Em agosto de 1897, Ransom Eli Olds, um engenheiro e designer de automóveis movido por uma paixão incansável pela inovação, fundou a Olds Motor Vehicle Company na cidade de Lansing, Michigan. Esse marco deu origem à marca Oldsmobile, que, ao longo das décadas, se tornaria sinônimo de excelência no mercado automotivo, conquistando o imaginário global com seus icônicos carros de passeio. A Oldsmobile não foi apenas uma empresa foi a expressão do sonho de Olds de transformar a mobilidade, conectando pessoas e comunidades por meio de veículos confiáveis e elegantes. Em 1904, com a Oldsmobile já consolidada, Ransom Eli Olds decidiu embarcar em um novo desafio empresarial. Em parceria com outros empreendedores, ele fundou a REO Motor Car Company, na qual detinha 52% do capital acionário e assumiu os papéis de presidente e gerente geral. Para focar nessa nova empreitada, Olds tomou a difícil decisão de deixar a Olds Motor Vehicle Company em 1905, confiando que sua visão continuaria a prosperar em novas mãos. A REO, batizada com as iniciais de seu fundador, tornou-se o próximo capítulo de sua jornada, marcada pela mesma determinação que o levou a revolucionar a indústria automotiva. Para garantir a eficiência e a qualidade da REO, Olds demonstrou sua visão estratégica ao estabelecer empresas subsidiárias dedicadas à produção de componentes essenciais. A National Coil Company, a Michigan Screw Company e a Atlas Drop Forge Company foram criadas para formar uma cadeia de suprimentos confiável, reduzindo a dependência de fornecedores externos e assegurando a robustez dos veículos REO. Essa abordagem refletia não apenas sua perspicácia empresarial, mas também seu compromisso com a criação de empregos e o fortalecimento da economia local em Michigan. Inicialmente, Olds planejou nomear sua nova empresa como “R.E. Olds Motor Car Company”. Contudo, uma disputa legal movida pela Olds Motor Vehicle Company, que alegava confusão potencial entre os nomes devido à semelhança fonética, levou à mudança para “REO”. A partir de então, a marca REO, escrita em letras capitais ou, em algumas ocasiões, como “Reo”, tornou-se um símbolo de inovação e qualidade, estampada em veículos e materiais promocionais que conquistariam admiradores nos Estados Unidos e além. Em 1905, a REO lançou seu primeiro modelo, o Reo Speed-Wagon, um precursor das picapes modernas que combinava funcionalidade com design prático. O sucesso inicial do Speed-Wagon trouxe resultados animadores, consolidando a REO como uma força ascendente no mercado automotivo. Em 1907, a empresa alcançou um faturamento bruto superior a 4,5 milhões de dólares, posicionando-se entre as quatro maiores montadoras dos Estados Unidos. Esse êxito foi impulsionado pela dedicação de Olds e de sua equipe, que trabalhavam incansavelmente para expandir o portfólio da empresa com modelos que atendiam às necessidades de um público diversificado. Apesar do sucesso inicial, a partir de 1908, a REO enfrentou desafios crescentes devido à concorrência de montadoras emergentes, como a Ford Motor Company e a General Motors. Mesmo com a introdução de carros mais modernos e luxuosos, a participação de mercado da REO começou a declinar, exigindo adaptação e inovação contínuas para manter sua relevância. Em 1910, a REO estabeleceu uma divisão dedicada à fabricação de caminhões, com uma planta industrial localizada em St. Catharines, Ontário, Canadá. Essa iniciativa ampliou o alcance da empresa, atendendo à crescente demanda por veículos utilitários. Um dos episódios mais memoráveis da história da REO ocorreu em 1912, com a épica viagem Trans-Canadá.
