História e Desenvolvimento.
A fundação da North American Aviation, em 6 de dezembro de 1928, na cidade de Los Angeles, Califórnia, marcou o início de uma trajetória que transformaria a empresa em um dos pilares da indústria aeronáutica norte-americana. Estabelecida pelo empresário Clement Melville Keys, a companhia nasceu como uma holding corporativa, com o objetivo de negociar participações em companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação, em um momento de efervescência no mercado aeronáutico dos Estados Unidos. A história da North American Aviation é uma narrativa de adaptação, inovação e perseverança, protagonizada por visionários como Keys e James H. Kindelberger, que, junto a engenheiros, trabalhadores e pilotos, superaram desafios econômicos e técnicos para posicionar a empresa como uma líder no desenvolvimento de aeronaves militares e de treinamento. Inicialmente, a North American Aviation operava como uma holding, aproveitando o crescimento da aviação comercial e militar na década de 1920. No entanto, a promulgação da controversa “Lei do Correio Aéreo” de 1934, que reformulou a regulamentação do transporte aéreo nos Estados Unidos, desencadeou o colapso de muitas holdings do setor, incluindo os planos originais da empresa. Diante desse revés, a North American Aviation, já reconhecida como uma referência no meio aeronáutico, reorientou sua estratégia para o desenvolvimento e produção de componentes e, posteriormente, aeronaves completas. Essa transição foi liderada por James H. “Dutch” Kindelberger, um engenheiro com vasta experiência adquirida na Douglas Aircraft Company. Sob sua direção, a empresa passou a operar com capital proveniente da Eastern Air Lines, consolidando sua posição em um mercado competitivo. Em 1935, um marco significativo foi a aquisição da North American Aviation pela General Motors Corporation, por meio de uma fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. Nesse mesmo ano, a empresa decidiu transferir sua planta fabril de Dundalk, Maryland, para Los Angeles, Califórnia, atraída pelas condições climáticas estáveis da região, que permitiam a realização de ensaios de voo durante todo o ano. Essa mudança estratégica refletiu a visão de longo prazo da companhia, que buscava otimizar suas operações e se posicionar em um centro de inovação aeronáutica. Com a nova planta, a North American direcionou seus esforços para o mercado de aeronaves de treinamento, um segmento percebido como menos saturado em comparação com os nichos de aeronaves maiores ou mais complexas, como caças e bombardeiros. Desse novo direcionamento estratégico nasceram os modelos North American GA-16, projetado para missões de treinamento básico, e o NA GA-15, voltado para tarefas de reconhecimento e observação. Esses projetos, baseados em designs previamente desenvolvidos pela General Aviation Manufacturing Corporation, representaram os primeiros passos da North American Aviation na produção de aeronaves completas. Os protótipos realizaram seus voos inaugurais em janeiro de 1935, sendo submetidos a rigorosos programas de ensaios que culminaram em sua homologação no mesmo ano.
