non-Specular Sea Blue, Non-Specular Intermediate Blue e Insignia White, e o esquema overall Glossy Sea Blue (adotado em 1944 para caças). Neste contexto os Lockheeds PV-2 Harpoon cedidos a Força Aérea Brasileira (FAB) receberam estes esquemas padronizados. Próximo ao final de sua carreira no Brasil, as células remanescentes receberam um padrão de pintura em alumínio total. 
Bibliografia:
- Lockheed PV-2 Harpoon · The Encyclopedia of Aircraft David C. Eyre
- Aviação Militar Brasileira 1916 -/ 1984 - Francisco C. Pereira Netto
- Lockheed PV-2 Harpoon Wikipedia - Lockheed Ventura - Wikipedia
- História da Força Aérea Brasileira , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
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Entre as opções avaliadas, destacou-se a proposta apresentada pelo comando das Forças Armadas Belgas (La Défense), que manifestou interesse em vender até quarenta unidades do modelo M-109A3, recentemente desativadas em razão da substituição por versões mais modernas da mesma família. A oferta incluía, ainda, um programa de revisão e modernização conduzido pela empresa Sabiex Internacional, que elevaria esses obuseiros a um padrão operacional e tecnológico compatível com as necessidades do Exército Brasileiro à época, assegurando maior eficácia e adequação às demandas do contexto estratégico. Após a conclusão das negociações formais com o governo Belga, o Exército Brasileiro enviou uma comitiva de oficiais à Bélgica para avaliar e selecionar os trinta e sete obuseiros autopropulsados M-109A3 em melhores condições de conservação. Esses veículos, pertencentes à versão A3, haviam passado por um programa de modernização iniciado em 1980, a partir da base M-109A2, incorporando mais de vinte e sete melhorias significativas. Entre elas, destacavam-se a adoção do canhão M-185 de 155 mm com cano longo, montado na nova armação M-178, além de maior capacidade de transporte de munição e proteção balística aprimorada para o sistema de telescópio panorâmico. Os obuseiros selecionados foram transportados para as instalações da Sabiex Internacional, em Tournai, onde passaram por um rigoroso processo de revisão e atualização, garantindo sua adequação às necessidades operacionais do Exército Brasileiro. Oficialmente designados como Viatura Blindada de Combate Obuseiro Autopropulsado (VBCOAP) M-109A3, os primeiros seis veículos foram recebidos em 6 de outubro de 1999, seguidos por lotes adicionais: doze em 26 de maio de 2000, outros doze em 24 de outubro de 2000 e, por fim, sete em 23 de abril de 2001. A distribuição dos M-109-A3 foi estrategicamente planejada, com doze unidades alocadas ao 15º Grupo de Artilharia de Campanha Autopropulsado (GACAp), em Lapa, RS; doze ao 16º GACAp, em São Leopoldo, RS; doze ao 29º GACAp, em Cruz Alta, RS; e uma unidade destinada à Escola de Material Bélico (EsMB), no Rio de Janeiro, RJ, posteriormente transferida ao Centro de Instrução de Blindados (CI Bld). A incorporação desses obuseiros marcou um avanço significativo, conferindo ao Exército Brasileiro maior mobilidade e poder de fogo, superando as limitações dos antigos M-108. No entanto, ao final da primeira década do século XXI, tornou-se evidente que os M-109A3 apresentavam obsolescência em seus sistemas de direção de tiro, enquanto os M-108, ainda em uso, enfrentavam um desgaste ainda mais pronunciado. Esse cenário impulsionou um novo programa de modernização, que culminou, em 2012, na aquisição de quarenta unidades do M-109A5, doadas pelo governo norte-americano por meio do programa Foreign Military Sales (FMS), classificadas como Excess Defence Articles (EDA). Embora os M-109A5 fossem mais avançados, identificou-se a oportunidade de modernizá-los para equipará-los aos padrões do Exército dos Estados Unidos (US Army). %20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20IV.png)
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Este programa trouxe aos M-108 VBC OAP um conjunto motriz de robustez superior ao original, resultando em uma maior vida útil, reduzindo muito os custos de manutenção e as frequentes paradas para reparo, prolongado a vida do veículo. Esse processo demandou não apenas expertise técnica, mas também a colaboração entre militares e engenheiros civis, que trabalharam incansavelmente para adaptar o M-108 VBC OAP às realidades brasileiras. No final da década de 1980, o Exército Brasileiro lançou o programa Força Terrestre 90 (FT-90), uma iniciativa visionária do Estado-Maior do Exército (EME) para modernizar suas estruturas, equipamentos e doutrinas, com especial atenção à arma blindada. Inspirado pela necessidade de superar a obsolescência de seus sistemas e preparar a Força Terrestre para os desafios de um novo século, o FT-90 marcou o início de uma transformação que redefiniu a artilharia autopropulsada brasileira. O FT-90 priorizou a modernização da cavalaria blindada e da artilharia, reconhecendo a importância estratégica dessas armas em um contexto geopolítico marcado pela rivalidade com a Argentina e pela crescente relevância da Amazônia. Um marco significativo ocorreu em 1999, quando o Exército incorporou 37 obuseiros autopropulsados M109A3, adquiridos como parte do programa. Pela primeira vez, a Artilharia de Campanha Autopropulsada do Brasil tornou-se completa, combinando peças de 105 mm (M-108) e 155 mm (M-109A3), oferecendo maior poder de fogo e flexibilidade tática. A introdução do M-109A3VBC OAP representou um salto qualitativo. Com um canhão de 155 mm capaz de atingir até 18 km com munição convencional e maior capacidade de armazenamento de projéteis, o M-109 complementava o M-108, que, embora confiável, começava a mostrar sinais de obsolescência. A partir de 2013, o Exército intensificou esforços para substituir o M-108 VBC OAP , culminando na celebração de um contrato sob o programa Foreign Military Sales (FMS) para a aquisição e modernização de um lote de obuseiros M-109A5VBC OAP . As primeiras viaturas novas começaram a ser recebidas em 2016, iniciando um processo gradual de substituição. A frota remanescente de M-108 VBC OAP foi concentrada nos 3º e 22º Grupamentos de Artilharia de Campanha Autopropulsados, sediados na região Sul. Em 29 de março de 2017, o Exército Brasileiro formalizou a desativação do M-108 VBC OAP por meio da Portaria nº 193-EME. Os últimos disparos operacionais ocorreram em 11 de setembro de 2019, realizados pelo 3º GAC Ap em Uruguaiana (RS). Logo a seguir o Parque Regional de Manutenção da 5ª Região Militar (PqRMM/5) liderou um programa inovador para transformar alguns M-108 em viaturas especializadas de transporte e reabastecimento de munição, uma solução que prometia conferir mobilidade tática e proteção blindada às unidades de artilharia. Um protótipo foi desenvolvido e testado, apresentando resultados promissores. No entanto, em 2018, o projeto foi interrompido com a aquisição de 40 Viaturas Blindadas de Transporte Especial Remuniciadora (VBTE Rem) M992A2 FAASV, projetado especificamente para reabastecer obuseiros de 155 mm. O destino dos M-108 brasileiros ganhou um capítulo inesperado em 2019, quando o Ministério da Defesa do Uruguai expressou interesse em adquirir as viaturas remanescentes. Após negociações, o Congresso Nacional brasileiro aprovou, em 4 de agosto de 2022, a doação de dez M-108, acompanhados de peças de reposição.