Um carro de turismo especial REO de 1912 percorreu 4.176 milhas (6.720 km) de Halifax, Nova Escócia, a Vancouver, Colúmbia Britânica, demonstrando a durabilidade e a confiabilidade dos veículos da marca. Em 1915, Ransom Eli Olds passou o cargo de gerente geral a seu protegido, Richard H. Scott, e, em 1923, deixou a presidência, mantendo-se como presidente do conselho. Sua saída da liderança operacional marcou o fim de uma era, mas seu legado continuou a guiar a empresa. Nesse mesmo ano, a REO lançou o “Motor Pullman Car”, um veículo recreativo pioneiro, conhecido popularmente como motorhome. Esse modelo conquistou uma fatia significativa do mercado, refletindo a capacidade da REO de antecipar tendências e atender às aspirações de uma sociedade em busca de novas formas de mobilidade e lazer. Entre 1915 e 1925, sob a liderança de Richard H. Scott, a REO Motor Car Company desfrutou de um período de alta lucratividade, consolidando sua posição no competitivo mercado automotivo norte-americano. Esse sucesso inspirou a empresa a lançar um ambicioso programa de expansão, projetado para ampliar sua competitividade ao oferecer carros de passeio em diversas faixas de preço, acessíveis a diferentes classes sociais. Modelos como o Reo Flying Cloud, lançado em 1927, e o sofisticado Reo Royale 8, introduzido em 1928, alcançaram êxito comercial, conquistando admiradores pela combinação de design e desempenho. Contudo, o programa de expansão revelou-se insustentável, culminando em um retumbante fracasso agravado pela Grande Depressão de 1929, que abalou profundamente a indústria automotiva dos Estados Unidos. As consequências da Grande Depressão foram devastadoras, trazendo perdas financeiras severas para a REO e para toda a cadeia produtiva automotiva. Diante desse cenário crítico, Ransom Eli Olds, fundador da empresa, interrompeu sua aposentadoria em 1933, reassumindo o comando com a determinação de reverter os resultados negativos. Com sua visão estratégica e experiência, Olds conseguiu, em um curto espaço de tempo, estabilizar as finanças da companhia, reacendendo a esperança entre trabalhadores e investidores. Sua liderança foi um farol em tempos de incerteza, mas, fiel ao seu legado de delegar responsabilidades, ele se retirou novamente do comando no final de 1934, deixando a empresa em bases mais sólidas. Nesse período, análises mercadológicas revelaram a necessidade de uma mudança estratégica. Em 1936, a REO tomou a decisão de abandonar a produção de carros de passeio, concentrando-se exclusivamente no mercado de caminhões, onde já vinha obtendo resultados promissores desde 1934. Modelos como o REO Fire Truck, voltado para bombeiros, e, a partir de 1936, o REO Bus e o REO Speed Wagon Truck, destacaram-se pela robustez e versatilidade, conquistando a confiança de clientes comerciais. Esses veículos não eram apenas máquinas eram ferramentas que apoiavam comunidades, desde o combate a incêndios até o transporte público, refletindo o compromisso da REO com a funcionalidade e o serviço. Apesar dos sucessos no segmento de caminhões, a REO enfrentou problemas de gestão que geraram instabilidade financeira e fiscal. No início de 1939, a empresa atingiu seu ponto mais crítico, com a interrupção da linha de produção devido à inadimplência com fornecedores, que comprometeu o fluxo de componentes. Esse momento de dificuldade testou a resiliência dos trabalhadores, que, mesmo diante da incerteza, mantiveram a esperança de um recomeço.
A virada veio em 1940, impulsionada pelo agravamento das tensões geopolíticas na Europa e no Sudeste Asiático. Antecipando a possibilidade de envolvimento na Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos implementou medidas para fortalecer sua indústria automotiva, visando preparar a cadeia produtiva para o reequipamento das forças armadas. Nesse contexto, os credores da REO receberam aportes governamentais, permitindo à empresa recuperar sua capacidade produtiva. Esse apoio foi mais do que financeiro foi um reconhecimento do potencial da REO para contribuir com o esforço nacional, reacendendo o orgulho de seus funcionários. A partir de meados de 1941, a REO Motor Car Company integrou-se plenamente ao esforço de guerra norte-americano, redirecionando suas linhas de produção para a fabricação de componentes militares, incluindo motores e caminhões de porte médio para diversas aplicações. Um dos destaques foi a produção do Studebaker US6 2½-ton 6x6 truck, um caminhão robusto que se tornou essencial para a logística militar. A REO entregou mais de 22 mil unidades desse modelo, muitas destinadas à União Soviética sob os termos do Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). O término da Segunda Guerra Mundial, em 1945, trouxe à REO Motor Car Company um momento de estabilidade financeira há muito não experimentado, resultado de sua intensa participação no esforço de guerra norte-americano. A produção de caminhões militares, como o Studebaker US6, havia fortalecido a empresa, mas, com o fim do conflito, a demanda por esses veículos diminuiu