A introdução do North American GA-16, redesignado como NA-18, e sua subsequente evolução para as variantes BT-9 e NJ-1, marcou um momento significativo na história da North American Aviation, consolidando sua reputação como uma fabricante inovadora e confiável no cenário aeronáutico dos Estados Unidos. Este processo, iniciado na década de 1930, reflete o empenho de engenheiros, pilotos de teste e líderes visionários, como James H. “Dutch” Kindelberger, em atender às demandas crescentes do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). A história dessas aeronaves é uma narrativa de dedicação, inovação e adaptação, que transformou um projeto inicial de treinamento em um pilar essencial para a formação de pilotos militares, em um contexto de preparação para os desafios globais que se aproximavam. Após sua apresentação oficial, o GA-16, redesignado NA-18, foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo, projetado para atender a uma consulta prévia do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que buscava uma aeronave monoplano para treinamento e formação de pilotos. Com uma configuração de monoplano de trem de pouso fixo, o NA-18 possuía uma estrutura metálica revestida com tela aeronáutica, combinando robustez e leveza. Equipado com o confiável motor radial Wright R-975 de 400 hp, o modelo demonstrou desempenho promissor durante os testes, embora os resultados tenham identificado áreas para melhorias. Essas avaliações culminaram no desenvolvimento da versão NA-19, redesignada como BT-9 Advanced Trainer, que incorporou refinamentos técnicos para atender às exigências do Exército . Em outubro de 1935, a North American Aviation celebrou seu primeiro contrato de produção com o Exército dos Estados Unidos, envolvendo 42 células do BT-9. As entregas começaram no início de 1936, marcando o início da integração da aeronave nos principais centros de instrução do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Logo após, um segundo contrato foi firmado para 40 unidades de uma variante aprimorada, o BT-9A, que se distinguia pela adição de duas metralhadoras calibre .30: uma instalada na asa direita e outra no nariz, sincronizada com a hélice. Essas modificações refletiam a necessidade de preparar pilotos para cenários de combate, introduzindo elementos de treinamento tático. Posteriormente, as versões BT-9B, com 117 unidades encomendadas, e BT-9C, com 97 unidades, incorporaram melhorias nos sistemas elétricos e de navegação, consolidando a reputação do modelo como uma plataforma de treinamento versátil e eficaz. O desempenho do BT-9 nos centros de instrução do Exército rendeu elogios de instrutores e alunos, que destacaram sua estabilidade, facilidade de manuseio e confiabilidade. Esse sucesso despertou o interesse da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que buscava uma aeronave de treinamento compatível com suas necessidades operacionais.
A introdução do North American NJ-1, uma versão navalizada do NA-18, marcou um avanço significativo no treinamento de pilotos da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), consolidando a reputação da North American Aviation como uma empresa inovadora em um período de rápidas transformações na aviação militar. Contudo, a rápida evolução tecnológica e as crescentes tensões geopolíticas da década de 1930 logo revelaram a necessidade de um novo vetor de treinamento, culminando no desenvolvimento do NA-16-4P e em uma ambiciosa campanha de exportação. Essa trajetória reflete não apenas a visão estratégica de líderes como James H. “Dutch” Kindelberger, mas também o empenho de engenheiros, pilotos de teste e equipes comerciais que trabalharam incansavelmente para posicionar a North American como uma força global na indústria aeronáutica. A história do NJ-1 e suas variantes é uma narrativa de inovação, adaptação e determinação, enraizada em um contexto de preparação para conflitos iminentes e expansão internacional. O NJ-1, cujo protótipo realizou seu voo inaugural em maio de 1936, foi projetado para atender às demandas específicas da aviação naval, incluindo operações em ambientes marítimos. Após testes bem-sucedidos, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) encomendou 40 unidades, que rapidamente se tornaram um pilar essencial no treinamento de seus pilotos. Apesar de representar uma evolução significativa em relação às aeronaves de treinamento anteriores, o NJ-1 logo enfrentou os limites de sua concepção, com o avanço tecnológico indicando sua obsolescência a médio prazo. Esse cenário motivou a North American Aviation a desenvolver um novo modelo, projetado para emular o desempenho das aeronaves de caça modernas. A nova aeronave deveria incorporar um trem de pouso retrátil e superfícies revestidas de alumínio, substituindo o tradicional revestimento de tela, características que a alinhariam com as exigências de um cenário militar em rápida evolução. As tensões políticas na Europa, com a ascensão de regimes autoritários e os primeiros sinais de uma corrida armamentista, levaram o governo norte-americano a implementar um programa emergencial de rearmamento. Esse contexto intensificou a demanda por aeronaves de treinamento modernas, capazes de preparar pilotos para operar caças e bombardeiros de última geração. Diferentemente das concorrências anteriores, que envolviam lotes menores, esse novo processo previa uma aquisição de grande escala, refletindo a urgência de fortalecer as forças armadas dos Estados Unidos. A North American Aviation, ciente dessas oportunidades no mercado interno, também voltou seus olhos para o exterior, buscando clientes em nações que passavam por processos de modernização militar. Países da América Latina, Europa, Ásia e Oceania, com orçamentos militares muitas vezes limitados, tornaram-se alvos estratégicos, pois buscavam vetores de treinamento modernos, mas com custos de aquisição e operação acessíveis.
Para conquistar esses mercados, a diretoria comercial da empresa lançou, a partir de meados de 1937, uma ambiciosa campanha de marketing. Essa iniciativa incluiu apresentações e demonstrações das qualidades das novas aeronaves em diversos países, destacando sua confiabilidade, desempenho e economia operacional. A campanha focou inicialmente na América Latina, onde as forças armadas de nações como a Argentina buscavam modernizar suas frotas. O primeiro sucesso veio com a celebração de um contrato com o governo argentino, que adquiriu 29 aeronaves da versão de exportação NA-16-4P (designada NA-34), equipadas com o motor Curtiss-Wright R-975 Whirlwind. Essas aeronaves foram destinadas à Aviação Militar do Exército Argentino, marcando a entrada da North American no mercado internacional e consolidando sua reputação como uma fornecedora confiável de aeronaves de treinamento. No mercado interno, a North American Aviation firmou novos contratos com o Corpo Aéreo do Exército (USAAC) e, de forma mais significativa, com a Aviação Naval da Marinha (US Navy). A partir de 1938, as unidades de treinamento começaram a receber as primeiras aeronaves, que se destacaram por sua confiabilidade e adequação às exigências de formação de pilotos. Essas entregas reforçaram a posição da empresa como um fornecedor essencial para as forças armadas americanas, em um momento em que o país se preparava para os desafios de um cenário global cada vez mais instável. A ascensão do militarismo na Europa e na Ásia, com eventos como a anexação da Áustria pela Alemanha em 1938 e a Segunda Guerra Sino-Japonesa, intensificou a necessidade de modernizar as forças aéreas, tanto nos Estados Unidos quanto em nações aliadas. Na América Latina, a North American Aviation continuou sua campanha de marketing iniciada em 1937, realizando novas apresentações em 1939 que despertaram o interesse de vários países. Esse esforço resultou na assinatura de contratos com os governos do Brasil e da Venezuela, ampliando a presença da empresa na região. Esses acordos refletiam a busca de nações latino-americanas por modernizar suas forças aéreas em um contexto de rivalidades regionais e limitações orçamentárias, com o NA-16-4P sendo uma escolha ideal por seu equilíbrio entre desempenho avançado e custos operacionais acessíveis. A entrada da North American nesses mercados fortaleceu os laços aeronáuticos entre os Estados Unidos e a América Latina, contribuindo para a formação de pilotos em países que desempenhariam papéis estratégicos durante a Segunda Guerra Mundial. O maior sucesso comercial da North American, no entanto, veio da Oceania, com a celebração de um contrato para produção sob licença com a Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) em Melbourne, Austrália. Esse acordo, firmado no final da década de 1930, previa a montagem de 700 aeronaves de treinamento avançado, equipadas com motores radiais Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 hp, destinadas aos esquadrões de treinamento da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Essas aeronaves, que entraram em serviço ativo a partir do final de 1939, permaneceram operacionais até o final da década de 1940, desempenhando um papel crucial na formação de pilotos australianos.