gradualmente, exigindo uma reorientação estratégica. Para os trabalhadores da REO, que haviam dedicado longas horas às linhas de produção durante a guerra, esse novo cenário representava tanto um desafio quanto uma oportunidade de redefinir o futuro da companhia, mantendo viva a chama da inovação que sempre a caracterizou. Reconhecendo a necessidade de diversificar suas operações, a REO lançou, em 1946, uma divisão industrial dedicada à produção de cortadores de grama movidos a gasolina. Essa decisão, aparentemente simples, revelou-se uma estratégia visionária. Os cortadores de grama garantiram lucros consistentes e um fluxo de caixa positivo, sustentando a empresa durante os três anos seguintes, marcados por uma significativa redução nas vendas de caminhões. Para os funcionários, essa nova linha de produção não era apenas uma fonte de renda – era um símbolo de adaptação, permitindo que a REO atravessasse um período de incerteza com resiliência e esperança. O aprendizado adquirido com a fabricação de caminhões militares sob licença durante a guerra inspirou a liderança da REO a reinvestir no segmento de veículos pesados. Antecipando a necessidade iminente de renovação da frota militar norte-americana, a empresa destinou recursos próprios ao desenvolvimento de uma nova família de caminhões de transporte pesado com tração integral. Essa aposta refletia a confiança dos engenheiros e gestores da REO em sua capacidade de inovar, bem como o compromisso de atender às demandas de um mercado em transformação. No final da década de 1940, o Exército dos Estados Unidos lançou uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caminhão militar com tração 6x6, destinado a substituir a frota envelhecida de modelos como o GMC CCKW 353 e o Studebaker US-6G, que apresentavam sinais de desgaste e obsolescência. Esse programa representava uma oportunidade de grande relevância, com um contrato que prometia revitalizar a indústria automotiva militar. Diversas montadoras apresentaram propostas, mas o projeto conceitual da REO, centrado no caminhão M-34, destacou-se pela sua ousadia e inovação, capturando a atenção dos militares. Equipado com um sistema de trânsito subaquático, o M-34 podia atravessar rios e lagos por até quatro horas, utilizando um snorkel para o motor e um escapamento estendido. Essa capacidade, incomum para a época, desafiava as convenções e posicionava o M-34 como uma das maiores inovações no universo dos caminhões, um legado que permanece admirado até hoje. Alimentado por um motor a gasolina OA-331 Continental I-6, o veículo era capaz de transportar até duas toneladas e meia, destacando-se especialmente em operações fora de estrada, onde sua tração integral 6x6 garantia desempenho excepcional. Um primeiro lote de produção pré-série seria contratado, com estes caminhões sendo destinados a um extenso programa de testes de campo, com estes sendo iniciados no início do ano de 1950. O resultado deste processo, levaria o comando do Corpo Técnico do Exército dos Estados Unidos (U.S Army) há homologar seus parâmetros operacionais. Em seguinte seria firmado um primeiro contrato envolvendo a aquisição de cinco mil caminhões, que seriam produzidos nas linhas de montagem da montadora na cidade Lansing, no estado de Michigan. Os primeiros REO M-34 passariam a ser entregues as unidades operativas do exército já em setembro de 1950. O REO M-34 teve seu batismo de fogo durante a Guerra da Coreia (1950-1953), quando centenas de unidades foram enviadas para a linha de frente. Em terrenos acidentados e sob condições extremas, o caminhão demonstrou sua capacidade única de atravessar rios e córregos, graças ao inovador sistema de trânsito subaquático. Essa habilidade conquistou o coração das tropas, que carinhosamente o apelidaram de “Eager Beaver” uma referência a um castor animado de desenho animado, simbolizando sua capacidade de atravessar rios e córregos em terrenos adversos. No entanto, o uso contínuo em operações reais revelou limitações no projeto original. Problemas de desempenho em terrenos desafiadores e a potência insuficiente do motor a gasolina OA-331 Continental I-6 de seis cilindros demandaram melhorias. A REO respondeu com agilidade, introduzindo alterações significativas, como a adoção de conjuntos duplos de pneus nos eixos traseiros, que aumentaram a capacidade de carga e facilitaram o deslocamento fora de estrada. O motor foi substituído por um novo conjunto multifuel, mais eficiente e adaptável, resultando na evolução do modelo para o REO M-35. Após o fim da Guerra da Coreia em 1953, a REO enfrentou um revés significativo ao perder uma concorrência para a General Motors Corporation, que conquistou novos contratos de produção com o Exército dos Estados Unidos (U.S Army). Esse golpe testou a resiliência da empresa, mas a REO encontrou uma nova oportunidade com o envolvimento dos Estados Unidos na Guerra do Vietnã. A crescente demanda por caminhões militares levou à assinatura de um novo contrato, permitindo que a REO retomasse a produção em larga escala do REO M-35.