Outro contrato significativo foi assinado com o governo sueco, para equipar as unidades de treinamento da Força Aérea Sueca (Flygvapnet). Esse acordo envolveu a montagem de 138 aeronaves, designadas localmente como SK14 e SK14A, nas instalações da SAAB Svenska Aeroplan AB. A pedido dos militares suecos, as aeronaves podiam ser equipadas com motores Curtiss-Wright R-975 Whirlwind de 450 hp ou com motores italianos Piaggio P VII C de 435 hp. Essa flexibilidade refletia a preocupação da Suécia em reduzir a dependência de fornecedores únicos, especialmente em um contexto de crescentes tensões políticas na Europa, com a ascensão do nazismo e o início da Segunda Guerra Mundial em 1939. A escolha de motores alternativos foi uma medida estratégica, garantindo a continuidade da operação das aeronaves em um cenário de possíveis interrupções no fornecimento de peças. Em serviço junto as unidades de treinamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), o North American BT-9 começaria a apresentar um preocupante índice de problemas com stall/spin e velocidade de estol, resultando em algumas ocorrências graves. Tentativas de correção seriam feitas, gerando versões modificadas no desing das asas, chegando no desenvolvimento do modelo BT-14 o qual seria construídas duzentas e cinquenta e uma células. Porém os resultados obtidos seriam paliativos, não atendendo as demandas de segurança necessárias para aeronaves de treinamento. Este cenário levaria a necessidade de desenvolvimento de uma nova aeronave de treinamento desta categoria, o que culminaria no programa "USAAC Basic Combat” (USAAC Combate Básico). Ao todo até fins do ano de 1939 seriam produzidas pela North American Corporation um total de duzentas e trinta e nove células, distribuídas entre as versões BT-9, BT-9A, BT-9B, BT-9C, BT-9D e NJ-1. Já as aeronaves montadas sob licença na Austrália e Suécia ou destinadas à exportação totalizariam a cifra de mil e trezentas células. Junto as forças armadas norte-americanas, tando o BT-9 quanto o BT-14 passariam a ser substituídos a partir de 1940 pelo novo North American BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate). Além de seu país de origem, aeronaves desta família seriam operadas pelas forças armadas da Argentina, China, França (incluindo também a Força Aérea Francesa de Vichy), Alemanha Nazista (aeronaves capturadas), Honduras, Japão, Holanda, África do Sul, Rodésia do Sul, Suécia, Reino Unido e Venezuela. Seu substituto natural em quase todas estas nações, seriam as versões iniciais dos North American NA-72 e T-6 Texan, mesmo assim grande parte desta frota se manteria em operação pelo menos até o início da década de 1950.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A história do programa de formação de aviadores navais no Brasil, iniciado com a fundação da Escola de Aviação Naval (EAvN) em 23 de agosto de 1916, é uma narrativa de determinação, inovação e adaptação, marcada pelo esforço contínuo de oficiais, instrutores e técnicos em construir uma aviação naval robusta em um contexto de limitações tecnológicas e orçamentárias. Estabelecida na Ilha do Rijo, na Baía de Guanabara, a EAvN lançou as bases para a formação de pilotos que desempenhariam um papel crucial na defesa marítima do Brasil. Essa trajetória, que se desdobrou ao longo das décadas de 1910 e 1930, reflete a resiliência de uma instituição que enfrentou desafios estruturais e tecnológicos para acompanhar o rápido avanço da aviação mundial, consolidando a formação de aviadores como um pilar estratégico da Marinha do Brasil. Nos primeiros dez anos de operação, a Escola de Aviação Naval (EAvN) concentrou-se em estruturar sua doutrina e meios operacionais, um processo marcado por dificuldades logísticas e pelo aprendizado gradual. Durante esse período, a formação de pilotos foi sustentada pelo uso de aeronaves biplanas, como o Avro 504K, de origem britânica. Embora atendesse aos requisitos mínimos para treinamento, o Avro 504K, com seu design robusto, porém datado, logo revelou limitações frente aos avanços tecnológicos da aviação mundial. Consciente da necessidade de modernização, o Comando da Aviação Naval, já na década de 1920, começou a planejar a renovação de sua frota. Em 1932, esse esforço culminou na aquisição dos De Havilland DH-60T Moth Trainer, aeronaves mais modernas que representaram um avanço significativo no treinamento básico. No entanto, o rápido progresso da tecnologia aeronáutica na década de 1930 tornou obsoleta grande parte da frota militar brasileira, exigindo um novo ciclo de modernização para manter a competitividade da Aviação Naval. Nesse contexto, a Marinha do Brasil direcionou esforços estratégicos para a formação de seus pilotos, reconhecendo que a capacitação de aviadores era essencial para a eficácia operacional. Um marco importante foi a celebração de um contrato com a empresa alemã Focke-Wulf GmbH para a aquisição e produção sob licença do treinador básico FW-44 Stieglitz (Pintasilgo). Esse programa, iniciado na década de 1930, não apenas atendeu às necessidades de treinamento básico, mas também lançou as bases para a futura indústria aeronáutica brasileira, promovendo o desenvolvimento de capacidades locais para a montagem de aeronaves militares. O Focke Wulf FW-44, com sua confiabilidade e facilidade de manuseio, tornou-se um pilar do treinamento inicial, permitindo que a Escola de Aviação Naval (EAvN) formasse pilotos com maior eficiência. Apesar dos avanços no treinamento básico, restava a necessidade de preencher a lacuna no treinamento avançado, essencial para preparar pilotos para operar aeronaves mais complexas.
Em 1937, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) abriu uma concorrência internacional para selecionar uma nova aeronave que atendesse a esses requisitos. Fabricantes de renome, incluindo alemães, norte-americanos e britânicos, apresentaram propostas, com destaque para modelos como o Waco D, Seversky X-BT, Curtiss Wright 19R, Avro 626 e as variantes do North American NA-16-4P e NA-16AP. A Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) conduziu análises rigorosas, descartando rapidamente as aeronaves de configuração biplana, que já não correspondiam às ambições da Aviação Naval. A preferência recaiu sobre designs monoplanos, que ofereciam maior modernidade e desempenho, alinhando-se às tendências globais da aviação militar Descartadas as aeronaves de concepção mais antiga, o processo se estenderia por mais seis meses, porém os concorrentes finais que pertenciam ao portifólio da North American Aviation Corporation e por serem de concepção mais moderna, apresentavam um custo unitário de aquisição superior ao orçamento originalmente destinado a esta concorrência. Neste objetivo seriam conduzidas novas negociações comerciais com seus representantes visando assim viabilizar a aquisição de um pequeno lote destas aeronaves. Este processo se estenderia pelos próximos seis meses, culminando assim em uma proposta ajustada para a venda de um lote de aeronaves do modelo NA-16P-4P, que atendia plenamente as características exigidas pela Aviação Naval. Esta versão oferecida em muito se assemelhava ao modelo North American BT-9C empregado pela Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), e apresentava algumas facetas semelhantes aos North American NA-45 encomendados pela Força Aérea Venezuelana e pelo Exército Argentino. O contrato seria oficialmente assinado entre a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) e North American Aviation Corporation, na cidade do Rio de Janeiro no dia 2 de dezembro de 1938. Este termo previa a aquisição de doze aeronaves novas de fábrica, da versão de exportação agora designada pelo fabricante como NA-46. Este acordo incluiria ainda um pacote completo de suporte abrangendo grande lote de peças de reposição, pacote de treinamento para operação e manutenção, além de todo o ferramental. O primeiro lote destas aeronaves seria transportado por via naval, sendo recebido no porto do Rio de Janeiro no terceiro trimestre de 1939, com estas aeronaves apresentando os números de série de produção de 46-972 á 46-977. Uma segunda remessa com as células restantes de serial 46-1991 a 46-1996 seria desembarcada no Brasil em meados do mês de abril do ano seguinte. Estas aeronaves estavam equipadas com o motor a pistão radial Wright Whirlwind R-975-E3 de 400 hp, que rendia ao modelo uma performance inferior as versões em uso nas forças armadas norte-americanas.