A introdução do REO M-35A2, uma evolução aprimorada do caminhão militar M-35, marcou um capítulo notável na história da REO Motor Car Company e das forças armadas norte-americanas. Equipado com o motor multicombustível LDT 465 Turbo de 478 polegadas cúbicas (7,8 L), produzido pela Continental Motors Company, Hercules ou White Motor Company, o M-35A2 desenvolvia 134 cv (100 kW) e 330 pés-lb (447 N⋅m) de torque. Esse motor, projetado para operar com uma ampla gama de combustíveis – incluindo diesel, querosene, óleo de aquecimento e gasolina –, oferecia uma flexibilidade operacional que era essencial em cenários de guerra e missões remotas. Para os soldados que dependiam do M-35A2, essa versatilidade não era apenas uma especificação técnica – era a garantia de que suprimentos e apoio chegariam, independentemente das condições. O M-35A2 contava com uma transmissão manual de cinco velocidades, acoplada a uma caixa de transferência divorciada de duas velocidades, como a Rockwell 136-21 (operada por sprag) ou a Rockwell 136-27 (selecionável e operada a ar). Essa configuração assegurava desempenho robusto em terrenos desafiadores, consolidando o caminhão como um pilar da logística militar. Embora a versão A2 fosse a mais comum, a família M-35 incluía os modelos Standard, A1, A2 e A3, com o Standard equipado com o motor a gasolina REO “Gold Comet” ou Continental OA331 de seis cilindros. As versões A1 e A3, por sua vez, frequentemente utilizavam transmissões de quatro velocidades, enquanto a maioria dos A2 contava com caixas “diretas” de cinco velocidades, otimizando a eficiência. Adotado em larga escala a partir de 1965, o REO M-35A2 tornou-se o principal caminhão de transporte das forças armadas norte-americanas, destacando-se pela sua capacidade de carga de até duas toneladas e meia e pela adaptabilidade a diversas funções. Além do modelo padrão, foram desenvolvidas versões especializadas, como tanque de combustível e cisterna de água (M-49), oficina de reparos gerais (M-109), basculante (M-47), guindaste (M-108, M-62 e M-543), bombeiro (530B) e reparo de linhas telefônicas (M-763). Uma variante de distância entre eixos extralonga, o M-36, com uma caçamba de 16 pés (4,9 metros), ampliou ainda mais sua utilidade. Para os militares que operavam essas versões, o M-35A2 era mais do que um veículo – era um parceiro indispensável, capaz de transformar desafios logísticos em soluções práticas. A versatilidade do M-35A2 transcendeu as fronteiras dos Estados Unidos, com milhares de unidades exportadas ou produzidas sob licença para as forças armadas de países como Argentina, Áustria, Bolívia, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Coreia do Sul, Egito, Israel, Turquia, Vietnã e muitos outros. Em cada nação, o caminhão carregava a missão de conectar tropas, transportar suprimentos e apoiar comunidades, muitas vezes em condições extremas. Nos Estados Unidos, a família M-35 permaneceu em serviço até 1996, quando foi gradualmente substituída pelos veículos do programa FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles), como o M-1078. Essa transição marcou o fim de uma era, mas não apagou o impacto do M-35A2, que continuou a ser lembrado como um dos caminhões militares mais confiáveis e inovadores de sua época. Sua capacidade de operar em terrenos adversos, atravessar corpos d’água e adaptar-se a múltiplas funções deixou uma marca indelével na história militar.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A adesão do Brasil ao esforço de guerra dos Aliados durante a Segunda Guerra Mundial, por meio do programa Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), constituiu um verdadeiro marco na modernização das Forças Armadas Brasileiras. Entre 1942 e 1945, o país recebeu amplo suporte material, incluindo aeronaves, navios, armamentos, veículos e diversos equipamentos militares, o que elevou de maneira decisiva sua capacidade operacional. Para o Exército Brasileiro, esse apoio se materializou especialmente na incorporação de mais de cinco mil caminhões militares com tração integral, provenientes das famílias GMC CCKW, Studebaker US6G, Ward LaFrance, Corbitt e Diamond. Empregados tanto em tarefas de transporte quanto em funções especializadas — como ambulância, cisterna, comando e basculante esses veículos proporcionaram uma transformação profunda na mobilidade de tropas e cargas, ampliando a agilidade logística a um patamar até então inédito no país. Para os soldados que os conduziam, tratava-se de máquinas que ultrapassavam o papel de simples plataformas de carga: eram instrumentos de prontidão, traduzindo em mecânica e aço o compromisso de defender a soberania nacional. Entretanto, ao final da década de 1950, essa frota começou a evidenciar sérios problemas de indisponibilidade. O desgaste acumulado ao longo dos anos, somado à dificuldade crescente de importar peças de reposição muitas delas já fora de produção nos Estados Unidos havia mais de uma década comprometeu a capacidade operacional do Exército. Tal cenário gerou profunda apreensão no Alto Comando, que via na deterioração da frota uma ameaça concreta à mobilidade tática e à eficiência das operações militares. Para os profissionais da área logística, o desafio tornava-se incontornável: preservar a capacidade de movimentação, essencial tanto para a integração territorial quanto para a defesa, em um ambiente de limitações orçamentárias e recursos escassos. Diante da gravidade desse quadro, iniciaram-se estudos detalhados em busca de soluções viáveis a curto e médio prazo. A alternativa mais direta seria a aquisição de um volume expressivo de caminhões militares modernos, dotados de tração 4x4 ou 6x6, entre os quais se destacavam os modelos REO M-34 e M-35, reconhecidos pela robustez e versatilidade em operações exigentes. Contudo, o alto custo para compor um lote numeroso desses veículos mostrou-se incompatível com as possibilidades orçamentárias do Exército Brasileiro naquele período. A realidade impôs, portanto, a necessidade de buscar caminhos mais pragmáticos, capazes de conciliar eficiência operacional e viabilidade financeira. Após criteriosa análise técnica, três soluções complementares foram delineadas. A primeira previa a aquisição de um número limitado de caminhões militares modernos, como os REO M-34 e M-35, destinados às missões de maior criticidade. A segunda consistia na repotencialização dos caminhões GMC CCKW 352-353 e Studebaker US6G remanescentes, com o objetivo de estender sua vida útil por meio de reformas estruturais e atualizações mecânicas. A terceira alternativa propunha a incorporação de caminhões comerciais militarizados, que poderiam absorver tarefas secundárias, reduzindo a pressão sobre os veículos exclusivamente militares.
Em conjunto, essas medidas prometiam restaurar um nível mínimo de capacidade operacional, assegurando que o Exército pudesse cumprir suas responsabilidades institucionais com maior segurança e eficiência. Entretanto, a segunda alternativa a repotencialização dos caminhões então em serviço — acabou descartada após estudos aprofundados conduzidos pela equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2). As análises evidenciaram que a ausência de experiência específica, aliada à falta de infraestrutura adequada para conduzir um programa dessa magnitude em escala, tornava o projeto inviável do ponto de vista técnico e logístico. Com o desgaste progressivo da frota e a dificuldade crescente de obtenção de peças de reposição, a capacidade de mobilização da Força Terrestre encontrava-se seriamente comprometida. Nesse contexto, ganhou força a adoção de caminhões militarizados de fabricação nacional, impulsionada também pelo apoio governamental ao fortalecimento da emergente indústria automotiva brasileira. Essa estratégia, que atraiu importantes montadoras internacionais ao país, ultrapassava o campo estritamente militar: simbolizava progresso e alinhava a visão estratégica do Exército ao desenvolvimento econômico e industrial do Brasil. A primeira iniciativa concreta nesse sentido foi a formalização de um acordo com a Fábrica Nacional de Motores (FNM), empresa estatal de capital misto sediada no Rio de Janeiro, então parceira comercial da montadora italiana Alfa Romeo na produção de caminhões médios e pesados. Por meio desse entendimento, o Exército Brasileiro passou a incorporar versões militarizadas dos modelos civis FNM D-9500 e FNM D-11000, cuja adoção teve início no começo da década de 1960. Esses veículos destacavam-se pelo baixo custo de aquisição, pela robustez construtiva e pela manutenção simplificada — atributos que atendiam de maneira bastante adequada às restrições orçamentárias enfrentadas pela Força Terrestre naquele período. Apesar dessas qualidades, os caminhões FNM não eram originalmente concebidos para aplicações militares, o que limitava seu desempenho em ambientes fora de estrada. Essa característica impediu que substituíssem integralmente os veteranos caminhões americanos, que, embora tecnologicamente defasados, continuavam oferecendo superior capacidade de tração e mobilidade em terrenos desafiadores. Ainda assim, entre 1957 e 1960, um número expressivo de unidades FNM D-9500 e D-11000 foi adquirido, sendo classificado como Viatura de Transporte Não Especializada (VTNE). A incorporação dos caminhões FNM trouxe alívio imediato às demandas logísticas, mas não supriu a necessidade crescente por veículos com tração integral 4x4 ou 6x6, imprescindíveis para missões táticas e operações em terrenos adversos. Consciente dessa lacuna, o Alto Comando do Exército voltou-se novamente ao mercado internacional em busca de um caminhão militar moderno que combinasse excelência técnica, confiabilidade e custo viável. A meta estabelecida refletia a urgência do momento: adquirir pelo menos duas mil unidades, incluindo variantes especializadas como cisterna, comando e basculante. Esse quantitativo, considerado essencial para restaurar a plena capacidade operacional, ultrapassava amplamente o orçamento disponível, tornando indispensável a obtenção de uma linha de crédito internacional capaz de viabilizar o programa.
Em 1957, após uma avaliação minuciosa de diversos modelos de caminhões militares disponíveis no mercado internacional, o REO M-35 6×6, de fabricação norte-americana, destacou-se como o veículo que melhor atendia às exigências técnicas e operacionais da Força Terrestre Brasileira. Sua robustez, versatilidade e comprovado desempenho em terrenos difíceis o colocavam como a opção ideal para renovar a frota militar. No entanto, o alto custo de aquisição de unidades novas tornou inviável sua compra em larga escala. Diante desse cenário, o Comando do Exército Brasileiro optou por seguir um caminho mais pragmático: a aquisição de caminhões usados, porém em excelente estado de conservação. Assim tiveram início as negociações com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD), amparadas pelo Acordo Militar Brasil–Estados Unidos de 1952. Esse acordo, por meio do Military Assistance Program (MAP), facilitava o acesso a equipamentos militares modernos, reforçando a capacidade defensiva do país em um contexto geopolítico marcado pela tensão da Guerra Fria e pela percepção de uma possível expansão socialista no continente. As tratativas avançaram rapidamente, evoluindo para um amplo pacote de assistência militar. Além dos caminhões, incluíam-se carros de combate, blindados de transporte de tropas e viaturas leves, compondo um conjunto essencial para a modernização dos meios das Forças Armadas Brasileiras. No tocante aos caminhões 6×6, o acordo previa o fornecimento de mais de dois mil veículos usados, todos provenientes da reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army) e mantidos em excelente condição. A frota era composta majoritariamente pelos modelos REO M-34 G742 (chassi M-44, motor REO OA331, seis cilindros, 127 hp, gasolina) e REO M-35A2 G-742, além de uma variedade de versões especializadas essenciais para apoio logístico, entre elas: M-34 Talha, M-109 Oficina, M-47 Transporte, M-611C Cisterna Combustível, M-41C Transporte, M-49C Cisterna Combustível, M-609 Oficina, M-613 Oficina, M-614 Basculante, M-108 Oficina, M-543 Socorro, M-602 Transporte, M-54 Transporte e M-62 Socorro. As primeiras unidades, compostas pelos modelos REO M-34 e M-34 Talha, começaram a chegar ao Brasil no início de 1958, totalizando aproximadamente mil caminhões. Essa incorporação inicial representou um marco relevante na recuperação da mobilidade operacional do Exército Brasileiro, especialmente após anos de desgaste acentuado da frota herdada do período da Segunda Guerra Mundial. No entanto, atrasos no cronograma de entrega prolongaram a chegada dos modelos mais modernos. Assim, os primeiros REO M-35A2C, juntamente com suas variantes especializadas, só foram incorporados a partir do início de 1965. Em serviço no Exército Brasileiro, os REO M-34 passaram a receber a designação Viatura de Transporte Não Especializado – Carga / Emprego Geral, 2½ ton, 6×6 (VTNE). Destinados a missões de transporte de tropas, movimentação de cargas, reboque de peças de artilharia e diversas tarefas logísticas, esses caminhões rapidamente se tornaram pilares da capacidade de mobilização da Força Terrestre. Ao longo dos anos, destacaram-se especialmente em operações realizadas em regiões de difícil acesso, onde sua confiabilidade e tração integral eram fundamentais para o sucesso das missões.Além do Exército Brasileiro, o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil também incorporou o caminhão REO M-34 às suas operações. Em 1962, por meio do Programa de Assistência Militar Brasil–Estados Unidos (MAP), o CFN recebeu 40 veículos usados, que passaram a ser intensamente empregados pelo 1º Batalhão de Infantaria da Força Naval – Riachuelo. Esses caminhões desempenharam papel essencial nas atividades de transporte, treinamento e apoio logístico em um período marcado pela modernização estrutural da Força. A partir de 1966, com a necessidade crescente de estruturar uma infantaria de pronta resposta, compatível com as exigências da Força de Fuzileiros da Esquadra (FEE), novas negociações foram conduzidas junto ao Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD). Como resultado, também no âmbito do MAP, o CFN adquiriu 70 caminhões REO M-35A2 e REO M-49 (Cisterna). As entregas tiveram início em maio de 1966 e, três anos depois, em 1969, o conjunto foi reforçado pela chegada do moderno REO M-813, que representou um salto significativo em termos de desempenho e confiabilidade. O M-813 destacava-se por incorporar avanços tecnológicos notáveis para a época, como o motor Cummins 6CTAA8.3, capaz de gerar 250 cavalos de potência, aliado a uma transmissão Spicer 6453, de cinco marchas sincronizadas. Somavam-se a esses recursos um sistema de tração automática com reversão pneumática, além de pneus off-road 14.00 x 20, que conferiam ao veículo excelente desempenho fora de estrada — característica vital para atender às demandas operacionais típicas do CFN, muitas delas em terreno litorâneo, arenoso ou alagadiço. Após sua chegada ao Brasil, os caminhões foram distribuídos a unidades estratégicas da Marinha, incluindo o Centro de Instrução Almirante Sylvio de Camargo (RJ), o Grupamento de Fuzileiros Navais de Rio Grande (RS), o Centro de Instrução Almirante Milcíades Portela Alves (RJ), o Batalhão de Engenharia de Fuzileiros Navais (RJ) e a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (RJ). Ao longo das décadas seguintes, esses veículos se tornaram presença constante na rotina dos Fuzileiros Navais, sendo empregados em treinamentos, missões logísticas, exercícios combinados e diversas operações humanitárias. Muitos permaneceram em serviço por longos anos, sendo gradualmente substituídos — ou complementados — por modelos mais modernos, como os Engesa EE-25, UAI M1-50 Terex e Mercedes-Benz MB LAK 1418 4×4. Com a chegada de 200 viaturas não especializadas Mercedes-Benz 1725/42 4×4, de cinco toneladas, iniciou-se o processo de desativação das 40 unidades mais antigas do REO M-34 G742. Optou-se por não aplicar a essas viaturas o mesmo programa de revitalização realizado no Exército Brasileiro, em razão de seu estado avançado de desgaste e das limitações de custo-benefício. Paralelamente, em 1994, parte da frota dos caminhões REO M-813 e M-49 Cisterna passou por um processo de revitalização conduzido pela empresa norte-americana Cummins Military System. O foco principal foi a repotencialização do motor, com a instalação do mesmo Cummins 6CTAA8.3 de 250 hp já empregado no M-813. Houve, ainda, melhorias significativas no conjunto mecânico e trativo, incluindo a adoção da transmissão Spicer 6453 e o aprimoramento do sistema de tração com reversão pneumática. A atualização dos pneus para o padrão 14.00 x 20 off-road reforçou a vocação dessas viaturas para operações em terrenos acidentados, típicos de missões anfíbias e de engenharia naval.
Em serviço no Exército Brasileiro, seriam empregados também o REO M-41 G-744 VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ Ton 6x6; REO M-46 G-742 VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 6x6, REO M-47 G-742 VE Oficina Material Engenharia 2 1/2 Ton 6x6, REO M-49C G-742 VTNE Basculante Emprego Geral 2 ½ Ton 6x6, REO M-52 G-744 VTE Cisterna Combustível 1200 galões 2 ½ ton 6x6, REO M-54 G-742 VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 6x6, REO M-185 G-742 VE Oficina de Eletricidade 2 ½ Ton 6x6 e VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ Ton 6x6, REO M-543/A1/A2 G-744 VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ Ton 6x6 e VE Gabinete Odontológico em Campanha, REO M-602 G-835 VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 6x6, M-62 VE Socorro Pesado de Rodas 5 Toneladas 6x6, M-543 VE de Socorro Pesado de Rodas 5 Toneladas 6x6.REO M-611C G-835 VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ ton 6x6, REO M-613 G-835 VTER Cisterna Combustível 2 ½ ton 6x6 com kit para aviação, REO M-614 G-835 VE Oficina Comunicações 2 ½ Ton 6X6, REO M-818 G-744 VTNE Basculante Emprego Geral 2 ½ Ton 6x6 com guincho, REO M-614 G-835 VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ ton 6x6, M-109 G-835 VE Oficina de Reparos Gerais 2 ½ ton 6x6 e por fim o modelo REO 28XS G-648 VTTNE Trator s/ rodas Cavalo Mecânico Emprego Geral 5 Ton 6x6. A partir do final da década de 1970, os caminhões REO M-34 e M-35, amplamente utilizados pelo Exército Brasileiro, começaram a exibir sinais de desgaste devido ao uso prolongado e intensivo. Esses veículos, fundamentais para a mobilidade operacional, apresentavam índices preocupantes de disponibilidade, o que levou o Exército a considerar tanto a substituição gradual a médio e longo prazo quanto a possibilidade de repotencialização da frota existente. Os primeiros esforços concretos de modernização foram conduzidos pelo Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar (Pq R Mnt/1) entre 1981 e 1983. Nesse período, um lote de caminhões REO M-34 foi revitalizado, com destaque para a substituição do motor original a gasolina REO OA331 de 6 cilindros pelo motor diesel nacional MWM 229-6, também de 6 cilindros. Esta mesma solução seria empregada nos demais modelos produzidos pela REO que ainda se encontravam em uso no Exército Brasileiro, com estes trabalhos sendo conduzidos também pelo Parque Regional de Manutenção da 7ª Região Militar (Pq R Mnt/7) e pelo Parque Regional de Manutenção da 3ª Região Militar (Pq R Mnt/3). Em termos de grupo motriz a exceção se daria 20011, quando 12 caminhões do modelo REO M-602 G-835 VE Socorro Pesado 5 Ton 6X6, receberam um motor a diesel Scania DS 11 6 cilindros. Apesar deste programas de extensão de vida útil, ao final da década de 1990 ficava evidente a necessidade em se desativar a frota remanescentes desta frota de caminhões, com este processo sendo iniciado em 2004. Atualmente ainda permanecem em serviço uma pequena parcela destes sendo representados pelos modelos REO M-543, M-109 e M-602. Já junto ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil permanecem ainda em operação poucos REO M-813 e M-49 .
Em Escala.
Para representar o caminhão REO M-35A2 VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 6x6, registrado sob a matrícula "EB21-41395" quando em uso durante a década de 1970, foi utilizado o excelente kit da marca AFV na escala 1/35, reconhecido por sua facilidade de montagem e elevado nível de detalhamento. Para a customização da versão nacional, foram empregados decais variados incluídos no conjunto "Exército Brasileiro 1942 - 1982", produzido pela Eletric Products.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982. A partir de 1983 este esquema foi alterado passando a adotar uma camuflagem em dois tons, com os REO M-35 mantendo este padrão sua gradativa desativação a até fins da década de 1990. Já as versões desta família empregadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, fizeram uso de seu padrão de pintura total em verde aplicado a todos os seus veículos de transporte.
Bibliografia
:
- M-35 2½ ton cargo truck - http://en.wikipedia.org/wiki/M35_2%C2%BD_ton_cargo_truck
- Caminhão Candiru I 4X4 Uma Solução Nacional – Expedito
Carlos S. Bastos
- M-34 e M-35 Serie, Olive Drab -
http://olive-drab.com/od_mvg_www_deuce_m35.php