As especificações da concorrência internacional lançada pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) em 1937 exigiam uma aeronave versátil, capaz de realizar missões de ataque ao solo além de treinamento avançado. O North American NA-16-4P, selecionado entre propostas de fabricantes alemães, norte-americanos e britânicos, atendia a esses requisitos com um design monoplano moderno, equipado com duas metralhadoras Browning calibre .30 — uma na asa direita e outra no capô, sincronizada com a hélice. A aeronave também podia carregar até quatro bombas de queda livre de 50 kg e, opcionalmente, uma metralhadora móvel na traseira da cabine, conferindo-lhe flexibilidade para treinamento tático e operações de combate leve. Essa configuração refletia a visão estratégica da Marinha de preparar pilotos para cenários operacionais mais complexos, em um período marcado pelo avanço da aviação militar global. Após a incorporação, as aeronaves receberam a designação militar V1 NA e as matrículas V1 NA-192 a V1 NA-203. Representantes da North American Aviation ministraram treinamentos iniciais de operação e manutenção, garantindo que pilotos e técnicos da Aviação Naval dominassem as características do novo modelo. As primeiras seis aeronaves foram destinadas à 1ª Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), sediada na Ilha do Rijo, onde começaram as operações de treinamento avançado. As demais células foram alocadas à 2ª Esquadrilha de Adestramento Militar (2º EAM), com sede na Base de Aviação Naval do Galeão, no Rio de Janeiro. Essas unidades tinham como missão aprimorar as habilidades aeronáuticas dos pilotos recém-formados na Escola de Aviação Naval (EAvN), que até então haviam treinado apenas em biplanos, como o Avro 504K e o Focke-Wulf FW-44 Stieglitz. O programa de adestramento incluía instrução em navegação, tiro aéreo, comunicações e bombardeio, projetado para preparar os aviadores para as exigências da aviação moderna. A chegada do segundo lote de aeronaves, em abril de 1940, completou a dotação das esquadrilhas, permitindo a implementação plena do programa de instrução. Esse esforço representou um avanço significativo, pois introduziu os pilotos a uma aeronave monoplana com características mais próximas das usadas em combate, marcando uma transição crucial na formação naval. No entanto, a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em 20 de janeiro de 1941, alterou drasticamente o curso desses esforços. A decisão, aguardada desde meados de 1940, unificou a aviação militar brasileira sob a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), resultando na transferência imediata de todas as aeronaves, pessoal e infraestrutura da Aviação Naval para o novo ramo militar. Essa mudança, embora estratégica para a consolidação das forças aéreas brasileiras, encerrou abruptamente a carreira do V1 NA na Marinha, interrompendo o trabalho árduo de oficiais e pilotos da 1º e 2º EAM.Com a transferência, a frota da Força Aérea Brasileira (FAB) passou a contar com mais de 400 aeronaves, mas apenas cerca de 25% delas, incluindo os North American NA-46 (uma designação posterior para as variantes do NA-16), possuíam valor estratégico significativo naquele momento. A maioria das aeronaves herdadas estava em estado de obsolescência, destacando a importância dos V1 NA como um dos poucos modelos modernos à disposição da nova força aérea. Este contexto resultaria no fato de que a 1º Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), seria uma das raras unidades da Aviação Naval que não seria afetada por mudanças organizacionais ou de material, se mantendo intacta, não só em termos de missão, mas também de identidade. Ainda durante seu processo de integração junto a estrutura da Força Aérea Brasileira, a 1ª Esquadrilha de Adestramento Militar (1º EAM), infelizmente sofreria a sua primeira perda total de material e pessoal, em um acidente em 13 de maio de 1941 próximo a cidade de Adamantina no estado de São Paulo. Não obstante esta fatídica ocorrência, a unidade seguiria rotineiramente desenvolvendo seus trabalhos, no entanto já despontava no horizonte uma importante tarefa para aquela unidade e seus North American NA-46. Neste momento a ameaça da guerra na Europa já começava a se aproximar de nosso país, com o Governo Federal começando a considerar seu possível envolvimento no conflito como uma resposta direta em caso de agressão, fazendo se necessário então reforçar suas forças armadas. A participação da arma área neste conflito cada vez mais ganhava importância, com o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) percebendo a necessidade de reforçar substancialmente seu quadro de pilotos, tendo em vista que seu quadro de oficiais aviadores neste período era de apenas trezentos e oitenta e nove militares. Diversos esforços seriam iniciados com um deles entre os meses de junho e agosto de 1942 culminando no estabelecimento de Centros de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR), se destacando o centro pertencente a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro. Para enfrentar esse desafio, o comando da Aeronáutica implementou medidas estratégicas, incluindo a criação dos Centros de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR) entre junho e agosto de 1942. O CPOR da Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, foi equipado com as 11 células remanescentes do NA-46, recebendo a missão de transformar pilotos civis em aviadores militares aptos para serviço imediato. O programa de treinamento foi estruturado em etapas: a instrução básica era realizada nos biplanos alemães Focke-Wulf FW-44J, seguida pelo treinamento avançado nos NA-46, culminando na graduação como aspirante a oficial aviador.
A chegada de novos treinadores Fairchild PT-19 em grande quantidade a partir de 1942, fornecidos por meio de acordos com os Estados Unidos, como o programa Lend-Lease, promoveu uma reorganização no sistema de treinamento da Força Aérea Brasileira (FAB). A instrução básica passou a ser centralizada na Base Aérea do Galeão, enquanto as aeronaves NA-46 foram transferidas para o II Grupamento do CPOR, onde continuaram a desempenhar um papel crucial no treinamento avançado. Nesse processo, as aeronaves receberam novas matrículas, alinhadas ao padrão da Aeronáutica, sendo redesignadas como BT-9. Essa transição reflete a rápida modernização da FAB, que buscava integrar equipamentos mais avançados enquanto maximizava o uso das aeronaves existentes, mesmo em um contexto de recursos limitados Com o término do conflito em 1945, o papel dos BT-9 começou a diminuir, à medida que a Força Aérea Brasileira (FAB) priorizava a incorporação de aeronaves mais avançadas. Em maio de 1947, uma comissão técnica da Base Aérea do Galeão avaliou a frota, declarando cinco células impróprias para operação devido à sua obsolescência e ao péssimo estado de conservação. A recuperação dessas aeronaves foi considerada antieconômica, levando à decisão de desmontá-las para uso como fonte de peças de reposição, com as carcaças posteriormente sucateadas. Essa medida, embora pragmática, marcou o início do declínio dos BT-9, refletindo os desafios enfrentados pela Força Aérea Brasileira (FAB) em manter uma frota heterogênea em um período de renovação tecnológica. No início de 1948, a frota sofreu novas perdas com dois acidentes, reduzindo-a a apenas duas células operacionais, matrículas BT-9 1039 e 1040. Essas aeronaves foram relegadas a tarefas administrativas, um papel secundário que contrastava com sua importância anterior no treinamento. Em julho de 1949, um boletim interno da FAB classificou oficialmente o BT-9 como obsoleto para instrução, determinando sua transferência para o Destacamento da Base Aérea de Santos (DBAST), onde continuariam em funções administrativas. Em maio de 1952, a última aeronave em condições de voo foi revisada e transferida para a Base Aérea do Galeão, onde serviu como aeronave orgânica, desempenhando missões de apoio logístico. Finalmente, em agosto de 1953, a ordem foi emitida para que o último BT-9 fosse recolhido ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PQAerAF), no Rio de Janeiro, para alienação e venda como sucata, encerrando sua carreira operacional.Em Escala.
Para representar o North American NA-46, com e registro e matrícula "V1NA-192 1-V-1", quando empregado pela Escola de Aviação Naval (EAvN) durante a década de 1930, optamos pela única alternativa disponível no mercado: um kit em Vac Form da Beechnut Models, na escala 1/72. Este modelo, por ser antigo, demanda um trabalho meticuloso de correção e ajuste das peças durante a montagem, além de requerer a construção artesanal de diversas partes, utilizando técnicas de "scratch building". Como não há um conjunto de decais dedicado à versão brasileira, recorremos a uma seleção de decais variados produzidos pela FCM Decais para completar a representação com precisão.
O padrão de cores (FS) descrito a seguir corresponde ao esquema de pintura originalmente aplicado aos North American NA-46 quando recebidos em 1939. Após sua transferência para a Força Aérea Brasileira (FAB) em 1941, esse padrão sofreu alterações sutis, limitando-se à substituição dos cocares, à atualização das matrículas e à aplicação das cores verde e amarelo no leme, preservando, assim, a essência do design original com adaptações que refletem a identidade nacional.
Bibliografia:
- Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino
- North American BT-9 Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_BT-9
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr
